JPH04108020A - 電子制御流体圧サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野〕 本願発明は、車体及び各車輪間に油圧シリンダ等の流体
アクチュエータを個別に介装し、この流体アクチュエー
タの作動流体を制御することにより車高調整可能な電子
制御流体圧サスペンションに関する。

〔従来の技術〕

従来、種々の車高調整装置を備えたサスペンションが使
用されているが、その一つとして、例えば特開昭６２−
１５１０９号公報に記載のサスペンションが知られてい
る。

二の公報記載の従来サスペンションは、複数の車輪位置
について、各車高センサによって検出された実車高値が
目標車高領域より高いときは、サスペンション装置の空
気室から空気を排出させて車高を下げ、反対に実車高値
が目標車高領域より低いときは、コンプレッサを駆動し
て又はリザーバータンクから空気室に空気を供給して車
高を上昇させ、これによって、複数の車輪位置の実車高
値が常時、目標車高頭載内に収まるようにしている。

しかし、このような従来の車高調整装置は、あくまで路
面と車体とが平行になるように空気室等の７クチユエー
タを制御するものであり、坂道や歩道などの傾斜地に停
車させた場合には、その傾斜面と平行な車体姿勢となる
。これは、例えば車内で睡眠をとったり、作業を行うと
きは、必ずしも都合の良い姿勢では無かった。

そこで、停車時において、車体のフロア−面を絶対空間
で水平にしたり、任意の角度に調整したりすることが可
能な手動操作の車高調整装置が考えられる。この車高調
整装置は、乗員が停車時に操作可能な指示器として、例
えばジョイスティック形のスイッチ（以下、ジョイステ
ィック・スイッチという）を備える。このジョイスティ
ック・スイッチは、その操作に応じて車高調整を行いた
い単独（例えば前左側）又は複数（前輪側、ＨＩち前人
、前右側）の車輪位置に対応した信号を出力し、この信
号を受けた制御手段は、指示された車輪位置の流体室に
対する作動流体を例えば給排させるから、所望の車輪位
置の車高が上昇又は下降し、これにより、車体の傾きを
手動操作で修正可能になる（これを「４軸車高調整」と
いう）。

〔発明が解決しようとする課題〕

上述した従来の車高調整装置において、手動操作で車高
を変更できる範囲は、自ずと制限があり、シリンダ圧や
車高値がいかなる状況であっても無限に許容されるとい
うものでは無い。例えば、車高をダウンさせるときに、
タイヤのスカッフ変化やサスペンションのフリクション
その他の要因に因ってアクチエエータの荷重が低下し、
作動油を排出しても車高が下がらない状況が発生するこ
とがあり、この状態から走行を開始すると、フリクショ
ン等が解消されるため急激な車高低下が発生し、車体と
路面との干渉を生しることもあり得る。

このため、車高調整の禁止条件として車高値やシリンダ
圧の範囲を設定し、この設定範囲を逸脱したときには手
動操作による４軸車高調整全体を禁止してしまう手法が
考えられる。

しかし、そのような手法を採用すると、１輪でも禁止条
件に合致してしまうと、その他の輪に作動余裕があって
も４軸車高調整全体を中止しなければならず、その作動
範囲が非常に狭いものになってしまう。これを例示する
と、油圧シリンダのストローク範囲（即ち、伸び側、縮
み側の車高値）を設定し、その範囲を越えたとき伸び側
、縮み側両方で作動を禁止するとした場合において、例
えば、フロントのみ車高ダウン動作をさせて禁止範囲に
至った場合、その他の輪のダウンも、また全輪のアップ
も受は付けなくなる。また、車高ダウン動作に対しては
シリンダの縮み側のみ禁止条件を設定し、車高アップ動
作に対しては伸び側のみ禁止条件を設定するとした場合
、例えば、フロントのみ下げ動作をして禁止範囲に入っ
た場合、リヤに下げる余裕があっても、その下げ動作全
体が禁止されてしまう。このとき、動作モード（対角ロ
ールモード）によっては、ある輪で作動油を排出してい
ても、その他の輪で伸びる場合もあるから、かかる下げ
余裕は充分にあることになり、作動余裕を残したまま下
げ動作全体を止めることになる。

本願発明は以上のような状況に鑑みてなされたもので、
その解決しようとする課題は、車体のフロア−面を絶対
空間で水平にしたり、任意の角度に調整したりすること
ができるようにすると共に、手動操作に係る４軸車高調
整において、車高調整の禁止条件による制御中止の影響
をより極力少なくして、調整動作の範囲を拡大すること
である。

〔課題を解決するための手段］ 上記課題を解決するため、請求項記載の発明は第１図に
示す如く、ストロークを変更可能な流体アクチュエータ
１００を車体及び各車輪間に個別に介挿した電子制御流
体圧サスペンションにおいて、車高調整を行う１輪位置
又は左右若しくは前後の２輪位置と当該車輪位置におけ
る車高調整方向とを手動で指示する指示器１０１と、停
車状態を判定する停車判定手段１０２と、この停車判定
手段１０２が停車状態を判定したときに、前記指示器１
０１により指示された車輪位置に対応する前記流体アク
チュエータ１００のストロークを、前記指示器１０１に
より指示された車高調整方向に応じて変更する車高調整
手段１０３とを備えるとともに、車高の調整状態を表す
信号を検出する調整状態検出手段１０４と、前記指示器
１０１の指示内容に応じて作動する前記流体アクチュエ
ータ１００毎に車高調整の禁止条件を設定する禁止条件
設定手段１０５と、この禁止条件設定手段１０５が設定
した禁止条件に、前記指示器１０１が指示した調整位置
における前記調整状態検出手段１０４の検出信号が合致
するか否かを判断する調整状態判断手段１０６と、この
調整状態判断手段１０６が合致の判断を下したときに、
前記指示器１０１の指示内容に対応した前記車高調整手
段１０３の制御のみを禁止する車高調整個別禁止手段１
０７とを備えた。

〔作用〕

本願発明の電子制御流体圧サスペンションにおいて、例
えば左輪を歩道の縁石に乗り上げて停車することにより
、右輪側が下がった車体姿勢となり、停車判定手段１０
２が係る停車状態を判定しているとする０乗員が指示器
１０１で例えば車体右側の車高アップを指示すると、車
高調整手段１０３が前右輪、後右輪の流体アクチュエー
タ１００のストロークを伸長させ、右輪側の車高値がア
ップする。これにより、車体の傾斜具合を乗員の意思に
よって調整でき、例えば左右水平な車体姿勢とすること
ができる。この手動による車高制御は他の前後、左右の
２輪又は各輪毎でも同様である。また、車高をダウンさ
せたいときは、指示器１０１による指示方向をダウン側
とすることによって、上述と同様に各輪又は前後、左右
の２輪の車高値が下がる。

このように車高値を個別に調整する中で、指示器Ｉ０１
による指示内容（ＦＩｐち、指示位置及び方向）毎に車
高調整の禁止条件（例えば車高の上限値、下限値又は流
体アクチュエータの作動圧の下限値）が禁止条件設定手
段１０５により個別に設定される。そして、指示器１０
１の指示内容に応じて、調整状態検出手段１０４の検出
信号、即ち禁止条件と同一物理量の信号と、設定された
禁止条件とが調整状態判断手段１０６にて比較される。

この結果、禁止条件に合致しているとする判断が下され
ると、車高調整個別禁止手段１０７は指示器１０１の指
示内容に対応する車高調整動作のみを禁止させる。

このため、指示Ｒ１０１が指示する調整位置及び方向毎
に禁止条件が設定され、その禁止条件に掛からない調整
方向及び他の調整位置及び方向の動作は禁止されない８
例えば、指示器１０１の指示内容に応じて、ある流体ア
クチュエータ１００の伸びが禁止された場合でも、その
流体アクチュエータ１００の縮み動作及び他の流体アク
チュエータ１００の伸び、縮み動作は禁止条件に入らな
い限り可能となるから、全体として４軸車高調整の作動
範囲が広がる。

〔実施例〕

以下、本願発明の一実施例を添付図面の第２図乃至第１
３図に基づいて説明する。本実施例は金属スプリング等
の補助バネを持たず、荷重を流体圧シリンダの発生する
力で受けるフル・ハイドロニューマチックサスペンショ
ンについて実施している。

第２図において、２ＦＬ〜２ＲＲは前人〜後右車輪を、
４は車輪側部材を、６は車体側部材を夫々示し、８は電
子制御油圧サスペンション（電子制御流体圧サスペンシ
ョン）を示す。

電子制御油圧サスペンション８は、流体圧源としての油
圧源を成す油圧ポンプ１０及びオイルタンク１２と、こ
の油圧源の負荷側に配設されたアキュムレータ１４．チ
エツク弁１６．油圧源側油路開閉部１８及び前輪側、後
輪側油路開閉部２゜Ｆ、２ＯＲと、各輪２ＰＬ〜２ＲＲ
毎に設置されたサスペンション特性可変機構２２ＰＬ〜
２２ＲＲと、流体アクチュエータとしての油圧シリンダ
２４ＦＬ〜２４ＲＲと、４軸車高調整のためのアップダ
ウン・スイッチ２５Ａ、ジョイスティック・スイッチ２
５Ｂ及びパーキング・スイッチ２５Ｃと、車高センサ２
６ＦＬ〜２６ＲＲ，圧力センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲ。

加速度センサ２８．及び車速センサ２９を含むセンサ群
と、演算処理用のコントローラ３０とを備えている０本
実施例では、アップダウン・スイッチ２５Ａ及びジョイ
スティック・スイッチ２５Ｂは本願発明の指示器を構成
する。

この内、油圧ポンプ１０は車両エンジンを駆動源として
回転し、パワーステアリング装置及び油圧サスペンショ
ン８に油圧を吐出するタンデム型ポンプにより構成され
る。この油圧ポンプ１０の吸い込み側は配管３１により
オイルタンク１２に接続され、その吐出側は配管３２に
接続されている。この配管３２の負荷側は、脈動吸収用
のアキュムレータ１４に連通されるとともに、チエツク
弁１６を介して油圧源側油路開閉部１８に接続される。

この油路開閉部１８は、電磁繰作型のアンロード弁３４
と、所定リリーフ圧のリリーフ弁３６と、油路を前後輪
に分配する分流器３８とから成り、配管３２はアンロー
ド弁３４．リリーフ弁３６及び分流器３８の油圧源便名
ボートに連通している。

アンロード弁３４は、そのｔｍソレノイドに供給される
制御信号Ｓ１がオフのときに連通位置をとり、制御信号
Ｓｌがオンのときに遮断位置をとる、常時開の構造を有
する。このアンロード弁３４及びリリーフ弁３６のタン
ク側ポートは配管４０によってオイルタンク１２に接続
されている。配管４０の途中には濾過用のフィルタ４２
が介挿されている０分流器３８の負荷側の２つのポート
には配管３２Ｆ、３２Ｒが各々接続され、この配管３２
Ｆ　　３２Ｒが前輪側、後輪側油路開閉部２０Ｆ。

２ＯＲに各々接続されている。

前輪側油路開閉部２０Ｆは、その油圧源側の位置におい
て入力ポートが配管３２Ｆに接続された分流器４２Ｆを
備え、この分流器４２Ｆの負荷側に流量制限形チエツク
弁４４ＰＬ、　　４４ＦＲ，電磁操作形２ポートの切換
弁４６ＦＬ、　　４６ＦＲ，電磁操作形２ポートの連通
弁４８Ｆ、及びリリーフ弁５０ＦＬ５０ＦＲを備えてい
る。これを詳述すると、分流器４２Ｆの２つの負荷側ポ
ートは前方、前右輪側に対応する配管３２ＦＬ、　　３
２ＦＲの一端に各々接続されている。この内、前左輪側
の配管３２ＦＬの他端は、逆止弁４４ＦＬ、切換弁４６
ＦＬを介して連通弁４８Ｆの一方のポート、及びリリー
フ弁５０ＦＬの高圧側ポートに連通ずるとともに、前左
輪側のサスペンション特性可変機構２２ＦＬに至る。前
右輪側の配管３２ＦＲの他端も同様に、逆止弁４４ＦＲ
，切換弁４６ＦＲを介して連通弁４８Ｆの他方のポート
、及びリリーフ弁５０ＦＲの高圧側ポートに連通ずると
ともに、前左輪側のサスペンション特性可変機構２２Ｆ
Ｒに至る。

配管３２ＦＬ、　　３２ＦＲの各々に直列に介挿された
切換弁４６ＦＬ、　　４６ＦＲは、そのｔ磁ソレノイド
に供給される制御信号Ｓ２がオフのときに内蔵するチエ
ツク弁に拠る遮断位置をとり、制御信号Ｓ２がオンのと
きに連通位置をとる、常時閉の構造を有する。また、配
管３２ＦＬ、　　３２ＦＲ間に介挿される連通弁４８Ｆ
も、その電磁ソレノイドに供給される制御信号Ｓ１がオ
フのときに内蔵するチエ・ンク弁に拠る遮断位置をとり
、制御信号Ｓ、がオンのときに連通位置をとる、常時閉
の構造を有する。

さらに、後輪側油路開閉部２０Ｒも、後左、後右輪側に
作動油を分流させる分流器４２Ｒ１流量制限形チエツク
弁４４ＲＬ、　　４４ＲＲ，電磁操作形２ポートの切換
弁４６ＲＬ、　　４６ＲＲ，電磁操作形２ボートの連通
弁４８Ｒ１及びリリーフ弁５０ＲＬ、５０ＲＲを備え、
配管３２ＲＬ、　　３２ＲＲを介して前輪側と同一に接
続されている。ここで上記各リリーフ弁５０ＦＬ〜５０
ＲＲは、負荷側の異常な圧力上昇を防止するもので、通
常採り得る圧力範囲よりも高い所定リリーフ圧に設定さ
れ、その低圧側ポートは配管５２によってタンク１２に
接続されている。

サスペンション特性可変機構２２ＦＬ〜２２ＲＲのの各
々は、ガスばねとしてのフリーピストン形の第１．第２
のアキュムレータ５４．５６と、バネ定数可変用の２ボ
ート切換弁５８と、減衰力を発生させる可変絞り６０と
を備えている。そして、配管３２ＦＬに、第１のアキュ
ムレータ５４が直接接続され、第２のアキュムレータ５
６が切換弁５８を介して接続されるとともに、配管３２
ＦＬに直列に可変絞り６０ＦＬを介挿させている。切換
弁５８はモータ５８Ａをアクチュエータとしてその開。

閉位置が切り換えられ、モータ５８Ａは駆動信号Ｓ４に
よって回転するようになっている。また可変絞り６０も
モータ６０Ａの回転に付勢されてその流路の広、狭が調
整され、モータ６０Ａには駆動信号Ｓ、が供給されるよ
うになっている。

さらに、油圧シリンダ２４ＦＬ〜２４ＲＲの各々は第２
図に示すように、シリンダチューブ２４ａを有し、この
シリンダチューブ２４ａにはピストン２４ｂにより隔設
された圧力室りが形成されている。この圧力室りに配管
３２ＦＬ（〜３２ＲＲ）が接続されている。そして、前
輪側油圧シリンダ２４ＦＬ２４ＦＲでは、そのシリンダ
チューブ２４ａが車輪側部材４に取り付けられ、ピスト
ンロッド２４ｃの端部が車体側部材６に取り付けられ、
反対に、後輪側油圧シリンダ２４ＲＬ、　　２４ＲＲで
は、そのシリンダチューブ２４ａが車体側部材６に取り
付けられ、ピストンロッド２４ｃの端部が車輪側部材４
に取り付けられている。

一方、アップダウン・スイッチ２５Ａはアップ及びダウ
ンの２つの指示位置をとるスライドスイッチで構成され
、その出力信号ＵＤはアップ位置のときに「オン」とな
り、ダウン位置のときに「オフ」となる、また、ジツイ
スティック・スイッチ２５Ｂは中心の中立位置Ｎへ自動
復帰するスティック２５Ｂａを有し、その中立位置Ｎか
ら径方向に自在に投入可能であって、第３図に示すよう
に「前側」、「右側」、「後側」、「左側Ｊ。

「前左側」、「前右側」、「後右側」、「後左側」の８
方向を指示でき、それらの指示位置に対応して’ＪＳ＋
　ｊ＋　　’ＪＳｚ　Ｊ、’ＪＳｓ　Ｊ。

’ＪＳ４　Ｊ、”ＪＳｓ　Ｊ、’ＪＳ＆　Ｊ、’ＪＳ。

Ｊ　、　　’Ｊ　Ｓｓ　Ｊのスイッチ信号ＪＳが得られ
るようになっている。さらに、パーキング・スイッチ２
５Ｃは、ギヤレバーの位置がパーキング位置のときにの
みオンとなる信号ＰＫを出力する。

また、車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲはポテンショメー
タ等で構成され、車輪側部材４及び車体側部材６間に取
り付けられて、その相対離間量に応じた電圧値の車高信
号ＨＦＬ””１”１１１１＋をコントローラ３０に出力
する。圧力センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲは、前輪側、後輪
側油路開閉部２０Ｆ、２ＯＲにおいて配管３２ＦＬ〜３
２ＲＲの負荷側位置に各々接続され、該接続位置の圧力
を油圧シリンダ２４ＦＬ〜２４ＲＲの内部圧として検出
するもので、その圧力に応じた電圧値の圧力信号Ｐ、Ｌ
−Ｐ□をコントローラに３０に出力するようになってい
る。

また、加速度センサ２８は車体の所定位置に装備され、
車体に作用する横（車幅）方向及び前後方向の加速度に
応じた信号Ｇをコントローラ３０に出力する。車速セン
サ２９は例えば変速機の出力軸の回転数を検知すること
等によって、車速に応じた信号■をコントローラ３０に
出力するようになっている。

コントローラ３０は第４図に示すように、入力する車高
検出信号ＨＦＬ””’Ｈ１Ｎ、圧力検出信号ＰＦＬ〜Ｐ
ＲＩ、及び加速度検出信号Ｇをゲイン倍するゲイン調整
器７０と、このゲイン調整器７０の出力をディジタル化
するＡ／Ｄ変換器７２と、車速検出信号■及びスイッチ
信号ＵＤ、ＪＳ、ＰＫを入力するインターフェイス回路
７４と、Ａ／Ｄ変換器７２及びインターフェイス回路７
４の出力信号を取り込んで所定の処理を行うマイクロコ
ンピュータ（ＣＰＵ）７６と、このコンピュータ７６が
出力した制御信号に応じて各ソレノイド及びモータを駆
動する駆動回路７８とを備えている。コントローラ３０
はイグニッションスイッチのオフ後も、所定時間電源オ
ンを維持するタイマ機構を備えている。なお、駆動回路
７８には警報器８０が接続されている。

マイクロコンピュータ７６は、予め記憶された所定プロ
グラムに基づき、加速度信号Ｇを入力し、切換弁５８の
モータ５８Ａ及び可変絞り６０のモ−タロ０Ａの回転を
調節し、ばね定数及び減衰力を走行状態に応じて変更す
るとともに、車高検出信号ＨＦＬ〜Ｈ□及び車速信号■
を入力し、車体平均の車高値をアップ、ダウンさせる従
来周知の自動車高制御を行う一方で、後述する第５図及
び第６図又は第７図の処理に基づいてマニアル操作指令
を受けて４軸車高制御を行うようになっている。

ここで、動作説明に入る前に、フロント側５　リヤ側の
連通弁４ＢＦ、４８Ｒの開閉手法を説明する。この連通
弁４８Ｆ、４８Ｒは第８図に示すように、調整モードが
「ピッチ」及び「対角ロール」のときに、何れか一方が
開状態に設定され、「ロールコモ−どのときは閉状態に
保持される。

連通弁４８Ｆ又は４８Ｒが開状態に設定されると、左右
の油圧シリンダ２４ＦＬ、　　２４ＦＲ又は２４ＲＬ。

２４ＲＲが相互に連通し、その圧力は同一となるから、
荷重支持点は左右輪の中間点となる。

例えば、車体「前側」をア・ノブ。ダウンさせる「ピッ
チ」モード時には、リヤ側の連通弁４８Ｒが開状態とさ
れるから、第９図（ａ）に示すようにフロント左右及び
リヤ・センターの３点が支持点を形成する。また、「後
側」をアップ、ダウンさせる「ピッチ」モード時には、
今度はフロント側の連通弁４ＢＦが連通状態にされ、第
９図ｂ）に示すようにリヤ左右とフロント・センターの
３点が支持点を形成する。

また、「前左側」又は「前右側」をアップ、ダウンさせ
る「対角ロール」モードのときは、リヤ側連通弁４８Ｒ
が連通状態になり、第９図（ａ）の３点支持とされる。

「後左側」又は「後右側」をアップ、ダウンさせる［対
角ロール」モードのときは、フロント側連通弁４８Ｆが
連通状態になり、第９図（ｂ）の３点支持とされる。

なお、第８圓には、モード毎の４輪の切換弁４６ＦＬ〜
４６ＲＲの開閉状況も合わせて示してあり、これらは後
述するフローチャートの中で説明される。

ここでさらに、車高調整の禁止条件を具体的に説明する
。マイクロコンピュータ７６のメモリには第１０図に示
す禁止条件、即ち限度値に対応したマツプが記憶されて
いる。このマツプには車高調整モード及び車高アップ、
ダウン毎に個別に定めた限度値を配している。

この禁止条件を詳述すると、第１０図の各欄の上段は車
高値の上限値：ＨＦ（ＥＨ，（フロント側）Ｈ□、。　
（リヤ側）又は下限値：Ｈｙ＋ｔＬ＋　　（フロント側
）、　　Ｈ＊（ｔＬ＋　　（リヤ側）を示し、下段はシ
リンダ圧の下限値Ｐ１い０．。（フロント側）、Ｐ１１
１ｉ＊ｉＬｌ　（リヤ側）を示している。車高値の上限
値、下限値は極端な車体姿勢を回避するため、またシリ
ンダ圧の下限値はアキュムレータ５４５６の封入圧及び
サスペンションのフリクションに因る走行開始時の車高
低下等を考慮して決定される。なお、図中、空欄のもの
は限度値が決定されておらず、マツプでは「零」として
記憶されている。

上述した限度値は、各調整モード（具体的にはジョイス
テインク・スイッチ２５Ｂの指示位置）別に独立して割
り当てられ、さらに、車高のアップ、ダウン別に割り当
てられている。その割当は、ある車高調整動作をさせた
場合にストロークする油圧シリンダ２４ＦＬ〜２４ＲＲ
のみに注目してなされ、作動油を排出するシリンダには
車高値と圧力値の下限値を設定し、その作動に伴って従
属的にストロークするシリンダには、それが伸び方向が
縮み方向かで車高値の上＠値又は下限値を設定しである
。

これを具体的に説明する。まず、「ピンチ」モードに属
する「前側」車高アンプの場合、前述した原則に従って
「前人Ｊ、ｒ前古Ｊ位置に対する車高上限値ＨＦ　＋ｒ
ｓ＋　＋　　ＨＦ　（ＥＸ、のみを定め、同様に「ピッ
チ」モード中の「後側」車高アップの場合、「後左」、
「後右」位置に対する車高上限値Ｈａ（ｉＭ＋　、　　
Ｈ□Ｅ０　のみを定める。また、「ロールＪモード中の
「右側」車高アップの場合、「前古」、「後右Ｊ位置に
対する車高上限値ＨＦ　（ｆｆＮＩＨＲ（ＥＨ＋のみを
定める。「ロール」モード中の「左側」車高アップの場
合も同様に「前方」「後左」位置に対する車高上限値Ｈ
２□。、Ｈ６（□、のみを定める。

これに対して、−輪の車高のみを制御する「対角ロール
」モードにあっては、上限値及び下限値の設定が必要に
なる。

例えば、「前右側」車高アップの場合、前述したように
、リヤ側の連通弁４８Ｒが連通されるから、第１１図（
ａ）に示すロール軸が形成される。このため、前右側の
車高をアップさせると、これに伴って後右側もアップし
、後左側の車高はダウンするから、前古側、後右側に車
高上限値ＨＦ　（１Ｍ）ＨＲ（ＩＮ＋　を定め、後左側
に車高下限値ＨＩＩ□Ｌ。

を定めるが、前左側の車高は変化しないので、禁止上限
、即ち限度値を定めない。

ｒ前左側」車高アップの場合、「後右側」車高アップの
場合、及び、「後左側」車高アップの場合は、ロール軸
は各々第１１図（ハ）、（Ｃ）、及び（ｄ）に示すよう
に形成されるから、前右側車高アップの場合と同様に、
第１０図に示す禁止条件の設定となり、車高が不変の位
ｌに対する限度値は定められていない。

さらに、車高ダウンの場合、上述と同様に車高限度値が
定められるほか、積極的に下げる位置にはシリンダ圧の
下限値Ｐ□Ｌｉ、ｉ。又はＰｌ（Ｌｉｍｉｔ）がアンド
条件として加えられる。

これを代表して、「対角ロール」モードに属する「前座
」位置をダウンさせる場合について説明すると、この場
合のロール軸は３点支持に因ってロール軸は第１１図（
ｂ）に示すものと同一である。

そこで、前右側の車高は変化しないので禁止条件を設定
していない、しかし、前左側は作動油排出によって車高
が低下するので、車高の下限値Ｈ。

（！Ｌ）及び作動圧の下限値ＰＦ（ＬｉａｉＬ）が定め
られる。さらに、後右側はフロント右とリヤ・センター
を結ぶロール軸によって伸び動作となるので、車高上限
値ＨＲ（Ｅｌｆｌが定められ、後左側は縮み操舵となる
ので、車高下限値Ｈ□ＥＬ、が定められる。

リヤに関しては、左右連通によって作動油のトータル量
は不変となり、給排は左右間のみで行われて圧力変動が
無いから、圧力の限度値を設定していない。他のモード
についても同様である。

次に、本実施例の動作を説明する。

最初に、コントローラ３０で実施される第５図乃至第７
図のフローチャートを説明する。第５回の処理は、通常
の車高制御（例えば特開昭６３−１５４４１３号記載の
制御）における割込ルーチンとして処理されるもので、
通常車高制御のメインプログラムを実施しているときに
、パーキング・スイッチ２５Ｃのスイッチ信号ＰＫ（割
込信号）が入力した場合、かかる通常車高制御を一時中
断して実施される。第６図又は第７図の処理は第５図の
処理実行中にサブルーチンとして実行されるもので、そ
の代表フローを示す。コントローラ３０はイグニッショ
ンスイッチのオンで起動して第５図の処理を含む車高制
御及び姿勢制御を開始し、イグニッションスイッチがオ
フとなるまでその処理を続ける。

第５図ステップ■において、コントローラ３゜のマイク
ロコンピュータ７６はパーキング・スイッチ２５Ｃのス
イッチ信号ＰＫがオンとなったが否かをみることにより
、停車状態か否かを判断する。

この処理にてパーキング・スイッチ２５Ｃがオンとなっ
た停車状態であると判断されたときは、ステップ■に移
行し、アップダウン・スイッチ２５Ａのスイッチ信号Ｕ
Ｄを入力する。この後、ステップ■に移行して、ステッ
プ■の読込み信号ＵＤが車高アップに対応するＵＤ−オ
ンか否かをみて、車高アップか否かを判断する。この判
断にてｒＹＥＳ、となるときは、ステップ■に移行して
制御信号Ｓ、−オンとし、これよりアンロード弁３４を
閉状態（遮断位置）とする。また、ステップ■にてｒＮ
ＯＪの判断となるときは、ステップ■に移行して制御信
号Ｓ１＝オフとし、アンロード弁３４を開状態（連通位
置）とする。

このステップ■又は■の処理が済むとステップ■に移行
して、ジョイスティック・スイッチ２５Ｂの出力信号Ｊ
Ｓを人力した後、ステップ■に移行する。ステップ■で
は、ステップ■の読込み信号が、ジョイスティック・ス
イッチ２５Ｂの中立位ＩＦＮに対応したＪＳ＝オフか否
かをみて、スティック２５Ｂａが操作されたかどうかを
判断する。

二のステップ■の判断が「ＮＯ」の場合は、ジョイステ
ィック・スイッチ２５Ｂの未操作であるとしてステップ
■に戻るが、ｒＹＥＳＪの場合は、続けてステップ■以
降の判断を順次行う、この内、ステップ■にてステップ
■の読み込み値ＪＳから車体の前側アップ又はダウンが
指令されているか否かを、ＪＳ＝ＪＳ、か否かにより判
断する。このステップ■にてｒＮＯＪのときは、ステッ
プ■ａにて後述する車高アップ時のフラグＦＵ、又は車
高ダウン時のフラグＦＤ、をクリヤし、ステップ■に移
行する。

このステップ■にて車体の右側アップ又はダウンが指令
されているか否かを、ＪＳ＝ＪＳｔか否かにより判断し
、ｒＮＯＪのときはステップ■ａにて後述する車高アッ
プ時のフラグＦＵｚ又は車高ダウン時のフラグＦＤｚを
クリヤする。同様にして、ステップ［相］、■で、後便
アップ又はダウン指令（ＪＳ＝ＪＳ、）か否か、左側ア
ップ又はダウン指令（ＪＳ＝ＪＳ、）か否かを夫々判断
する。

また、ステップ［相］の次にはフラグＦＵｚＣ又はＦＤ
！　）をクリヤするステップ［相］ａが、ステップ■の
次にはフラグＦＵ、（又はＦＤ、）をクリヤするステッ
プ■ａが夫々介挿されている。

ここで、ＦＵ、及びＦＤ、は「前側」位置指令における
アップ時及びダウン時の車高調整禁止フラグであり、同
様に、ＦＵ、及びＦＤ、は「右側ｊ位置指令、ＦＵ、及
びＦＤ、は「後側Ｊ位置指令、ＦＵ、及びＦＤ、は「左
側」位置指令におけるアップ時及びダウン時の車高調整
禁止フラグである。

さらに、ステップ＠に移行し、前左側アップ又はダウン
（ＪＳ＝ＪＳｓ）が指令されているか否かを判断する。

このステップＱで「ＮＯ」となるときは、ステップｏａ
にて後述する車高アップ時のフラグＦＵ、又は車高ダウ
ン時のフラグＦＤ。

をクリヤする。同様にして、ステップ■〜＠にて、前右
側アップ又はダウン指令（ＪＳ＝ＪＳ、）か否か、後右
側アップ又はダウン指令（ＪＳ＝ＪＳ、）か否か、後左
側アンプ又はダウン指令（ＪＳ＝ＪＳ、）を各々判断す
るとともに、それらの各判断毎に、フラグＦＤ＆（又は
ＦＵｔ、）、ＦＤｔ（又はＦＵｔ）、又はＦＤ、（又は
ＦＵｓ）をクリヤするステップ＠ａ、■ａ、又はｏａの
処理が介挿されている。

ここで、ＦＵｓ及びＦＤｓは「前左側」位置指令、ＦＵ
、及びＦＤ、は「前右側」位置指令、ＦＵ、及びＦＤｔ
は「後右側」位置指令、ＦＵ、及びＦＤ、はｒ後左側」
位置指令におけるアップ時及びダウン時の車高調整禁止
フラグである。

そして、ステップ■でも「ＮＯ」となり、ステップ■ａ
の処理がなされるときは、位置指令が遊びの状態にある
としてステップ■に戻る。

一方、ステップ■、■、［相］、■でｒＹＥＳ、の判断
となるときは、夫々、ステップ■、ｏ、■。

［相］に移行し、第６図で代表されるサブルーチン処理
を行う。この内、ステップ■のサブルーチン処理は４軸
車高調整の対象を前左側切換弁４６ＦＬ。

前右側切換弁４６ＦＲとするから、調整モードは車体前
側がアップ又はダウンされる「ピッチ」モードである。

これを詳述すると、マイクロコンピュータ７６は、まず
第６図のステ・ンブ■において、車高アップ時ならばフ
ラグＦＵ、＝１か否かを、車高ダウン時ならばフラグＦ
Ｄ、＝１か否かを判断する。

このフラグＦＵ、、ＦＤ、は、後述するように車高アッ
プ時、ダウン時毎に車高調整が禁止状態であるか否かを
示すものである。そこで、ステップ■の判断にてＦｔＪ
、　＝Ｏ（又はＦＤｌ−０）、即ち車高調整禁止状態で
はないとするときは、ステップ■において前側の車高ア
ンプ、ダウン時の力の静定が容易な３点支持とするため
、リヤ側の制御信号Ｓ、のオンを指令する。これにより
、リヤ側の連通弁４８Ｒが開状態となるので、リヤ側左
右の油圧シリンダ２４ＲＬ、２４ＲＲのシリンダ室りが
相互に連通し、シリンダ圧が同一になる。即ち、リヤ側
の荷重支持点は幾何学的に左右輪２ＰＬ、　　２Ｒ１？
を結ぶ線分の中間に位置するので、第９図［ａ）に示す
３つの支持点が形成される。

次いで、ステップ■に移行し、両切換弁４６ＦＬ。

４６ＦＲに対する制御信号Ｓ、、Ｓ、のみをオンにする
、これにより、両切換弁４６ＦＬ、　　４６ＦＲが開状
態となり、前側の油圧シリンダ２４ＰＬ、　　２４ＦＲ
のシリンダ室りと油圧源とが連通ずる。

次いでステップ■に移行し、４輪の車高センサ２６ＦＬ
〜２６ＲＲの検出信号ＨＦＬ”Ｈｕｌｌをゲイン調整器
７０及びＡ／Ｄ変換器７２を介して所定時間読み込み、
その値を車高値として記憶した後、ステップ■に移行す
る。ステップ■では４輪の圧力センサ２７ＦＬ〜２７Ｒ
Ｒの検出信号ＰＦＬ〜Ｐ□をゲイン調整器７０及びＡ／
Ｄ変換器７２を介して所定時間読み込み、その値をシリ
ンダ圧として記憶する。この後、ステップ■ではステッ
プ■の読み込み値ＨＦＬ（〜Ｈａｍ）を各輪毎に平均化
し、続いてステップ■ではステップ■の読み込み値ＰＦ
Ｌ（〜Ｐ＊＊）を各輪毎に平均化する。

次いでステップ■に移行し、マイクロコンピュータ７６
のメモリに予め記憶されている、第１０図に対応したマ
ツプを参照し、ジョイスティック・スイッチ２５Ｂの「
前側」位置指示に対する禁止条件としての限度値を読み
出す。これにより、車高アップ時には前方、前右位置に
対する車高上限値ＨＦ　（！Ｈ）が、車高ダウン時には
前方、前右位置に対する車高上限値Ｈア□。及び圧力下
限値ＰＦ（Ｌｉｌｌｉ。が夫々設定される。

次いでステップ■に移行し、ステップ■、■での演算値
の内、現在、車高アップ又はダウンが指令されている車
輪位置の値が、ステップ■で設定した限度値以上又は以
下かをみて、車高調整禁止か否かを判断する。この判断
でｒＮＯＪ　、即ち現在の車高値、シリンダ圧が車高調
整の禁止条件に引っ掛からない場合はステップ■に移行
し、ジョイスティック信号ＪＳを入力する。

この後、ステップ■に移行して、ステップ［相］の読み
込み値ＪＳが変化したか否かをみて、ジョイスティック
・スイッチ２５Ｂのスティック位置が変更された（中立
位置Ｎも含まれる）か否かを判断する。この判断にて「
ＮＯ」の場合は、車体前側アップ又はダウンの継続中で
あるとしてステップ■に戻る。また、上述した処理を繰
り返す中で、ステップ■の判断がｒＹＥＳ、の場合は車
体前側アップ又はダウンの操作を終了又は中止しようと
しているとし、ステップ＠、［相］に移行する。

ステップ＠では、前左側切換弁４６ＦＬ、前右側切換弁
４６ＦＲに対する制御信号Ｓ２．ｓ、をオフとするから
、両切換弁４６ＦＬ、　　４６ＦＲが閉状態となる。こ
のため、前人、前右側油圧シリンダ２４ＦＬ、２４ＦＲ
のシリンダ室と油圧源とが遮断される。

またステップ■ではリヤ側に対する制御信号Ｓ。

をオフにするから、リヤ側連通弁４８Ｒを遮断状態にな
って、３点支持が解消される。

この後、マイクロコンピュータ７６は第５図のステップ
■に処理を戻す。

しかし、上述した第６図の処理を繰り返す中で、ステッ
プ■にてｒＹＥＳＪ、即ち車高値、シリンダ圧が禁止条
件に合致した場合は、ステップ［相］に移行し、警報器
８０を吹鳴させる。さらに、ステップ■に移行して車高
調整禁止フラグＦＵ、（ア・シブ時：ｉ、ＦＤ＋（ダウ
ン時）＝１として車高調整禁止状態を示した後、ステッ
プ＠、■の処理を行って車高調整を中止させる。

また、前述した第６図ステップ■にてｒＹＥＳ」の判断
のときは、既に車高調整禁止状態であるのに再操作され
たとして、直接リターンし、車高調整を禁止する。

一方、第５図に戻って、前述のようにしてステップ■の
処理に至ると、第６図に示すサブルーチン処理が実行さ
れ、車高調整位置がｒ後側」である「ピンチ」モードに
応じた後右側切換弁４６ＲＲ。

後左側切換弁４６ＲＬに対する処理が前述と同様にして
なされる。但し、この場合にはフロント側連通弁４ＢＦ
が連通状態にされ（第６図ステ・７プ■）、第９図（ｂ
）に示す３支持状態で処理されるとともに、対象となる
フラグはＦＵ３（アンプ時）ＦＤ、（ダウン時）である
。

さらに、第５図ステップ＠、■、０．０で「ＹＥＳＪの
判断となるときは、夫々、「対角ロール」の調整モード
であるとして、ステップ［相］、ｃ１）＠、＠に移行し
、第６図で代表されるサブルーチン処理を行う。これら
のステップ［相］、　＠、　＠、　＠のサブルーチン処
理は、各々、１個の切換弁のみの開閉を制御するもので
、ステップ［相］の処理では前左側切換弁４６ＦＬ、ス
テップ■の処理では前右側切換弁４６ＦＲ、ステップ＠
では後右側切換弁４６Ｒ１？、及びステップ＠では後左
側切換弁４６ＲＬの制御を前述と同様にして行う。但し
、ステップΦ。

■のサブルーチン処理のときはリヤ側連通弁４８Ｒが連
通状態にされ、第９図（ａ）に示す３点支持になるとと
もに、対象フラグはＦＵｓ（アンプ時）。

ＦＤ５　（ダウン時）及びＦＵ、（アップ時）、ＦＤｈ
　（ダウン時）である。他方、ステップ＠、■のサブル
ーチン処理のときはフロント側達通弁４８Ｆが連通状態
にされ、第９図（ト））に示す３点支持になるとともに
、対象フラグはＦＬｌ、　　（アップ時）、ＦＤ、（ダ
ウン時）及びＦＵｓ（アップ時）、ＦＤ、（ダウン時）
である。

しかし、第５図の処理を繰り返す中で、ステップ■、■
でｒＹＥｓ、となり、「ロール」モードの車高調整が指
令されると、第７図に代表されるサブルーチンが処理さ
れる。この第７回の処理の内、ステップ■〜■は第６図
ステ、プ■〜＠と同じであり、ステップ■、＠、■は第
６図ステップ■、ｏ、■と同じである。即ち、第７図の
サブルーチンでは第６図にみられた連通弁４８Ｆ、４８
Ｒの開閉制御は行わず（つまり、４８Ｆ、４８Ｒは閉状
態）、４点独立の荷重支持とされる。そして、第５図ス
テップＯで第７図の処理が実施されたときは、前右側切
換弁４６ＦＲ，後右側切換弁４６ＲＲに対する処理が第
６図と同様にしてなされ（対象フラグはＦｕｚｃアップ
時）、ＦＤ！　　（ダウン時））、第５図ステップ■で
第７図の処理が実施されたときは、後左側切換弁４６Ｒ
Ｌ、前左側切換弁４６ＦＬに対する処理が第６図と同様
にしてなされる（対象フラグはＦＵ、（アンプ時）、Ｆ
Ｄ、　　（ダウン時））。

一方、第５図の前述したステップ■においてｒＮｏ、、
即ち走行状態であると判断したときはステップ［相］に
移行し、車速検出信号■を読み込んで、その読込み値を
基準値■。と比較する。この基準値■。は車速−〇の近
傍値に設定される。このステップ［相］においてｒＮＯ
Ｊの判断時にはステップ■に戻るが、ｒＹＥＳＪの判断
時には第５図の割込処理を終えて、前述した通常車高制
御時のメインプログラムに復帰する。

本実施例では、油圧源側のアンロード弁３４及び各輪負
荷側の電磁切換弁４６ＦＬ（〜４６１？Ｒ）が各輪毎の
切換機構に相当し、この切換機構、油圧源、インターフ
ェイス回路７４．第５図ステップ■〜０（但し、サブル
ーチンプログラムを示す第６図ステップ■〜■、［相］
、■及び第７図ステップ■〜■、＠、＠を除く）の処理
、及び駆動回路７８が車高調整手段を形成している。ま
た、パーキング・スイッチ２５Ｃ，インターフェイス回
路７４、及び第５図ステップ■（スイッチ信号ＰＫに拠
る割込処理を含む）の処理が停車判定手段を形成する。

さらに、車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲ，圧力センサ２
７ＦＬ〜２７ＲＲ，ゲイン調整器７０．Ａ／Ｄ変換器７
２．及び第６図ステップ■〜■、第７図ステ、ブ■〜■
の処理が調整状態検出手段を構成し、第６図ステップ■
及び第７図ステップ■の処理が禁止条件設定手段に対応
し、第６図ステップ■及び第７図ステップ■の処理が調
整状態判断手段に対応し、第６図ステップ■、　＠、　
＠、　＠、第７図ステップ■、■、■及び第５図ステッ
プ■ａ、■ａ１［相］ａ、■ａ、Ｏａ、■ａ、［相］ａ
、■ａの処理が車高調整個別禁止手段に対応している。

次に、本実施例の全体動作を説明する。

車両がアイドリング状態であり、パーキング・スイッチ
２５Ｃがオンとなる停車状態にある場合、コントローラ
３０のマイクロコンピュータ７６は、通常の車高制御か
ら割込処理によって４軸車高制御に係る第５図の処理を
開始する。

いま、第１２図（ａ）に示すように、坂道ムこ前のめり
状態で停車しでいるとする。この状態で、乗員がジョイ
スティック・スイッチ２５Ｂを操作しない場合、マイク
ロコンピュータ７６は第５図ステップ■〜■の処理を繰
り返して待機する。このとき、アップダウン・スイッチ
２５Ａの指示位置がアンプ側のときはアンロード弁３４
が閉状態となり、油圧ポンプ１０の吐出圧が切換弁４６
ＦＬ〜４６ＲＲまで事前に供給され、車高アップに対す
るスタンバイ状態となる。一方、ダウン側のときは、ア
ンロード弁３４を開状態とし、これによりポンプ吐出油
は全てタンク１２に流れ込んで消費流量が少なくなる。

この停車状態において、車体前側を車高アップさせて絶
対空間でほぼ水平の車体姿勢を採りたいとして、乗員が
アップダウン・スイッチ２５Ａをアップ側にし、ジョイ
スティック・スイッチ２５Ｂのスティック２５Ｂａを「
前側」・位置に投入する。これにより、前述したように
、アンロード弁３４が先に閉じてスタンバイ状態となり
、その後、マイクロコンピュータ７６はその処理を第５
図ステップ■〜■からステップ■、［相］、■に移行さ
せ、後輪側の制御信号Ｓ、：オン、前輪側の制御信号Ｓ
、、ｓ２　：オンとする。この結果、リヤ連通弁４８Ｒ
が開、前輪側の切換弁４６ＦＬ、　　４６ＦＲが開とな
って、作動油が前輪側の両油圧シリンダ２４ＦＬ、２４
ＦＲに供給され、作動油の供給量に比例して右輪側の車
高値が３点支持（第９図（ａ）参照）の状態で上昇する
。

いま、前輪側の実車高値ＨＦＬ、　Ｈ□が、「前側」を
アップさせるピッチモードの禁止条件、即ち前人、前右
側の車高上限Ｍ　Ｈｒ　＜。）に達しないまま、絶対空
間でほぼ水平状態になったとする。

そこで、乗員がスティック２５Ｂａを離すと、スティッ
ク２５Ｂａは自動復帰によってその中立位置Ｎに戻る。

これに付勢されて、マイクロコンピュータ７６は第６図
ステップ■でＹＥＳの判断を行うから、前輪側の切換弁
４６ＦＬ、　　４６Ｆｌ？が閉状態に戻され、油圧シリ
ンダ２４ＦＬ、２４ＰＲの作動油が封じ込められて、ス
ティック２５Ｂａを離した時点のほぼ水平の車体姿勢（
第１２図（ａ）の仮想線参照）が得られる。このように
車体の高さ及び傾きを手動操作によって任意に調整でき
、車内での仮眠や作業も容易になる。

一方、例えば傾斜が第１２図（ｂ）に示す如く比較的急
な路面に停車しており、前側の車高アンプを行っている
間に、前輪側の実車高値Ｈ，Ｌ、Ｈ□がその上限値ＨＦ
　（［８１に到達してしまうと（第１２図仮想線Ａの状
態参照）、警告音が発っ廿られた上、その以上の前側ア
ップが自動的に禁止される。

しかし、乗員が車体の一層の水平状態を欲する場合は、
それ以上の前側アンプの代わりに、「後側」ダウンを試
みることになる。この場合、「前側」アップのピッチモ
ードで調整禁止に掛かっても、その禁止は「前側Ｊアン
プのピッチモードでのみ有効であり、「後側」制御のピ
ッチモードには影響しない。このため、乗員は第１２図
（ｂ）の仮想ｗＡＢで示すように後側を下げ、絶対空間
でほぼ水平の車体姿勢が得られる。

これに対して、上述した第１２図ら）中の仮想線Ａの状
態から、例えば、「前右側ｊ車高アップを指令した場合
、該指令に係る自動車高調整は試みられるが、前右側が
上限値Ｈｒ　（ｔ＋＋１を越えようとしているので、直
ちにアンプ禁止となる。しかし、前左側１前右側の上限
値Ｈ，□。に掛からない車高制御１例えば「前右側」ダ
ウンの対角ロールモード、　「左側ｊアップのロールモ
ード等は必要に応じて可能である。

その他のモードの場合も、上述と同様である。

例えば「前右側」アップの対角ロールモードにおいて、
後右側車高値Ｈ１ｌｌ＋が上限値ＨＮ　ｔｔＭ、に到達
して禁止が掛かったような場合、「後右側」ダウンの対
角ロールモードは可能である。この４軸車高調整は停車
状態から脱すると効がなくなり、通常の自動車高制御に
移行する。

このように本実施例では、両指示器２５Ａ　２５Ｂの指
示内容（ＨＪち、調整位置、調整方向で決まる調整モー
ド）毎に禁止条件が設定され、ある調整モードで禁止条
件に入ってしまっても、その他の調整モードで禁止条件
に入っていない限り、引き続いて車高調整が可能となる
。これにより、作動余裕があっても作動させることがで
きないという前述した不都合を最小限に抑えることがで
き、作動範囲を大幅に広げることができる。これととも
に、禁止条件を適切に定めることにより、手動指令に因
る一層ストローク以上の無理な姿勢を強要することもな
く、また、シリンダ圧の下がり過ぎに伴うアキュムレー
タの耐久性低下及び走行開始時の車高急低下を防止でき
る。

一方、本実施例では、ピッチモード、対角ロールモード
時の車高調整において連通弁４８Ｆ、４８Ｒに拠る３点
支持としているから、以下のような利点もある。いま、
第１３図に示すように４点支持として、前右側を下げる
ため、前右側シリンダの作動油を排出させるとする。こ
のとき、車体重心が対角線よりもＢ方向にあった場合、
前方。

後左、後右の３点で理論上、車体を支えることから、前
右側のシリンダ圧が下がる割りには車体は傾かないが、
この状態で重心がＡ方向に移動（荷物や乗員の移動）し
た場合、車体は急激に前右方向に傾き、乗員に不安感を
与えてしまう。しかし、本実施例では、上述したモード
について３点支持としているため（第９図参照）４輪の
接地反力（４輪のシリンダ圧）をバランスさせ、はぼ操
作者の意思通りの車体傾斜制御が可能となる。

−４、イグニッションスイッチがオン状態にあるとする
と、コントローラ３０は所定プログラムに基づき、加速
度センサ２８の検出信号Ｇを人力し、所定のロール条件
や加速、減速条件が成立したときには、ガスばね定数大
、減衰力大の方向に電磁切換弁５８及び可変絞り６０を
制御して走行中の車体姿勢の変化を抑制するとともに、
それらの条件が成立しないときには、ガスばね定数小、
減衰カルの方向に制御して路面から車体に伝達される振
動を小さくし、乗心地を良好にする。

なお、前記実施例においては作動流体が油の場合につい
て説明したが、本願発明は必ずしもこれに限定されるこ
となく、圧縮率の少ない気体であってもよい。

また、本願発明の流体アクチュエータは前述した実施例
記載の油圧シリンダに限定されることなく、例えば特開
昭６３−１５４４１３号記載のように、サスペンション
装置内に弾性体による空気室を各輪毎に設けた構成のも
のでもよい。

さらに、前記実施例において切換機構は前述した実施例
記載のように、アンロード弁３４及び２ポ一ト２位置の
電磁切換弁４６ＦＬ〜４６ＲＲによって構成するものに
限定されるものでは無く、例えばその電磁切換弁の代わ
りに、制御信号のオンオフに応して「ポンプ側に連通」
、「遮断」「タンク側に連通」する切換位置を有する３
ボ一ト３位置の電磁切換弁を各輪別に用いてもよい。

また、各油圧シリンダ２４ＦＬ〜２４ＲＲに個別に対応
して、制御信号に応じてシリンダ圧を制御可能な圧力制
御弁を用い、作動圧を制御して車高調整を行うようにし
てもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように本願発明では、手動指令に係る４軸
車高調整に対して、車高の調整状態を表す信号を検出す
る一方で、指示器の指示内容に応して作動する流体アク
チュエータ毎に車高調整の禁止条件を設定し、この禁止
条件に、指示器が指示した調整位置における調整状態検
出信号が合致するか否かを判断し、その合致判断が下さ
れたときに、指示器の指示内容に対応した車高調整制御
のみを禁止するとしたため、車体のフロア−面を絶対空
間で水平にしたり、任意の角度に調整したりすることが
できるようになり、更に、禁止条件を適宜に設定するこ
とにより、部品の耐久性向上や不用意な車高低下の排除
が可能になるとともに、指示器による、ある指示内容に
ついては車高調整が禁止されたとしても、別の指示内容
は受は付けられ、禁止条件に入らない限り、当該側の指
示内容に基づく車高ア、ブ、ダウンは可能となるので、
他の指示内容に対しては作動余裕がありながら全体の調
整動作が禁止されてしまうことが無く、車高調整禁止範
囲が最小限に止まって、４軸車高調整の作動範囲が広が
るという効果がある。

本願発明の一実施例を示す図であって、第２図は全体構
成を示すブロック図、第３図はジョイスティック・スイ
ッチの指示位置を示す説明図、第４図はコントローラの
ブロック図、第５図乃至第７図はマニアル操作に応して
コントローラにて実行される４軸車高調整の割込処理手
順を示す概略フローチャート、第８図は調整モード毎の
パルプ作動状況を示す説明図、第９図（ａ）（ｂ）は連
通弁に係る３点支持を説明する説明図、第１０回は調整
モードに対する限度値（禁止条件）を説明する説明図、
第１１図（尋〜（ｄ）は３点支持に係るロール軸を説明
する説明図、第１２図（荀（ロ）は車高調整例−を示す
説明図、第１３図は４点支持の場合の不都合を説明する
ための説明図、である。

図中、１００・・・流体アクチュエータ、１０１・・・
指示器、１０２・・・停車判定手段、１０３・・・車高
調整手段、１０４・・・調整状態検出手段、１０５・・
・禁止条件設定手段、１０６・・・調整状態判断手段、
１０７・・・車高調整個別禁止手段、 ４・・・車輪側部材、６・・・車体側部材、８・・・電
子制御油圧サスペンション、１０・・・油圧ポンプ、１
２・・・リザーバータンク、２４ＦＬ〜２４ＲＲ・・・
油圧シリンダ、２５Ａ・・・アップダウン・スイッチ、
２５Ｂ・・・ジョイスティック・スイッチ、２５Ｃ・・
・パーキング・スイッチ、３０・・・コントローラ、３
４・・・アンロード弁、４６ＦＬ〜４６ＲＲ・・・電磁
切換弁、７６・・・マイクロコンピュータ、である。

第１図 第３図 後金し 第９ 図 第１１図 （ｂ） （Ｃ） （ｄ） 第１２　Ｎ 第１３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ストロークを変更可能な流体アクチュエータを車
   体及び各車輪間に個別に介挿した電子制御流体圧サスペ
   ンションにおいて、 車高調整を行う１輪位置又は左右若しくは前後の２輪位
   置と当該車輪位置における車高調整方向とを手動で指示
   する指示器と、停車状態を判定する停車判定手段と、こ
   の停車判定手段が停車状態を判定したときに、前記指示
   器により指示された車輪位置に対応する前記流体アクチ
   ュエータのストロークを、前記指示器により指示された
   車高調整方向に応じて変更する車高調整手段とを備える
   とともに、 車高の調整状態を表す信号を検出する調整状態検出手段
   と、前記指示器の指示内容に応じて作動する前記流体ア
   クチュエータ毎に車高調整の禁止条件を設定する禁止条
   件設定手段と、この禁止条件設定手段が設定した禁止条
   件に、前記指示器が指示した調整位置における前記調整
   状態検出手段の検出信号が合致するか否かを判断する調
   整状態判断手段と、この調整状態判断手段が合致の判断
   を下したときに、前記指示器の指示内容に対応した前記
   車高調整手段の制御のみを禁止する車高調整個別禁止手
   段とを備えたことを特徴とする電子制御流体圧サスペン
   ション。