JPS6253209A

JPS6253209A - 多軸車輌の姿勢制御装置

Info

Publication number: JPS6253209A
Application number: JP19162185A
Authority: JP
Inventors: Hisami Kato; 久美加藤
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1985-08-30
Filing date: 1985-08-30
Publication date: 1987-03-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕オッ、！４．よ、や工、８工、ワ０１０、　　　　：特
に、少なくとも三軸以上の多軸車輌の作業時　　　　　
　　トおよび走行時等における姿勢制御と接地力確保に
最適な多軸車輌の姿勢制御装置に関する。

〔従来の技術〕

例えば、農業用トラクタ等の軟地な走行する多軸作業車
輌においては、走行作業時における運転者の疲労を軽減
し、かつ、作業性の改善を図るためには、走行路面の傾
斜あるいは凹凸に対して車体が常に水平に保たれるよう
に姿勢制御を行うことが望ましいと共に、スリップ防ｌ
Ｌ等の駆動力の確保のためには、各車軸に配設された車
輪の接地力をある範囲に保つ必要がある。

そのための従来提案としては、独立懸架の車輪を夫々独
立に駆動昇降させるシリンダを設置し、機体の前後及び
右左傾斜の検出結果に基づいて、一つのシリンダを姿勢
制御の基準として他のシリンダのストロークを加減して
車体が水平状態になるように制御する機構を備えたもの
がある（特開昭５６−６０７０９号公報、特公昭６０−
１８５６３号公報）。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、前記従来の提案は、車輌における姿勢制
御に関するのみであり、各車輪における接地力確保をす
るための積極的な考慮はなされていない。

即ち、前記従来の提案にあっては、多軸車輌の車体側を
水平にバランスすることによって各車輪側における荷重
圧はそれ等がバランスする向きに移行することを期待し
、かつ、これによって車輪側におけろ接地力確保がなし
得ろとされるが、積荷等の車体側荷重の変化によって車
体側の水平バランスが変化している場合には、車体側を
水平に保つことが車輪側に作用する荷重圧の均等化にそ
のまま繋がることにはならない。換言すれば、車輌の姿
勢制御と接地力確保とは、本来夫々別の要素によってな
されろべきものであり、特に、重心の移動が頻繁な走行
中の車輌においては、姿勢制御は勿論のこと、その走行
状況の変化に応じた接地力確保をさせろ必要がある。

そこで本発明は、前記した事情に鑑み、車体側の姿勢制
御と共に車輪側の接地力確保を積極的に行ない得るよう
にすると共に、車輌の停止作業中における確実なサスペ
ンションロック機能をも行ない得るようにした多軸車輌
の姿勢制御装置を新たに捺供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記した問題点を解決するために本発明の構成を、前後
輪車軸の両端部にそれぞれ配設された油圧シリンダは圧
油給排機構による圧油の給排によって車輌の姿勢制御を
可とすると共に、一以上の中間車軸の両端部にそれぞれ
配設された油圧シリンダはアキュムレータによる圧油の
給排によって車輌の接地力確保を可とするように形成さ
れてなり、かつ、前後輪車軸における各油圧シリンダに
はアキュムレータがそれぞれ連結されてなると共に、上
記圧油給排機構中にはプレッシャレギュレータとメイン
アキュムレータとが配設されてなることを特徴とすると
したものである。

〔実施例〕

以下、図示した一実施例に基づいて、本発明を説明する
。

第１図は、本発明の一実施例に係る姿勢制御装置を示す
回路図であるが、この回路図に示すように、本発明に係
る姿勢制御装置は、サスペンション機構１と、制御機構
■と、圧油給排機構■とを有してなる。

サスペンション機構■は、前輪車軸ＦＡ、後輪車軸ＲＡ
および二つの中間車軸ＮＡ／　、　ＮＡλの各両端部に
配設された油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡｆを有すると共
に、前後輪車軸ＦＡ　、ＲＡの両端部に配設された各油
圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡりには、車高センサＳ／乃至
Ｓｌがそれぞれ隣設されている。そして、上記前後輪車
軸ＦＡ。

ＲＡに配設された油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡｐの内、
前輪車軸ＦＡに配設された一つの油圧シリンダＳＡ／は
、中高低位三段の切換を可とするように形成されていて
、前輪車軸ＦＡに配設された他の油圧シリンダＳＡ、２
および後輪車軸ＲＡに配設された二つの油圧シリンダＳ
ＡＪ　、　ＳＡｐに対して、基準車高保持用として設定
されている。

また、上記各車高センサＳ／乃至Ｓμの内、前輪車軸Ｆ
Ａの一つの油圧シリンダＳＡ／に隣設される車高センサ
Ｓ／は、当該油圧シリンダＳＡ／の変位を検出するもの
で、他の油圧シリンダＳＡλ乃至ＳＡｕに隣設される車
高センサＳ−乃至Ｓｐに対して、基準センサとたろよう
に設定され、他の車高センサＳ−乃至Ｓｌは各油圧シリ
ンダＳＡ、２乃至５Ａ４＝のそれぞれの変位を検出する
しベルセンサとなるように設定されている。

上記サスペンション機構Ｉにありては、前後輪車軸ＦＡ
　、ＲＡに配設される各油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡｖ
は、圧油給排機構■からの往路丁・ＬＡを介しての圧油
の供給および復路ＬＢを介しての排出が可とされるよう
に形成されているもので、各油圧シリンダＳＡ／乃至Ｓ
Ａ＋には、上記往路ＬＡ、復路ＬＢの端部に位置決めら
れるように形成された給排バルブＶＣ／乃至Ｖ（、＝が
それぞれ配在されている。当該給排バルブＶＣ／乃至Ｖ
Ｃ＋は、圧油の通過を不可とする中立の遮断ポジション
と、圧油の供給を可として各油圧シリンダＳＡ／乃至Ｓ
Ａｅの伸長を可とする供給ポジションと、圧油の排出を
可として各油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡｑの収縮を可と
する排出ポジションとを有してなり、遮断ポジションか
らの他のポジションへの切換は、ソレノイドへの励磁に
よって可とされろように形成されている。

また、上記サスペンション機構Ｉにあっては、前後輪車
軸ＦＡ、ＲＡの各油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡｇおよび
中間車軸ＮＡ／　、　Ｎｉの各油圧シリンダＳＡｒ乃至
ＳＡｇ間には、アキュムレータＱｌ乃至Ｑ６がそれぞれ
配設され、当該アキュムレータＱ／乃至Ｑ６と上記各油
圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡｒの各ロツ・ド側室ａとの間
には減衰バルブＤＶ／乃至ＤＶにが配設されている。そ
して、上記アキュムレータＱ／乃至Ｑｘは、各油圧シリ
ンダＳＡ／乃至ＳＡ、ｌ−の伸縮時におけるガススプリ
ングとして作用し、上記減衰バルブＤＶ／乃至ＤＶ、ｒ
は、各油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡｒの伸縮におけろ減
衰力発生を可とする。

そしてまた、前後輪車軸ＦＡ　、ＲＡに配設されている
各油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡμのピストン側室６と、
当該油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡｇに配在されるアキュ
ムレータＱｌ乃至Ｑ４ｔとの間にはロックバルブＶＬ／
乃至ＶＬｇが配設されている。

そして、当該ロックバルブＶＬ／乃至ＶＬｐは、ン７一レノイドへの励磁によって切換作動されるように形成さ
れていて、ソレノイドへの解磁時の連通ポジションと、
ソレノイドへの励磁時の遮断ポジションとを有している
。その結果、上記ロックバルブＶＬ／乃至ＶＬμがソレ
ノイドへの励磁によって、遮断ポジションに切り換えら
れることとなると、各油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡ＜＝
の圧縮時におけるピストン側室す内からの油の外部たる
アキュムレータＱｔ乃至Ｑμ側への流出が阻止されるこ
ととなる。

また、後輪車軸ＲＡの油圧シリンダＳＡＪ　。

５Ａ４１における各ピストン側室すと前記ロックバルブ
ＶＬｒ　、　ＶＬｇとの間には、切換バルブＶＪｉ。

ＶＪ、２が配設されている。当該切換バルブＶＪ／。

ＶＪＪは、これが配在される後輪車軸ＲＡの油圧シリン
Ｉｊ　ＳＡ３．　ＳＡｌにおけるピストン側室すと前記
復路ＬＢとの連通および遮断を可とするように各ポジシ
ョンを有し、ソレノイドへの励磁によって連通ポジショ
ンとなるように形成されている。その結果、前記後輪車
軸ＲＡにおけるロックバルブＶＬＪ　、　ＶＬｕが遮断
ポジションにあるときに、上記各切換バルブＶＪ／　、
　ＶＪ、２がソレノイドへの励磁によって連通ポジショ
ンに切り換えられることとなると、各油圧シリンダＳＡ
３゜ＳＡａのピストン側室す内の油が外部たるタンクＴ
側に排出されることとなって、各油圧シリンダＳＡＪ　
、　ＳＡｕの収縮が可とされることとなる。

さらに、上記サスペンション機構Ｉにあっては、圧油給
排機構■からの圧油が前輪車軸ＦＡ側と後輪車軸ＲＡ側
とに等量に分流されるように往路ＬＡの分枝部に分流弁
ＦＤと、前後輪車軸ＦＡ　、ＲＡ部において、左右の各
油圧シリンダＳＡ／　、　ＳＡ、２およびＳＡＪ、Ｓ靜
に上記分流後の往路ＬＡからの圧油がさらに等量に分流
されることとなるように各分枝部に分流弁ＦＤｌ、　Ｆ
Ｄ、２をそれぞれ有している。

なお、上記分流弁ＦＤおよびＦＤ／　、　ＦＤｘは、各
油圧シリンダＳＡ／乃至５Ａ４ｔからの往路ＬＡ中の逆
流を防止する作用をするが、本発明にあっては、後述す
る圧油給排機構■中におけるプレツシャレギュレータＰ
ＲとメインアキュムレータＱの設置によって、上記逆流
の防止を可とし得るので、その設置が省略されるもので
あってもよい。

またなお、前記復路ＬＢの前後輪車１１ｉ１１１ＦＡ。

ＲＡ部分には、絞りＴＶ／　、　ＴＶ、２がそれぞれ配
設されていて、各油圧シリンダＳＡ／乃至５Ａ４Ｉがら
の圧油の排出時に、これが急激に行なわれて、車高傾斜
の危険が生じることがないように配慮されている。

制御機構Ｈは、矛１図中に示すように、各種信号の入力
を可とし、前記サスペンション機構Ｉにおける各種バル
ブへの信号の出力を可とするように形成されたコントロ
ーラを有している。

そして、上記各種信号としては、本実施例においては、
前記サスペンション機構１における基準センサとしての
車高センサＳｌからの検出信号、レベルセンサとしての
車高センサＳ、２　、ＳＪ　。

Ｓｐからの検出信号、車速センサがらの検出信号、サイ
ドブレーキ使用時のスイッチからの検出信号、ハンドル
操作に基づくステアリングセンサからの検出信号、車輌
の作業に基づく検出信号、手動スイッチ１乃至３がらの
各信号が人力信号とされている。また、出力信号として
は、基準車高保持用の油圧シリンダＳＡ／に配在される
給排バルブ■Ｃ７への信号、他の油圧シリンダＳＡ、２
乃至ＳＡ＜＝に配在される各給排バルブＶＣλ乃至ＶＣ
ｕへの信号、前後輪車軸ＦＡ　、ＲＡＫ配設された油圧
シリンダＳＡｔ乃至Ｓ靜に配在される各ロックバルブＶ
Ｌ／乃至ＶＬ＜＝への信号、切換バルブＶＪｉ　、　Ｖ
Ｊ、２への信号が出力信号とされている。

給排機構■は、エンジンＥの駆動によってタンクＴから
の油を吸い上げこれを吐出するポンプＰと、当該ポンプ
Ｐの最高圧力を制御するリリーフ弁Ｒと、上記ポンプＰ
がら一定量の圧油を吐出させる流量制御弁ＦＶとを備え
てなり、かつ、プレッシャレギュレータＰＲとメインア
キュムレータＱとを有してなる。

上記プレッシャレギュレータＰＲは、前記サスペンショ
ン機構Ｉにおける最高圧力を維持させるもので、上記メ
インアキュムレータＱは、上記プレッシャレギュレータ
ＰＲで設定された最高圧力を蓄圧するものである。そし
て、上記プレッシャレギュレータＰＲとメインアキュム
レータＱの配設によって、前後輪車軸ＦＡ　、　ＨＡに
配設された各油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡｐの伸長調整
を同時に行なうことが可能となる。

上記のように形成された本装置の作動について少しく説
明する。

先ず、姿勢制御としての水平制御については、次のよう
に作動する。水平制御の際には、前後輪車軸ＦＡ　、Ｒ
Ａの各油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡりが利用されるもの
で、前輪車軸ＦＡにおける基準車高保持用としての一つ
の油圧シリンダＳＡ／に附設されている基準センサとし
ての車高センサＳｌ検出値に対して、他の油圧シリンダ
ＳＡＪ乃至ＳＡ≠に附設されているレベルセンサとして
の車高センサＳｘ乃至Ｓｔの検出の結果が、例えば低い
場合には、制御機構Ｈにおけるコントローラからの出力
信号によって、各油圧シリンダＳＡ、２乃至ＳＡ≠に配
在されている各給排バルブＶＣ，２乃至ＶＣｌをそれぞ
れ供給ポジションにする。これによって、６油圧シリン
ダＳＡｘ乃至ＳＡ４における各ピストン側油室りに同時
に圧油が供給され各油圧シリンダＳＡ、２乃至ＳＡμが
同時に伸長され、各部における車高が徐々に高くなる。

そして、車体側の上昇に伴って各車高センサＳ２乃至Ｓ
４＝の検出値が車高センサＳｌの検出値と比較して車体
側が水平状態となるものになったとき、各給排バルブＶ
Ｃ，２乃至Ｖ（、ｖが中立の遮断ポジションに復帰され
て、車輌の水平制御が可能になる。

なお、上記各油圧シリンダＳＡ、ｚ乃至ＳＡａが最大限
のストロークをしてもなお、水平状態が得られない場合
には基準車高保持用としての油圧シリンダＳＡ／が中位
あるいは低位となるように自からのストロークを変更す
ることとなる。このときには、当該油圧シリンダＳＡ／
に配在される給排バルブＶＣ／のみが排出ポジションに
切り換えられることとなる。

また、上記したところは、基準となる一つの油圧シリン
ダＳＡ／に対し、他の油圧シリンダＳＡｘ乃至５Ａ４Ｉ
が低位にあるときについて説明したが、逆Ｌて高位にあ
るときも類似の手順で姿勢制御されることとなるのは勿
論である。

次に、車体上の荷物の積み降し作業等のために車体を傾
斜させる姿勢制御としての傾斜制御をする場合には、手
動スイッチ３によって、車高センサＳ／乃至Ｓりの設定
値を変更し、前記水平制御と同様の手順でこれを行なう
。

また接地力確保のための制御にあっては、中間車軸ＮＡ
／　、　ＮＡ、２におけろカススプリングとしてのアキ
ュムレータＱｊおよびＱｇ、Ｑｇによって６油圧シリン
ダＳＡｊ乃至ＳＡ、ｒのピストン取方がほぼ一定となり
、即ち、一定の接地力が得られることとなる。

さらに、車輌が重量物の吊り上げ等の作業をする場合の
所謂サスペンションロック制御を行なうときには、例え
ば、車速信号あるいはサイドブレーキ信号により、車輌
の停止時にロックバルブＶＬ／乃至ＶＬｇを遮断ポジシ
ョンに切り換え、各油圧シリンダＳＡ／乃至５ＡＬｌ−
におけろピストン側油室６からの油の流出を阻止する。

なお、当該サスペンションロック制御の他の方法として
は、作業動作信号（例えば、作業機のモータ、エンジン
の起動信号、油圧回路の圧力信号等）により、各ロック
バルブＶＬ／乃至ＶＬ＋を遮断ポジションにする方法が
ある。この場合に解除は、手動スイッチ２で行なう。

さらに、ステアリング操作時におけるロール現象防止の
ために、ステアリング信号によって各ロックバルブＶＬ
／乃至ＶＬｖの内車輌の一側に位置するものをロック状
態とする方法がある。

そして、車輌走行時の後輪車軸ＲＡの持ち上げ制御を行
なう場合には、後輪車軸ＲＡに配在された各ロックバル
ブＶＬ３．　ＶＬｐをそれぞれ遮断ポジションにすると
共に、各切換バルブＶＪｔ。

ＶＪλを連通ポジションにし、各油圧シリンダＳＡ３．
　ＳＡｅのピストン側室りの油をそれぞれタンクＴへ流
出させることとする。

これによって、各油圧シリンダＳＡＪ　、　ＳＡｕにお
いてはアキュムレータＱ３．Ｑｐによる油圧によって、
ロッド側室ａ内に油が充満され、後輪車軸ＲＡが引き上
げられることになる。

そして、上記持ち上げ制御の方法としては、手動スイッ
チ１による操作の他に車速信号によって、車速が一定以
上となった時に上記ロックバルブＶＬＪ　、　ＶＬ弘お
よび切換バルブＶＪ／　、　ＶＪ、２が作動されるよう
にする方法がある。なお、手動スイッチ１によって操作
する場合には、車輌が停止しても支持輪持ち上げ制御は
継続されろ。

また、支持輪、即ち、後輪車軸ＲＡの持ち上げによって
、車輌のリヤ端が下降することが危惧される場合には、
後方側の中間車軸’ＮＡ、ｚの設定位置を予め選択する
ものとすれば足りる。

また、サスペンション機能の制御は、各種バルブを第１
図に示すような状態とし、スプリング力はガススプリン
グとしての各アキュムレータＱ／乃至Ｑｘに、また、ダ
ンバカ、即ち、減衰力は各油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡ
ｒ′ＶＣ配在されて＝１６− いる減衰バルブＤＶ／乃至ＤＶｇによって、得るものと
しこれを行なうこととする。

則・２図は、本発明の他の実施例を示すものであって、
前記第１図に示す実施例と比較して、次のような差異が
ある。

即ち、サスペンション機構Ｉにあっては、ロックバルブ
ＶＬ／乃至ＶＬ＆は、パイロット圧切換弁ＶＬｐからの
パイロット圧によって切換作動されるパイロット式のロ
ックバルブとされている。

そして、上記パイロット圧切換弁ＶＬｐは、後輪車軸Ｒ
Ａの一つの油圧シリンダＳＡ３に配在されるアキュムレ
ータＱ３からの油圧をパイロット圧として、各ロックバ
ルブＶＬ／乃至ＶＬ４＝に供給し得るように形成されて
いるもので、中立の遮断ポジションと、ソレノイドへの
励磁によってパイロット圧の供給を可とする供給ポジシ
ョンと、ソレノイドへの励磁によってパイロット圧の解
除を可とする排出ポジションとを有してい　　　　　　
□る。

ナオ、本実施例においては、各ロックバルブＶＬ／乃至
ＶＬｕへのパイロット圧は、当該サスペンション機構Ｉ
中におけるアキュムレータＱＪから得られるとされてい
るが、当該パイロット圧の供給によるアキュムレータＱ
３の内圧低下の危惧は、給排機構■におけるメインアキ
ュムレータＱによって防止されることとなる。

また、本実施例におけるサスペンション機構Ｉにあって
は、往路ＬＡの前後輪車軸ＦＡ　、　ＲＡへのそれぞれ
の分枝部に配設された分流弁ＦＤ（１・１図参照）およ
び前後輪車軸ＦＡ　、ＲＡの左右の油圧シリンダＳＡ／
　、　ＳＡλおよびＳＡ３．ＳＡｕへの分枝部に配設さ
れた分流弁ＦＤ／　、　ＦＤ、２　（第１図参照）の配
設がそれぞれ省略されている。

また、復路ＬＢの前後輪車軸ＦＡ　、ＲＡ部分には、絞
りＴＶ／　、　ＴＶｊ（オ・１図参照）の配設が省略さ
れている。

さらに、本実施例におけるサスペンション機構Ｉにあっ
ては、二つの中間車軸ＮＡ／　、　ＮＡ、２のアキュム
レータＱ’＋Ｑ’と６油圧シリンダＳＡｊ乃至ＳＡ、ｒ
との間に配設されている減衰バルブＤＶｊ乃至ＤＶｒ（
Ｊ・１図参照）に代えて、絞りＴＶｊ乃至ＴＶｆとされ
ている。

なお、本実施例にあって、制御機構Ｉ＋におけるコント
ローラへの人力信号は、前記第１図に示す実施例の場合
と異なるところはないが、コントローラからの出力信号
のうち各ロックバルブＶＬ／乃至ＶＬ４＋への作動のた
めの出力信号に差異がある。即ち、本実施例にあっては
、各ロックバルブＶＬ／乃至ＶＬｌにはコントローラか
らの直接の信号の出力はなく、当該各ロックバルブＶＬ
／乃至ＶＬ弘にパイロット圧を供給し、あるいは、当該
パイロット圧を解除するパイロット圧切換弁ＶＬｐへの
出力信号があるものとされている点で差異がある。

従って、本実施例にあっては、ロックバルブＶＬ／乃至
ＶＬ４＝がパイロット式のロックバルブとされろことと
なるが、分流弁Ｆ　Ｄ　、　ＦＤ／およびＦＤ、２の配
設の省略および減衰バルブに代える絞りＴＶｊ乃至ＴＶ
ｒの配設によって、サスペンション機構Ｉにおける装置
全体の小型什、′・軽量化が可能となる利点がある。

〔発明の効果〕

以上のように、本発明によれば、三軸以上の多軸車輌に
おいて、車体側の姿勢制御および接地力確保が可能とな
ると共に、作業状態に応じて、傾斜制御、サスペンショ
ンロック制御、ジヤツキアップ制御さらにはサスペンシ
ョン制御が可能となり、多軸車輌の作業性能や走行性能
を向上させかつ、運転者の操縦性、乗心地の改良が図ら
れることとなる利点がある。

そして、本発明によれば、確実なサスペンションロック
制御が可能となると共に、装置全体の小型化、軽量化も
可能となる利点がある。

【図面の簡単な説明】

］・１図は本発明の一実施例に係る姿勢制御装置を示す
回路図、矛２図は他の実施例の回路図である。 ■・・・サスペンション機構、■・・・制御機構、■・
・・圧油給排機構、Ｓ／乃至Ｓｐ・・・車高センサ、ｖ
ＣＩ乃至ＶＣ４ｔ・・・給排バルブ、■Ｊｌ乃至一加− ＶＪｐ　１拳口’／　クハル”ｊ、ＶＬ／　乃至ＶＬ４
＝　−−−切換バルブ、Ｑｌ乃至Ｑ６・・・アキュムレ
ータ、ＦＤ、ＦＤ／、ＦＤ、２−−−分流弁、ＤＶ／乃
至Ｄ’ｈ−＠減衰ハ）Ｉ、１、ＴＶ／　、ＴＶ、２　、
ＴＶｊ乃至ＴＶ、ｒ　−、絞ｔ）、ＰＲ・・・プレッシ
ャレギュレータ、ＬＡ・・・往路、ＬＢ・・・復路、Ｐ
・・・ポンプ、Ｑ・・・メインアキュムレータ、Ｅ・・
・エンジン、Ｔ・・ｅタンク、ＳＡ／乃至ＳＡｒ・・・
油圧シリンダ、ＦＡ・・・前輪車軸、ＲＡ・・・後輪車
軸、ＮＡ／、ＮＡ２・・・中間車軸。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）前輪車軸、後輪車軸および一以上の中間車軸の各
車軸両端部にそれぞれ配設された油圧シリンダにおける
圧油の給排を可とするように形成された多軸車輌の姿勢
制御装置において、前後輪車軸に配設された各油圧シリ
ンダは圧油給排機構による圧油の給排によつて車輌の姿
勢制御を可とすると共に、一以上の中間車軸に配設され
た各油圧シリンダはアキュムレータによる圧油の給排に
よつて車輌の接地力確保を可とするように形成されてな
り、かつ、前後輪車軸における各油圧シリンダにはアキ
ュムレータがそれぞれ連結されてなると共に、上記圧油
給排機構中にはプレッシャレギュレータとメインアキュ
ムレータとが配設されてなることを特徴とする多軸車輌
の姿勢制御装置。
（２）前輪車軸における一つの油圧シリンダには基準セ
ンサが附設されてなると共に、前輪車軸における他の油
圧シリンダおよび後輪車軸における各油圧シリンダには
レベルセンサが附設されてなる特許請求の範囲第１項記
載の多軸車輌の姿勢制御装置。
（３）前輪車軸における一つの油圧シリンダが中高低位
三段の切換を可とする基準車高保持用であるところの特
許請求の範囲第１項記載の多軸車輌の姿勢制御装置。