JPH07108612B2 - 多軸走行車の姿勢制御装置 - Google Patents
多軸走行車の姿勢制御装置Info
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- JPH07108612B2 JPH07108612B2 JP16263685A JP16263685A JPH07108612B2 JP H07108612 B2 JPH07108612 B2 JP H07108612B2 JP 16263685 A JP16263685 A JP 16263685A JP 16263685 A JP16263685 A JP 16263685A JP H07108612 B2 JPH07108612 B2 JP H07108612B2
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- Japan
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- vehicle
- sensor
- cylinders
- attitude control
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/019—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the type of sensor or the arrangement thereof
- B60G17/01908—Acceleration or inclination sensors
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、少なくとも３軸以上の多軸走行車両（主とし
てトラックター、高所作業車及び荷物車等）に適用し
て、車体の水平姿勢制御と接地駆動力を均一に保ち、泥
地、雪道等のスリップし易い所でも安定して走行できる
ようになした多軸走行車における姿勢制御装置に関す
る。
てトラックター、高所作業車及び荷物車等）に適用し
て、車体の水平姿勢制御と接地駆動力を均一に保ち、泥
地、雪道等のスリップし易い所でも安定して走行できる
ようになした多軸走行車における姿勢制御装置に関す
る。
従来の技術 例えば農業用トラックターなどの軟地走行多軸作業車に
おいて、走行時における運転車の疲労を軽減し、かつ、
作業性の改善を計るためには、走行路面の傾斜あるいは
凹凸に対して車体を常に水平に保つ姿勢制御を行うこと
が望まれる一方、駆動力の確保（スリップ防止）と地面
の踏み固め防止などのために、各車輪の接地力をある範
囲に保つ必要がある。
おいて、走行時における運転車の疲労を軽減し、かつ、
作業性の改善を計るためには、走行路面の傾斜あるいは
凹凸に対して車体を常に水平に保つ姿勢制御を行うこと
が望まれる一方、駆動力の確保（スリップ防止）と地面
の踏み固め防止などのために、各車輪の接地力をある範
囲に保つ必要がある。
そのために、従来手段では、独立懸架の車輪を夫々独立
的に駆動昇降させるシリンダを設置し、機体の前後及び
右左傾斜の検出結果に基づいて、一つのシリンダを姿勢
制御の基準として他のシリンダのストロークを加減して
車体が水平状態になるように制御する機構を備えた車体
が提案（例えば、特開昭56−60709号公報、特公昭60−1
8563号公報）されている。
的に駆動昇降させるシリンダを設置し、機体の前後及び
右左傾斜の検出結果に基づいて、一つのシリンダを姿勢
制御の基準として他のシリンダのストロークを加減して
車体が水平状態になるように制御する機構を備えた車体
が提案（例えば、特開昭56−60709号公報、特公昭60−1
8563号公報）されている。
しかし、これ等従来の機構は車体の姿勢制御に関するも
のであり、各車輪の接地力を制御するための積極的な考
慮はなされていない。
のであり、各車輪の接地力を制御するための積極的な考
慮はなされていない。
発明が解決しようとする問題点 即ち、車体を水平に保つことによって、各車輪における
荷重圧はそれ等がバランスする向きに移行するが、積荷
などによる車体荷重の附加の条件によって車体バランス
が変化している場合には、この車体を水平に保つことが
車輪に掛かる荷重圧を均等化することにはならない。換
言すれば、車体の姿勢制御と接地力制御とは、本来夫々
別の要素によって制御されるべきものであり、殊に、車
体重心の移動が頻繁な走行の車体においては、その実際
の状態の接地圧変化に対応させる必要がある。
荷重圧はそれ等がバランスする向きに移行するが、積荷
などによる車体荷重の附加の条件によって車体バランス
が変化している場合には、この車体を水平に保つことが
車輪に掛かる荷重圧を均等化することにはならない。換
言すれば、車体の姿勢制御と接地力制御とは、本来夫々
別の要素によって制御されるべきものであり、殊に、車
体重心の移動が頻繁な走行の車体においては、その実際
の状態の接地圧変化に対応させる必要がある。
そこで、本発明では、前記車体の姿勢制御と共に車輪の
接地力制御を積極的に行って、安定走行を可能にする装
置を提供することを目的とするものである。
接地力制御を積極的に行って、安定走行を可能にする装
置を提供することを目的とするものである。
問題点を解決するための手段 この目的のために、本発明では、車体と車輪との間に油
圧で作動するサスペンションシリンダを夫々配置し、該
シリンダを車体状態センサーで制御するようになした３
軸以上の多軸走行車において、これ等多軸の内少なくと
も一対の車軸の車輪を姿勢制御のために独立して昇降可
能なものに構成し、残りの車軸における車輪を接地力制
御用として活用する。
圧で作動するサスペンションシリンダを夫々配置し、該
シリンダを車体状態センサーで制御するようになした３
軸以上の多軸走行車において、これ等多軸の内少なくと
も一対の車軸の車輪を姿勢制御のために独立して昇降可
能なものに構成し、残りの車軸における車輪を接地力制
御用として活用する。
その為に、前記一対の車軸における車輪には、車体との
間に油圧機構によって夫々昇降可能なサスペンションシ
リンダを配置する。また、前記残りの車軸における車輪
の各シリンダは、これを車軸単位で連結する。
間に油圧機構によって夫々昇降可能なサスペンションシ
リンダを配置する。また、前記残りの車軸における車輪
の各シリンダは、これを車軸単位で連結する。
更に好ましくは、姿勢制御のための基準となる一つのサ
スペンションシリンダにおける車高位置を高低二段に自
動切換可能に構成し、車体傾斜センサーの一つを略車体
対角線上の中央付近に位置させ、特に、前記車軸荷重圧
センサーを前記残りの車軸に対する前記シリンダ圧力セ
ンサーで構成することにより有効である。
スペンションシリンダにおける車高位置を高低二段に自
動切換可能に構成し、車体傾斜センサーの一つを略車体
対角線上の中央付近に位置させ、特に、前記車軸荷重圧
センサーを前記残りの車軸に対する前記シリンダ圧力セ
ンサーで構成することにより有効である。
作 用 ３軸以上の多軸の内の一対の車軸の車輪はこれ等と車体
との間に配置したサスペンションシリンダが独立して制
御されるので、路面の状態に応じて、車体との間隔を増
減でき、その結果、車体を水平に保つ姿勢制御が可能と
なる。
との間に配置したサスペンションシリンダが独立して制
御されるので、路面の状態に応じて、車体との間隔を増
減でき、その結果、車体を水平に保つ姿勢制御が可能と
なる。
一方、残りの車軸の車輪は、これ等を支えるサスペンシ
ョンシリンダが車軸単位で連結してあるので、各車両位
置によって変化した場合の荷重圧に対応してシリンダ圧
力を加減して各車軸における前記シリンダ圧力を均等化
することによって、右左の車輪におけるバランスが自動
的に等しくなり、結果的に、各車輪の接地力を均一化す
る制御が可能となる。
ョンシリンダが車軸単位で連結してあるので、各車両位
置によって変化した場合の荷重圧に対応してシリンダ圧
力を加減して各車軸における前記シリンダ圧力を均等化
することによって、右左の車輪におけるバランスが自動
的に等しくなり、結果的に、各車輪の接地力を均一化す
る制御が可能となる。
又、一つのサスペンションシリンダにおける基準車高の
二段切換えは、他のシリンダによるストローク調整が限
界域に達した際に、先の切換えを逆向きに行うことによ
り、姿勢制御の範囲を広げるように作用し、傾斜センサ
ーの一つを略車体対角線上の中央付近に位置させること
によって、車体の捻れ向きの傾むきにも対応した制御作
用が期待でき、かつ、車軸荷重圧センサーを接地力制御
のためのサスペンションシリンダの圧力センサーとする
ことによって、この制御の即応性と確実さが発揮出来
る。
二段切換えは、他のシリンダによるストローク調整が限
界域に達した際に、先の切換えを逆向きに行うことによ
り、姿勢制御の範囲を広げるように作用し、傾斜センサ
ーの一つを略車体対角線上の中央付近に位置させること
によって、車体の捻れ向きの傾むきにも対応した制御作
用が期待でき、かつ、車軸荷重圧センサーを接地力制御
のためのサスペンションシリンダの圧力センサーとする
ことによって、この制御の即応性と確実さが発揮出来
る。
実施例 次に、本発明装置の一実施例を添付図面に基づいて説明
する。
する。
第１図は本発明装置の一実施例を示す制御系のブロック
図であり、車高センサー11、傾斜センサー21、22、23及
び圧力センサー31、32とからなる車体状態センサーから
の検出信号をサスペンションコントローラ10に与え、こ
れ等検出信号による制御下に、該コントローラ10から
は、後述する車軸（車輪）と車体との間に配置したサス
ッペンションシリンダへの油圧系中に設けた車高制御バ
ルブ41、傾斜制御バルブ51、52、53及び圧力制御バルブ
61、62並びに前記信号とは別の操作によって制御される
サスペンションバルブ71乃至72のための制御系を構成し
たある。
図であり、車高センサー11、傾斜センサー21、22、23及
び圧力センサー31、32とからなる車体状態センサーから
の検出信号をサスペンションコントローラ10に与え、こ
れ等検出信号による制御下に、該コントローラ10から
は、後述する車軸（車輪）と車体との間に配置したサス
ッペンションシリンダへの油圧系中に設けた車高制御バ
ルブ41、傾斜制御バルブ51、52、53及び圧力制御バルブ
61、62並びに前記信号とは別の操作によって制御される
サスペンションバルブ71乃至72のための制御系を構成し
たある。
即ち、第３図の本発明装置を備えた多軸走行車の底面図
及び第４図の側面図に示す如く、車体80の各車軸81、8
2、83及び84の左右の車輪91乃至98に対応して、車体80
と車軸81乃至84との間にサスペンションシリンダ１、２
・・・８が設置され、前後一対の車軸81及び84を姿勢制
御のための調整軸とし、これ等の中間に位置する残りの
車軸82及び83を接地力制御のための調整軸となしてあ
る。そして、前記車高センサー11を前記姿勢制御のため
の調整軸における制御基準となる一つのサスペンション
シリンダ（例えば前記シリンダ１）のストローク位置に
配置してあり、傾斜センサー21を車体80の左右傾斜検知
素子として車幅向きに設置し、傾斜センサー22を車体80
の前後傾斜検知素子として車長向きに配置する共に、第
３のセンサー23を車体80の最前部の一方側に位置する前
記シリンダ１と最後部の他方側に位置する前記シリンダ
８とを結ぶ対角線上に配置して、車体80の捻れ向きの傾
斜を検知する素子となしてある。
及び第４図の側面図に示す如く、車体80の各車軸81、8
2、83及び84の左右の車輪91乃至98に対応して、車体80
と車軸81乃至84との間にサスペンションシリンダ１、２
・・・８が設置され、前後一対の車軸81及び84を姿勢制
御のための調整軸とし、これ等の中間に位置する残りの
車軸82及び83を接地力制御のための調整軸となしてあ
る。そして、前記車高センサー11を前記姿勢制御のため
の調整軸における制御基準となる一つのサスペンション
シリンダ（例えば前記シリンダ１）のストローク位置に
配置してあり、傾斜センサー21を車体80の左右傾斜検知
素子として車幅向きに設置し、傾斜センサー22を車体80
の前後傾斜検知素子として車長向きに配置する共に、第
３のセンサー23を車体80の最前部の一方側に位置する前
記シリンダ１と最後部の他方側に位置する前記シリンダ
８とを結ぶ対角線上に配置して、車体80の捻れ向きの傾
斜を検知する素子となしてある。
ところで、前記センサーと制御バルブ及びサスペンショ
ンシリンダの配置下の上記制御系で注意すべきは、該制
御系における各センサーと制御バルブとがそれぞれ対の
関係によって制御されることである。
ンシリンダの配置下の上記制御系で注意すべきは、該制
御系における各センサーと制御バルブとがそれぞれ対の
関係によって制御されることである。
次に、この関係を第２図示の制御系統図を参照して説明
する。
する。
エンジン12によって駆動されるオイルポンプ13はその回
転数に関係なく常に一定量の油を吐出する流量制御弁14
と最高圧力を制限するためのリリーフ弁15とを備えてい
る。また、アキュムレータ16の圧力が降下した際に自動
的に油を補給し、圧力が規定値に達した際に前記ポンプ
13を無負荷にするプレシャレギュレータ17を該ポンプ13
と前記アキュムレータ16との間に配置してある。その他
18は油貯留漕を示す。
転数に関係なく常に一定量の油を吐出する流量制御弁14
と最高圧力を制限するためのリリーフ弁15とを備えてい
る。また、アキュムレータ16の圧力が降下した際に自動
的に油を補給し、圧力が規定値に達した際に前記ポンプ
13を無負荷にするプレシャレギュレータ17を該ポンプ13
と前記アキュムレータ16との間に配置してある。その他
18は油貯留漕を示す。
このような油圧機構を制御のための駆動源とする姿勢制
御系では、先ず、基準シリンダ１がこれに付設した車高
センサー11によってそのストロークの中位付近の所定の
範囲の高さ位置に調整される。即ち、車高が所定の範囲
よりの低い場合にはこれを検知した車高センサー11の信
号を受けた前記コントローラ10の指令により車高制御バ
ルブ41をａモードにして、アキュムレータ16から該シリ
ンダ１内に油を供給することによって、そのストローク
を伸ばし車高を上げる。また、逆に車高が高い場合には
先の検知信号によって前記バルブ41をｃモードに切り替
えて該シリンダ１内の油を油貯留漕18へ排出して車高を
下げる。そして、調整後は該バルブ41をｂモードにして
調整高さを保持する。
御系では、先ず、基準シリンダ１がこれに付設した車高
センサー11によってそのストロークの中位付近の所定の
範囲の高さ位置に調整される。即ち、車高が所定の範囲
よりの低い場合にはこれを検知した車高センサー11の信
号を受けた前記コントローラ10の指令により車高制御バ
ルブ41をａモードにして、アキュムレータ16から該シリ
ンダ１内に油を供給することによって、そのストローク
を伸ばし車高を上げる。また、逆に車高が高い場合には
先の検知信号によって前記バルブ41をｃモードに切り替
えて該シリンダ１内の油を油貯留漕18へ排出して車高を
下げる。そして、調整後は該バルブ41をｂモードにして
調整高さを保持する。
一方、傾斜センサー21により前記調整下の基準シリンダ
１に対するシリンダ２の傾斜を検出し、該シリンダ２の
状態が所定差の範囲よりも低い場合には、傾斜制御バル
ブ51をａモードにして該シリンダ２内に油を供給して、
そのストロークを伸ばし車高を上げて傾斜を零レベルに
調整する。また、逆に該シリンダ２の状態が所定差の範
囲よりも高い場合には、傾斜制御バルブ51をｃモードに
して該シリンダ２内の油を排出して、そのストロークを
短じめて車高を下げて傾斜を零レベルに戻す。これと同
様な作動が他のサスペンションシリンダ７及び８につい
ても同時的に行なわれる結果車体80の水平を保つ姿勢制
御が出来る。
１に対するシリンダ２の傾斜を検出し、該シリンダ２の
状態が所定差の範囲よりも低い場合には、傾斜制御バル
ブ51をａモードにして該シリンダ２内に油を供給して、
そのストロークを伸ばし車高を上げて傾斜を零レベルに
調整する。また、逆に該シリンダ２の状態が所定差の範
囲よりも高い場合には、傾斜制御バルブ51をｃモードに
して該シリンダ２内の油を排出して、そのストロークを
短じめて車高を下げて傾斜を零レベルに戻す。これと同
様な作動が他のサスペンションシリンダ７及び８につい
ても同時的に行なわれる結果車体80の水平を保つ姿勢制
御が出来る。
ところで、車が凹凸地などの起伏の連続した路面を走行
する場合には、路面に沿う車輪の上下運動に応じて前記
姿勢制御動作が反復連続して行なわれることとなるの
で、ともすると制御動作のタイムラグによって、この動
作にハンチングを生じる懸念がある。そこで、これを防
止するために、前記車高センサー11及び傾斜センサー2
1、22、23に適度の不感帯を設け、殊に４本のシリンダ
で支持する構造ではこの現象が起り易いので、その内の
１本のシリンダ例えば前記シリンダ８における前記不感
帯を他のそれよりも大きくすると有効である。
する場合には、路面に沿う車輪の上下運動に応じて前記
姿勢制御動作が反復連続して行なわれることとなるの
で、ともすると制御動作のタイムラグによって、この動
作にハンチングを生じる懸念がある。そこで、これを防
止するために、前記車高センサー11及び傾斜センサー2
1、22、23に適度の不感帯を設け、殊に４本のシリンダ
で支持する構造ではこの現象が起り易いので、その内の
１本のシリンダ例えば前記シリンダ８における前記不感
帯を他のそれよりも大きくすると有効である。
又、速い速度で走行中に比較的小さな突起面等を乗り越
えるような場合には、前記制御動作の遅れで、この状態
に追従できないこともあるので、これに対処して、制御
系中に図示の如くガス・スプリング19を配置することが
好ましい。
えるような場合には、前記制御動作の遅れで、この状態
に追従できないこともあるので、これに対処して、制御
系中に図示の如くガス・スプリング19を配置することが
好ましい。
そして、路面の傾斜が急で先の姿勢制御動作で前記シリ
ンダ２、７、８がストロークエンドに達するような場合
には、高低二段の切換えが可能なように構成した前記車
高センサー11がこれを検知して、前記基準となるシリン
ダ１をこの時のストロークエンドと逆向のレベル位置に
調整し、新たに設定された基準レベルに対して他のシリ
ンダ制御がなされて、このような状況に対処することが
出来る。
ンダ２、７、８がストロークエンドに達するような場合
には、高低二段の切換えが可能なように構成した前記車
高センサー11がこれを検知して、前記基準となるシリン
ダ１をこの時のストロークエンドと逆向のレベル位置に
調整し、新たに設定された基準レベルに対して他のシリ
ンダ制御がなされて、このような状況に対処することが
出来る。
停車作業中に車体姿勢を安定させるためには、先の動作
により姿勢制御を行なった後に、前記コントローラ10に
おける手動操作でサスペンションロックバルブ71乃至78
をｂモードに切替て各シリンダ１乃至８への油の流れを
断つことによって可能である。
により姿勢制御を行なった後に、前記コントローラ10に
おける手動操作でサスペンションロックバルブ71乃至78
をｂモードに切替て各シリンダ１乃至８への油の流れを
断つことによって可能である。
次に、接地力制御について説明する。
先ず、前記姿勢制御のために機能する前後一対の車軸8
1、84間の残りの車軸82、83に配置されたサスペンショ
ンシリンダ３乃至６が当制御のために機能する。これ等
シリンダ３乃至６はそれ等の軸単位で左右の車輪93、94
及び95、96に働く前記シリンダ３、４及び５、６を連結
してある。
1、84間の残りの車軸82、83に配置されたサスペンショ
ンシリンダ３乃至６が当制御のために機能する。これ等
シリンダ３乃至６はそれ等の軸単位で左右の車輪93、94
及び95、96に働く前記シリンダ３、４及び５、６を連結
してある。
車軸82における前記シリンダ３、４の圧力を圧力センサ
ー31により検出し、その圧力が規定値より低い場合には
圧力制御バルブ61をａモードにして油を供給して圧力を
高める。逆に低い場合には圧力制御バルブ61をＣモード
にして油を排出して圧力を下げる。この場合油の出入に
よる圧力の急激な変化を防ぐためにガス・スプリング19
をその制御系中に入れて置く。これにより車輪93、94が
凹凸面を通過する場合の圧力を一定に保つことが出来
る。接地駆動力を均一に分配してスリップ等が生じない
ようにする。
ー31により検出し、その圧力が規定値より低い場合には
圧力制御バルブ61をａモードにして油を供給して圧力を
高める。逆に低い場合には圧力制御バルブ61をＣモード
にして油を排出して圧力を下げる。この場合油の出入に
よる圧力の急激な変化を防ぐためにガス・スプリング19
をその制御系中に入れて置く。これにより車輪93、94が
凹凸面を通過する場合の圧力を一定に保つことが出来
る。接地駆動力を均一に分配してスリップ等が生じない
ようにする。
車軸83における前記シリンダ５、６についても同時的に
同じような制御が行なわれる。
同じような制御が行なわれる。
この制御によって、これ等シリンダ３乃至６の圧力が同
一圧力の基に置かれることになり、その結果、各車輪93
乃至96に接地駆動力を均一に分配してスリップ等が生じ
ないようにすることが出来る。
一圧力の基に置かれることになり、その結果、各車輪93
乃至96に接地駆動力を均一に分配してスリップ等が生じ
ないようにすることが出来る。
第５図は本発明装置における接地力制御系の他の実施例
を示す系統図である。
を示す系統図である。
接地力制御用として機能する車軸における前記同様のサ
スペンションシリンダ３、４の圧力制御範囲がある程度
広い場合には、前記第２図の構成に替えて、これを第５
図示の制御系で代用することも可能である。すなわち、
比較的容量の大きいガス・スプリング20を用い、その作
用によって、車輪93、94が凹凸面を通過する際の前記シ
リンダ３、４のストローク変動による圧力変化が規定範
囲内におさまるならば、この制御系に圧力制御バルブ及
び油圧源は不要となる。
スペンションシリンダ３、４の圧力制御範囲がある程度
広い場合には、前記第２図の構成に替えて、これを第５
図示の制御系で代用することも可能である。すなわち、
比較的容量の大きいガス・スプリング20を用い、その作
用によって、車輪93、94が凹凸面を通過する際の前記シ
リンダ３、４のストローク変動による圧力変化が規定範
囲内におさまるならば、この制御系に圧力制御バルブ及
び油圧源は不要となる。
又、本発明装置によれば、次のような操作上の応用の可
能である。
能である。
一般路走行時に車軸（例えば車軸82）を持ち上げて走行
性を良くしたいような場合に、バルブ操作によって車体
全体を一旦沈めた後、車軸82における油圧制御系のサス
ペンションロックバルブ7374のみを閉鎖し、次に、車体
全体を通常状態まで引き上げる。これによって、車軸82
が路面から浮き上がった状態に保持される。
性を良くしたいような場合に、バルブ操作によって車体
全体を一旦沈めた後、車軸82における油圧制御系のサス
ペンションロックバルブ7374のみを閉鎖し、次に、車体
全体を通常状態まで引き上げる。これによって、車軸82
が路面から浮き上がった状態に保持される。
発明の効果 このように本発明装置では、車体と車輪との間に油圧で
作動するサスペンションシリンダを夫々配置し、該シリ
ンダを車体状態センサーで制御するようになした３軸以
上の多軸走行車において、これ等多軸の内少なくとも一
対の車軸の車輪に対する前記各シリンダと油圧機構との
間に独立制御機構を構成して車体の姿勢制御を計る一
方、残りの車軸における車輪の前記各シリンダを車軸単
位で連結して接地力制御を計るように構成したことによ
って、前記一対の車軸の車輪はこれ等と車体との間に配
置したサスペンションシリンダが独立して制御されるの
で、路面の状態に応じて、車体との間隔を増減できて、
車体を水平に保つ姿勢制御が可能である一方、残りの車
軸の車輪は、これ等を支えるサスペンションシリンダが
車軸単位で連結してあるので、各車両位置によって変化
した場合の荷重圧に対応してシリンダ圧力を加減して各
車軸における前記シリンダ圧力を均等化することによっ
て、右左の車輪におけるバランスが自動的に等しくな
り、結果的に、停車及び走行中の姿勢制御と走行中の車
輪の接地力制御を同時に行なうことが出来て、本発明装
置を備えた車両は悪路下においても運転性の良い安定走
行が出来るものである。
作動するサスペンションシリンダを夫々配置し、該シリ
ンダを車体状態センサーで制御するようになした３軸以
上の多軸走行車において、これ等多軸の内少なくとも一
対の車軸の車輪に対する前記各シリンダと油圧機構との
間に独立制御機構を構成して車体の姿勢制御を計る一
方、残りの車軸における車輪の前記各シリンダを車軸単
位で連結して接地力制御を計るように構成したことによ
って、前記一対の車軸の車輪はこれ等と車体との間に配
置したサスペンションシリンダが独立して制御されるの
で、路面の状態に応じて、車体との間隔を増減できて、
車体を水平に保つ姿勢制御が可能である一方、残りの車
軸の車輪は、これ等を支えるサスペンションシリンダが
車軸単位で連結してあるので、各車両位置によって変化
した場合の荷重圧に対応してシリンダ圧力を加減して各
車軸における前記シリンダ圧力を均等化することによっ
て、右左の車輪におけるバランスが自動的に等しくな
り、結果的に、停車及び走行中の姿勢制御と走行中の車
輪の接地力制御を同時に行なうことが出来て、本発明装
置を備えた車両は悪路下においても運転性の良い安定走
行が出来るものである。
第１図は本発明装置の一実施例を示す制御系のブロック
図、第２図はその制御系統図、第３図及び第４図は本発
明装置の設置状態を示す車体の底面図及び側面図、第５
図は本発明装置の他の実施例を示す要部の系統図であ
る。 １乃至８……サスペンションシリンダ 10……サスペンションコントローラ １……車高センサー、21 21 23……傾斜センサー 31 32……圧力センサー、41……車高制御バルブ 51 52 53……傾斜制御バルブ 71乃至78……サスペンションロックバルブ 80……車体、81乃至84……車軸、91乃至98……車輪。
図、第２図はその制御系統図、第３図及び第４図は本発
明装置の設置状態を示す車体の底面図及び側面図、第５
図は本発明装置の他の実施例を示す要部の系統図であ
る。 １乃至８……サスペンションシリンダ 10……サスペンションコントローラ １……車高センサー、21 21 23……傾斜センサー 31 32……圧力センサー、41……車高制御バルブ 51 52 53……傾斜制御バルブ 71乃至78……サスペンションロックバルブ 80……車体、81乃至84……車軸、91乃至98……車輪。
Claims (5)
- 【請求項１】車体と車輪との間に油圧で作動するサスペ
ンションシリンダを夫々配置し、該シリンダを車体状態
センサーで制御するようになした３軸以上の多軸走行車
において、これ等多軸の内少なくとも一対の車軸の車輪
に対する前記各シリンダと油圧機構との間に独立制御機
構を構成して車体の姿勢制御を計る一方、残りの車軸に
おける車輪の前記各シリンダを車軸単位で連結して接地
力制御を計るように構成したことを特徴とする多軸走行
車の姿勢制御装置 - 【請求項２】前記姿勢制御用のサスペンションシリンダ
の内の一つが高低位二段の自動切換機構を有する半固定
の車高基準レベル保持用であるところの特許請求の範囲
第１項記載の多軸走行車の姿勢制御装置 - 【請求項３】前記状態センサーが傾斜センサーと車高セ
ンサー及び車軸荷重圧センサーとからなり、傾斜センサ
ーが車体の前後傾斜検出用、左右傾斜検出用及び最前部
車軸の一方側のサスペンションシリンダと最後部車軸の
他方側のサスペンションシリンダとを結ぶ対角線上に配
置する第３のセンサーとで構成されているところの特許
請求の範囲第１項記載の多軸走行車の姿勢制御装置 - 【請求項４】前記状態センサーが傾斜センサーと車高セ
ンサー及び車軸荷重圧センサーとからなり、車軸荷重圧
センサーを前記残りの車軸に対する前記シリンダ圧力セ
ンサーで構成してなる特許請求の範囲第１項記載の多軸
走行車の姿勢制御装置 - 【請求項５】前記残りの車軸に対する前記シリンダが車
軸単位ごとにガス・スプリングの配在下に独立して構成
されているところの特許請求の範囲第１項記載の多軸走
行車の姿勢制御装置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16263685A JPH07108612B2 (ja) | 1985-07-23 | 1985-07-23 | 多軸走行車の姿勢制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16263685A JPH07108612B2 (ja) | 1985-07-23 | 1985-07-23 | 多軸走行車の姿勢制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6223808A JPS6223808A (ja) | 1987-01-31 |
| JPH07108612B2 true JPH07108612B2 (ja) | 1995-11-22 |
Family
ID=15758379
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16263685A Expired - Lifetime JPH07108612B2 (ja) | 1985-07-23 | 1985-07-23 | 多軸走行車の姿勢制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07108612B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6315204U (ja) * | 1986-07-17 | 1988-02-01 | ||
| JP3884689B2 (ja) * | 2002-09-25 | 2007-02-21 | 三菱重工橋梁エンジニアリング株式会社 | 部材架設用移動台車及びこれを用いた橋梁部材架設方法 |
| CN102862455B (zh) * | 2011-07-06 | 2016-01-20 | 三一汽车起重机械有限公司 | 一种多轴油气悬挂装置及应用其的工程机械 |
| JP7189489B2 (ja) * | 2018-07-12 | 2022-12-14 | コベルコ建機株式会社 | 移動式クレーン及びクレーンシステム |
-
1985
- 1985-07-23 JP JP16263685A patent/JPH07108612B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6223808A (ja) | 1987-01-31 |
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