JP3042628B2

JP3042628B2 - 電子制御流体圧サスペンション

Info

Publication number: JP3042628B2
Application number: JP2227104A
Authority: JP
Inventors: 優早乙女; 川崎　　哲; 富男中島; 保生森; 孝次高瀬; 旭可児
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; KYB Corp
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; KYB Corp
Priority date: 1990-08-29
Filing date: 1990-08-29
Publication date: 2000-05-15
Anticipated expiration: 2015-05-15
Also published as: JPH04108021A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本願発明は、車体及び各車輪間に油圧シリンダ等の流
体圧アクチュエータを個別に介装し、この流体圧アクチ
ュエータに対する作動流体を給排することにより車高調
整可能な電子制御流体圧サスペンションに関する。

〔従来の技術〕

従来、種々の車高調整装置を備えたサスペンションが
使用されているが、その一つとして、例えば特開昭62−
261512号公報記載のサスペンションが知られている。

この公報記載の従来サスペンションは、複数の車輪位
置について、各車高センサによって検出された実車高値
が目標車高領域より高いときは、サスペンション装置の
空気室から空気を排出させて車高を下げ、反対に実車高
値が目標車高領域より低いときは、コンプレッサを駆動
して又はリザーバータンクから空気室に空気を供給して
車高を上昇させ、これによって、複数の車輪位置の実車
高値が常時、目標車高領域内に収まるようにしている。

しかし、このような従来の車高調整装置は、あくまで
路面と車体とが平行になるように空気室等のアクチュエ
ータを制御するものであり、坂道や路肩などの傾斜地に
停車させた場合にも、その傾斜面と平行な車体フロアー
面となる。これは、例えば車体で睡眠をとったり、作業
を行うときは、必ずしも都合の良い車両姿勢では無かっ
た。

そこで、停車時において、フロアー面を絶対空間で水
平にしたり、任意の角度に調整したりすることが可能な
車高調整装置が考えられる。この車高調整装置は、乗員
が停車時に操作可能な指示器として、例えばジョイステ
ィック・スイッチを備える。このジョイスティック・ス
イッチは、その操作に応じて車高調整を行いたい一輪
（例えば前左側）又は二輪（例えば前輪側，即ち前左，
前右側）の車輪位置に対応した信号を出力し、この信号
を受けた制御手段は、指示された車輪位置のアクチュエ
ータ（油圧シリンダ等）に対する作動流体を電磁切換弁
の開閉によって給排させる。このため、マニアル操作で
所望の車輪位置の車高を上昇又は下降させ、車体の傾き
を任意に修正可能になる。

〔発明が解決しようとする課題〕

上述した車高調整装置は、従来の車高調整も担う構成
であるから、全ての車輪のアクチュエータに同時に給油
が行われたときにでも、所定速度で車高が変化するよう
にコンプレッサからの吐出空気圧が設定されている。こ
のため、前述したジョイスティック・スイッチのマニア
ル操作による車高調整、所謂,4軸車高制御にあっては、
４輪に分流していた空気等の流体量が１輪又は２輪に集
中するので、車高変化速度が従来からの車高調整による
速度より大きくなり、目標とする車高値を簡単にオーバ
ーし易くなる。そこで、そのオーバーシュート分を補正
するためにアップ，ダウン操作を頻繁に繰り返さなけれ
ばならない等、操作を収束させるのに手間どり、所望の
車高値を得るまでのトータルの操作性が低下するという
未解決の問題があった。

また、上述したようにオーバーシュートが頻繁に発生
すると、これに対応して電磁切換弁及び油圧シリンダ等
のアクチュエータの作動回数も多くなることから、切換
弁や油圧シリンダの短寿命化を招き、システム全体の耐
久性が下がるという二次的な問題もあった。

本願発明は、このような従来技術が有する未解決の問
題に鑑みてなされたもので、その解決しようとする課題
は、フロアー面を絶対空間で水平にしたり、任意の角度
に調整したりすることを可能にすると共に、マニアル操
作による４軸車高制御における収束性を高めて、トータ
ルでみたときの操作性の向上を図り、合わせてシステム
の耐久性を向上させることである。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するため、請求項（１）記載の発明は
第１図（ａ）に示す如く、車体及び各車輪間に個別に介
装され、作動流体の給排により伸縮する流体圧アクチュ
エータ100と、この各流体圧アクチュエータ100と流体圧
源101とを接続した流路に個別に介挿され、指令信号に
応じて流路を開閉する制御弁102とを備えた電子制御流
体圧サスペンションにおいて、停車時に車高調整が必要
な１輪位置又は２輪位置を指示可能であって、中立位置
を有するジョイスティック・スイッチ103と、このスイ
ッチ103によって指示された車輪位置に対応した前記制
御弁102に、車高アップ又は車高ダウンに応じた指令信
号を出力する車高アップ・ダウン指令手段104とを備
え、前記スイッチが中立位置を経由しないで他の指示位
置に操作されたか否か判断する操作状態判断手段105
と、この操作状態判断手段105によって中立位置を経由
しないで他の指示位置に操作されたと判断されたとき
は、当該他の指示位置に基づく前記車高アップ・ダウン
指令手段104の動作を所定時間遅らせる遅延手段106とを
備えている。

また請求項（２）記載の発明は第１図（ｂ）に示す如
く、車体及び各車輪間に個別に介装され、作動流体の給
排により伸縮する流体圧アクチュエータ100と、この各
流体圧アクチュエータ100と流体圧源101とを接続した流
路に個別に介挿され、指令信号に応じて流路を開閉する
制御弁102とを備えた電子制御流体圧サスペンションに
おいて、停車時に車高調整が必要な１輪位置又は２輪位
置を指示可能であって、中立位置を有するジョイスティ
ック・スイッチ103と、このスイッチ103によって指示さ
れた車輪位置に対応した前記制御弁102に、車高アップ
又は車高ダウンに応じた指令信号を出力する車高アップ
・ダウン指令手段104とを備え、前記スイッチ103が中立
位置を経由して他の指示位置に操作されるまで、当該他
の指示位置に基づく前記車高アップ・ダウン指令手段10
4の動作を停止させる一時停止手段107を備えている。

〔作用〕

請求項（１）記載の発明において、例えば、坂道に停
車したことにより車体が傾斜し、乗員が低い方の車体を
アップさせ、絶対空間でほぼ水平にしたいと考えたとす
る。この場合、乗員はジョイスティック・スイッチ103
によって、その低い方の１輪又は２輪の車輪位置を指示
すると、この指示を受けた車高アップ・ダウン指令手段
104が、指示された車輪位置に対応した制御弁に車高ア
ップの指令信号を送る。これにより、制御弁102が開
き、流体圧源101から流体圧アクチュエータ100に作動流
体が流れ込み、流体圧アクチュエータ100が伸長して車
高がアップする。

このジョイスティック・スイッチ103の操作に際し、
スティックを、中立位置を通らないである指示位置から
他の指示位置に直接回した場合、この操作状態が操作状
態判断手段105で判断される。この判断が下されたと
き、遅延手段106によって、当該他の指示位置に基づく
車高アップ，ダウンの指令が所定時間遅延される。この
ため、制御の収束性を逸脱するような過度のマニアル操
作に拠るアップ，ダウンが繰り返されようとしても、遅
延時間によって過度の操作が抑制され、結局、マニアル
の操作速度が中立位置を通って操作された場合と同程度
に制限される。したがって、過度の操作に因るオーバー
シュートも減少し、所望の車高値を得るまでのトータル
でみた場合、その操作速度が平均して適度な値に落ち着
き、結果的にマニアル操作における収束性が良くなり、
操作性も向上する。また、オーバーシュートによる制御
弁102,流体圧アクチュエータ100の無駄な動作が減っ
て、磨耗等も進み具合も遅くなり、その寿命も長くな
る。

また、請求項（２）記載の発明においては、ジョイス
ティック・スイッチ103のマニアル操作に基づく車体ア
ップ，ダウンは請求項（１）記載のものと同じになる。
その一方で、ジョイスティック・スイッチ103のスティ
ックを、中立位置を通らないである指示位置から他の指
示位置に直接回した場合でも、一時停止手段107によっ
て、中立位置を通って指示されるまでアップ，ダウンの
指令が一時停止される。このため、制御の収束性を逸脱
するような過度のマニアル操作が行われても、制御ロジ
ックが中立位置を通って適度な速度で操作するように強
制することになる。この強制作用は請求項（１）記載の
ものよりも強くなる。

〔実施例〕

以下、本願発明の実施例を図面に基づき説明する。

（第１実施例）第１実施例を第２図乃至第６図に基づいて説明する。
本実施例は請求項（２）記載の発明に対応するもので、
金属スプリング等の補助バネを持たず、荷重を流体圧シ
リンダの発生する力で受けるフル・ハイドロニューマチ
ックサスペンションについて実施している。

第２図において、2FL〜2RRは前左〜後右車輪を,4は車
輪側部材を,6は車体側部材を夫々示し、８は電子制御油
圧サスペンション（電子制御流体圧サスペンション）を
示す。

電子制御油圧サスペンション８は、流体圧源としての
油圧源を成す油圧ポンプ10及びオイルタンク12と、この
油圧源の負荷側に配設されたアキュムレータ14,チェッ
ク弁16,油圧源側油路開閉部18及び前輪側，後輪側油路
開閉部20F,20Rと、各輪2FL〜2RR毎に設置されたサスペ
ンション特性可変機構22FL〜22RRと、流体圧アクチュエ
ータとしての油圧シリンダ24FL〜24RRと、４軸車高制御
のためのアップ・ダウンスイッチ25A及びジョイスティ
ックスイッチ25Bと、車高センサ26FL〜26RR,加速度セン
サ28,及び車速センサ29を含むセンサ群と、演算処理用
のコントローラ30とを備えている。

この内、油圧ポンプ10は車両エンジンを駆動源として
回転し、パワーステアリング装置及び油圧サスペンショ
ン８に油圧を吐出するタンデム型ポンプにより構成され
る。この油圧ポンプ10の吸い込み側は配管31によりオイ
ルタンク12に接続され、その吐出側は配管32に接続され
ている。この配管32の負荷側は、脈動吸収用のアキュム
レータ14に連通されるとともに、チェック弁16を介して
油圧源側油路開閉部18に接続される。

この油路開閉部18は、電磁操作型のアンロード弁34
と、所定リリーフ圧のリリーフ弁36と、油路を前後輪に
分配する分流器38とから成り、配管32はアンロード弁3
4,リリーフ弁36及び分流器38の油圧源側各ポートに連通
している。アンロード弁34は、その電磁ソレノイドに供
給される制御信号S₁がオフのときに連通位置をとり、制
御信号S₁がオンのときに遮断位置をとる、常時開の構造
を有する。このアンロード弁34及びリリーフ弁36のタン
ク側ポートは配管40によってオイルタンク12に接続され
ている。配管40の途中には濾過用のフィルタ42が介挿さ
れている。分流器38の負荷側の２つのポートには配管32
F,32Rが各々接続され、この配管32F,32Rが前輪側，後輪
側油路開閉部20F,20Rに各々接続されている。

前輪側油路開閉部20Fは、その油圧源側の位置におい
て入力ポートが配管32Fに接続された分流器42Fを備え、
その分流器42Fの負荷側に流量制限形チェック弁44FL,44
FR、電磁操作形２ポート切換弁46FL,46FR,48F、及びリ
リーフ弁50FL,50FRを備えている。これを詳述すると、
分流器42Fの２つの負荷側ポートは前左，前右側輪に対
応する配管32FL,32FRの一端に各々接続されている。こ
の内、前左輪側の配管32FLの他端は、逆止弁44FL,切換
弁46FLを介して別の切換弁48Fの一方のポート，及びリ
リーフ弁50FLの高圧側ポートに連通するとともに、前左
輪側のサスペンション特性可変機構22FLに至る。前右輪
側の配管32FRの他端も同様に、逆止弁44FR,切換弁46FR
を介して別の切換弁48Fの他方のポート，及びリリーフ
弁50FRの高圧側ポートに連通するとともに、前左輪側の
サスペンション特性可変機構22FRに至る。

配管32FL,32FRの各々に直列に介挿された切換弁46FL,
46FRは、その電磁ソレノイドに供給される制御信号S₂が
オフのときに内蔵するチェック弁に拠る遮断位置をと
り、制御信号S₂がオンのときに連通位置をとる、常時閉
の構造を有する。また、配管32FL,32FR間に介挿される
切換弁48Fも、その電磁ソレノイドに供給される制御信
号S₃がオフのときに内蔵するチェック弁に拠る遮断位置
をとり、制御信号S₃がオンのときに連通位置をとる、常
時閉の構造を有する。

さらに、後輪側油路開閉部20Rも、後左，後右輪側に
作動油を分流させる分流器42R,流量制限形チェック弁44
RL,44RR,電磁操作形２ポート切換弁46RL,26RR,48R、及
びリリーフ弁50RL,50RRを備え、配管32RL,32RRを介して
前輪側と同一に接続されている。ここで、上記各リリー
フ弁50FL〜50RRは、負荷側の異常な圧力上昇を防止する
もので、通常採り得る圧力範囲よりも高い所定リリーフ
圧に設定され、その低圧側ポートは配管52によってタン
ク12に接続されている。

サスペンション特性可変機構22FL〜22RRのの各々は、
ガスばねとしてのフリーピストン形の第1,第２のアキュ
ムレータ54,56と、バネ定数可変用の２ポート切換弁58
と、減衰力を発生させる可変絞り60とを備えている。そ
して、配管32FLに、第１のアキュムレータ54が直接接続
され、第２のアキュムレータ56が切換弁58を介して接続
されるとともに、配管32FLに直列に可変絞り60FLを介挿
させている。切換弁58はモータ58Aをアクチュエータと
してその開，閉位置が切り換えられ、モータ58Aは駆動
信号S₄によって回転するようになっている。また可変絞
り60もモータ60Aの回転に付勢されてその流路の広，狭
が調整され、モータ60Aには駆動信号S₅が供給されるよ
うになっている。

さらに、油圧シリンダ24FL〜24RRの各々は第２図に示
すように、シリンダチューブ24aを有し、このシリンダ
チューブ24aにはピストン24bにより隔設された圧力室Ｌ
が形成されている。この圧力室Ｌに配管32FL（〜32RR）
が接続されている。そして、前輪側油圧シリンダ24FL,2
4FRでは、そのシリンダチューブ24aが車輪側部材４に取
り付けられ、ピストンロッド24cの端部が車体側部材６
に取り付けられ、反対に、後輪側油圧シリンダ24RL,24R
Rでは、そのシリンダチューブ24aが車体側部材６に取り
付けられ、ピストンロッド24cの端部が車輪側部材４に
取り付けられている。

一方、アップ・ダウンスイッチ25Aは、アップ及びダ
ウンの２つの指示位置をとるスライドスイッチで構成さ
れ、その出力信号UDはアップ位置のときに「オン」とな
り、ダウン位置のときに「オフ」となる。ジョイスティ
ックスイッチ25Bは、中心の中立位置Ｎへ自動復帰する
スティック25Baを有し、その中立位置Ｎから径方向に自
在に投入可能であって、第３図に示すように「前側」，
「右側」，「後側」，「左側」，「前左側」，「前右
側」，「後右側」，「後左側」の８方向を指示でき、そ
れらの指示位置に対応して「JS₁」，「JS₂」，「J
S₃」，「JS₄」，「JS₅」，「JS₆」，「JS₇」，「JS₈」
のスイッチ信号JSが得られるようになっている。

また、車高センサ26FL〜26RRはポテンショメータ等で
構成され、車輪側部材４及び車体側部材６間に取り付け
られて、その相対離間量に応じた電圧値の車高信号H_FL
〜H_RRをコントローラ30に出力する。加速度センサ28は
車体の所定位置に装備され、車体に作用する横（車幅）
方向及び前後方向の加速度に応じた信号Ｇをコントロー
ラ30に出力する。車速センサ29は例えば変速機の出力軸
の回転数を検知すること等によって、車速に応じた信号
Ｖをコントローラ30に出力するようになっている。

コントローラ30は第４図に示すように、入力する車高
検出信号H_FL〜H_RR、及び加速度検出信号Ｇをゲイン倍す
るゲイン調整器70と、このゲイン調整器70の出力をディ
ジタル化するA/D変換器72と、車速検出信号Ｖ及びスイ
ッチ信号UD,JSを入力するインターフェイス回路74と、A
/D変換器72及びインターフェイス回路74の出力信号を取
り込んで所定の処理を行うマイクロコンピュータ（CP
U）76と、このコンピュータ76が出力した制御信号に応
じて各ソレノイド及びモータを駆動する駆動回路78とを
備えている。コントローラ30はイグニッションスイッチ
のオフ後も、所定時間電源オンを維持するタイマ機構を
備えている。

マイクロコンピュータ76は、予め記憶された所定プロ
グラムに基づき、加速度信号Ｇを入力し、切換弁58のモ
ータ58A及び可変絞り60のモータ60Aの回転を調節し、ば
ね定数及び減衰力を走行状態に応じて変更するととも
に、車高検出信号H_FL〜H_RR及び車速信号Ｖを入力し、車
体平均の車高値をアップ，ダウンさせる自動車高制御を
行う一方で、後述する第５図及び第６図の処理に基づい
てマニアル操作による４軸車高制御を行うようになって
いる。

次に、本第１実施例の動作を説明する。

最初に、コントローラ30で実施される第5,6図のフロ
ーチャートを説明する。第６図の処理は第５図の処理実
行中にサブルーチンとして実行されるもので、その代表
ルーチンを示す。

コントローラ30はイグニッションスイッチのオンで起
動し、停車を示すパーキングスイッチがオンとなったと
きに第５図の処理を開始する。マイクロコンピュータ76
は、まず、第５図ステップにおいてジョイスティック
スイッチ25Bの出力信号JSを入力し、ステップに移行
する。ステップではステップの読込み信号が、ジョ
イスティック25Bの中立位置Ｎに対応したJS＝オフか否
か判断する。

このステップの判断が「NO」の場合は、ジョイステ
ィックスイッチ25Bの未操作であるとして、ステップ
に移行し、最初の未操作の判断から所定時間（例えば数
十秒）経過したか否か判断する。この判断は、乗員がジ
ョイスティックスイッチ25Bを操作する意思、即ち４軸
車高制御を行う意思があるか否かを見分けようとするも
ので、「NO」の判断時にはステップ〜を繰り返しな
がら待機するが、「YES」の判断時にはステップに移
行する。ステップでは、アンロード弁34に対する制御
信号S₁＝オフとし、アンロード弁34の開状態を指令又は
維持し、ステップに戻る。

一方、ステップにおいて「YES」の判断となるとき
は、ステップでアップ・ダウンスイッチ25Aのスイッ
チ信号UDを入力した後、ステップに移行する。ステッ
プではステップの読込み信号UDが車高アップに対応
するUD＝オンか否かをみて、車高アップか否かを判断す
る。この判断にて「YES」となるときは、ステップに
移行して制御信号S₁＝オンとし、これよりアンロード弁
34を閉状態（遮断位置）とする。また、ステップにて
「NO」の判断となるときは、ステップに移行して制御
信号S₁＝オフとし、これよりアンロード弁34を開状態
（連通位置）とする。

このステップ又はの処理が済むとステップに移
行し、再び、ジョイスティック信号JSを入力した後、ス
テップ〜の判断を順次行う。この内、ステップに
てステップの読み込み値JSから車体の前側アップ又は
ダウンが指令されているか否かを、JS＝JS₁か否かによ
り判断する。このステップにて「NO」のときは、ステ
ップにて車体の右側アップ又はダウンが指令されてい
るか否かを、JS＝JS₂か否かにより判断する。同様にし
て、ステップ，で、後側アップ又はダウン指令（JS
＝JS₃）か否か、左側アップ又はダウン指令（JS＝JS₄）
か否かを夫々判断する。

さらに、ステップにて「NO」の場合は、ステップ
で前左側アップ又はダウン（JS＝JS₅）が指令されてい
るか否かを判断する。同様にして、ステップ〜に
て、前右側アップ又はダウン指令（JS＝JS₆）か否か、
後右側アップ又はダウン指令（JS＝JS₇）か否か、後左
側アップ又はダウン指令（JS＝JS₈）を各々判断する。
そして、ステップでも「NO」となるときは、位置指令
が遊びの状態にあるとしてステップに戻る。

一方、ステップ，，，で「YES」の判断とな
るときは、夫々、ステップ，，，に移行し、第
６図で代表されるサブルーチン処理を行う。

この内、ステップのサブルーチン処理は前左側切換
弁46FL,前右側切換弁46FRに対して行うもので、マイク
ロコンピュータ76は、ステップにおいて両切換弁46F
L,46FRに対する制御信号S₂,S₂のみをオンにする。これ
により、両切換弁46FL,46FRが開状態となり、前側の油
圧シリンダ24FL,24FRのシリンダ室Ｌと油圧源とが連通
する。

次いでステップに移行してジョイスティック信号JS
を入力し、この後ステップに移行する。このステップ
でステップの読み込み値JSが変化したか否かをみ
て、ジョイスティックスイッチ25Bのスティック位置が
変更されたか否かを判断する。この判断にて「NO」の場
合は、車体前側アップ又はダウンが継続中であるとして
ステップに戻る。「YES」の場合は車体前側アップ又
はダウンの操作を終了又は中止しようとしているとし
て、次いでステップの処理に移行する。

ステップでは、前左側切換弁46FL,前右側切換弁46F
Rに対する制御信号S₂,S₂をオフとし、これにより両切換
弁46FL,46FRが閉状態となる。このため、前左，前右側
油圧シリンダ24FL,24FRのシリンダ室と油圧源とが遮断
される。

次いでステップに移行し、ステップの読込み信号
JSがスティック25Baの中立位置Ｎを示す「オフ」か否か
を判断する。この判断はジョイスティックスイッチ25B
の操作が、その中立位置Ｎを介して行われたか否かをみ
るもので、「NO」の場合はステップにてジョイスティ
ック信号JSを再び読み込んだ後、ステップの判断を繰
り返す。これにより、乗員がスティック25Baを、中立位
置Ｎを通過せずに他の位置へ直接回した場合、スティッ
ク25Baが中立位置Ｎに戻されるまで強制的に待機状態と
なり、その新しい操作位置に応じて制御が応答するとい
うことはない。

この後、マイクロコンピュータ76は第５図のステップ
にその処理を戻す。

これと同様にして、ステップのサブルーチン処理で
は前右側切換弁46FR,後右側切換弁46RRに対する処理
を、ステップでは後右側切換弁46RR,後左側切換弁46R
Lに対する処理を、さらにステップでは後左側切換弁4
6RL,前左側切換弁46FLに対する処理を行う。

一方、ステップ，，，で「YES」の判断とな
るときは、夫々、ステップ，，，に移行し、第
６図で代表されるサブルーチン処理を行う。これらのス
テップ，，，のサブルーチン処理は、前述した
ステップ，，，のサブルーチン処理とは異な
り、各々、１個の切換弁の開閉を制御するもので、ステ
ップの処理では前左側切換弁46FL、ステップの処理
では前右側切換弁46FR,ステップでは後右側切換弁46R
R、ステップでは後左側切換弁46RLの制御を前述と同
様にして行う。

本実施例では、油圧源側のアンロード弁34及び各輪負
荷側の電磁切換弁46FL〜46RRが本願発明の制御弁に相当
している。また、第６図ステップ，，，の処理
が一時停止処理を形成し、アップ・ダウンスイッチ25A
及び第５図の処理，第６図ステップ，の処理が車高
アップ・ダウン指令手段を形成している。

次に、本実施例の全体動作を説明する。

車両がアイドリング状態且つパーキングスイッチ：オ
ンの停車状態にあると、コントローラ30のマイクロコン
ピュータ76は４軸車高制御に係る前述した第5,6図の処
理を開始する。

いま、坂道に停車し、車両の前側が低くなっているも
のの、乗員がジョイスティックスイッチ25Bを操作しな
い状態では、マイクロコンピュータ76は第５図ステップ
〜の処理を繰り返して待機し、この間は、アンロー
ド弁34を開状態，切換弁46FL〜46RRを閉状態に保持する
（このときの連通弁48F,48Rは閉）。このため、３軸の
自動車高制御で設定された車高値をもって、車体が路面
に平行になっている。

この停車状態において、車体前側のみを車高アップさ
せて絶対空間でほぼ水平の車体姿勢を採りたいとして、
乗員がアップ・ダウンスイッチ25Aをアップ側に、ジョ
イスティックスイッチ25Bのスティック25Baを「前側」
位置に投入する。これにより、マイクロコンピュータ76
はその処理を第５図ステップ〜，，，に移行
させ、制御信号S₁:オン，前輪側の制御信号S₂,S₂:オン
とするから、アンロード弁34が閉及び前輪側の切換弁46
FL,46FRが開となって、作動油が前輪側の両油圧シリン
ダ24FL,24FRに供給される。この結果、作動油の供給量
に比例して前輪側の車高値が上昇する。

そこで、ほぼ水平の車体姿勢になったところで、乗員
がスティック25Baを離すと、スティック25Baは自動復帰
によってその中立位置Ｎに戻る。これに付勢されて、マ
イクロコンピュータ76は第６図ステップ，の処理を
行うから、前輪側の切換弁46FL,46FRが閉状態に戻さ
れ、油圧シリンダ24FL,24FRの作動油が封じ込められ
て、スティック25Baを離した時点の車高値が保持され
る。

この後、乗員がジョイスティックスイッチ25Bを操作
しないで所定時間経過したときには、アンロード弁34が
開となって（第５図ステップ参照）、車体の傾きをマ
ニアル制御した後の姿勢が保持される。

しかし、車体の傾きを更に修正（例えばアップ）した
い場合は、ジョイスティックスイッチ25Bを中立位置Ｎ
から所望位置に再投入すればよい。これにより、係る所
望位置が例えば「左側」であるなら、上述した「前側」
のものと同様にして、前左側，後左側の油圧シリンダ24
FL,24RLに作動油が供給されて車体左側のみがアップさ
れるし、また、「前左側」であるならば、前左側の油圧
シリンダ24FLにのみ作動油が供給されて前左側の車高値
がアップする。一方、車高値をダウンさせたい場合は、
アップ・ダウンスイッチ25Aをダウン側にスライドさせ
た状態で、前述の操作を行えばよく、これにより、アン
ロード弁34が開状態となり、シリンダの作動油が排出さ
れて所望位置の車高が低下する。

このようにして、傾斜地や路肩に停車するときの車体
傾きをマニアル制御する際、その車高調整速度は油量の
１軸又は２軸集中に因って自動３軸制御時よりも大き
く、その応答性が高くなっている。しかも、所望の車高
地を通り越してしまったため、乗員が慌てて例えば「前
側」位置から直接「前左側」位置へスティック操作した
（即ち中立位置Ｎを介さずに直接連続操作した）場合で
も、その「前左側」位置に係る制御はなされないで待機
する。このため、乗員がスティック25Baを離し、一度中
立位置Ｎに戻して、その後「前左側」位置に投入するこ
とにより、マニアル制御が有効となるから、車高調整速
度が高い分を相殺する操作速度制限機構が制御ロジック
側に強制的に設けられることと等価となって、所望の車
高値を得るまでの平均操作速度が適度な値に抑制され
る。これにより、中立位置Ｎを通過しない過度な連続操
作によってオーバーシュートが連続し、操作が容易に収
束しないという状態を防止でき、トータルでみたときの
操作性が格段に向上する。

また、上述したように制御の高い応答性を有しながら
も、オーバーシュートが連続するという事態を減少さ
せ、これにより、アンロード弁34,切換弁46FL〜46RR及
び油圧シリンダ24FL〜24RRの無駄なスプール，ピストン
摺動を排除できるから、それらの部品の磨耗が少なくな
って寿命が長くなり、装置全体の耐久性も向上するとい
う利点がある。

一方、イグニッションスイッチがオン状態にあるとす
ると、コントローラ30は、加速度センサ28の検出信号Ｇ
に基づき、所定のロール条件や加速，減速条件が成立し
たときには、ガスばね定数大，減衰力大の方向に電磁切
換弁58及び可変絞り60を制御して走行中の車体姿勢の変
化を抑制するとともに、それらの条件が成立しないとき
には、ガスばね定数小、減衰力小の方向に制御して路面
から車体に伝達される振動を小さくし、乗心地を良好に
する。

また、コントローラ30は、車高センサ26FL〜26RRの検
出信号H_FL〜H_RRに基づき、その平均車高値が目標車高域
から外れたか否かを判断し、外れた場合には車高をアッ
プ又はダウンさせる処理を例えば特開昭63−154413号に
示す手法（所謂,3軸車高制御）を用いて行う。このと
き、車高をアップさせる場合、制御信号S₁をオン，前後
輪何れかの制御信号S₃をオンとし、且つ、各制御信号S₂
をオンとして行われる。これにより、アンロード弁34が
閉状態，前後輪何れかの連通弁48F,48Rが開状態，各切
換弁46FL〜46RRが開状態となり、ポンプ10から吐出され
た作動油が各油圧シリンダ24FL〜24RRに流れ込んで車高
アップとなる。反対に、車高をダウンさせる場合、制御
信号S₁をオフ，前後輪何れかの制御信号S₃をオンとし、
且つ、各制御信号S₂をオンとして行われる。これによ
り、アンロード弁34が開状態，前後輪何れかの連通弁48
F,48Rが開状態，各切換弁46FL〜46RRが開状態となり、
油圧シリンダ24FL〜24RRの作動油がタンク12に流れ出て
車高ダウンとなる。このとき、車速値Ｖを加味して、高
速状態では目標車高値を低下させる。

（第２実施例）次に、第２実施例を第２図乃至第５図、及び、第７図
を参照して説明する。この第２実施例は請求項（１）記
載の発明に対応する。ここで、第１実施例と同一の構成
については同一符号を用い、その説明を省略する。

本第２実施例のハード構成は第２乃至第４図記載のも
のと同一で、そのコントローラ30のマイクロコンピュー
タ76は、第５図及び第７図の処理を行うようになってい
る。

この内、第７図の処理は、第１実施例と同様に、第５
図のステップ〜にて実施されるサブルーチンを示
し、同図はそれらのサブルーチン処理を代表した形で示
されている。

第７図ステップ〜の処理は第６図の同一ステップ
の処理内容と全く同じである。そこで、第７図ステップ
の中立位置か否かの判断にて「YES」ならばそのまま
第５図に戻り、「NO」ならばステップ〜に移行す
る。ステップではタイマＴのカウントアップを行い、
ステップはタイマＴのカウント値が設定値T₁に一致し
ているか否かを判断する。このタイマ判断は、ジョイス
ティック・スイッチ25Bの操作中に、スティック25Baが
中立位置に戻っていない場合、カウント値T₁に対応する
時間だけ時間稼ぎを行うためである。

そこで、ステップで「NO」の場合はステップ，
を繰り返し、「YES」になると、ステップにてタイマ
Ｔをクリヤし、この後、第５図に戻る。

ここで、第７図ステップ，，の処理が操作状態
判断手段に対応し、第７図ステップ〜の処理が遅延
手段に対応している。さらに、第７図ステップ，の
処理は車高アップ・ダウン指令手段に含まれる。

その他の構成は第１実施例と同一である。

このため、ショイスティック・スイッチ25を操作する
場合、その中立位置Ｎを通過せずに、ある指示位置から
別の指示位置にスティック25Baを回しても、遅延手段に
よって所定時間の間、新しい指示位置に対応した車高制
御が実施されない。つまり、第１実施例の場合と同様
に、操作の収束性を逸脱するような過度の操作に対して
は、制御ロジック側で車高制御に応答しない「間」が強
制的に介入するから、結局、中立位置Ｎを通って指示位
置が変更されたと同様の操作速度になり、トータルの操
作性が良好に保持される。

さらに、かかる中立位置を通らない操作において、第
１実施例のように再度、中立位置Ｎを通して操作し直さ
なくても済む利点もある。

その他の作用は第１実施例と同等である。

なお、前記各実施例においては作動流体が油の場合に
ついて説明したが、本願発明は必ずしもこれに限定され
ることなく、圧縮率の少ない気体であってもよい。

また、本願発明の流体圧アクチュエータは前述した実
施例記載の油圧シリンダに限定されることなく、例えば
特開昭63−154413号記載のように、サスンペンション装
置内に弾性体による空気室を各輪毎に設けた構成のもの
でもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように請求項（１）記載の発明では、ジ
ョイスティック・スイッチによって指示された車輪位置
に対応した制御弁に、車高アップ又は車高ダウンに応じ
た指令信号を出力する一方で、ジョイスティック・スイ
ッチが中立位置を経由しないでと他の指示位置に操作さ
れたと判断したときは、当該他の指示位置に基づく車高
アップ・ダウンの動作を所定時間遅らせるようにしたた
め、フロアー面を絶対空間で水平にしたり、任意の角度
に調整したりすることが可能になる。更に、過度のマニ
アル操作が行われた場合でも、制御が実施されない
「間」が強制的に介入するから、オーバーシュートも減
少し、操作の収束性も高まって、トータルの操作性が向
上するとともに、オーバーシュートが減少する分、制御
弁やアクチュエータの摺動による磨耗を減って、寿命が
長くなり、システム全体の耐久性も向上する。

また請求項（２）記載の発明では、ジョイスティック
・スイッチが中立位置を経由して他の指示位置に操作さ
れるまで、当該他の指示位置に基づく車高アップ・ダウ
ンの指令が一時停止されるから、過度の操作を抑制する
作用が請求項（１）の場合よりも強まった状態で、前述
したと同等の効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）（ｂ）はクレーム対応図、第２図乃至第６
図は第１実施例を示す図であって、第２図は全体構成を
示すブロック図、第３図はジョイスティック・スイッチ
の指示位置を示す説明図、第４図はコントローラのブロ
ック図、第５図及び第６図はコントローラのマニアル操
作に応じた４軸車高制御の制御手順例を示す概略フロー
チャートである。第７図は第２実施例においてコントロ
ーラで実施されるサブルーチン処理を示す概略フローチ
ャートである（なお、第２図乃至第５図は第２実施例を
も示す）。図中、100……流体圧アクチュエータ、101……流体圧
源、102……制御弁、103……ジョイスティック・スイッ
チ、104……車高アップ・ダウン指令手段、105……操作
状態判断手段、106……遅延手段、107……一時停止手
段、４……車輪側部材、６……車体側部材、８……電子制御
油圧サスペンション、10……油圧ポンプ、12……リザー
バータンク、24FL〜24RR……油圧シリンダ、25A……ア
ップ・ダウンスイッチ、25B……ジョイスティック・ス
イッチ、30……コントローラ、34……アンロード弁、46
FL〜46RR……電磁切換弁、である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者中島富男神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者森保生岐阜県可児市土田2548番地カヤバ工業株式会社岐阜北工場内 (72)発明者高瀬孝次岐阜県可児市土田2548番地カヤバ工業株式会社岐阜北工場内 (72)発明者可児旭岐阜県可児市土田2548番地カヤバ工業株式会社岐阜北工場内 (56)参考文献特開平２−127111（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体及び各車輪間に個別に介装され、作動
流体の給排により伸縮する流体圧アクチュエータと、こ
の各流体圧アクチュエータと流体圧源とを接続した流路
に個別に介挿され、指令信号に応じて流路を開閉する制
御弁とを備えた電子制御流体圧サスペンションにおい
て、停車時に車高調整が必要な１輪位置又は２輪位置を指示
可能であって、中立位置を有するジョイスティック・ス
イッチと、このスイッチによって指示された車輪位置に
対応した前記制御弁に、車高アップ又は車高ダウンに応
じた指令信号を出力する車高アップ・ダウン指令手段と
を備え、前記スイッチが中立位置を経由しないで他の指示位置に
操作されたか否か判断する操作状態判断手段と、この操
作状態判断手段によって中立位置を経由しないで他の指
示位置に操作されたと判断されたときは、当該他の指示
位置に基づく前記車高アップ・ダウン指令手段の動作を
所定時間遅らせる遅延手段とを備えたことを特徴とする
電子制御流体圧サスペンション。
【請求項２】車体及び各車輪間に個別に介装され、作動
流体の給排により伸縮する流体圧アクチュエータと、こ
の各流体圧アクチュエータと流体圧源とを接続した流路
に個別に介挿され、指令信号に応じて流路を開閉する制
御弁とを備えた電子制御流体圧サスペンションにおい
て、停車時に車高調整が必要な１輪位置又は２輪位置を指示
可能であって、中立位置を有するジョイスティック・ス
イッチと、このスイッチによって指示された車輪位置に
対応した前記制御弁に、車高アップ又は車高ダウンに応
じた指令信号を出力する車高アップ・ダウン指令手段と
を備え、前記スイッチが中立位置を経由して他の指示位置に操作
されるまで、当該他の指示位置に基づく前記車高アップ
・ダウン指令手段の動作を停止させる一時停止手段を備
えたことを特徴とする電子制御流体圧サスペンション。