CN107444049B - 压力源装置、车高控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供压力源装置、车高控制系统。本发明的课题在于：抑制在压缩机的启动时、停止时产生的声音或振动。在容器压力控制和车高控制中的至少一方的开始时与结束时中的至少一方，向低压部(例如第三通路(65))供给气体。通过向第三通路(65)供给气体，第三通路(65)与第四通路(66)之间的气体的压力差减小。由此，能够抑制在压缩机(40)的启动时、停止时产生的声音或振动。

Description

压力源装置、车高控制系统

技术领域

本发明涉及压力源装置以及具备该压力源装置的车高控制系统。

背景技术

专利文献1中记载了具备容器的气体给排装置以及具备该气体给排装置的车高控制系统。在该气体给排装置中，若被收纳于容器的气体的压力低于设定范围的下限值则使压缩机装置启动，若达到上限值则使压缩机装置停止。另外，在车高控制系统中，通过压缩机装置的工作，从容器向设置于每个车轮的车高控制致动器供给气体，由此车高升高，通过将车高控制致动器的气体向大气排出，车高降低。

专利文献1：日本特开平3－70615号公报

发明内容

本发明的课题在于以下二者中的至少一方：在包含容器和压缩机装置的压力源装置中，抑制在压缩机的启动时与停止时中的至少一方产生的声音或振动，以及抑制使用压力源装置的压力介质进行的控制的延迟。

在本发明所涉及的压力源装置中，在容器压力控制和使用压力介质进行的控制中的至少一方的开始时与结束时中的至少一方，向低压部供给压力介质。

低压部例如可以设为推定为压力介质的压力为设定压力以下的部分、或者设为推定为压力介质的压力相对低的部分等。

通过向低压部供给压力介质，能够消除低压部，或者提高低压部的压力介质的压力。结果，能够缩小压缩机的吸入侧部与排出侧部之间的压力差，在压缩机的启动时或停止时，能够抑制在该压力源装置中产生的声音或振动。另外，能够减小使用压力源装置的压力介质进行的控制的、因低压部而导致的延迟。

附图说明

图1是示出实施例1所涉及的车高控制系统的回路图。

图2是示出上述车高控制系统的车高控制ECU的周边的概念图。

图3中，(a)是示出在上述车高控制系统中进行上升控制的状态的图。(b)是示出进行下降控制的状态的图。

图4中，(a)是示出针对上述车高控制系统的容器进行吸气控制的状态的图。(b)是示出进行排气控制的状态的图。

图5中，(a)是示出在上述车高控制系统中进行开始时控制中的压力差减少控制的状态的图。(b)是示出在上述车高控制系统中进行开始时控制中的稳定等待控制的状态的图。(c)是示出在上述车高控制系统中进行开始时控制中的准备控制的状态的图。

图6中，(d)是示出在上述车高控制系统中进行结束时控制中的循环控制的状态的图。(e)是示出在上述车高控制系统中进行结束时控制中的停止等待控制的状态的图。(f)是示出在上述车高控制系统中进行结束时控制中的容器连通控制的状态的图。

图7是在车高控制中进行开始时、结束时控制的情况下的时序图。

图8是在吸气控制中进行开始时、结束时控制的情况下的时序图。

图9是表示在上述车高控制系统的车高控制ECU的存储部存储的车高控制程序的流程图。

图10是表示在上述存储部存储的排气控制程序的流程图。

图11是表示在上述存储部存储的吸气控制程序的流程图。

图12是表示在上述存储部存储的开始时、结束时控制程序的流程图。

图13是表示上述开始时、结束时控制程序的一部分的流程图(S58)。

图14中，(a)是表示上述开始时、结束时控制程序的另一部分的流程图(S66)。(b)是表示上述开始时、结束时控制程序的又一部分的流程图(S63)。

图15中，(a)是示出车高控制、吸气控制的结束时的低压部的图。(b)是示出排气控制的结束时的低压部的图。

图16是示出在上述车高控制系统中进行吸气控制的情况下的容器压力的变化的图。

图17中，(a)是示出在实施例2所涉及的车高控制系统中进行开始时控制中的压力差减少控制的状态的图。(b)是示出在实施例2所涉及的车高控制系统中进行开始时控制中的稳定等待控制的状态的图。(c)是示出在实施例2所涉及的车高控制系统中进行开始时控制中的准备控制的状态的图。

图18中，(d)是示出在上述车高控制系统中进行结束时控制中的循环控制的状态的图。(e)是示出在上述车高控制系统中进行结束时控制中的停止等待控制的状态的图。(f)是示出在上述车高控制系统中进行结束时控制中的容器连通控制的状态的图。

图19是在车高控制中进行开始时、结束时控制的情况下的时序图。

图20是在吸气控制中进行开始时、结束时控制的情况下的时序图。

图21是表示上述开始时、结束时控制程序的一部分的流程图(S58)。

图22中，(a)是表示上述开始时、结束时控制程序的另一部分的流程图(S66)。(b)是表示上述开始时、结束时控制程序的又一部分的流程图(S63)。

图23是表示在实施例3所涉及的车高控制系统的车高控制ECU的存储部存储的开始时、结束时控制程序的流程图。

图24是示出在实施例4所涉及的车高控制系统中在开始时控制、结束时控制中形成的闭回路的图。

标号说明

2：气缸；4：减振器；24：气体给排装置；26：车高控制阀；32：排气阀；34：容器；40：压缩机；42：电动马达；61～64：回路阀；80：车高控制ECU；90：容器压力传感器；93：车高传感器；112：电压监视器；120、130、134：闭回路。

具体实施方式

以下，结合附图详细说明作为本发明的一个实施方式的车高控制系统。本车高控制系统包含作为本发明的一个实施方式的压力源装置。在本发明的一个实施方式中，使用气体来作为压力介质、流体。

[实施例1]

在实施例1所涉及的车高控制系统中，如图1所示，与设置于车辆的左右前后的车轮的每一个对应地，在未图示的车轮侧部件与车身侧部件之间，相互并列地设置有作为车高控制致动器的气缸2FL、2FR、2RL、2RR、减振器4FL、4FR、4RL、4RR。

减振器4FL、4FR、4RL、4RR分别包含设置于车轮侧部件的缸主体和设置于车身侧部件的活塞。

以下，在本说明书中，对于气缸2等，在需要按照车轮的位置而进行区分的情况下，标注表示车轮的位置的标号FL、FR、RL、RR来进行区分，在不需要按照车轮的位置进行区分的情况下、表示总称的情况下等，省略表示车轮的位置的标号FL、FR、RL、RR等而进行记载。

气缸2分别包含：设置于车身侧部件的缸主体10；固定于缸主体10的膜片12；以及以能够在上下方向一体地移动的方式设置在膜片12和减振器4的缸主体的气体活塞14，上述各部件的内部形成作为压力介质室的气体室(腔室)19。

通过腔室19中的气体的给排，气体活塞14相对于缸主体10在上下方向相对移动，由此，在减振器4中使缸主体和活塞在上下方向相对移动，使车轮侧部件与车身侧部件之间的距离即车高变化。

在气缸2的腔室19，分别经由个别通路20以及共用通路22连接有作为压力介质给排装置的气体给排装置24。在个别通路20分别设置有车高控制阀26。车高控制阀26是常闭式的电磁阀，在打开状态下，允许双向的气体的流动，在关闭状态下，阻止气体从腔室19向共用通路22的流动，但若共用通路22的压力比腔室19的压力高设定压力以上则允许气体从共用通路22向腔室19流动。

气体给排装置24包含压缩机装置30、作为排出阀的排气阀32、容器34、切换装置36、作为供给阀的吸气阀44、安全阀46等。

压缩机装置30包含压缩机40和驱动压缩机40的电动马达42，通过电动马达42的驱动使压缩机(在本实施例中为柱塞泵)40工作。若压缩机40的排出压力升高，则经安全阀46朝大气释放气体。另外，在压缩机40的吸引侧、排出侧分别设置有作为止回阀的吸入阀40in、排出阀40out，防止从排出侧向吸引侧的气体的流动。

容器34将气体以加压后的状态收纳，若所收纳的气体的量变多，则所收纳的气体的压力即容器压力变高。

切换装置36设置于共用通路22、容器34、压缩机装置30之间，对它们之间的气体流动的方向等进行切换，包含第一通路50、第二通路52、电磁阀即回路阀61～64等。如图1所示，共用通路22和连接于容器34的容器通路48通过相互并列地设置的第一通路50和第二通路52连接，在第一通路50串联地设置有两个回路阀61、62，在第二通路52串联地设置有两个回路阀63、64。容器通路48在连接部48s处与第一通路50以及第二通路52连接，共用通路22在连接部22s处与第一通路50以及第二通路52连接。另外，与压缩机40的包含吸气侧的端口的吸气侧部40a连接的第三通路65连接于第一通路50的两个回路阀61、62之间的部分即连接部50s，与压缩机40的包含排出侧的端口的排出侧部40b连接的第四通路66连接于第二通路52的两个回路阀63、64之间的部分即连接部52s。

另外，第三通路65对应于吸引通路，第四通路66对应于排出通路。另外，利用第一通路50的连接部50s与连接部48s之间的部分、和第二通路52的连接部52s与连接部48s之间的部分构成高压连结通路68t，利用第一通路50的连接部50s与连接部22s之间的部分、以及第二通路52的连接部52s与连接部22s之间的部分构成低压连结通路68b。回路阀61、63位于高压连结通路68t，回路阀62、64位于低压连结通路68b，因此，能够将回路阀61、63称为高压侧电磁阀，将回路阀62、64称为低压侧电磁阀。

回路阀61～64是常闭阀，在打开状态下允许双向的气体的流动，在关闭状态下阻止气体从一侧向另一侧流动，但若另一侧的压力比一侧的压力高设定压力以上，则允许气体从另一侧向一侧流动。

回路阀61、63在关闭状态下阻止气体从容器34流出，回路阀62在关闭状态下阻止气体从共用通路22流出，回路阀64在关闭状态下阻止气体向共用通路22供给。

在第三通路65的连接部65s与上述车高控制系统的外部即大气之间设置有吸气阀44。吸气阀44是借助差压进行开闭的机械式的止回阀，当连接部65s的气体的压力为大气压以上的情况下关闭，当连接部65s的气体的压力比大气压低的情况下打开。若通过压缩机40的工作而连接部65s的气体的压力变得比大气压低，则经过滤器43、吸气阀44从大气吸入气体。

在第四通路66的连接部66s连接有排气阀32。排气阀32是常闭式的电磁阀，在打开状态下允许气体从第四通路66向大气排出，在关闭状态下阻止气体从第四通路66向大气排出，但若第四通路66的气体的压力比大气压低设定压力以上则允许从大气向第四通路66供给气体。

另外，在第四通路66的相比连接部66s靠第二通路侧的部分，串联地设置有干燥器70和抑流机构72。抑流机构72包含相互并列地设置的差压阀72v和节流部72s。差压阀72v阻止气体从第二通路侧向压缩机侧流动，若压缩机侧的压力比第二通路侧的压力高设定压力以上，则允许气体从压缩机40向第二通路52流动。

在本实施例中，车高控制系统由以计算机为主体的车高控制ECU80控制。车高控制ECU80能够经由CAN(Controller Area Network，控制器局域网)82而与ECU等之间进行通信。如图2所示，车高控制ECU80包含执行部80c、存储部80m、输入输出部80i、计时器80t等，在输入输出部80i连接有车高切换开关88、容器压力传感器90、缸压传感器91、车高传感器93、上下车相关动作检测装置95，并且经由CAN82连接有通信装置96、点火开关98等。另外，经由驱动电路100连接有电动马达42，并且连接有排气阀32、车高控制阀26、回路阀61～64。

车高切换开关88由驾驶员操作，在指示使车高朝L(Low，低)、N(Normal，普通)、H(High，高)中的任一个变更的情况下被操作。容器压力传感器90检测容器压力，缸压传感器91设置于共用通路22，在车高控制阀26打开时，检测与该处于打开状态的车高控制阀26(车轮)对应的气缸2的腔室19的压力。另外，在全部的车高控制阀26都处于关闭状态的情况下检测共用通路22的气体的压力。车高传感器93对应于前后左右的各车轮而分别设置，检测相对于车轮侧部件与车身侧部件之间的标准距离(与标准车高对应)的差距，检测车身侧部件距车轮侧部件的距离即车高、即针对车轮的车高。上下车相关动作检测装置95检测有无与上下车相关的动作，可以包含与设置于车辆的多个车门中的每一个对应地设置并检测该车门的开闭的车门开闭传感器(门控踏板照明灯传感器)102、检测多个车门各自的锁止、解锁的门锁传感器103等。基于车门的开闭、锁门、解锁的动作的有无等来推定上车、下车、起步的意图等。通信装置96在预先决定的可通信区域内与驾驶员等持有的便携机104之间进行通信，有时通过通信来进行车门的锁止、解锁。

另外，本车高控制系统包含作为电源的电池110，能够通过来自电池110的供电而工作。电池110的电压即电源电压由电压监视器112检测，电压监视器112与车高控制ECU80的输入输出部80i连接。

<车高控制>

在本实施例所涉及的车高控制系统中，基于车辆的行驶状态而针对前后左右的各轮的每一个分别求出目标车高，控制气体给排装置24、车高控制阀26以使得实际的车高即实际车高分别接近目标车高。另外，在车高切换开关88被操作的情况下、推定为有人上下车的情况下、下车后经过了设定时间的情况下等预先决定的条件成立的情况下，也进行车高控制。

而且，例如在基于行驶状态、车高切换开关88的状态、上下车状态等决定的目标车高与实际车高之差即偏差的绝对值为设定值以上的情况下，认为存在车高控制要求、即开始条件成立，输出开始指令。而且，在实际车高(或者实际的车高变化量即实际车高变化量)接近目标车高(或者目标车高变化量)的情况下，例如实际车高(或者实际车高变化量)落入由目标车高(或者目标车高变化量)和不灵敏区域宽度决定的设定范围内的情况下等认为结束条件成立，输出结束指令。此外，在本实施例中，将从输出开始指令起到输出结束指令为止的控制设为车高控制。对于吸气控制、排气控制也同样。

例如，在升高车高(以下，有时称为上升控制)的情况下，成为图3中的(a)所示的状态。回路阀62、63关闭，回路阀61、64打开，并且与控制对象轮对应的车高控制阀26(图3中示出4个轮全部是控制对象轮的情况)打开，通过电动马达42的驱动使压缩机40工作。使容器34与第三通路65连通，使气缸2与第四通路66连通，存储于容器34的气体被压缩机40加压并被向控制对象轮的气缸2的腔室19供给。由此，针对控制对象轮的车高变高。若上升控制结束，则返回图1所示的状态。

在降低车高(以下，有时称为下降控制)的情况下，成为图3中的(b)所示的状态。通过电动马达42的驱动使压缩机40工作，回路阀61、64关闭，回路阀62、63打开，并且与控制对象轮对应的车高控制阀26打开。使气缸2与第三通路65连通，使容器34与第四通路66连通。通过压缩机40的工作，气体被从控制对象轮的气缸2的腔室19排出并被向容器34供给。由此车高降低。若下降控制结束，则返回图1所示的状态。

图9的流程图表示的车高控制程序每隔预先决定的设定时间就执行一次。

在步骤1(以下简称为S1。其它步骤也同样)中，利用车高传感器93检测针对前后左右的各车轮的实际车高H*。另外，在S2中，取得目标车高Href，在S3、S4中，判定是否处于上升控制中，是否处于下降控制中。在都不是的情况下，在S5、S6中，判定从目标车高Href减去实际车高H*所得的值即偏差e1是否比阈值eth大，即判定针对上升控制的开始条件是否成立，在S7、S8中，判定从实际车高H*减去目标车高Href所得的值即偏差e2是否比阈值eth大，即针对下降控制的开始条件是否成立。在上升控制或下降控制的开始条件都不成立的情况下，反复执行S1～S8。

其中，例如，在针对上升控制的开始条件成立的情况下，S6的判定为是，在S9中，输出开始指令(关闭回路阀62、63，打开回路阀61、64，启动压缩机装置30，打开与控制对象轮对应的车高控制阀26)。在上升控制中，S3的判定为是，在S10中，判定结束条件是否成立。判定实际车高H*是否接近目标车高Href，即实际车高H*是否达到由目标车高Href和不灵敏区域宽度△H决定的范围内，在实际车高H*落入由目标车高Href和不灵敏区域宽度△H决定的范围内的情况下，判定为结束条件成立，S10的判定为是，在S11中，输出结束指令(关闭回路阀61、64，停止压缩机装置30，关闭车高控制阀26)。

与此相对，在针对下降控制的开始条件成立的情况下，S8的判定为是，在S12中，输出开始指令(关闭回路阀61、64，打开回路阀62、63，启动压缩机装置30，打开与控制对象轮对应的车高控制阀26)。从气缸2将气体排出并朝容器34加压供给。在下降控制中，在S13中，判定实际车高H*是否接近目标车高Href，即实际车高H*是否达到由目标车高Href和不灵敏区域宽度△H决定的范围内，若判定为是，则认为结束条件成立，在S14中，输出结束指令(关闭回路阀62、63，停止压缩机装置30，关闭车高控制阀26)。

<容器压力控制>

容器压力控制包含吸气控制和排气控制。

吸气控制是在容器压力不足的情况下从大气吸入气体并向容器34供给的供给控制。在从由容器压力传感器90检测出的容器压力PT比吸气开始阈值PTi低起，到容器压力PT的增加量即容器压力增加量ΔPT变为目标增加量ΔPTref(例如，可以是ΔPTs×n)以上为止的期间，进行多次(例如，可以是n次)。根据压缩机装置30、换言之电动马达42的规格等，连续工作时间存在限制，在从容器压力PT比吸气开始阈值PTi低起，到容器压力增加量ΔPT达到目标增加量ΔPTref为止，有时不希望连续地使电动马达42工作。因此，在从容器压力PT比吸气开始阈值PTi低时起到容器压力增加量ΔPT达到目标增加量ΔPTref为止的期间，使电动马达42至少停止1次(称为不向电动马达42供给电力的状态。下同)，使压缩机装置30停止。

在吸气控制中，成为图4中的(a)所示的状态。回路阀61、62、64关闭，回路阀63打开，通过电动马达42的驱动使压缩机40工作。第三通路65相对于气缸2以及容器34均被隔断(阻止气体从容器34、气缸2向第三通路65供给)，因此，通过压缩机装置30的工作，吸引第三通路65的气体，气体的压力变低。若第三通路65的气体的压力变得比大气压低，则吸气阀44打开。气体从大气(车高控制系统的外部)经由吸气阀44被吸引并被收纳于容器34，容器压力变高。

基于图11的流程图说明吸气控制程序的一个例子。

在S31中，检测容器压力PT，在S32中，判定是否处于吸气控制中。在并不处于吸气控制中的情况下，在S33中，判定容器压力PT是否比吸气开始阈值PTi低，在S34中，判定待机标志是否置一。在任一判定均为否的情况下反复执行S31～S34。而且，在容器压力PT比吸气开始阈值PTi低的情况下，认为针对吸气控制的开始条件成立。S33的判定为是，在S35中，该时刻的容器压力PT被作为基准容器压力PTB存储，在S36中，输出开始指令(关闭回路阀61、62、64，打开回路阀63，启动压缩机装置30)。

接下来，S32的判定变为是，因此，在S37中，通过从在S31中检测出的容器压力PT减去基准容器压力PTB来取得容器压力增加量ΔPT。而且，在S38中，判定容器压力增加量ΔPT是否达到作为设定增加量的个别增加量ΔPTs。个别增加量ΔPTs能够设为例如基于通过压缩机装置30的一次的连续动作朝容器34供给的气体的量等设定的值。在容器压力增加量ΔPT达到个别增加量ΔPTs前，S38的判定为否，以下反复执行S31、S32、S37、S38。其中，若容器压力增加量ΔPT达到个别增加量ΔPTs，则认为一次吸气控制的结束条件成立。S38的判定为是，在S39中，求出每次吸气控制的容器压力增加量ΔPT之和ΣΔPT并存储。在S40中，判定所存储的容器压力增加量ΔPT之和ΣΔPT是否达到目标增加量ΔPTref。在达到目标增加量ΔPTref前，在S41中使待机标志置一，在S42中，输出结束指令(关闭回路阀63，停止压缩机装置30)。

由于输出了结束指令，因此，S32的判定为否，但容器压力PT比吸气开始阈值PTi大，待机标志置一，因此S33的判定为否，S34的判定为是。在S43中，判定从电动马达42停止起的经过时间是否达到待机时间。待机时间例如可以设为基于电动马达42被冷却而成为能够再启动的状态所需要的时间决定的时间。而且，若从电动马达42停止起的经过时间达到待机时间，则认为针对吸气控制的开始条件成立，在S44中，使待机标志复位，在S35中将该时刻的容器压力作为基准容器压力PTB存储，在S36中输出开始指令。此外，如后所述，并不限于若结束条件成立则立刻使电动马达42停止。因此，在结束条件成立但电动马达42仍启动(称为向电动马达42供给电力的状态。下同)的情况下，S43的判定为否。

而且，接下来，在S37、S38中，判定容器压力增加量ΔPT是否达到个别增加量ΔPTs，若容器压力增加量ΔPT达到个别增加量ΔPTs则认为结束条件成立，在S42中输出结束指令。然后，使电动马达42停止，若经过待机时间则使电动马达42启动，以下反复进行电动马达42的启动、停止，直到容器压力增加量ΔPT达到目标增加量ΔPTref为止。

排气控制是在容器压力过高的情况下从容器排出气体的排出控制。

在容器压力PT比作为排出开始阈值的排气开始阈值PTd1高的情况下，认为针对排气控制的开始条件成立并输出开始指令(关闭回路阀61、62、64，打开回路阀63，打开作为排出阀的排气阀32)，成为图4中的(b)所示的状态。容器34相对于第三通路65隔断而与第四通路66连通，容器34的气体经过滤器70、排气阀32被向大气排出。在容器压力PT变得比排气结束阈值PTd2低的情况下，认为结束条件成立，输出结束指令(关闭回路阀63、排气阀32)，成为图1的状态。

排气控制通过图10的流程图表示的排气控制程序执行。

在S21中，利用容器压力传感器90检测容器压力PT，在S22中，判定是否处于排气控制中。在并不处于排气控制中的情况下，在S23中，判定容器压力PT是否比排气开始阈值PTd1高。在比排气开始阈值PTd1高的情况下，认为开始条件成立，在S24中，输出开始指令。而且，在排气控制中，在S25中，判定容器压力PT是否比排气结束阈值PTd2低，若比排气结束阈值PTd2低，则认为结束条件成立，在S26中，输出结束指令。

<气体供给控制>

气体供给控制是向气体给排装置24中的低压部供给气体的控制。气体供给控制包含压力差减少控制、容器连通控制等。

压力差减少控制是减小与压缩机40的吸引侧部40a连接的第三通路65同与排出侧部40b连接的第四通路66之间的气体的压力差的控制。在压力差减少控制中，通过回路阀61～64的开闭控制，形成包含压缩机40、第三通路65、第四通路66的闭回路。在压缩机40的吸引侧部40a与排出侧部40b之间的气体的压力之差大的状态下，若使压缩机40启动或停止，则声音或振动变大。另一方面，众所周知，若第三通路65与第四通路66之间的气体的压力差变小，则吸引侧部40a与排出侧部40b之间的气体的压力差也变小。因此，在本实施例中，形成包含压缩机40、第三通路65、第四通路66的闭回路，在使第三通路65与第四通路66之间的气体的压力差减小，使吸引侧部40a与排出侧部40b之间的气体的压力差减小后，使电动马达42启动、停止。

压力差减少控制在车高控制或吸气控制(使压缩机装置30工作的车高控制或容器压力控制)的开始时、结束时进行。当在开始时进行压力差减少控制的情况下，在形成闭回路的情况下压缩机装置30处于非工作状态，但在结束时进行的情况下，在形成闭回路的时刻压缩机40处于工作状态。如后者那样，在压缩机40的工作状态下形成闭回路的情况下，利用压缩机40使气体在闭回路循环。因此，可以将在结束时进行的压力差减少控制称为循环控制。

在车高控制或吸气控制的结束时、即输出包含压缩机装置30的停止指令的结束指令的情况下，如图15中的(a)所示，通常，虚线表示的第三通路65的气体的压力比第四通路66的气体的压力低，压缩机40的吸引侧部40a的气体的压力比排出侧部40b的气体的压力低。

在车高控制或吸气控制的开始时，也存在气体给排装置24内的压力差小，压力差减少控制的必要性低的情况。然而，存在(a)前次进行的车高控制或容器压力控制的结束时不进行气体供给控制等而维持压力差大的状态的情况；和(b)前次进行的车高控制或容器压力控制的结束时进行气体供给控制等而使压力差减小，但由于之后的温度变化等而产生大的压力差的情况。例如，存在(b-1)在气体给排装置24的整体的温度变化的情况下，由于构成气体给排装置24的多个构成要素(过滤器70、回路阀60～64、压缩机40、容器34、通路48、50、52、65、66等)的各自的热特性的差异等，气体的温度产生偏差而产生压力差的情况；和(b-2)在车高控制系统中产生温度偏差由此在气体给排装置24中产生气体的温度偏差而产生压力差的情况等。

另外，在气体给排装置24中，第三通路65和第四通路66经由压缩机40、吸入阀40in、排出阀40out连接。因此，在第三通路65的气体的压力比第四通路66的气体的压力高的情况下，从第三通路65向第四通路66供给气体，但即便第四通路66的气体的压力高也不从第四通路66向第三通路65供给气体。因此，如上述(a)、(b)所记载的那样，若在气体给排装置24中产生压力差，则第三通路65的气体的压力容易比第四通路66低。

根据上述内容，在车高控制或容器压力控制的开始时，存在第三通路65的气体的压力比第四通路66的气体的压力低的情况，在压力差减少控制中，可以认为第三通路65和吸引侧部40a中的至少一方与低压部对应。

容器连通控制是在车高控制和容器压力控制中的至少一方的结束时进行的控制，是在压缩机装置30的非工作状态下使容器34与低压部连通的控制。在这个意思上，可以将容器连通控制称为静态容器连通控制、非工作时容器连通控制。在容器连通控制中，从容器34向低压部供给气体，由此能够提高低压部的气体的压力或消除低压部。结果，例如在随后进行上升控制的情况下等，能够抑制因低压部而引起的控制延迟。

在本实施例中，使容器34与第三通路65连通，但由于第三通路65和第四通路66经由吸入阀40in、排出阀40out连接，因此被供给至第三通路65的容器压力也被向第四通路66供给。

另外，在使容器34与第三通路65连通的时刻，当第三通路65的气体的压力与容器压力是大致相同的大小的情况下，不从容器34向第三通路65供给气体。然而，在第三通路65没有设置检测气体的压力的压力传感器，因此并不清楚第三通路65的气体的压力。与此相对，若使容器34与第三通路65连通，则与实际是否从容器34向第三通路65供给气体无关，可以推定第三通路65的气体的压力大致与容器压力相同。

如上所述，在本实施例中，第三通路65或者第三通路65以及第四通路66等对应于容器连通控制部中的低压部。

通常，在车高控制、容器压力控制的开始时、结束时，根据开始指令、结束指令进行包含回路阀61～64的开闭、压缩机装置30的启动/停止等的开始时控制(也可以称为开始处理)、结束时控制(也可以称为结束处理)。因此，在本实施例中，气体供给控制在上述开始时控制、结束时控制中进行。

图12的流程图表示的开始时、结束时控制程序每隔预先决定的设定时间就执行一次。

在S51中，判定是否处于开始时、结束时控制中，在S52中，判定容器压力控制和车高控制中的至少一方是否正在进行。如后所述，在CS标志、CE标志、P标志中的任一个置一的情况下，认为开始时控制、结束时控制中的某一个处于执行中。在S51、S52双方的判定均为否的情况下，在S53中，判定是否输出了开始指令。在未输出开始指令的期间，反复执行S51～S53。其中，在输出了开始指令的情况下，在S54中，判定开始指令是否包含使压缩机装置30启动的指令(压缩机装置30的启动指令，换言之，使电动马达42启动的启动指令)，在不包含压缩机装置30的启动指令的情况下，在S55中进行开始时控制。换言之，在车高控制、容器压力控制中，在不使压缩机装置30工作的情况下(在本实施例中相当于排气控制)，在开始时不需要进行压力差减少控制。因此，进行与开始指令对应的开始时控制(打开回路阀63，打开排气阀32)。与此相对，在开始指令包含压缩机装置30的启动指令的情况下，在S56中，使表示处于开始时控制中的CS标志置一。接下来，由于CS标志置一，因此判定为处于开始时控制中，S51、S57的判定为是，在S58中，进行后述的开始时控制。

与此相对，在正进行容器压力控制和车高控制中的至少一方的情况下，S52的判定为是，在S59中，判定是否输出了结束指令。在虽然正进行容器压力控制、车高控制中的至少一方的控制，但并未输出结束指令的情况下，反复执行S51、S52、S59。而且，当在至少一方的控制中输出了结束指令的情况下，在S60中，判定压缩机装置30是否处于工作状态。当在排气控制中输出了结束指令的情况下，压缩机装置30处于非工作状态，所以判定为否，在S61中，使表示处于结束时控制的容器连通控制中的P标志置一。而且，由于P标志置一，因此，以下S51的判定为是，S57的判定为否，S62的判定为是，在S63中进行后述的容器连通控制。

当在输出了结束指令的情况下压缩机装置30处于工作状态的情况下，S60的判定为是，在S64中，使表示处于结束时控制的循环控制等的执行中的CE标志置一。而且，以下，S51的判定为是，S57、S62的判定为否，S65的判定为是，在S66中如后所述那样进行循环控制等。

{车高控制}

基于图5、图7说明针对车高控制的开始时控制。

在输出了针对车高控制的开始指令(包含压缩机装置30的启动指令)的情况下，进行压力差减少控制。如图5中的(a)所示，回路阀61、63打开，回路阀62、64关闭，由此形成闭回路120，并维持第一设定时间T1{图7的(A)}。第一设定时间T1可设为能够减小第三通路65与第四通路66之间的气体的压力差、且在使压缩机40启动的情况下能够抑制声音或振动的时间，可以称为压力差减少时间。另外，闭回路120包含高压连结通路68t(具有容器通路48的连接部48s)，因此也可以称为高压闭回路120。这样，闭回路120包含容器连接部48s，因此，与不含容器连接部48s的情况比较，能够在短时间内减小第三通路65与第四通路66之间的压力差，能够缩短第一设定时间T1。另外，当气体在闭回路120内流动的情况下，存在产生流动声的情况，但通过缩短第一设定时间T1，也能得到缩短产生流动音的时间这样的效果。

另外，容器34与闭回路120连通，因此能够使第三通路65、第四通路66的气体的压力成为与容器压力大致相同的大小。

在压力差减少控制后电动马达42启动，但在第二设定时间T2的期间，维持闭回路120{图5中的(b)，图7的(B)}。电动马达42启动时压缩机40的工作不稳定，但在不稳定的期间，维持闭回路120。由此，与不维持闭回路120的情况比较，能够进一步抑制由于压缩机40的工作不稳定而产生的声音或振动。

即、在吸引侧部40a与排出侧部40b之间的气体的压力差小的状态下启动电动马达42，使压缩机40启动，因此，能够很好地抑制在压缩机40的启动时产生的声音或振动。与此相对，若在启动电动马达42后维持闭回路120，则能够很好地抑制因压缩机40的启动后的工作不稳定而产生的振动。

可以将该控制称为稳定等待控制，将第二设定时间称为稳定化时间。

在稳定等待控制后，进行针对车高控制的准备控制。准备控制是在与控制对象轮对应的车高控制阀26被从关闭切换为打开前进行的控制，是用于使得车高能够适当变化的控制。假设在下降控制的开始时，共用通路22的气体的压力比腔室19的气体的压力高的情况下，存在气体被从共用通路22向腔室19供给而车高变高的情况。因此，在车高控制阀26从关闭切换为打开前，通过使回路阀61、64关闭，使回路阀62、63打开，成为图5中的(c)所示的状态，并维持第三设定时间T3的时间{图7的(C)}。通过压缩机装置30的工作，共用通路22的气体被吸引，并被加压且朝容器34供给，共用通路22的气体的压力降低。结果，下降控制的开始时，能够使得气体难以被从共用通路22向腔室19供给。

另外，在上升控制的开始时，当共用通路22的气体的压力比腔室19的气体的压力低的情况下，存在气体被从腔室19向共用通路22排出，车高降低的情况。与此相对，在与控制对象轮对应的车高控制阀26从关闭切换为打开前，若使回路阀62、63关闭，使回路阀61、64打开，并维持第三设定时间T3的时间，则容器34的气体被加压并被供给至共用通路22，共用通路22的气体的压力提高。由此，在上升控制的开始时，车高难以降低。因此，第三设定时间T3可设为能够将共用通路22等的气体的压力控制为适当大小以便能够在腔室19与共用通路22之间适当地进行气体的给排的时间等，可以被称为车高控制准备时间。

图13的流程图表示进行车高控制的情况下的S58的开始时控制程序。

在S81中，判定电动马达42是否启动，在停止的情况下，在S82中，判定从CS标志置一的时刻起是否经过了第一设定时间T1。在经过第一设定时间T1前，在S83中，判定S82的判定为否的情况是否是最初一次。在是最初一次的情况下，在S84中，如上所述形成闭回路120。在形成闭回路120后，直至经过第一设定时间T1为止的期间，反复执行S51、S57、S81～S83。其中，若经过第一设定时间T1，则S82的判定为是，在S85中，启动电动马达42。

在S86中，判定从电动马达42启动的时刻起是否经过了第二设定时间T2与第三设定时间T3合计而得的时间(T2+T3)，在S87中判定是否经过了第二设定时间T2。在经过第二设定时间T2前，反复执行S51、S57、S81、S86、S87，在闭回路120中，维持压缩机装置30的工作。若经过第二设定时间T2，则在S88中，判定S87的判定为是的情况是否是最初一次，在是最初一次的情况下，在S89、S90中，根据车高控制(上升控制、下降控制)，关闭回路阀61、63中的某一方，打开回路阀62、64中的某一方。然后，判定是否经过了第二设定时间与第三设定时间合计而得的时间(T2+T3)，换言之，判定在进行下降控制的情况下从图5中的(c)所示的状态起是否经过了第三设定时间T3。若经过第三设定时间T3，则在S91中，打开与控制对象轮对应的车高控制阀26，在S92中，将CS标志复位。

基于图6、图7说明针对车高控制的结束时控制。

若输出结束指令，则关闭车高控制阀26。另外，在电动马达42停止前，如图6的(d)所示形成闭回路120，并维持第四设定时间T4的时间{图7的(D)}，进行循环控制。通过压缩机40的工作使气体在闭回路120中循环。第四设定时间T4可以设为能够减小第三通路65与第四通路66之间的压力差的时间，在这个意思上，第四设定时间T4也可以被称为压力差减少时间。

在循环控制后停止电动马达42，但闭回路120仍被维持第五设定时间T5{图6中的(e)、图7的(E)}。在循环控制中，在吸引侧部40a与排出侧部40b之间的压力差减小后，若停止电动马达42，则压缩机40由于惯性而工作。在直至该压缩机40的因惯性而导致的工作的工作速度变小为止的期间、即第五设定时间的期间，维持闭回路120。结果，能够进一步抑制在压缩机40的停止时产生的声音或振动。

假设在循环控制结束后停止电动马达42，不维持闭回路120，关闭回路阀63，并开始容器连通控制也是可以的。在这种情况下，排出侧部40b的气体的压力比吸引侧部40a的气体的压力高，因此成为压缩机40的阻力，由此使压缩机40停止。即便在这种情况下，与不进行循环控制而停止电动马达42的情况比较，能够抑制在压缩机40的停止时产生的声音或振动。然而，在维持闭回路120的情况下，能够减小施加于压缩机40的阻力，能够使压缩机40平滑地停止，能够进一步抑制声音或振动。

另外，由于压缩机40的因惯性而导致的工作，气体被加压并被排出，但能够使由此引起的压力差难以产生。将该控制称为停止等待控制。

在停止等待控制后，如图6中的(f)所示，回路阀63关闭，容器34与第四通路66隔断而与第三通路65连通，进行容器连通控制。容器34的气体被向第三通路65供给，并经由吸入阀40in、排出阀40out被向第四通路66供给，容器34的气体被向第三通路65、第四通路66供给。容器连通状态被维持第六设定时间T6的时间{图7的(F)}。第六设定时间T6可以设为使第三通路65、第四通路66的气体的压力变为大致与容器压力相同的大小所需要的时间。这样，容器34相对于第四通路66隔断，因此，在容器连通控制中，能够将被朝第三通路65供给的容器压力经吸入阀40in、排出阀40out朝第四通路66供给，能够向第三通路65、压缩机40、第四通路66均匀地供给容器压力。

另外，若经过第六设定时间T6则使回路阀61关闭，返回图1所示的状态。在气体给排装置24中，气体的压力成为大致与容器压力相同的大小，在接下来进行上升控制的情况下等，能够抑制因低压部引起的控制延迟。

另外，当在高压闭回路120中进行循环控制、停止等待控制后执行容器连通控制，因此，与在不含容器连接部48s的闭回路中进行循环控制、停止等待控制后执行容器连通控制的情况比较，能够缩短第六设定时间T6。

这样，在容器连通控制中，第三通路65或者第三通路65以及第四通路66等与低压部对应。另外，回路阀61、63可以被称为连通隔断阀。

图14中的(a)、(b)的流程图示出车高控制的结束时控制(S66、S63)。

在图14中的(a)的流程图的S101中，判定从CE标志置一的时刻起是否经过了第四设定时间T4与第五设定时间T5合计而得的时间(T4+T5)，在S102中，判定是否经过了第四设定时间T4。在经过第四设定时间T4前，在S103中，判定S102的判定为否的情况是否是最初一次，在是最初一次的情况下，在S104中，回路阀61、63打开，回路阀62、64关闭，形成闭回路120。另外，车高控制阀26关闭。而且，直至从CE标志置一的时刻起、换言之从形成闭回路120起经过第四设定时间T4为止的期间，在闭回路120中使压缩机装置30工作，使气体循环。

与此相对，若经过第四设定时间T4，则在S105中，判定S102的判定为是的情况是否是最初一次，在是最初一次的情况下在S106中停止电动马达42。然后，判定从电动马达42停止起是否经过了第五设定时间T5，即从形成闭回路120起是否经过了第四设定时间与第五设定时间合计而得的时间(T4+T5)。在判定为是的情况下，在S107、S108中，使CE标志复位，P标志置一。

P标志置一，因此执行S63。在图14中的(b)的流程图的S111中，判定从P标志置一的时刻起是否经过了第六设定时间T6。在经过第六设定时间T6前，在S112中，判定S111的判断为否的情况是否是最初一次，在是最初一次的情况下，在S113中，关闭回路阀63。仅回路阀61打开，容器34相对于第四通路66被隔断而与第三通路65连通。而且，在S111中，判定该图6中的(f)的状态是否维持了第六设定时间T6。在经过第六设定时间T6前，反复执行S51、S57、S62、S111、S112，若经过第六设定时间T6，则在S114、S115中关闭回路阀61，使P标志复位。

{排气控制}

在排气控制中，不使压缩机装置30工作，因此不进行开始时气体供给控制，仅进行作为结束时气体供给控制的容器连通控制。

在排气控制结束后的情况下，如图15中的(b)所示，虚线表示的包含第三通路65以及第四通路66的部分的气体的压力变为大气压以下。在排气控制中，排气阀32打开，容器34的气体经由排气阀32被向大气释放，因此第四通路66的气体的压力大致变为大气压。另外，第三通路65和第四通路66经由压缩机40、吸入阀40in、排出阀40out连接，因此排气阀32打开，若第四通路66的气体的压力大致变为大气压，则第三通路65的气体的压力也大致降低到大气压。这样，在容器连通控制中，第三通路65以及第四通路66与低压部对应。

若发出针对排气控制的结束指令(S59)，则P标志置一(S61)，进行容器连通控制(S63)。排气阀32关闭，回路阀63关闭，回路阀61打开，成为图6中的(f)所示的状态(S113)。容器34与第三通路65连通，由此，容器34的气体被向低压部(第三通路65、第四通路66)供给。在该状态被保持第六设定时间T6后，回路阀61关闭(Sl14)。

此外，在针对排气控制的容器连通控制中，与针对车高控制的容器连通控制、即在循环控制后进行的容器连通控制的情况比，能够将第六设定时间T6设为较长的时间。

{吸气控制}

针对吸气控制，如图8所示，在开始时控制中，进行压力差减少控制{图8的(A)}、稳定等待控制{图8的(B)}。吸气控制在车高控制阀26保持关闭状态的情况下进行，因此不需要进行准备控制。表示针对吸气控制的开始时控制程序的流程图的图示省略，但在图13所示的流程图中，不需要S86、S88、S90～S92的步骤，在S87中当经过第二设定时间T2而判定为是的情况下，在S89中，关闭回路阀61，使CS标志复位。

另外，针对吸气控制的结束时控制如图8所示，与针对车高控制的结束时控制以相同方式进行。

图16表示进行吸气控制的情况下的容器压力的变化的概要。

在时间t0，若容器压力PT比吸气开始阈值PTi低，则输出开始指令(S36)。与此相应地，形成闭回路120(S84)，成为图5中的(a)所示的状态，在开始时控制中进行压力差减少控制。若从输出开始指令的时刻起经过第一设定时间T1，则在时间t1，启动电动马达42(S85)，进行稳定等待控制，在第二设定时间T2的期间维持闭回路120。若经过第二设定时间T2而变为时间t2，则回路阀61关闭，成为图4中的(a)所示的状态。向容器34供给气体，由此容器压力变高。

在时间t3，若容器压力增加量ΔPT达到个别增加量ΔPTs，则结束条件成立(S38)，输出结束指令(S42)。与此相应地，形成闭回路120(S104)，由此，成为图6中的(a)所示的状态，进行结束时控制的循环控制。若经过第四设定时间T4，则在时间t4，停止电动马达42(S106)。若经过第五设定时间T5，则在时间t5，容器34相对于第四通路66被隔断，而与第三通路65连通(S113)。成为图6的(f)所示的状态，进行容器连通控制。在循环控制、停止等待控制、容器连通控制中，容器34的气体被向闭回路120供给，因此容器压力变低，但闭回路120的气体的压力大致与容器压力相同。在时间t6，若从时间t5起经过的时间达到第六设定时间T6(S111)，则结束容器连通控制，关闭回路阀61(S114)。

而且，若从时间t4起的电动马达42停止的时间达到待机时间(S43)，则在时间t7，输出吸气控制的开始指令(S36)，在开始时控制中进行压力差减少控制等。然后，通过压缩机装置30的工作，容器压力增加，但若容器压力增加量ΔPT达到个别增加量ΔPTs(S38)，则输出结束指令(S42)，在时间t8再次进行结束时控制(S66，S63)。以下，同样，直至从时间t0开始的容器压力增加量ΔPT、即各个吸气控制中的容器压力增加量ΔPT之和ΣΔPT达到目标增加量ΔPTref(例如ΔPTs×n)为止的期间(S40)，反复进行吸气控制(包含开始时控制)、结束时控制、电动马达42的待机。

此外，在结束时控制中，容器压力降低，但容器34的气体并未被向该车高控制系统的外部排出，因此可以认为各个吸气控制中的容器压力增加量ΔPT之和与施加于该车高控制系统的气体的量对应。因此，直至各个吸气控制中的各容器压力增加量ΔPT之和ΣΔPT达到目标增加量ΔPTref为止，反复进行吸气控制。另外，每当吸气控制结束时都进行结束时气体供给控制，因此，即便当在压缩机装置30的待机中上升控制的开始条件成立的情况下，也能够很好地抑制上升控制的延迟。

如上，在本实施例中，在开始时控制中，针对车高控制进行压力差减少控制、稳定等待控制、准备控制，针对吸气控制进行压力差减少控制、稳定等待控制，但可以认为其中的压力差减少控制与作为开始时流体供给控制的开始时气体供给控制对应，压力差减少控制和稳定等待控制与振动抑制控制对应。另外，针对车高控制、吸气控制，在结束时控制中进行循环控制、停止等待控制、容器连通控制，但可以认为其中的循环控制、容器连通控制等与作为结束时流体供给控制的结束时气体供给控制对应。另外，可以认为循环控制、停止等待控制与振动抑制控制对应。此外，容器连通控制并非不可缺少。这是因为：在高压闭回路120中，在进行循环控制、稳定等待控制的情况下，存在第三通路65、第四通路66的气体的压力是大致与容器压力相同的大小的情况。

在本实施例中，由回路阀61、63、高压连结通路68t等构成第一连通隔断装置，由第一连通隔断装置以及容器通路48等构成第二连通隔断装置。由第三通路65、第四通路66、高压连结通路68t构成闭回路120，容器通路48的连接部48s与容器连接部对应。

另外，由车高传感器93、车高控制ECU80的对图9的流程图表示的车高控制程序进行存储、执行的部分等构成车高控制部。由容器压力传感器90、车高控制ECU80的对图10的流程图表示的排气控制程序进行存储、执行的部分等构成排气控制部，由对图11的流程图表示的吸气控制程序进行存储、执行的部分等构成作为容器补给控制部的吸气控制部，由上述排气控制部和吸气控制部构成容器压力控制部。

并且，由车高控制ECU80的对图12的流程图的S58的一部分(S84)进行存储、执行的部分等构成开始时闭回路形成部，由对图12的流程图的S66的一部分(S104)进行存储、执行的部分等构成结束时闭回路形成部，由它们构成闭回路形成部。另外，由车高控制ECU80的对图12的流程图的S63进行存储、执行的部分等构成第二容器连通控制部、第一容器连通控制部，由对S63、S66的一部分(图22中的(b)的容器连通控制程序)进行存储、执行的部分等构成第二容器连通控制部、吸引通路连通控制部，由它们构成容器连通控制部。由上述闭回路形成部、容器连通控制部等构成流体供给控制部。

另外，由车高控制ECU80的对S106进行存储、执行的部分等构成马达停止部，由对S85进行存储、执行的部分等构成马达启动部。针对吸气控制的马达停止部也是容器补给控制停止部。

此外，另外，第一设定时间T1与启动时第一设定时间对应，第二设定时间T2与启动时第二设定时间对应，第四设定时间T4与结束时第一设定时间对应，第五设定时间T5与结束时第二设定时间对应。并且，由气体给排装置24、流体供给控制部、容器压力控制部等构成压力源装置。

此外，根据压缩机装置30的规格，存在能够通过一次连续动作向容器34供给目标供给量ΔPTref的气体的情况，在这种情况下，使压缩机装置30分多次进行工作的必要性低。

另外，稳定等待控制、停止等待控制并非必不可少。

并且，根据压缩机装置30的规格等，在升高车高的情况下，在实际车高H*接近目标车高Href之前，可以停止电动马达42而使压缩机装置30停止，可以分多次进行上升控制。即便在这种情况下，也可以在压缩机装置30的启动指令的输出时、停止指令的输出时进行开始时气体供给控制、结束时气体供给控制。

另外，作为结束时气体供给控制的循环控制并非必不可少。若进行容器连通控制，则能够很好地抑制随后进行的上升控制的延迟。

并且，作为结束时气体供给控制的容器连通控制并非必不可少。即便不进行容器连通控制，也能够很好地抑制压缩机40的停止时的声音或振动。

[实施例2]

此外，在上述实施例中，使回路阀62、64关闭，回路阀61、63打开，由此形成闭回路120，但也可以通过关闭回路阀61、63并打开回路阀62、64来形成闭回路130。闭回路130不包含容器连接部48s，因此可以称为低压闭回路。

{车高控制}

基于图17、图19说明针对车高控制的开始时控制。在本实施例中，与实施例1的情况相同，在开始时控制中进行压力差减少控制、稳定等待控制、准备控制。

若输出开始指令，则形成图17的(a)所示的状态。回路阀62、64打开，回路阀61、63关闭，形成闭回路130。该状态被维持第一设定时间T1*，第三通路65与第四通路66之间的压力差减小{图19的(A)}。

若经过第一设定时间T1*，则启动电动马达42，等待稳定化{图17中的(b)、图19的(B)}。

在稳定等待控制后，进行准备控制。针对下降控制，回路阀64关闭，回路阀63打开，形成为图17的(c)的状态。该状态被维持第三设定时间T3{图19的(C)}。

图21的流程图表示开始时控制程序。在图21的流程图中，针对进行与实施例1的情况下相同的执行的步骤，标注相同的步骤编号并省略说明。在S84a中，回路阀61、63关闭，回路阀62、64打开，由此形成闭回路130。在S82a、S85中，若闭回路130被维持第一设定时间T1*，则S82a的判定为是，启动电动马达42。第一设定时间T1*被设为比实施例1中的第一设定时间T1长的时间。而且，若经过第二设定时间，则在S89a、S90a中，回路阀62、64中的某一方关闭，回路阀61、63中的某一方打开，进行车高控制的准备。

基于图18、图19说明结束时控制。在本实施例中，在结束时控制中，进行循环控制、停止等待控制、容器连通控制。

若输出结束指令，则如图18中的(d)所示形成闭回路130。通过压缩机装置30的工作，使气体循环第四设定时间T4*的时间{图19的(D)}。

若经过第四设定时间T4*，则电动马达42停止，图18中的(e)的状态被维持第五设定时间T5的时间{图19的(E)}。

接下来，打开回路阀61，关闭回路阀62、64，由此形成为图18中的(f)的状态，进行容器连通控制。容器连通控制进行第六设定时间T6*的时间{图19的(F)}，但由于闭回路130不包含容器连接部48s，因此第六设定时间T6*被设定得比实施例1中的第六设定时间T6长。

图22中的(a)、(b)的流程图表示结束时控制程序。在图22中的(a)、(b)的流程图中，针对进行与实施例1中的情况下相同的执行的步骤，标注相同的步骤编号并省略说明。

若CE标志置一，则在S104a中形成闭回路130。而且，若经过第四设定时间T4*，则S102a的判定变为是。在S106中，电动马达42停止。然后，若经过第五设定时间T5，则在S113中，使回路阀62、64关闭，使回路阀61打开，使容器34与第三通路65连通。而且，若经过第六设定时间T6*，则S111a的判定变为是，使回路阀61关闭。

{排气控制}

排气控制与实施例1的情况相同。针对排气控制的第六设定时间T6*被设为与实施例1中的情况下的第六设定时间T6大致相同的长度(T6＝T6*)。

{吸气控制}

针对吸气控制，如图20所示在开始时控制中进行压力差减少控制、稳定等待控制，在压力差减少控制中形成闭回路130。针对结束时控制，与针对车高控制的结束时控制相同。

如上，在本实施例中，在车高控制和容器压力控制中的至少一方的、开始时与结束时中的至少一方，形成低压闭回路130，因此能够使施加于电动马达42的负荷比形成高压闭回路120的情况下小。另外，与形成高压闭回路120的情况比较，能够更好地抑制在压缩机40的启动时、停止时产生的声音或振动。

在本实施例中，第一连通隔断装置由回路阀62、64、低压连结通路68b等构成，第二连通隔断装置由第一连通隔断装置、高压连结通路68t、回路阀61、63等构成。而且，由第三通路65、第四通路66、低压连结通路68b等构成闭回路130。

[实施例3]

另外，实施例1的开始时控制、循环控制等和实施例2的开始时控制、循环控制等中的某一方也可以基于电池110的电源电压而选择性地进行。如上所述，在高压闭回路120中，与低压闭回路130的情况相比，施加于压缩机装置30的负荷变大。因此，优选在电池110的电源电压低的情况下形成低压闭回路130。

此外，针对容器连通控制，由于压缩机装置30被保持在停止状态，因此与电池110的电源电压的大小无关而以同样方式进行。

图23示出本实施例中的开始时/结束时控制程序的流程图。

在CS标志被置一的情况下，S57的判定为是，在S57x中，检测电池110的电源电压V，在S57y中，判定是否比设定电压Vth低。在比设定电压Vth低的情况下(V<Vth)，在S58x中，选择实施例2的开始时控制，形成低压闭回路130，在为设定电压以上的情况下(V≥Vth)，在S58y中，选择实施例1的开始时控制，形成高压闭回路120。

在CE标志被置一的情况下也同样，在S65x、S65y中，检测电源电压V，判定是否比设定电压Vth低，基于判定结果，在S66x、S66y中，选择实施例1的循环控制等(形成高压闭回路120)和实施例2的循环控制等(形成低压闭回路130)中的某一个。

以上，在本实施例中，由切换装置36等构成第一连通隔断装置。

[实施例4]

此外，如图24所示，在压力差减少控制、循环控制中，也可以将回路阀61～64全部打开，形成闭回路134。

在本实施例中，在压力差减少控制、循环控制中，不仅第三通路65、第四通路66，连第一通路50、第二通路52、共用通路22的气体的压力也可以被形成为大致与容器压力相同的大小。

此外，在容器压力控制、车高控制的每一个中，并非必须进行开始时气体供给控制和结束时气体供给控制的双方，也可以进行开始时气体供给控制和结束时气体供给控制中的任一方而不进行另一方。例如，在进行结束时气体供给控制的情况下，并非必须进行开始时气体供给控制。另外，结束时气体供给控制并非在车高控制的结束时和容器压力控制的结束时的各情况下都必须进行，在结束时，可以仅针对推定第三通路65与第四通路66之间的气体的压力差变大的控制、推定产生气体的压力为设定压力以下的低压部的控制进行。并且，开始时气体供给控制和结束时气体供给控制中的至少一方并非必须在容器压力控制和车高控制的每一个中都进行，针对容器压力控制和车高控制中的任一方，可以进行开始时气体供给控制和结束时气体供给控制中的至少一方，而在另一方中不进行开始时气体供给控制、结束时气体供给控制。

另外，在使用工作液作为流体、压力介质的车高控制系统、压力源装置中也能够应用本发明等，本发明可以按照基于本领域技术人员的知识而实施了各种变更、改进后的方式来实施。

[可请求保护的发明]

以下说明可请求保护的发明。

(1)一种车高控制系统，其特征在于，包含：

流体给排装置，上述流体给排装置具备：压缩机装置，上述压缩机装置具有压缩机和驱动上述压缩机的电动马达；以及容器，上述容器收纳由上述压缩机装置加压后的流体；

车高控制致动器，上述车高控制致动器与车轮对应地设置，并与上述流体给排装置连接；

车高控制部，上述车高控制部控制上述流体给排装置，由此来控制上述车高控制致动器中的流体的供给与排出，从而控制针对上述车轮的车高；

容器压力控制部，上述容器压力控制部控制被收纳于上述容器的流体的压力即容器压力；以及

流体供给控制部，在由上述车高控制部和上述容器压力控制部中的至少一方进行的控制的开始时与结束时中的至少一方，上述流体供给控制部控制上述流体给排装置，由此向作为上述流体给排装置的一部分的低压部供给流体。

通过向低压部供给流体，低压部的流体的压力变高或低压部消失。从流体给排装置的内部或者外部的、流体的压力比低压部高的部分即高压部向低压部供给流体。高压部存在是容器的情况、或者是与压缩机的排出侧部连接的排出通路的情况等。

流体供给控制部通过作为流体给排装置的构成要素的一个以上的电磁阀等的开闭控制等，向低压部供给流体。

(2)在(1)项记载的车高控制系统中，在由上述至少一方进行的控制的开始时与结束时中的至少一方，上述低压部被设为(a)流体的压力为设定压力以下的部分和(b)流体的压力比上述流体给排装置的其它部分低的部分中的至少一方。

设定压力例如可以是容器压力或大气压，或比大气压高设定压力的压力等。

检测流体给排装置内的多个部分的流体的实际的压力并基于该检测结果决定低压部的区域等的必要性低。如实施例中说明了的那样，存在能够基于流体给排装置的工作状态、环境等推定低压部的区域等的情况。另外，在压缩机的吸引侧部与排出侧部之间的流体的压力差大的状态下，若使压缩机启动，则产生大的声音或振动。另一方面，公知若吸引通路与排出通路之间的压力差变小，则吸引侧部与排出侧部之间的压力差变小。与此相对，当在使吸引通路与排出通路连通而形成闭回路后，在使压缩机启动的情况下，在抑制了声音或振动的情况下，可以推定吸引侧部与排出侧部之间的压力差变小，换言之，可以推定“形成闭回路前存在低压部和高压部，通过形成包含吸引通路和排出通路的闭回路，从高压部向低压部供给了流体”。

(3)在(1)项或者(2)项记载的车高控制系统中，上述流体供给控制部包含结束时流体供给控制部，在由上述车高控制部和上述容器压力控制部中的至少一方进行的控制的结束时，上述结束时流体供给控制部向上述低压部供给流体。

由车高控制部和容器压力控制部中的至少一方进行的控制的结束时可以设为下述情况中的一个以上成立的情况：(a)在由车高控制部和容器压力控制部中的至少一方进行的控制中结束条件成立的情况下、或者从至少一方发出了结束指令的情况下；(b)在车高控制中，不进行车高控制致动器中的流体的给排的情况下；(c)在容器压力控制中，不在容器与流体给排装置的外部之间进行流体的给排的情况下；以及(d)在使压缩机装置停止的停止条件成立的情况下或者输出了停止指令的情况下等。

(4)在(1)项～(3)项中的任一项记载的车高控制系统中，上述流体供给控制部包含开始时流体供给控制部，在由上述车高控制部和上述容器压力控制部中的至少一方进行的控制的开始时，上述开始时流体供给控制部向上述低压部供给流体。

由车高控制部和容器压力控制部中的至少一方进行的控制的开始时可以设为该控制的开始条件成立的情况下或者输出了开始指令的情况下等。

(5)在(1)项～(4)项中的任一项记载的车高控制系统中，上述流体给排装置包含：与上述压缩机的吸引侧部连接的吸引通路；与上述压缩机的排出侧部连接的排出通路；以及设置在上述吸引通路与排出通路之间并使上述吸引通路与排出通路连通或隔断上述吸引通路与排出通路的连通的第一连通隔断装置，

上述流体供给控制部包含闭回路形成部，上述闭回路形成部控制上述第一连通隔断装置，由此来形成包含上述压缩机、上述吸引通路以及上述排出通路的闭回路。

可以认为吸引通路包含低压部。若使排出通路与吸引通路连通而形成闭回路，则流体被从闭回路内的高压部向低压部供给，闭回路内的流体的压力差减小。

第一连通隔断装置设置在吸引通路的与压缩机的吸引侧部连接的端部的相反侧的端部和排出通路的与压缩机的排出侧部连接的端部的相反侧的端部之间。第一连通隔断装置例如可以包含将吸引通路与排出通路连结的连结通路、和设置于该连结通路的一个以上的电磁阀。通过电磁阀的控制，能够使吸引通路与排出通路连通或隔断二者的连通。

(6)在(5)项记载的车高控制系统中，上述流体供给控制部包含使流体在上述闭回路循环的循环控制部。

例如，当在压缩机装置的停止前形成了闭回路的情况下，通过压缩机装置的工作使流体循环。另外，即便在形成了闭回路后使压缩机装置启动的情况下也使流体在闭回路内循环。

(7)在(5)项或者(6)项记载的车高控制系统中，上述闭回路包含与上述容器连接的连接部即容器连接部。

若使容器与闭回路连通，则容器压力降低。

(8)在(5)项～(7)项中的任一项记载的车高控制系统中，上述闭回路形成部包含结束时闭回路形成部，在上述至少一方的控制的结束时，当上述压缩机装置处于工作状态的情况下，上述结束时闭回路形成部形成上述闭回路，

上述车高控制系统包含马达停止部，在从由上述结束时闭回路形成部形成上述闭回路的时刻起经过了结束时第一设定时间的情况下，上述马达停止部使上述电动马达停止。

在闭回路被维持了结束时第一设定时间后电动马达停止。结束时第一设定时间可以基于闭回路的压力差变小所需要的时间设定。

(9)在(8)项记载的车高控制系统中，上述车高控制系统包含结束时闭回路维持部，在直至从利用上述马达停止部使上述电动马达停止的时刻起经过结束时第二设定时间为止的期间，上述结束时闭回路维持部维持上述闭回路。

即便电动马达停止，压缩机也因惯性而工作，然后才停止。通过在压缩机因惯性而工作的期间维持闭回路，即便由于压缩机的因惯性而导致的工作使得流体被加压并被排出，在流体给排装置中也难以产生压力差。另外，与不维持闭回路的情况比较，能够使压缩机平滑地停止，能够进一步抑制声音或振动。

(10)在(8)项或者(9)项记载的车高控制系统中，上述流体给排装置包含第二连通隔断装置，上述第二连通隔断装置设置在上述容器与上述吸引通路以及上述排出通路之间，并使上述容器与上述吸引通路以及上述排出通路的每一个分别连通或隔断上述容器与上述吸引通路以及上述排出通路的每一个的连通，

上述流体供给控制部包含第一容器连通控制部，在利用上述马达停止部使上述电动马达停止后的情况下，上述第一容器连通控制部控制上述第二连通隔断装置，由此将上述容器从上述排出通路隔断并使上述容器与上述吸引通路连通。

第二连通隔断装置可以设置在吸引通路的与压缩机的吸引侧部连接的端部的相反侧的端部以及排出通路的与压缩机的排出侧部连接的端部的相反侧的端部、和容器之间。在使流体在闭回路循环后，使容器与吸引通路连通而与排出通路隔断。吸引通路和排出通路通常经由允许流体从吸引通路向排出通路流动而阻止反向流动的止回阀(压缩机的吸入阀、排出阀)连接。因此，若从容器向吸引通路供给流体，则也能够向排出通路供给流体。可以认为实际上使容器与吸引通路以及排出通路连通，能够使吸引通路、排出通路的流体的压力是大致与容器压力相同的大小。

此外，在使容器与吸引通路连通的时刻，当吸引通路的流体的压力与容器压力大致相同的情况下，不从容器向吸引通路供给流体。然而，通过使容器连通，能够推定吸引通路以及排出通路的流体的压力是大致与容器压力相同的压力。

(11)在(5)项～(10)项中的任一项记载的车高控制系统中，上述闭回路形成部包含启动时闭回路形成部，在上述至少一方的控制的开始时，在输出了使上述压缩机装置启动的启动指令的情况下，上述启动时闭回路形成部形成上述闭回路，

上述车高控制系统包含马达启动部，在利用上述启动时闭回路形成部形成上述闭回路后的状态下，上述马达启动部使上述电动马达启动。

在闭回路被维持了启动时第一设定时间后，使电动马达启动。启动时第一设定时间可以设为能够减小吸引侧部与排出侧部之间的压力差的时间。

(12)在(11)项记载的车高控制系统中，上述车高控制系统包含开始时闭回路维持部，直至从利用上述马达启动部使上述电动马达启动起经过启动时第二设定时间为止的期间，上述开始时闭回路维持部维持上述闭回路。

在压缩机装置的启动开始时动作不稳定，容易产生振动。对此，若维持闭回路，则与不维持闭回路的情况比较，能够很好地抑制声音或振动。

(13)在(1)项～(12)项中的任一项记载的车高控制系统中，上述车高控制系统包含振动抑制部，在上述至少一方的控制的开始时与结束时中的至少一方，上述振动抑制部抑制上述流体给排装置的振动。

可以将从形成闭回路起到闭回路打开为止的控制称为振动抑制控制。另外，流体给排装置的振动被抑制，并且声音也被抑制。

(14)在(5)项～(13)项中的任一项记载的车高控制系统中，上述闭回路形成部基于向上述流体给排装置供给电力的电源的状态，选择性地形成包含与上述容器连接的连接部的闭回路即高压闭回路和不包含与上述容器连接的连接部的闭回路即低压闭回路中的任一方。

若比较高压闭回路和低压闭回路，则在高压闭回路中，与低压闭回路的情况相比，施加于压缩机装置的负荷变大。因此，可以在电源电压高，能够供给大的电力的状态下，形成高压闭回路，在电源电压低，难以供给大的电力的状态下，形成低压闭回路。

另外，在高压闭回路中，与低压闭回路的情况相比，能够在短时间内减少压缩机的吸引通路与排出通路之间的压力差。因此，能够在至少一方的控制的开始时形成高压闭回路。

并且，在低压闭回路中，与高压闭回路的情况相比，能够进一步抑制声音或振动。另外，考虑到随后进行上升控制的可能性，优选在结束时使流体给排装置的流体的压力与容器压力大致相同。通过以上内容，能够在至少一方的控制的开始时形成低压闭回路，在结束时形成高压闭回路。

(15)在(14)项记载的车高控制系统中，上述第一连通隔断装置包含：以包含上述容器连接部的方式将上述吸引通路和上述排出通路连结的高压连结通路；以绕过上述容器连接部的方式将上述吸引通路和上述排出通路连结的低压连结通路；设置于上述高压连结通路的至少一个电磁阀即高压侧电磁阀；以及设置于上述低压连结通路的至少一个电磁阀即低压侧电磁阀，

上述闭回路形成部包含电磁阀控制部，上述电磁阀控制部控制上述高压侧电磁阀和上述低压侧电磁阀，由此来选择性地形成上述高压闭回路和上述低压闭回路。

(16)在(1)项～(15)项中的任一项记载的车高控制系统中，上述流体供给控制部包含第二容器连通控制部，在上述至少一方的控制的结束时，且在上述压缩机装置处于非工作状态的情况下，上述第二容器连通控制部控制上述流体给排装置，由此使上述容器与上述低压部连通。

(17)在(16)项记载的车高控制系统中，

上述流体给排装置包含：与上述压缩机的吸引侧部连接的吸引通路；与上述压缩机的排出侧部连接的排出通路；以及设置在上述容器与上述吸引通路以及上述排出通路之间，并使上述容器与上述吸引通路以及上述排出通路的每一个分别连通或隔断上述容器与上述吸引通路以及上述排出通路的每一个的连通的第二连通隔断装置，

上述低压部包含上述吸引通路的至少一部分，

上述第二容器连通控制部包含吸引通路连通控制部，在上述至少一方的控制的结束时，上述吸引通路连通控制部控制上述第二连通隔断装置，由此将上述容器从上述排出通路隔断并使上述容器与上述吸引通路连通。

可以认为吸引通路包含低压部，也可以认为吸引通路以及排出通路等与低压部对应等。

(18)在(1)项～(17)项中的任一项记载的车高控制系统中，上述流体给排装置包含与上述压缩机的吸引侧部连接的吸引通路和与上述压缩机的排出侧部连接的排出通路，

上述车高控制部在针对上述车轮的实际的车高即实际车高与目标车高之差的绝对值为设定值以上的情况下判定为开始条件成立，输出包含使上述流体给排装置与上述车高控制致动器连通且使上述压缩机装置启动这一情况的开始指令，在上述实际车高接近上述目标车高的情况下判定为结束条件成立，输出包含使上述车高控制致动器从上述流体给排装置隔断并且使上述压缩机装置停止这一情况的结束指令，

上述流体供给控制部包含开始时闭回路形成部和结束时闭回路形成部中的至少一方，在作为上述开始时而输出了上述开始指令时，在上述流体给排装置和上述车高控制致动器被隔断，上述压缩机装置处于非工作状态的状态下，上述开始时闭回路形成部形成包含上述吸引通路、上述排出通路以及上述压缩机的闭回路，在作为上述结束时而输出了上述结束指令时，在上述压缩机装置的工作状态下，上述结束时闭回路形成部使上述车高控制致动器与上述流体给排装置隔断，并形成上述闭回路。

(19)在(1)项～(18)项中的任一项记载的车高控制系统中，上述流体给排装置包含：与上述压缩机的吸引侧部连接的吸引通路；与上述压缩机的排出侧部连接的排出通路；以及设置在上述吸引通路与上述流体给排装置的外部即大气之间的吸气阀，

上述容器压力控制部包含吸气控制部，在上述容器压力比吸气开始阈值低的情况下，上述吸气控制部输出包含使上述容器与上述排出通路连通而与上述吸引通路隔断、并且使上述压缩机装置启动这一情况的开始指令，在上述容器压力的增加量达到设定增加量的情况下判定为结束条件成立，上述吸气控制部输出包含使上述压缩机装置停止，使上述容器与上述排出通路隔断这一情况的结束指令，

上述流体供给控制部包含开始时闭回路形成部和结束时闭回路形成部中的至少一方，在作为上述开始时而输出了上述开始指令时，在上述压缩机装置的非工作状态下，上述开始时闭回路形成部形成包含上述压缩机、上述吸引通路以及上述排出通路的闭回路，在作为上述结束时而输出了上述结束指令时，在上述压缩机装置的工作状态下，上述结束时闭回路形成部形成上述闭回路。

在吸气控制中，通过使容器与吸引通路隔断，阻止流体从容器被向吸引通路供给。在吸气阀是通过大气压与吸引通路的流体的压力之差而进行开闭的机械阀的情况下，若通过压缩机的工作导致吸引通路的流体的压力比大气压低，则吸气阀打开，从大气吸引流体。在吸气控制结束后的情况下，吸引通路的流体的压力比大气压低，可以认为吸引通路与低压部、流体稀薄部对应。

此外，可以在容器压力比基于吸气开始阈值和设定增加量决定的吸气结束阈值高的情况下，输出结束指令。

在这种情况下，通过从排出通路向吸引通路供给流体，吸引通路的流体的压力变为大气压以上，吸气阀关闭。

(20)在(1)项～(19)项中的任一项记载的车高控制系统中，上述流体给排装置包含：与上述压缩机的吸引侧部连接的吸引通路；与上述压缩机的排出侧部连接的排出通路；以及设置在上述排出通路与上述车高控制系统的外部即大气之间的排气阀，

上述容器压力控制部包含排气控制部，在上述容器压力比排气开始阈值高的情况下，上述排气控制部输出包含使上述容器与上述排出通路连通并且打开上述排气阀这一情况的开始指令，在上述容器压力比排气结束阈值低的情况下，上述排气控制部输出进行包含使上述容器与上述排出通路隔断并且关闭上述排气阀这一情况的关闭处理的结束指令，

上述低压部包含吸引通路，

上述流体供给控制部包含排气结束时容器连通控制部，在作为上述结束时而输出了上述结束指令的情况下或者进行了上述关闭处理的情况下，上述排气结束时容器连通控制部使上述容器与上述排出通路隔断而与上述吸引通路连通。

在排气控制中，不使压缩机装置工作，因此不进行开始时流体供给控制，而进行结束时流体供给控制。另外，形成闭回路并减少压力差的必要性低，因此不形成闭回路。

在排气控制中，通过使排气阀打开，排出通路的压力成为大致与大气压相同的大小，流体从吸引通路向排出通路流动，吸引通路的流体的压力也成为与大气压大致相同的大小。因此，在排气控制结束后，可以认为吸引通路以及排出通路等与低压部对应。

(21)一种车高控制系统，其特征在于，包含：

流体给排装置，上述流体给排装置具备：压缩机装置，上述压缩机装置具有压缩机和驱动上述压缩机的电动马达；与上述压缩机的吸引侧部连接的吸引通路以及与上述压缩机的排出侧部连接的排出通路；以及容器，上述容器收纳由上述压缩机装置加压后的流体；

车高控制致动器，上述车高控制致动器与车轮对应地设置，并与上述流体给排装置连接；

车高控制部，上述车高控制部控制上述流体给排装置，由此控制上述车高控制致动器中的流体的供给与排出，从而控制针对上述车轮的车高；

容器压力控制部，上述容器压力控制部控制被收纳于上述容器的流体的压力即容器压力；以及

流体供给控制部，在由上述车高控制部和上述容器压力控制部中的至少一方进行的控制的开始时与结束时中的至少一方，上述流体供给控制部控制上述流体给排装置，由此至少向上述吸引通路供给流体。

本项记载的车高控制系统可以采用(1)项～(20)项中任一项所述的技术特征。

(22)一种压力源装置，包含：

容器，上述容器收纳压力介质；

压缩机装置，上述压缩机装置具有将压力介质加压并向上述容器供给的压缩机以及驱动上述压缩机的电动马达；以及

容器补给控制部，上述容器补给控制部控制上述电动马达，由此向上述容器供给目标供给量的压力介质，

其特征在于，

上述容器补给控制部包含容器补给控制停止部，在直至向上述容器供给上述目标供给量的压力介质为止的期间，上述容器补给控制停止部使上述电动马达至少停止一次。

根据压缩机装置的规格，存在连续工作时间存在限制的情况。另一方面，为了向容器供给目标供给量的压力介质而使电动马达启动并使压缩机装置工作，但存在难以在由规格决定的连续工作时间内供给目标供给量的压力介质的情况。因此，在本项记载的压力源装置中，分多次进行吸气控制。通过电动马达的启动/停止，反复进行压缩机装置的启动、停止，进行供给控制以使得在压缩机装置的工作时供给至容器的压力介质的量(个别供给量)之和变为目标供给量以上。

可以将在压缩机装置的一次工作中向容器供给压力介质的期间称为容器补给控制，认为直至向容器供给目标供给量的压力介质为止的期间进行多次容器补给控制，也可以考虑将从最初使压缩机装置启动起至向容器供给目标供给量以上的压力介质为止称为容器补给控制，中途使电动马达停止一次以上而使压缩机装置的工作中断。本说明书中采用前者的考虑方法。

本项记载的压力源装置可以采用(1)项～(21)项中任一项所述的技术特征。另外，本项记载的压力源装置可以包含(1)项～(21)项记载的流体给排装置。

(23)在(22)项记载的压力源装置中，上述压力源装置包含压力差减少部，在利用上述供给控制时停止部使上述压缩机装置停止的停止条件成立的情况下，上述压力差减少部形成包含上述压缩机的吸引侧部和排出侧部的闭回路，减小上述压缩机的上述吸引侧部与上述排出侧部之间的压力差。

(24)一种压力源装置，其特征在于，包含：

容器，上述容器收纳压力介质；

压缩机装置，上述压缩机装置具备压缩机和驱动上述压缩机的电动马达；

吸引通路和排出通路，上述吸引通路与上述压缩机的吸引侧部连接，上述排出通路与上述压缩机的排出侧部连接；

第一连通隔断装置，上述第一连通隔断装置设置在上述吸引通路与排出通路之间，使上述吸引通路与排出通路连通或隔断上述吸引通路与排出通的路连通；以及

闭回路形成部，在发出了上述压缩机装置的启动指令和停止指令中的至少一方的情况下，上述闭回路形成部控制上述第一连通隔断装置，由此使上述吸引通路与上述排出通路连通，从而形成包含上述压缩机、上述吸引通路以及上述排出通路的闭回路。

本项记载的压力源装置可以采用(1)项～(21)项中任一项所述的技术特征。另外，本项记载的压力源装置可以包含(1)项～(21)项记载的流体给排装置。

(25)一种压力源装置，其特征在于，包含：

容器，上述容器收纳压力介质；

压缩机装置，上述压缩机装置具备压缩机和驱动上述压缩机的电动马达；

吸引通路和排出通路，上述吸引通路与上述压缩机的吸引侧部连接，上述排出通路与上述压缩机的排出侧部连接；

第二连通隔断装置，上述第二连通隔断装置设置在上述容器与上述吸引通路以及上述排出通路之间，使上述容器与上述吸引通路以及上述排出通路的每一个分别连通或隔断上述容器与上述吸引通路以及上述排出通路的每一个的连通；

容器压力控制部，上述容器压力控制部将被收纳于上述容器的压力介质的压力即容器压力控制在预先决定的设定范围内；以及

容器连通控制部，在由上述容器压力控制部进行的控制结束后的、上述电动马达的非工作状态下，上述容器连通控制部控制上述第二连通隔断装置，由此将上述容器从上述排出通路隔断并使上述容器与上述吸引通路连通。

容器连通控制部可以包含第一容器连通控制部的一部分和第二容器连通控制部。

本项记载的压力源装置可以采用(1)项～(21)项中任一项所述的技术特征。另外，本项记载的压力源装置可以包含(1)项～(21)项记载的流体给排装置。

Claims (8)

1.一种车高控制系统，其特征在于，包含：

流体给排装置，上述流体给排装置具备：压缩机装置，上述压缩机装置具有压缩机和驱动上述压缩机的电动马达；以及容器，上述容器收纳由上述压缩机装置加压后的流体；

车高控制致动器，上述车高控制致动器与车轮对应地设置，并与上述流体给排装置连接；

车高控制部，上述车高控制部控制上述流体给排装置，由此来控制上述车高控制致动器中的流体的供给与排出，从而控制针对上述车轮的车高；

容器压力控制部，上述容器压力控制部控制被收纳于上述容器的流体的压力即容器压力；以及

流体供给控制部，在由上述车高控制部和上述容器压力控制部中的至少一方进行的控制的开始时与结束时中的至少一方，上述流体供给控制部控制上述流体给排装置，由此向作为上述流体给排装置的至少一部分的低压部供给流体，

上述流体给排装置包含：与上述压缩机的吸引侧部连接的吸引通路；与上述压缩机的排出侧部连接的排出通路；以及设置在上述吸引通路与排出通路之间并使上述吸引通路与排出通路连通或隔断上述吸引通路与排出通路的连通的第一连通隔断装置，

上述吸引通路包含上述低压部，

上述流体供给控制部包含闭回路形成部，在上述至少一方的控制的开始时与结束时中的至少一方，上述闭回路形成部控制上述第一连通隔断装置，由此来形成包含上述压缩机、上述吸引通路以及上述排出通路的闭回路，

上述闭回路形成部包含结束时闭回路形成部，在上述至少一方的控制的结束时，当上述压缩机装置处于工作状态的情况下，上述结束时闭回路形成部形成上述闭回路，

上述车高控制系统包含马达停止部，在由上述结束时闭回路形成部形成上述闭回路后，上述马达停止部使上述电动马达停止。

2.根据权利要求1所述的车高控制系统，其中，

上述闭回路包含与上述容器连接的连接部。

3.根据权利要求1所述的车高控制系统，其中，

上述流体给排装置包含第二连通隔断装置，上述第二连通隔断装置设置在上述容器与上述吸引通路以及上述排出通路之间，并使上述容器与上述吸引通路以及上述排出通路的每一个分别连通或隔断上述容器与上述吸引通路以及上述排出通路的每一个的连通，

上述流体供给控制部包含第一容器连通控制部，在利用上述马达停止部使上述电动马达停止后，上述第一容器连通控制部控制上述第二连通隔断装置，由此将上述容器从上述排出通路隔断并使上述容器与上述吸引通路连通。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车高控制系统，其中，

上述闭回路形成部包含启动时闭回路形成部，在上述至少一方的控制的开始时，当输出了上述压缩机装置的启动指令的情况下，上述启动时闭回路形成部形成上述闭回路，

上述车高控制系统包含马达启动部，在由上述启动时闭回路形成部形成上述闭回路后，上述马达启动部根据上述启动指令使上述电动马达启动。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的车高控制系统，其中，

上述流体供给控制部包含第二容器连通控制部，在上述至少一方的控制结束时，当上述压缩机装置处于非工作状态的情况下，上述第二容器连通控制部控制上述流体给排装置由此使上述容器与上述低压部连通。

6.根据权利要求5所述的车高控制系统，其中，

上述流体给排装置包含：与上述压缩机的吸引侧部连接的吸引通路；与上述压缩机的排出侧部连接的排出通路；以及设置在上述容器与上述吸引通路以及上述排出通路之间，并使上述容器与上述吸引通路以及上述排出通路的每一个分别连通或隔断上述容器与上述吸引通路以及上述排出通路的每一个的连通的第二连通隔断装置，

上述第二容器连通控制部包含吸引通路连通控制部，在上述至少一方的控制的结束时，上述吸引通路连通控制部控制上述第二连通隔断装置，由此将上述容器从上述排出通路隔断并使上述容器与上述吸引通路连通。

7.根据权利要求1～3中任一项所述的车高控制系统，其中，

上述闭回路形成部基于向上述流体给排装置供给电力的电源的状态，选择性地形成高压闭回路和低压闭回路中的任一方，上述高压闭回路是包含上述吸引通路、上述排出通路以及与上述容器连接的连接部的闭回路，上述低压闭回路是包含上述吸引通路、上述排出通路但不包含与上述容器连接的连接部的闭回路。

8.一种压力源装置，其特征在于，包含：

容器，上述容器收纳压力介质；

压缩机装置，上述压缩机装置具备压缩机和驱动上述压缩机的电动马达；

吸引通路和排出通路，上述吸引通路与上述压缩机的吸引侧部连接，上述排出通路与上述压缩机的排出侧部连接；

第二连通隔断装置，上述第二连通隔断装置设置在上述容器与上述吸引通路以及上述排出通路之间，使上述容器与上述吸引通路以及上述排出通路的每一个分别连通或隔断上述容器与上述吸引通路以及上述排出通路的每一个的连通；

容器压力控制部，上述容器压力控制部将被收纳于上述容器的压力介质的压力即容器压力控制在预先决定的设定范围内；以及

容器连通控制部，在由上述容器压力控制部进行的控制结束后的、上述电动马达停止的状态下，上述容器连通控制部控制上述第二连通隔断装置，由此将上述容器从上述排出通路隔断并使上述容器与上述吸引通路连通。

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