JPH03176223A - 液圧―空気圧懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は、車輪に付属する液圧−空気圧支持装置４と、
車高制御弁を持ち支持装置と相互作用する中高調整装置
とを有し、車高制御弁を介して支持装置が、車輪の昇降
位置に関係して、液圧・媒体を受入れるため液圧圧力源
に接続されるか、又は支持装置から液圧媒体を排出する
ためタンクに接続される、自動車用液圧−空気圧懸架装
ｆｉ’ｆｆに関する。 〔従来の技術〕 このような懸架装置を持つ車両は例えばドイツ連８１共
和国特許出願公ｉＪＵ第２９２３３５７号明ｍ力から公
知であり、高度に快適な懸架という点ですく゛れている
。 この公知の懸架装置の根本的な欠点は、車１（５ｆｌ整
のためエネルギを使用せねばならないことであり、その
つど支持装置ｌ１ｆｆへ導入される液圧ｚＹイトを、支
持装置ｎの１つにそのつと生ずる可能性のある最高圧力
より高い圧力の高圧蓄圧槽から取出さねばならない。そ
のために必要なエネルギは、自・ｌ１１Ｑｉの走行駆動
装置から取出されて鍛圧ポンプへ供給され、低い圧力し
か持たないタンクから液圧媒体を取出して、高圧蓄圧槽
へ補給する。液圧媒体が支持装置からタンクへ排出され
る次の車高低下の際、このエネルギは使用されずに失わ
れる。 特に車体の縦揺れ運動又は損揺れ運動を妨げようとする
時、車高調整用のエネルギは望ましくない程大きくなる
可能性がある。縦揺れ運動の発生の際、即ち車体がその
水平横軸線に関して回転しようとすると、一方の車軸例
えば前車れて、そのつどの縦揺れモーメントを妨げるモ
ーメントを発生する。車体をその水平な縦軸埠に関して
回転させるように車体へ作用する横揺れモーメントを打
ｎす際も同様である。この場合車両の一方の側の支持装
置が高圧ｍＥＥ槽に接続され、車両の他方の側の支持装
置がタンクに接続される。後者の場合、一般にｉ　ｚｔ
ｔ軸の支持装置の間に液圧の圧力平衡を行なう付加的な
支持装ｆｆｆｉが作用するので、ドイツ連Ｊ４１共和国
特許出願公開第２９２３３５７号明細書によれば、所要
エネルギは特に大きい。これは、後車軸の支持装置が絞
り管路を介して付加的に直接互いに接続され、同時に一
方の支持装置が高圧蓄圧槽に接続され、他方の支持装置
がタンクに接続されたままであることを意味する。こう
して曲線走行の際所望の走行動作を行なわせるため、な
るべく前車軸の支持装置を介して横揺れモーメントを妨
げることができる。それにより走行安全性は高まるが、
絞り管路を介して行なわれる後車軸用支持装置の間の圧
力平衡によって、付加的な絞り損失を甘受せねばならな
い。 なお液圧−空気圧懸架装置において、そのつと強く荷重
をかけられる支持装置へ高圧蓄圧槽から付加的な液圧媒
体を供給する必要なしに、車体の縦揺れ運動及び横揺れ
運動を特別な手段で妨げすることによって、車高調整用
の所要出力を低くすることも公知である。 液圧−空気圧懸架装置の快適で軟らかい設定を保証しな
がら、例えば車体の横揺れ運動を限界内に保つため、太
く設計された横スタビライザを設け、この横スタビライ
ザにより車両縦軸線に関して互いに対向する車輪を連結
して、車体に対する一方の車輪の接近ヌは踵隔の際、他
方の車輪へも同じ向きの力を及ぼすことができる。それ
により一方の車輪が車体へ接近する際、車両縦ＨＪ線に
関して対向する他方の車輪の支Ｐ５装置もこの接近方向
に荷重を受ける。横スタビライザのこの作用のため、液
圧−空気圧懸架装置を軟らかく設定しても、高速曲線走
行の際車体の過度に大きい側方傾斜を所望のように回避
することができる。しかし横スタビライザの設計に関し
て妥協を行なわねばならない。即ち槓スタビライザが非
常にこわく設計されていると、高速曲線走行の際車体の
側方傾斜が特に有効に限定される。しかし悪い道路上に
おける高速直線走行の際、車両の一方の側の道路凹凸が
他方の側の道路凹凸に対してずれて現われ、従って車両
の一方の側の車輪が車体へ接近し、他方の側の車輪が車
体から１ｖＶａシようとする時、乗り心地が著しく低下
する。即ち横スタビライザは、この互いに逆向きの弾性
昇降を妨げようとする。 液圧−空気圧懸架車両の望ましくない縦揺れ運動を軟か
いばね設定でも大幅に回避できるようにするため、車輪
の支持装置に車輪毎に設けられるばね蓄圧槽に加えて、
遮断弁を持つ付加ばね蓄圧槽を車軸毎に設け、それによ
り必要な場合には作用しないよう速やかに切換えことが
できる。付加ばね蓄圧槽が作用している間、車軸の支持
装置は小さい漸増性のばね特性を持ち、即ちそのつと発
生される支持力は、車体への車輪の接近の際比較的ゆっ
くり増大する。これに反し付加ばね蓄圧槽が作用しない
ようにＶＪＰＡえられると、急峻な漸増性のばね特性が
生じ、即ち支持装置は昇降変位と共に著しく増大する抵
仇を車体への車輪接近行程に及ぼす。付加ばね蓄圧槽に
付属する切換え弁は実際に慣性なしに制御可能なので、
車軸におけるばね特性の漸増性はそれに応じて速く変化
される。こうして例えば、制動の際前車軸の付加ばね蓄
圧槽を作用しないように、また加速の際後車軸の付加ば
ね蓄圧槽を作用しないように切換えて、前車軸の弾性を
こわくするか、又は後車軸の弾性をこわくすることによ
って、車両の制動又は加速の際に生ずる縦揺れモーメン
トを妨げることが可能である。こうして車体の縦揺れ運
動を所望のように制限することができる。しかしその際
１７１１性が車軸毎にこわくなるのを甘受せねばならな
い。 ドイツ連邦共和国特許出願公告第３６０４０６８号明Ｍ
書から公知の液圧−空気圧懸架装置では、各支持装置の
空気圧ばね蓄圧槽が、車体に２′１Ｔる車輪の昇降位置
に応じて、吸入側を低圧タンクに接続されている圧縮機
の吐出側か又は低圧タンクに接続される。 更にドイツ連邦共和国特許出願公告第３６０４０６８号
明細書によれば、車輪の支持装置のばね蓄圧槽を圧縮機
の吸入側へ直接に接続し、同時に吸入側と低圧タンクと
の接続を遮断することが可能である。同時に圧縮機の吐
出側を他方の小幅の支持装置のばね蓄圧槽に接続するこ
とがで、翌る。それにより圧縮機は、例えば空気圧媒体
を４１両の一方の側の支持装置のばね蓄圧槽から直接他
方の側の液圧のばね蓄圧槽へ供給して、横揺れモーメン
トを妨げる。 別の空気圧又は液圧−空気圧懸架装置がドイツ連邦共和
国特許出願公開第３６３９９９５号明細書から公知であ
る。ここでは圧縮機の入口側及び出口側が適当な切換え
弁を介してすべての支持装置の空気圧ばね蓄圧槽に接続
されて、空気圧媒体が一方の支持装置から他方の支持装
置へ任なに（１＋；給される。こうして縦揺れモーメン
トも横１）ｈれモーメントも妨げることができる。 ドイツ連邦共和国特許出願公ＩＪＮ第２０４８３２３号
明細書から公知の液圧−空気圧懸架装置では、１つの車
軸の支持装置の間にそれぞれ１つの復動ピストン−シリ
ンダ装置が設けられ、そのピストン動作室が支持装置の
室に液圧接続されて、車両の一方の側にある支持装置の
室から液圧媒体が取出され、同時に車両の他方の側にあ
る支持装置４の対応する室へ液圧媒体が供給される。 こうして横揺れモーメントを妨げることができる。 ドイツ連邦共和国特許出願公告第１０５０６６９号明細
書は、空気圧懸架装置用の原理的に類似な装置を示して
いる。ここでは車軸の空気圧支持装置の間に二重ピスト
ン−シリンダ装置が設けられて、一方の支持装置から空
気圧媒体が排出され、同時に空気圧媒体が他力の支持装
置へ導入されて、横揺れモーメントを妨げる。 最後にフランス国特許出願公開第９９１１０９号明Ｔ／
！５；９に示す懸架装置では、従来の機械的ばね例えば
コイルばねに対して並列に空気圧素子が設けられ、これ
らの空気圧繋子が圧力ｔイ又は臼圧源又は大気に接続さ
れて、小面の一方の側に他方の側より高い支持力が作用
して、横揺れモーメントを妨げる。 〔発明が解決しようとする課題〕 本発明の課題は、液圧媒体の圧送のための所要出力が少
なく、車体に強い縦揺れモーメント又は槓揺れモーメン
トが作用しても懸架の快適さが特に晶い、という点です
ぐれている液圧−空気圧懸架装置４を提供し、この懸架
装置ｔの制御装置の故障の際良好な非常動作特性を保証
することである。 〔課題を解決するための手段〕 この課題を解決するため本発明によれば、ｊｊｉ品調整
装置に対して並列に支持装ｆｆｆの間に、能動供給装置
を持つ能動バイパス兼供給装置が設けられて、中輪の昇
降位置に関係するか又は車両へ作用する縦揺れモーメン
ト又は横揺れモーメントに関係して、タンク及び圧力源
を回避して、車両の縦軸線又は横軸線に関して互いに対
向する支持装置の間で、液圧媒体を直接に移動ｉ　Ｔ７
１３にし、バイパス兼供給装置が急速に作用し、これに
比較して車高調整装置が緩慢に動作し、バイパス兼供給
装置４の供給装置の駆動７１１動機が仔・ぼの位置で消
勢されて、エネルギ供給なしに留上ることができ、この
消勢駄態中に大きい圧力差がｑ任しても、液圧媒体がバ
イパス兼供給装置中を移動しない。 〔発明の効果〕 こうして本発明では、車両の異なる側の間又は前の支持
装置と後の支持装置との間で液圧媒体が直接移動して、
車両の一方の側を同時に下降させながら他方のφ側を上
昇させるか、又は車両前部を車両後部とは逆向きに動か
す。それにより横揺れモーメント及び縦揺れモーメント
を妨げることができる。この目的のため本発明によれば
、タンク又は圧力源を回避して液圧媒体の移動が行なわ
れるので、必要な所要出力が少ない。なぜならば、異な
る支持装置における液圧の差に打勝ちさえすればよく、
タンクと支持装置との間の著しく大きい圧力差に打勝つ
必要がないからである。 史に支持装置のＩｍの液圧媒体の移動はばね特性に小さ
い影響しか及ぼさないので、特に１司い快適さが保証さ
れる。 本発明において車高調整装置は、１１ｆ両の縦揺れ運動
及び暎揺れ運動を打消すのには必要とされないので、こ
の装置はｖ１慢に、門ち少ない出力で動作することがで
きる。大体においてこの装置は、車両の発進の際適当な
時間にそのつど所望又は所定の車高を設定できさえすれ
ばよい。 支持装置からタンクへの液圧媒体の流出を例えば適当な
遮断弁Ｉにより遮断できると、そのつど設定される車高
は車両の静止跋態では僅かしか変化しないので、非常に
少ない出力で充分である。 川に支持装置の駆動電動機が停止していると、バイパス
兼供給装置が動力供給なしで遮１つを状態をとるという
利点がある。こうしてｆＭｆＪ３れモメントも縦揺れモ
ーメントも生じない限り、バイパス兼供給装置は動力を
全く必要としない。 同時にこのようにして、バイパス兼供給装置の故障の際
車両の非常動作が保証される。この場合バイパス兼供給
装置は簡単に停止される。 それにより本発明のバイパス兼供給装置は、横謡れモー
メント及び縦揺れモーメントを大体において受動的にの
み、即ちバイパス兼供給装置による能動的な援助なしに
妨げるが、車両は良好な乗り心地で使用可能な８態を保
つ。 〔実ｉ態様〕 本発明の第１の有利な実施態様によれば、バイパス兼供
給装置が、支持装置の間に設けられて１１励機で駆動さ
れるポンプを持つ管路網と、この管路網に設けられる遮
断弁とを含み、これらの遮断弁がそれぞれ一方の支持装
置又は支持装置の群をポンプの入口側に接続し、それぞ
れ他方の支持装置又は支持装置の群をポンプの出口側に
接続するか、又は両方の支持装置又は支持装；；グの群
を互いに遮断する。従ってこの装置では、バイパス兼供
給装置に対してただ１つの中央ポンプで充分である。弁
の適当な制御により、選ばれた支持装置の間で液圧媒体
の移動を行なうことができる。その際一種の多重運転に
より、多数の支持装：；りの間における液圧媒体の実際
上同時な移動を制御可能に行なうことができる。 本発明の第２の実施態様では、車両の横軸線又は縦軸線
に関して互いに対向する支持装置の間に、２つの室を持
つ容積移送装置又はピストン−シリンダ装置が設けられ
、これら２つの室の全容積が容積移送装置又はピストン
行程に関係なく不変なので、一方の側で支持装置又は支
持装置の群から排出される液圧媒体が、同じ電だけ他方
の支持装置又は支持装置の他方の石へ供給される。 バイパス兼供給装置の構成に関係なく、液圧−空気圧支
持装置を機械的ばね装置例えば従来のコイルばねに対し
て並列に設けて、車体に対して市軸をそれぞれ液圧−空
気圧的にかつ機械的に支持するのがよい。こうして車体
の昇降運動の共振振動数（車体共振）又は車輪の昇降振
動の共振振動数（車輪共振）の荷車に関係する変化なし
に、車両の荷重にほぼ無関係な走行動作を保証すること
ができる。 〔実凡例〕 本発明の実施例を図面により以下に説明する。 図面に示すすべての実施例において、１１１両の各市軸
Ｒに液圧−空気圧支持装置へが付属して、公知のように
シリンダ２と、片側にピストンＳを何するピストンにと
、ピストンＫを軸線方向に貫通する穴Ｂと、シリンダ２
に接続されるばね蓄圧槽Ｆとを持つ、ピストン−シリン
ダ装置を含んでいる。シリンダＺはピストンにの両側に
それぞれ液圧媒体を満たされ、それぞれのシリンダ２に
連通するばね蓄圧槽Ｆの範囲も同様に液圧媒体を満たさ
れている。ばね蓄圧槽Ｆ内には更に加圧ガスクツション
Ｄが設けられて、弾性膜等により液圧媒体から隔離され
ている。 車体に対する車輪Ｒの接近運動又は離隔・１動の際、そ
れぞれピストンＫがシリンダＺ内で移動する。車体へ接
近する方向へのｄｉ輸運動の際液圧媒体は、第１図ない
し第３図においてそれぞれピストンにより上にあるシリ
ンダＺの室から、ピストンＫにある穴Ｂを通ってピスト
ン−シリンダ装置の他方の室へ押しやられ、一部はそれ
ぞれのばねｍ圧検Ｆへも押しやられるので、それぞれの
」圧ガスクツションが圧縮される。市ａ：から浮れる方
向への市軸運動の際液圧媒体もは、それぞれピストン−
シリンダ装置−のピストン棒側室からピストンにより上
にある室へ即しやられ、同時にそれぞれのばね蓄圧槽Ｆ
から液圧媒体がピストンにより下の室へ流れ、その際そ
れぞれのばね蓄圧槽Ｆの加圧ガスクツションＤがそれに
応じて膨張する。 支持装置Ａのそのつどの静的支持力は、ピストン−シリ
ンダ装置及びこれにＦ′ｉｆ：続されているばね蓄圧槽
Ｆ内の液圧媒体の圧力と、ピストンＶＡｓの１断面又は
それぞれのピストンにの上と下の作用面の面積差とによ
って決定される。 車両の図示してない車体に対する車輪の平均高さ位置は
、支持装置Ａ内の液圧媒体のｌｉｌにより決定される。 支持装置Ａ内の液圧媒体の尉を車両のｉＪｉ高調整のた
め変化できるようにするため、支持装置Ａが車高調整弁
Ｎにより外部に対して遮断されるか、又はタンクＶに接
続されるか、又はポンプＰの吐出側に接続され、このポ
ンプによりそれぞれの支持装ｆｉｆＡへタンクＶから液
圧媒体が供給される。その際圧力面りを避けるため、ポ
ンプＰの吐出管路に付加的なばね蓄圧槽Ｆ、が設けられ
ている。 第１図ないし第３図においてそれぞれ上部に示されてい
る前輪の支持装ａＡに、それぞれ別個の車高調整弁Ｎを
付属させて、それぞれの車輪の昇降位置Ｘｖｒ又はｘｖ
Ｚに関係して操作することができる。昇降位置の比較的
錦の広い中間範囲において、前輪の支持装置！ｆ　Ａの
車高調整弁Ｎが開じられている。車輪Ｒが車体から灘れ
る方向への車輪Ｒ又はピストンにの移動が大きいと、そ
れぞれの支持装置ＡがタンクＶに接続されて、それぞれ
支持装置Ａから液圧媒体を排出して、それぞれ車輪Ｒを
車体の方へ動かす。下輪Ｒ又はピストンＫが車体の方へ
大きく移動すると、車高調整弁ＮがポンプＰの吐出側と
それぞれの支持装置Ａとの接続を行なって、それぞれの
支持装置Ａへ付加的な液圧媒体を導入し、それぞれの車
輪Ｒを車体から雛れる方向へ動かす。 第１図ないし第３図のそれぞれ下部に示す後輪には共通
な車高調整弁Ｎが付属して、後イ９の昇降位置Ｘｈ７！
及びＸｈｒの算術的平均値に関係して制御される。こう
して車両は静的に一義的な３点支持を常に受ける。 曲線走行又は非対称な東向荷重における横揺れモーメン
トを吸収するため充分強＜１を用する横スタビライザを
ＰＲ用すると、両方の支持装置Ａを一緒に制御する車高
調整弁Ｎを前ｔｔＬ軸にも設け、それにより車両はは械
的な横１雷ればねを持つ２点支持を受けることができる
。 後４５１　Ｒに付属する市、Ｘ′！Ｊ、、１．１整弁Ｎ
の制御を昇降位置ｘｈｒ及びＸｈｚの平均値に関係して
可能にするため、例えば枠Ｊの両端２と後輪Ｒの懸架装
置１′Ｉに連結して、枠Ｊの一瑞が一方の後や・−の昇
降運動に対応する並進に「動を行を工い、トヤＪの他端
が他方の後輪の昇降運動に付、応する並進ｌ・Ｆ動を行
なう。さて枠Ｊの両端の中間にある点が後の市１τ’ｊ
ｉ　Ｊ：、１整弁Ｎの操作ｎ　Ｒに云・助結合されてい
る七、この弁Ｎは所望のｉＴｌ！均Ｉ：ｆ（に関係して
υＩ　Ｍ＋ｌｉされる。 後輪の昇降位置Ｘｈｒ及びＸＭの平均値形成の別のやり
方は、図示しないねじり棒構スタビライザの中央におい
て共通な車高調整弁Ｎの制御のための取出しを行なうこ
とによって可能である。 後輪Ｒの支持装置Ａを互いに接続する管路に、後輪の車
高調整弁Ｎの両側で絞りＴを設けて、一方の支持装置Ａ
から他方の支持装置Ａへの液圧媒体の減衰されない速い
流れを回避し、従って一方の後輪の昇降運動が他方の後
イ會の昇降運動へ望ましくない強い反作用を及ぼすのを
回避することができる。 液圧−空気圧懸架装置の上述した碑成は、第１図ないし
第３図に示す実施例において原理的に同じように行なわ
れ、それ自体公知である。 従ってこれまでの点では、本発明は従来の液圧−空気圧
ｇ架装置とは相違していない。 本発明の￥ｆ？ｉ！［は、とりわけ車体の縦揺れ、Ｘ■
動又は横揺れ運動を妨げるやり方である。 そのため液圧−空気圧懸架装置４の上述した；（子を使
用することは原理的に可能である。しかしその場合ポン
プＰに大きい出力が必要であるなぜならば、ポンプＰに
より、短時間に比鮫的多１ｉの液圧媒体をタンクＶから
そのつど車体接近方向に強く力を受ける支持装ｆｆｆｆ
Ａへ供給できる時にのみ、他の付加的な手段なしに車体
の縦揺れ運動及び横揺れ運動を妨げることができるから
である。その際少なくとも支持装置ＩＡ内の液圧とタン
クＶにおいて実際に消失する液圧との全圧力差に常に打
勝たねばならない。 従って本発明によれば、上述した素子を、道路に対する
車体の平均高さ位置の設定にのみ便用する。この目的の
ためには、小さい出力を持つポンプＰで充分である。な
ぜならば、車両の平均高さ位置は、実際上発進の際に設
定しさえすればよく、それ以後は不変であるか、又は急
速な変化を必要としないからである。 車両の縦揺れ運動及び横揺れ運動を急速かつ効果的に妨
げることができるようにするため、支持装ｍＡの間に別
個の能動バイパス兼供給装置が設けられている。 第１図に示す実施例においてこのバイパス兼供給装首は
、個々の支持装置Ａへ通じる管路ｌないし４を持つ管路
肩を含み、これらの管路は、管路ビ、１″ないし１′、
４“を介して、電動綴で駆動されるポンプ５の入口側に
設けられるｍ１ｌｌ弁１ｅないし４ｅに接続され、また
ポンプ５の出口側に設けられる遮断弁＋ａないし４ａに
接続されている。 車両の横揺れ運動又は縦揺れ運動が生じない限り、これ
らの弁１ａないし４ｅは閉じている。 この場合ポンプ５は停止している。 さて車両のＭ揺れ運動が生ずると、縦揺れ１１Ｈ励の方
向に応じてポンプ５が、１ｈ４９の支持装ｆｉｆｆＡか
ら管路３及び４を介して液圧媒体を排出して、市輸の支
持装置Ａへ管路藍及び２を介して供給するか、又は逆の
方向に作用することによって、この横揺れ運動を妨げる
ことができる。 例えば右後輪の支持装置Ａから液圧媒体を排出し、同時
に右前輪の支持装置Ａへ液圧媒体を供給しようとすれば
、弁４ｅ及びｌａが開かれるので、前記の支持装置Ａは
ポンプ５を介して互いに接続され、液圧媒体は前述した
ように車両の右側の支持装置への間で移動する。その際
他の遮断弁はそれぞれ閉じられている。 適当な最終伏痩に達した彼、即ち例えば定常曲線走行に
おいてそのつどの走行状態に対応する債の液圧媒体が反
転圧送された後、バイパス１に供給装置の駆動装置が消
勢され、走行状態の変化しない限りこの消勢位置に留ま
り、反転圧送されだ液圧媒体が最初の支持装置へへ戻ら
ないと、この能動バイパス兼供給装置のエネルギ消費に
とって何利である。 液圧媒体を重石の支持装置ＡからＵ１出して、後右の支
持装置Ａへ供給しようとする場合、弁】ｅ及び４ａが開
かれるので、ポンプ５は液圧媒体の流れを所望のように
生ずることができる。 原理的に同じように、ポンプ５を介して７１Ｌ両の左側
の支持装置Ａを互いに接続することができる。 史に車両の一方の側にある市軸の支持装置Ａから、ポン
プ５により液圧・媒体を車両の他方カ側にある車輪の支
持Ｐｊ　ｆｌ　Ａへ供給することによって、車両の横揺
れ運動を妨げることができる。 例えば弁１ｅ及び２ａを開くことによって、右前の支持
装置Ａから液圧媒体を左前の支Ｐ８装置Ａへ導入するこ
とができる。 逆の方向への液圧媒体の移動を行なう場合、弁２ｅ及び
１ａが開かれる。 ポンプ５は異なる支持装置Ａの液圧差に抗して動作しさ
えすればよい。この差は常に比較的小さいので、ポンプ
５は小さい出力で充分である。 そのつと精確な所定１．１を支持装置Ａの間で移動させ
るため、弁１ａないし４ｅはなるべく多１１

【運転で制
御されて、そのつど弁１ｅないし４ｅの１つ及び弁＋ａ
ないし４ａの１つだけが同時に聞かれるようにする。そ
れに応じてそのつと２つの支ＰＩ　ｙＡｉαＡのみが互
いに接ｋＶ＋される。そのっど＋］ｌｌ！かれる弁１ａ
ないし４ｅの対の急速な周期的交代によって、汗・Ｊの
支持装置１・ＩＡの間の液圧媒体の互いに重なるｇｌｌ
ｌｌＩを同時に行なうことが可能である。例えば６後の
支持装置へから液圧媒体を排出して、右前の支持”Ａ　
ｔ？２　Ａへ供給すると共に、両方の左の支持装置Ａの
間で液圧媒体を同時に同じ向きに移動させることができ
る。このため弁封３ｅ、　２ａ及び４ｅ＋　ｌａを交互
に速い順序で開閉することができる。 弁１ａないし４ｅの制御は図示しない３を算Ｃ台の援助
により行なわれ、この計算機は車４０　Ｒに付１する昇
降位置センサの信号を評（１■シて、車両の姿揺れ運動
又は横揺れ運動を険出することができる。史に計算機は
車両の加速ペダル、機関及び制動装置からも信号を受け
て、ｔｉｌｔ両の制動又は加速の際生ずる縦揺れ運動の
傾向を、このような運動前に感じることができる。従っ
て弁ｌａないし４ｅの適当な制御により、予想される縦
揺れ運動を予防的に妨げるこ七ができる。 更に計算機は車両のかじ取り角センサ及び速度センサに
接続されて、曲線走行の開始又はかじ取り運動のｒ３ｆ
Ｊ始の際に、車両のそのつと予想される根側速度従って
曲線の外側の方へ傾く姿勢をとる車両の傾向を検出する
ことができる。 それによりｉｔ算機が弁１ａないし４ｅを予防的に制御
して、車両が曲線の外側へ全く又は僅かしか傾かないよ
うにすることができる。原理的には、曲線の内側の支持
装置Ａから液圧媒体を排出して、曲線の外側の支持装ｆ
ｉｌＡへ供給することにより、車両を曲線の内側へ傾か
せることも可能である。 バイパス兼供給装置の特別な利点は、小雨の縦揺れ運動
及び横揺れ運動を妨げる際、懸架装置の設定が実際上不
変なことである。 第２図に示す本発明の実施例では、支持装置１１Ａが管
路１′ないし４′を介して、電価ぬで駆のされるピスト
ン−シリンダ装に６に接続され、管路ｔ”ないし４″を
介して、電動坂で駆動されるピストン−シリンダ装置７
に接続されている。 各ピストン−シリンダ装置６又は７は４つのｉ６１ない
し６４と７１ないし７４とを持ち、ピストン−シリンダ
装置６の場合ピストンの中間位置で、少なくとも室６に
と６２及び室６３と６４が同じ大きさを持ち（一般にす
べての室６１ないし６４が同じ大きさである）、ピスト
ン−シリンダ装置７ではピストンの中間位ＩＱですべて
の９７＋ないし７４が同じ大きさである。なおピストン
の移動の際室の全容積が一定であるように、ピストン−
シリンダ装置６＆び７が、没言ｔされている。 ピストン−シリンダ装置６及び７の室はそれぞれ支持装
置Ａに接続されて、ピストン−シリンダ装置ｕ　６のピ
ストンの移動の際、車両の右側の支持装ｆｆ１Ａと車両
の左側の支持装置Ａとの間で液圧媒体が移動するように
なっている。例えばピストン−シリンダ装置４６のピス
トンが左方へ移動すると、液圧媒体が１１１凸の支持装
置Ａから管路１′を介して排出され、同時に液圧媒体が
管路２′を介して前左の支持装置Ａへ供給される。同時
にｍｆＱの支持装置へにおいて、管路４′及び３′を介
して液圧媒体の可もする浮動がンテｔねれる。 こうして車両の側力傾斜が変化されるが、又は横揺れ運
動が妨げられる。 ピストン−シリンダ装置７の室７１ないし７４は管路ｌ
″ないし４″に接続されて、前軸の支持装置Ａと１１ｋ
ａの支持装置Ａとの間で液圧媒体の移動を可能にしてい
る。例えばピストン−シリンダ装置７のピストンが第２
図において上方へ移動すると、液圧媒体は後の支持装置
Ａから管路３″及び４″を介して排出され、同時に管路
ｌＩＩ及び２″を介して前の支持装置Ａへ液圧媒体が供
給される。こうして車両の縦揺れ運動を妨げることがで
きる。 ピストン−シリンダ装置６及び７がそれぞれ４つの室を
持つ第２図の実施例とは異なり、２つの室を持つピスト
ン−シリンダ装置を対にして設けて、並列に操作するこ
ともできる。それにより図示しため能は変らない。 更に第２図に示すピストン−シリンダ装置？１の代わり
に、歯車ポンプ又はベーンポンプのように回転する容積
移送機ｔ１４を持つ静１α圧ポンプち使用することがで
きる。この場合にも複数の１醍圧回路が存在して、両方
の車軸に生ずる横揺れモーメントを液圧媒体の反転圧送
により適当に配分して支持するために、２つの静液圧ポ
ンプが！３械的に連絡されて、Ｆｉ揺れモーメントを前
車軸及び後車軸により頻繁に吸収する場合、同じ供給能
力を持っている。 第３図に示す本発明の実施例では、それぞれ２つの室８
１．８２及び９１．９２及び１０１．１０２を持つ３つ
のピストン−シリンダ装置８ないし１０が設けられてい
る。ピストン−シリンダ装置８及び９の室８１及び９１
はそれぞれ管路ｌ及び２を介して前の支持装ｍＡに接続
されている。後の支持装置Ａは、それぞれｇ路３′及び
４′を介してピストン−シリンダ装置８及び９の室８２
及び９２に接続されると共に、管路３″及び４″を介し
てピストン−シリンダ装置ＩＯのｆｌｏ！及び１０２に
接続されている。ピストンの中間位置で室８１と８２及
び９１と９２は同じ大きさを持っている。ピストン−シ
リンダ装ｊＪ１０のピストンの中間位置で室１０１と１
０２は同じ大きさで、他の両ピストンーシリンダ装置８
及び９のそれぞれのピストンの中間位置でこれらのピス
トン−シリンダ装置の室の約２倍の大きさである。 ピストン−シリンダ装置ｌＯのピストンが静止状態に保
たれ、ピストン−シリンダ装置８及び９のピストンが同
時に第３図で上から下へ移動されると、液圧媒体が前の
支持装置Ａと後の支持装置Ａとの間で移動する。例えば
ピストン−シリンダ装置８及び９のピストンが上方へ移
動すると、液圧媒体が後の支持装置Ａから管路３′及び
４′を介して排出され、同時に液圧媒体が管路ｌ及び２
を介して前の支持装置Ａへ供給される。こうしてＦＪｉ
両の縦揺れ運動を妨げることができる。 車両の側方傾斜を変化するか又は車両の横揺れ運動を妨
げるため、ピストン−シリンダ装置８のピストンを例え
ば下方へ、ピストン−シリンダ装ｆｉｆｌＯのピストン
を右方へ、またピストン−シリンダ装置９のピストンを
上方へ（又はそれぞれ逆の方向へ）移動させることによ
って、車両の両側の支持装置Ａの間で液圧媒体を移動さ
せることができる。ピストン−シリンダ装置１０の容量
はピストン−シリンダ装置８又は９の容積の約２倍なの
で、上述した移動方向においてピストン−シリンダ装置
】０の室１０１は、ピストン−シリンダ装置８の室８２
から押出される液圧媒体のほかに、左の後輪（第３図に
おいて左下）の支持装置Ａからの同じ量の液圧媒体も受
入れることができる。同じようにして、ピストン−シリ
ンダ装ＧＩＯの室１０２から押出される液圧短体の約半
分が、右辺＠（第３図の右下）の支持装ｆ２ｆｆＡへ供
給され、他の半分がピストン−シリンダ装置９の室９２
に受入れられる。同時にピストン−シリンダ装置９の室
９１から液圧短体が押出され、管路ｌを介して右前伯の
支持装置Ａへ供給される。 一般には必要でないが、第３図に示す装置は、前輪の支
持装置と後輪の支持装にとの間でのみ液圧媒体を移動さ
せる可能性を与える。 後輪の支持装置Ａの間で液圧媒体の移動のために、ピス
トン−シリンダ装置８及び９のピストンを静止させ、ピ
ストン−シリンダ装置１０のピストンを移動させれば充
分である。ピストン−シリンダ装置ｌＯのピストンの右
方への移動の際、液圧短体は管路３″を介して左後輪の
支持装置Ａから排出され、同時に管路４″を介して液圧
媒体が右後輪の支持装置Ａへ供給される。 例えば液圧媒体が右前輪の支持装置Ａから管路ｌを介し
て排出され、同時に液圧媒体が左前幅の支持装置ｍＡへ
供給されるようにする場合、ピストン−シリンダ装置９
のピストンが第３図において下方へ、ピストン−シリン
ダ装置ｌＯのピストンが左方へ、またピストン−シリン
ダ装置８のピストンが上方へ移動されて、ピストン−シ
リンダ装置９の室９２の容ｆｉｉ減少がピストン−シリ
ンダ装置１０の室１０２の容積増大に対応し、ピストン
−シリンダ装ｊ４１０の室＋０１の容積減少がピストン
−シリンダ装置８の室８２の’ｆＪ　Ｐｄ増大に対応す
るようにしている。 バイパス兼供給装置の故障、特にこのピストン−シリン
ダ肢ｊαを制御するＲ　ｉ、１最の故に７，２のＪす合
、バイパス兼供給装置のピストン−シリンダ装置を遮断
してこのバイパス兼供給装置を停止させるのがよい。そ
れから走行がＬ″６行され、−１（両は従来の液圧−空
気圧懸架装置を持つ車両のようにｆＬ！Ｉ乍する。 第１図に示す実施例では、このような故障の際ポンプ５
が停止され、すべての弁＋ａないし４ｅＩＪ′Ｓ開じら
れる。このため弁１ａないし４Ｃの制御に用いられる電
磁石が無′１１を流になると、例えば戻しばねにより弁
１ａないし４ｅを自動的に開鎖位置へもたらすのが有利
である。 第２図及び第３図に示す実施例において小山の適当な非
常運転を可能にするため、ピストンシリンダ装置６ない
しｌＯに非可逆駆動装置例えばねじ軸−移動ナツト装置
を、没はて、駆！助装置の消勢の際ピストン−シリンダ
装置のピストンを動かないようにすれば充分である。 第２図及び第３図におけるピストン−シリンダ装置Ｕ　
６ないしｌＯの代わりに回転ポンプを使用する場合、ポ
ンプの吐出掘溝が停止されると付加的な遮断弁なしでポ
ンプの入口側と出口側との接続を遮断できるようなポン
プ、例えば歯車ポンプが好ましい。このようなポンプに
非可逆駆動装置を設けると、故障の場合バイパス兼供給
装置の管路を遮断するために、駆動装置を停止又は消勢
すれば充分である。 しかし場合によっては、この目的のため別個の遮断弁も
設けることができる。 本発明の特別な利点は、バイパス兼供給装置；賃により
車両の側御傾向即ち不足制御、過制御又は中立動作に形
容を及ぼすか又はこれを決定できることである。前車軸
の支持装置の間及び後車軸の支持装置の間で移動する液
圧媒体の爪を同じに設定するか、場合によっては甚だし
く異なるように設定することによって、例えば横揺れを
妨げるため前車軸及び後車軸において異なる大きさの回
転モーメントが車両縦軸線に対して発生されるように、
車両の榎揺れ運動を妨げることができる。 例えば第２図による実施例において車両の横２４→Ｌ 揺れモーτ打消すため、前車軸及び後車軸において著し
く興なる圧損モーメントを発生できるようにするために
、室６１．６２及び６３．６４内のピストンの有効断面
を著しく異なるように設計するこごができる。前車軸を
介して横揺れモメントの大部分を妨げるのが一般に１ま
しい。 それに応じて一般に、室６１及び６２内のａ効ピストン
断面が室６３及び６４内における上り大）くされる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による懸架装置の第１実施例の接続図で
、多数の遮断弁とただ１つの中央ポンプとを持つ管路銅
によりバイパス兼供給装置を形成するものを示し、第２
図は本発明の第２実施例のＰｉＦＡ図で、それぞれｉｌ
ｉ両の異なる側及び異なる車軸の支持装置ｔの間に設け
られて２回路系を形成する復動ピストン−シリンダ装置
１、Ｔを使用してバイパス兼供給装置を構成するものを
示し、第３図は特に簡単な構造の復動ピストンーシリン
ダ装置を持つ別の実施例の接続図である。 ｌ〜４・・・管路、５〜！０・・・能動供給装置、Ａ・
・・支持装置、Ｎ・・・車高制御弁、Ｐ、　Ｆｐ・・・
圧力源（ポンプ、蓄圧槽）、Ｒ・・・車（ｅ、Ｖ・・・
タンク。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車輪に付属する液圧−空気圧支持装置と、車高制御
   弁を持ち支持装置と相互作用する車高調整装置とを有し
   、車高制御弁を介して支持装置が、車輪の昇降位置に関
   係して、液圧媒体を受入れるため液圧圧力源に接続され
   るか、又は支持装置から液圧媒体を排出するためタンク
   に接続されるものにおいて、車高調整装置（Ｎ，Ｖ，Ｆ
   ＿ｐ，Ｐ）に対して並列に支持装置（Ａ）の間に、能動
   供給装置（５ないし１０）を持つ能動バイパス兼供給装
   置が設けられて、車輪（Ｒ）の昇降位置（Ｘ＿ｖ＿ｒ，
   Ｘ＿ｖ＿ｌ，Ｘ＿ｈ＿ｒ，Ｘ＿ｈ＿ｌ）に関係するか又
   は車両へ作用する縦揺れモーメント又は横揺れモーメン
   トに関係して、タンク（Ｖ）及び圧力源（Ｐ，Ｆ＿ｐ）
   を回避して、車両の縦軸線又は横軸線に関して互いに対
   向する支持装置（Ａ）の間で、 液圧媒体を直接に移動可能にし、バイパス兼供給装置が
   急速に作用し、これに比較して車高調整装置が緩慢に動
   作し、バイパス兼供給装置の供給装置（５ないし１０）
   の駆動電動機が任意の位置で消勢されて、エネルギ供給
   なしに留まることができ、この消勢状態中に大きい圧力
   差が存在しても、液圧媒体がバイパス兼供給装置中を移
   動しないことを特徴とする、液圧−空気圧懸架装置。 ２　バイパス兼供給装置が、支持装置（Ａ）の間に設け
   られて電動機で駆動されるポンプ（５）を持つ管路網と
   、この管路網に設けられる遮断弁（１ａ，１ｅないし４
   ａ，４ｅ）とを含み、これらの遮断弁がそれぞれ一方の
   支持装置（Ａ）又は支持装置の群をポンプ（５）の入口
   側に接続し、それぞれ他方の支持装置又は支持装置の群
   をポンプ（５）の出口側に接続するか、又は両方の支持
   装置又は支持装置の群を互いに遮断することを特徴とす
   る、請求項１に記載の液圧−空気圧懸架装置。 ３　車両の横軸線又は縦軸線に関して互いに対向する支
   持装置（Ａ）の間に、それぞれ少なくとも２つの室を持
   つ容積移送装置又はピストン−シリンダ装置（６，７）
   が設けられ、これら２つの室の全容積が容積移送行程又
   はピストン行程に関係なく不変であり、室のそれぞれ一
   方が、車両の縦軸線又は横軸線の一方の側にある支持装
   置に接続され、室のそれぞれ他方が車両の縦軸線又は横
   軸線の他方の側にある支持装置に接続されていることを
   特徴とする、請求項１に記載の液圧−空気圧懸架装置。 ４　バイパス兼供給装置が、計算機により、車輪（Ｒ）
   の昇降位置（Ｘ＿ｖ＿ｒ，Ｘ＿ｖ＿ｌ，Ｘ＿ｈ＿ｒ，Ｘ
   ＿ｈ＿ｌ）に関係して、又は車両の縦加速度又は横加速
   度に関係して、又はかじ取り角又はかじ取り角変化に関
   係して、又は車両の走行速度に関係して、制御可能であ
   ることを特徴とする、請求項１ないし３の１つに記載の
   液圧−空気圧懸架装置。 ５　液圧−空気圧支持装置（Ａ）に対して並列に機械的
   ばね装置が設けられていることを特徴とする、請求項１
   ないし４の１つに記載の液圧−空気圧懸架装置。 ６　バイパス兼供給装置の供給装置（６ないし１０）が
   非可逆駆動装置を持ち、停止状態でそれらに接続される
   管路を互いに遮断状態に保つことを特徴とする、請求項
   １ないし５の１つに記載の液圧−空気圧懸架装置。 ７　車両の横揺れ運動を打消すか又は阻止するため、バ
   イパス兼供給装置が後車軸の支持装置（Ａ）の間に液圧
   媒体を移動させて、車両の横揺れモーメントに抗して前
   車軸及び後車軸において異なる作用をするモーメントが
   発生され、車両の所望の制御傾向が得られるようにする
   ことを特徴とする、請求項１ないし６の１つに記載の液
   圧−空気圧懸架装置。