JP6691078B2 - 車高制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車輪についての車高を制御する車高制御システムに関するものである。

特許文献１に記載の車高制御システムにおいては、車高が目標車高に対して低い場合に、エアシリンダにエアが供給されることにより車高が高くされ、車高が目標車高に対して高い場合に、エアシリンダからエアが排出させられることにより車高が低くされる。
特許文献２に記載の車高制御システムにおいては、エアシリンダとタンクとが、車高制御初期において、第１流路系または第２流路系を介して連通させられ、車高制御中期において、第１流路系および第２流路系を介して連通させられ、車高制御終期において第１流路系または第２流路系を介して連通させられる。それにより、車高変化開始時と終了時とのショックを軽減しつつ、車高が目標車高に達するまでに要する時間を短くすることができる。

特開平３−７０６１５号公報 特開２０１６−１７５５７３号公報

本発明の課題は、車高を高くするアップ制御が行われる場合に、複数の車高制御アクチュエータが接続された共通通路と高圧源とを、アップ制御に適した連通状態で連通可能とすることである。

課題を解決するための手段および効果

本発明に係る車高制御システムにおいては、車高制御の開始条件が成立した場合に、複数の車高制御アクチュエータが接続された共通通路と高圧源とが、開始条件の内容と、アップ制御についての目標車高と、アップ制御における制御対象輪の数とのうちの１つ以上に基づいて選択された状態で連通させられる。
開始条件は、アップ制御の要求がある場合に成立する。目標車高は、アップ制御の要求に基づいて決まる。そのため、共通通路と高圧源との連通状態を、開始条件の内容、目標車高に基づいて決まる状態とすれば、共通通路と高圧源とを、アップ制御に適した、換言すれば、アップ制御の要求に合った連通状態で連通させることができる。
また、制御対象輪の数が多い場合は少ない場合より、共通通路に連通させられる車高制御アクチュエータの数が多くなり、共通通路に供給される流体の流量が同じである場合に、車高制御アクチュエータの各々に供給される流体の流量は少なくなる。そのため、例えば、制御対象輪の数が多い場合と少ない場合とで、アップ制御において要求される車高変化速度が同じである場合には、制御対象輪の数が多い場合は少ない場合より、共通通路に供給される流体の流量を大きくする必要がある。このように、制御対象輪の数に基づけば、アップ制御に適した、換言すれば、アップ制御の要求に合った連通状態で、共通通路と高圧源とを連通させることができる。

本発明の実施例１に係る車高制御システムを表す回路図である。 上記車高制御システムの車高制御ＥＣＵの周辺を表す概念図である。 上記車高制御システムにおいてアップ制御（パターンＡ）が行われる状態を表す図である。 上記アップ制御とは別のアップ制御（パターンＢ）が行われる状態を表す図である。 上記アップ制御とはさらに別のアップ制御（パターンＣ）が行われる状態を表す図である。 上記パターンＡ〜Ｃが設定された場合において、アップ制御が行われた場合の時間と車高の変化との関係を示す図である。 上記車高制御ＥＣＵの記憶部に記憶された車高制御プログラムを表すフローチャートである。 上記車高制御プログラムの一部を表すフローチャートである。 上記車高制御プログラムの別の一部を表すフローチャートである。 上記アップ制御が行われた場合の時間と車高の変化との関係を示す図である。 上記車高制御プログラムの一部を表す別のフローチャートである。 上記車高制御プログラムの一部を表すさらに別のフローチャートである。 本発明の実施例２に係る車高制御システムの車高制御ＥＣＵの記憶部に記憶された車高制御プログラムを表すフローチャートである。 上記車高制御プログラムの一部を表すフローチャートである。

発明の実施の形態

以下、本発明の一実施形態である車高制御システムについて図面に基づいて詳細に説明する。本車高制御システムにおいては、流体としてのエアが利用される。

本実施例に係る車高制御システムにおいては、図１に示すように、車両に設けられた前後左右の車輪の各々に対応して、車輪側部材（例えば、車輪を支持するサスペンションアーム等が該当する）と車体側部材との間に、図示しないサスペンションスプリングと、車高制御アクチュエータとしてのエアシリンダ２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと、ショックアブソーバ４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲとが、互いに並列に設けられる。ショックアブソーバ４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは、それぞれ、車輪側部材に設けられたアブソーバ本体と、車体側部材に設けられたアブソーバピストンとを含む。
以下、本明細書において、エアシリンダ２、ショックアブソーバ４等について、車輪の位置で区別する必要がある場合には、車輪の位置を表す符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付して区別するが、車輪の位置で区別する必要がない場合、総称を表す場合等には車輪の位置を表す符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ等を省略して記載する。

エアシリンダ２は、それぞれ、車体側部材に設けられたシリンダ本体１０と、シリンダ本体１０に固定されたダイヤフラム１２と、ダイヤフラム１２およびショックアブソーバ２のアブソーバ本体に上下方向に相対移動不能に設けられたエアピストン１４とを含み、これらの内部が流体室としてのエア室１９とされる。エア室１９におけるエアの給排によりエアピストン１４がシリンダ本体１０に対して上下方向に相対移動させられ、それにより、ショックアブソーバ４においてアブソーバ本体とアブソーバピストンとが上下方向に相対移動させられるのであり、車輪側部材と車体側部材との間の距離である車高が変化させられる。

エアシリンダ２のエア室１９には、それぞれ、個別通路２０および共通通路２２を介して流体供給装置としてのエア給排装置２４が接続される。個別通路２０には、それぞれ、車高制御弁２６が設けられる。車高制御弁２６は常閉の電磁弁であり、ソレノイドのＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられるものである。車高制御弁２６は、開状態において、双方向のエアの流れを許容し、閉状態において、エア室１９から共通通路２２へのエアの流れを阻止するが、共通通路２２の圧力がエア室１９の圧力より設定圧以上高くなると共通通路２２からエア室１９へのエアの流れを許容するものである。

エア給排装置２４は、コンプレッサ装置３０、常閉の電磁弁である排気弁３２、タンク３４、切換え装置３６、吸気弁４４、リリーフ弁４６等を含む。
コンプレッサ装置３０は、コンプレッサ４０と、コンプレッサ４０を駆動する電動モータ４２とを含み、コンプレッサ４０が電動モータ４２の駆動により作動させられる。コンプレッサ４０の吐出圧が高くなると、リリーフ弁４６を経てエアが大気へ放出される。
タンク３４は、エアを加圧した状態で収容するものであり、収容されるエアの量が多くなると、その収容されたエアの圧力であるタンク圧が高くなる。

切換え装置３６は、共通通路２２、タンク３４、コンプレッサ装置３０の間に設けられ、これらの間のエアの流れる方向等を切り換えるものである。図１に示すように、タンク３４が接続されたタンク通路４８が、接続部４８ｓにおいて、互いに並列に設けられた第１通路５０と第２通路５２とに接続され、第１通路５０と第２通路５２とに、接続部２２ｓにおいて共通通路２２が接続される。第１通路５０には、直列に２つの回路弁６１，６２が設けられ、第２通路５２には、直列に２つの回路弁６３，６４が設けられる。また、吸引側通路６５によって、第１通路５０の２つの回路弁６１，６２の間の部分５０ｓと、コンプレッサ４０の吸気側部４０ａとが接続され、吐出側通路６６によって、コンプレッサ４０の吐出側部４０ｂと、第２通路５２の２つの回路弁６３，６４の間の部分５２ｓとが接続される。

回路弁６１〜６４は常閉の電磁弁であり、ソレノイドのＯＮ・ＯＦＦにより開状態と閉状態とに切り換えられるものである。ソレノイドに電流が供給されて、ＯＮとされることにより開状態とされる。開状態において双方向のエアの流れを許容する。ソレノイドに電流が供給されず、ＯＦＦとされることにより閉状態とされる。閉状態（ソレノイドＯＦＦの状態）において、一方の側から他方の側へのエアの流れを阻止するが、他方の側の圧力が一方の側の圧力より設定圧以上高くなると、他方の側から一方の側へのエアの流れを許容する。
回路弁６１，６３は、閉状態においてタンク３４からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁６２は、閉状態において、共通通路２２からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁６４は、閉状態において共通通路２２へのエアの供給を阻止するものである。

吸引側通路６５の接続部６５ｓと大気との間には吸気弁４４が設けられる。吸気弁４４は、接続部６５ｓのエアの圧力が大気圧以上の場合に閉、大気圧より低い場合に開とされる逆止弁である。コンプレッサ４０の作動により接続部６５ｓのエアの圧力が大気圧より低くなると、フィルタ４３、吸気弁４４を経て大気からエアが吸い込まれる。
吐出側通路６６の接続部６６ｓには排気弁３２が接続される。排気弁３２は常閉の電磁弁であり、開状態において、吐出側通路６６から大気へのエアの排出が許容され、閉状態において、吐出側通路６６から大気へのエアの排出が阻止されるが、吐出側通路６６のエアの圧力が大気圧より設定圧以上低くなると大気から吐出側通路６６へのエアの供給が許容される。
また、吐出側通路６６の接続部６６ｓより第２通路側の部分には、ドライヤ７０と流れ抑制機構７２とが直列に設けられる。流れ抑制機構７２は、互いに並列に設けられた、差圧弁７２ｖと絞り７２ｓとを含む。差圧弁７２ｖは、第２通路側からコンプレッサ側へのエアの流れを阻止し、コンプレッサ側の圧力が第２通路側の圧力より設定圧以上高くなると、コンプレッサ４０から第２通路５２へのエアの流れを許容する。

本実施例において、車高制御システムは、コンピュータを主体とする車高制御ＥＣＵ８０によって制御される。車高制御ＥＣＵ８０はＣＡＮ（Controller Area Network）８２を介して他のＥＣＵ等との間で通信可能とされている。車高制御ＥＣＵ８０は、図２に示すように、実行部８０ｃ、記憶部８０ｍ、入出力部８０ｉ、タイマ８０ｔ等を含み、入出力部８０ｉには、車高切換えスイッチ８８、タンク圧センサ９０、シリンダ圧センサ９１、車高センサ９３、乗降関連動作検出装置９５等が接続されるとともに、通信装置９６、イグニッションスイッチ９８、車速センサ９９等がＣＡＮ８２を介して接続される。また、電動モータ４２が駆動回路１００を介して接続されるとともに、排気弁３２、車高制御弁２６、回路弁６１〜６４が接続される。

車高切換えスイッチ８８は、運転者によって操作されるものであり、車高をＬ(Low)，Ｎ（Normal），Ｈ(High)のうちのいずれかへの変更を指示する場合に操作される。タンク圧センサ９０は、タンク圧を検出するものであり、シリンダ圧センサ９１は、共通通路２２に設けられ、車高制御弁２６の開において、その開にある車高制御弁２６に対応する（車輪に対応する）シリンダ２のエア室１９の圧力であるシリンダ圧を検出する。また、すべての車高制御弁２６の閉状態において共通通路２２のエアの圧力である通路圧を検出する。車高センサ９３は、前後左右の各車輪に対応してそれぞれ設けられ、車体側部材の車輪側部材からの距離である車高を検出する。乗降関連動作検出装置９５は、乗降に関連する動作の有無を検出するものであり、車両に設けられた複数のドアの各々に対応して設けられ、そのドアノブに人がタッチしたか否かを検出するタッチセンサ１０１、ドアの開閉を検出するドア開閉センサ（カーテシランプセンサ）１０２、複数のドアの各々のロック、アンロックを検出するドアロックセンサ１０３等を含むものとすることができる。ドアの開閉、ドアロック、アンロックの動作の有無等に基づいて乗車、降車の意図等が推定される。通信装置９６は、予め定められた通信可能領域内において、運転者等が所持する携帯機１０４との間で通信を行うものである。イグニッションスイッチ９８は車両のメインスイッチである。車速センサ９９は、車両の走行速度を検出するものである。
また、本実施例における車高制御システム等は、バッテリ１１０の電力により作動可能なものである。バッテリ１１０の電圧は電圧モニタ１１２によって検出されるが、電圧モニタ１１２は車高制御ＥＣＵ８０に接続される。

以上のように構成された車高制御システムにおいて、予め定められた開始条件が成立した場合に、その開始条件の内容等に基づいてパターンが選択され、選択されたパターンで共通通路２２とタンク３４とが連通させられる。また、制御対象輪の車高制御弁２６が開とされ、制御対象輪のエアシリンダ２にタンク３４からエアが供給されるのであり、制御対象輪についての車高が高くされる。

１）人が乗車すると推定された場合に開始条件が成立し、車高を乗車に適した高さまで高くするアップ制御が行われる。
例えば、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦであり、車両が停止状態にある場合において、(i)通信装置９６において携帯機１０４からのアンロック指示が受信されたことにより、ドアのアンロックが行われ、その後、乗降関連動作検出装置９５によってドアが閉から開に切り換えられたことが検出された場合、または、(ii)通信装置９６において携帯機１０４からのアンロック指示が受信されることなく、乗降関連動作検出装置９５によってドアノブがタッチされたことが検出された場合（ドアノブのタッチが検出された場合には、ドアが、ロック状態からアンロック状態に切り換えられる）には、人が乗車すると推定される。

目標車高である乗車に適した高さＨｔ１は、人間工学上、設定車高Ｈｓ（標準車高より設定値高い値）より高い(Ｈｔ１＞Ｈｓ)ことが知られている。シートの高さが着座し易いと感じる場合に乗車し易いと感じられ易いことから、乗車し易い車高は、設定車高Ｈｓより高い高さとされるのである。
また、制御対象輪は、前後左右の４輪とされることが多い
なお、人が乗車して、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦからＯＮとされ、車両が発進した後に、車高が低くされ、走行に適した高さ（後述するように、走行速度が第１設定速度より遅い場合に走行に適した高さであり、ほぼ標準車高とされる）に制御されるようにされている。

２）人が降車すると推定された場合に開始条件が成立し、車高を降車に適した高さまで高くするアップ制御が行われる。
例えば、車両が停止し、乗降関連動作検出装置９５によってドアがロック状態からアンロック状態に切り換えられ、その後、ドアが閉から開に切り換えられたことが検出された場合には、人が降車すると推定される。
目標車高である降車に適した高さＨｔ２は、人間工学上、乗車に適した高さＨｔ１より低い（設定車高Ｈｓより低く、標準車高Ｈ０より高い）ことが知られている（Ｈ０＜Ｈｔ２＜Ｈｓ＜Ｈｔ１）。降車する場合には、足を地面につけることから、設定車高Ｈｓより低い車高が降車し易い車高とされる。
また、制御対象輪は、前後左右の４輪とされることが多い。

３）車両の走行状態において、車両の走行速度が第１設定速度以上の状態から、第１設定速度より小さい値である第２設定速度以下になった場合に開始条件が成立し、車高をほぼ標準車高（走行速度が第１設定速度より遅い場合に、走行に適した車高）まで高くするアップ制御が行われる。
車両の走行速度が第１設定速度以上になった場合には、走行安定性を向上させるために車高が低くされる（標準車高より低い高さとされる）が、その後、走行速度が第２設定速度以下になった場合には、元の高さ、換言すれば、ほぼ標準車高に戻される（目標車高が、ほぼ標準車高とされる）。この場合の制御対象輪は前後左右の４輪である。

４）車両の走行状態において、荷重の変化等に起因して、車高が設定値以上低下した場合に開始条件が成立し、低下前の高さ、すなわち、ほぼ標準車高まで高くする(目標車高がほぼ標準車高とされる)アップ制御が行われる。この車高制御を、オートレベリングと称するが、この場合の開始条件は、オートレベリングの作動条件でもある。
なお、この場合の、制御対象輪は、車高が設定値以上低下した車輪であり、１輪または２輪の場合がある。

５）車高切換えスイッチ８８が操作された場合には開始条件が成立し、車高切換えスイッチ８８の操作により指示された高さまで車高を高くするアップ制御が行われる場合がある。本実施例において、車高切換えスイッチ８８の操作によって車高を、「ロー」、「ノーマル」、「ハイ」のいずれかに切り換えるよう指示することができるが、「ハイ」車高は、設定車高Ｈｓより低い値に設定されている。また、この場合の制御対象輪は、前後左右の４輪である。

本実施例においては、上述の開始条件が成立した場合に、その開始条件に基づいてパターンＡ〜Ｃのうちの１つが選択され、その選択されたパターンに従って、回路弁６１〜６４が制御される。

パターンＡにおいては、図３に示すように、回路弁６１〜６４が開とされ、タンク３４と共通通路２２とが第１通路５０，第２通路５２を介して連通させられる。パターンＢにおいては、図４に示すように、回路弁６１，６２が閉、回路弁６３，６４が開とされ、タンク３４と共通通路２２とが第２通路５２を介して連通させられる。パターンＣにおいては、コンプレッサ４０の停止状態において、図５に示すように、回路弁６２，６３が閉、回路弁６１，６４が開とされる。タンク３４と共通通路２２とが、第１通路５０の一部，吸引側通路６５，コンプレッサ４０，吐出側通路６６，第２通路５２の一部を介して連通させられる。パターンＣにおいて、タンク３４のエアは、コンプレッサ４０の吸入弁、吐出弁を開いて、共通通路２２に供給されるのである。

タンク３４と共通通路２２との間の圧力差が同じであり、制御対象輪が同じである場合に、パターンＡ，Ｂ，Ｃの各々における車高変化速度を図６に示す。図６の実線が示すように、パターンＡが設定された場合には車高変化速度が最も早く、共通通路２２に供給されるエアの流量は最も大きい。破線が示すように、パターンＣが設定された場合には車高変化速度が最も遅く、共通通路２２への供給流量は最も小さい。また、一点鎖線が示すように、パターンＢが設定された場合には、車高変化速度、共通通路２２に供給されるエアの流量はパターンＡ，Ｃの中間となる。

本実施例においては、人の乗車が推定されたことである開始条件が成立した場合にはパターンＡが選択される。人の乗車が推定された時から人が乗車するまでの間に、目標車高Ｈｔ１まで速やかに車高を高くする必要がある。例えば、開始条件が成立した場合における実際の車高である実車高は、降車に適した車高Ｈｔ２とほぼ同じ高さにある場合が多いが、実車高と目標車高との差（Ｈｔ１−Ｈｔ２）は、降車が推定された場合の実車高（後述するようにほぼ標準車高にある場合が多い）と、目標車高Ｈｔ２との差（Ｈｔ２−Ｈ０）より大きい。
（Ｈｔ１−Ｈｔ２）＞（Ｈｔ２−Ｈ０）
このように、人の乗車が推定された場合には、人が乗車するまでの間に、車高を（Ｈｔ１−Ｈｔ２）高くする必要があるのであり、速やかに車高を高くする必要がある。そのため、パターンＡが選択されるのである。

人の降車が推定されたことである開始条件が成立した場合にはパターンＢが選択される。また、上述のように、開始条件が成立した場合の実車高はほぼ標準車高である場合が多いが、実車高（標準車高Ｈ０）と目標車高Ｈｔ２との差（Ｈｔ２−Ｈ０）は、乗車が推定された場合の差（Ｈｔ１−Ｈｔ２）より小さい。そのため、パターンＢが選択された場合であっても、人の降車が推定された時から人が降車するまでの間に、実車高を降車に適した車高である目標車高まで高くすることができる。換言すれば、降車が推定された場合にパターンＡが選択されるようにすることも可能であるが、急速に車高を高くする必要性が低いためにパターンＢが選択されるのである。

車両の走行速度が第１設定速度以上の状態から第２設定速度以下の状態になったことである開始条件が成立した場合、オートレベリングが作動させられる場合にも、パターンＢが選択される。車両の走行状態において、車高を急激に高くすることは、走行安定性の観点から望ましくない。また、乗員が違和感を感じることがある。また、目標車高は設定車高Ｈｓより低い。以上のことから、車両の走行状態において、アップ制御が行われる場合には、パターンＢが選択されることが望ましい。
なお、オートレベリングが作動させられる場合には、パターンＣが選択されるようにすることもできる。

５）車高切換えスイッチ８８が操作された場合にもパターンＢが選択される。この場合には、急速に車高を高くする必要性が低いからである。

また、本実施例においては、車高制御の開始時にパターンＡが選択された場合には、車高制御中においてもパターンが変更される。本実施例においては、アップ制御中に実車高が高くなり、目標車高に近づくにつれて、タンク３４と共通通路２２との連通状態がパターンＡ，Ｂ，Ｃの順に変更される。

図７のフローチャートで表される車高制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、車高センサ９３によって４輪の各々についての車高が検出され、Ｓ２において、乗降関連動作検出装置９５等の検出結果が読み込まれる。そして、Ｓ３おいて、車高制御中であるか否かが判定され、判定がＮＯである場合には、Ｓ４において、開始条件が成立したか否かが判定される。開始条件が成立しない場合には、Ｓ１〜４が繰り返し実行されるが、そのうちに、開始条件が成立した場合には、Ｓ４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において、開始時パターン選択が実行され、パターンＡ〜Ｃのうちのいずれかが選択される。そして、Ｓ６において、開始処理が行われる。選択されたパターンに応じて回路弁６１〜６４が制御され、制御対象輪に応じて車高制御弁２６が制御される。

Ｓ５の開始時パターン選択は、図８のフローチャートで表される開始時パターン選択ルーチンに従って行われる。
Ｓ２１において、開始条件が人の乗車が推定されたことにより成立したか否かが判定される。判定がＹＥＳである場合には、Ｓ２２において、パターンＡが選択され、Ｓ２３において、開始時にパターンＡが選択されたことを表すフラグであるＡフラグがＯＮにされる。それに対して、Ｓ２１の判定がＮＯである場合には、Ｓ２４において、パターンＢが選択され、Ｓ２５において、ＡフラグがＯＦＦにされる。

上述のように、本実施例において、パターンＡが選択されるのは、人の乗車が推定された場合のみであり、目標車高が設定車高Ｈｓより高い値とされるのは、人の乗車が推定された場合のみである。そのため、目標車高が設定車高Ｈｓより高い場合には、人の乗車が推定されたことである開始条件が成立したことがわかる。そのため、パターンＡは、開始条件の内容に基づいて選択されたと考えたり、目標車高に基づいて選択されたと考えたりすることができる。
また、パターンＡは、開始条件の内容と目標車高との両方に基づいて選択されたと考えることもできる。「人の乗車が推定された時点から人が乗車するまでの間に、実車高を設定車高Ｈｓより高い目標車高まで高くする必要があること」に基づいてパターンＡが選択されたと考えることができるからである。

車高制御が開始された後には、Ｓ３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７において、終了条件が成立したか否かが判定される。終了条件は、制御対象輪すべてについての実車高が目標車高に近づいた場合（例えば、実車高が目標車高と不感帯幅とで決まる範囲内に達した場合）に、成立したと判定される。Ｓ７の判定がＮＯである場合には、Ｓ８において、ＡフラグがＯＮであるか否かが判定され、判定がＮＯである場合には、Ｓ９〜１１が実行されることはない。Ｓ８の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ９において、制御中パターン選択が実行され、Ｓ１０において、選択されたパターンと現在のパターンとが同じであるか否か、すなわち、パターンを変更するか否かが判定される。判定がＮＯである場合には、Ｓ１１が実行されず、判定がＹＥＳである場合には、Ｓ１１において、選択されたパターンに応じて回路弁６１〜６４が制御される。

Ｓ９の制御中パターン選択は、図９のフローチャートで表される制御中パターン選択ルーチンに従って行われる。
Ｓ３１において、本ルーチンが最初に実行されたか否かが判定される。最初に実行された場合には、Ｓ３２において、目標車高と実車高との差である目標変化量ΔＨrefが求められる。そして、Ｓ３３において、実車高Ｈの変化量である実変化量ΔＨが第１設定変化量（目標変化量ΔＨrefに比率γ１を掛けた値）より小さいか否か（ΔＨ＜ΔＨref＊γ１）が判定される。判定がＹＥＳである場合には、Ｓ３４においてパターンＡが選択される。Ｓ３３の判定がＮＯである場合には、Ｓ３５において、実変化量ΔＨが第１設定変化量以上、第２設定変化量（目標変化量ΔＨrefに比率γ２を掛けた値）以下であるか否か（ΔＨref＊γ２≧ΔＨ≧ΔＨref＊γ１）が判定される。判定がＹＥＳである場合には、Ｓ３６においてパターンＢが選択される。Ｓ３３の判定がＮＯである場合、すなわち、実変化量Ｈが第２設定変化量より大きい場合（ΔＨ＞ΔＨref＊γ２）には、Ｓ３７においてパターンＣが選択される。
なお、比率γ１は、例えば、７０％〜９０％ぐらいの値とすることができる。また、比率γ２は比率γ１より大きい値である。

アップ制御において、終了条件が成立するまでの間、Ｓ１〜３，７，８または７〜１０（１１）が繰り返し実行されるのであるが、終了条件が成立した場合には、Ｓ１２において、終了処理が行われる。車高制御弁２６、回路弁６１〜６４への供給電流がすべてＯＦＦとされ、閉とされる。また、Ｓ１３において、ＡフラグがＯＦＦとされる。

以上のように、本実施例においては、パターンが開始条件の内容等に基づいて決定されるため、そのアップ制御に適した、換言すれば、アップ制御の要求に合った状態で、タンク３４と共通通路２２とを連通させることができる。
それにより、そのアップ制御に適した、換言すれば、アップ制御の要求に合った流量でエアシリンダ２にエアを供給することができるのであり、要求に合った車高変化速度でアップ制御が行われるようにすることができる。また、アップ制御が行われる場合に、常に、決まったパターンが選択される場合に比較して、回路弁６１〜６４の各々の作動頻度を低くすることができ、その分、寿命を短くすることができる。
また、アップ制御中においては、図１０に示すように、実車高Ｈが目標車高に近づいた場合（実変化量が目標変化量に近づいた場合）に、車高変化速度が小さくされる。そのため、オーバーシュートを抑制しつつアップ制御に要する時間を短くすることができる。また、アップ制御が終了した場合の乗員の違和感を軽減することができる。

本実施例においては、タンク通路４８、第１通路５０等により「第１通路」が構成され、タンク通路４８、第２通路５２等により「第２通路」が構成される。タンク通路４８は、第１通路と第２通路とに共通とされる。また、タンク通路４８、第１通路５０のタンク通路４８との接続部４８ｓと吸引側通路６５との接続部６５ｓとの間の部分、吸引側通路６５、コンプレッサ４０、吐出側通路６６、第２通路５２の吐出側通路６６との接続部６６ｓと共通通路２２との接続部２２ｓとの間の部分等により「第３通路」が構成される。

また、回路弁６１，６２が第１通路に設けられた電磁弁であり、回路弁６３，６４が第２通路に設けられた電磁弁であり、回路弁６１，６４が第３通路に設けられた電磁弁であり、これら回路弁６１〜６４等により電磁弁装置が構成される。さらに、本実施例においては、タンク３４が高圧源とされる。

また、ＥＣＵ８０の車高制御プログラムを記憶する部分、実行する部分、車高センサ９３等により車高制御部が構成され、そのうちの、Ｓ５を記憶する部分、実行する部分等により開始時連通状態選択部が構成され、Ｓ９を記憶する部分、実行する部分等により制御中連通状態選択部が構成される。さらに、Ｓ５，６を記憶する部分、実行する部分、Ｓ９〜１１を記憶する部分、実行する部分等により連通制御部が構成される。
さらに、本車高制御システムにおいて、パターンＡが設定された状態が第１連通状態に対応し、パターンＢが設定された状態が第２連通状態に対応し、パターンＣが設定された状態が第３状態に対応する。
また、第１設定変化量が設定目標変化量に対応する。

なお、Ｓ５の開始時パターン選択は、図１１のフローチャートで表される開始時パターン選択ルーチンに従って行われるようにすることができる。
Ｓ４１において、開始条件が、人の乗車が推定されたことにより成立したか否かが判定され、Ｓ４２において、開始条件が、オートレベリングの作動条件が成立したことにより成立したか否かが判定される。Ｓ４１の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ４３においてパターンＡが選択され、Ｓ４４においてＡフラグがＯＮとされる。それに対して、Ｓ４１の判定がＮＯ、Ｓ４２の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ４５においてパターンＣが選択され、Ｓ４６においてＡフラグがＯＦＦとされる。Ｓ４２の判定もＮＯである場合、すなわち、人の乗車の推定、オートレベリングの作動以外の開始条件が成立した場合には、Ｓ４７においてパターンＢが設定され、Ｓ４６においてＡフラグがＯＦＦとされる。
このように、本実施例においては、オートレベリングが行われる場合には、パターンＣが設定される点が上記実施例における場合と異なる。

また、Ｓ５の開始時パターン選択は、図１２のフローチャートで表される開始時パターン選択ルーチンに従って行われるようにすることができる。
本実施例においては、Ｓ５１において、制御対象輪が４輪であるか否かが判定される。前後左右の４輪についてアップ制御が行われる場合には、Ｓ５２において、パターンＡが設定され、Ｓ５３において、ＡフラグがＮＯとされる。Ｓ５１の判定がＮＯである場合、すなわち、制御対象輪が３輪以下である場合には、Ｓ５４において、パターンＢが選択され、Ｓ５５において、ＡフラグがＯＦＦとされる。このように、制御対象輪が多い場合は少ない場合より、換言すれば、タンク３４に連通させられるエアシリンダ２の数が多い場合は少ない場合より、共通通路２２に供給されるエアの流量が大きくされる。その結果、制御対象輪が多い場合における車高変化速度の低下を良好に抑制することができる。

なお、開始時パターン選択は、図８のフローチャートで表される開始時パターン選択ルーチン、図１１のフローチャートで表される開始時パターン選択ルーチン、図１２のフローチャートで表される開始時パターン選択ルーチンのいずれかが選択的に実行されるようにすることができる。また、制御対象輪の数と開始条件の内容との両方を組み合わせて、パターンが選択されるようにすることもできる。

さらに、上記実施例においては、開始時パターン選択と制御中パターン選択との両方が実行される場合について説明したが、制御中パターン選択の実行は不可欠ではない。その場合には、Ｓ８〜１１，１３のステップが不要となり、Ａフラグが不要となる。
また、上記実施例においては、パターンＡ，Ｂ、Ｃのうちの１つが選択されるようにされていたが、パターンＣを設けることは不可欠ではなく、パターンＡ，Ｂのいずれかが選択されるようにすることもできる。その場合には、第２設定値が目標依拠設定車高に対応すると考えることもできる。
さらに、クローズド型の回路について説明したが、オープン型の回路においても実施することができる。例えば、図１の回路において、タンク３４の代わりに、コンプレッサを高圧源として利用することができる。

本実施例においては、開始時も、制御中も、タンク圧に基づいてパターンが選択される。アップ制御は図１３のフローチャートで表される車高制御プログラムに従って行われ、開始時パターン選択、制御中パターン選択は、図１４のフローチャートで表されるパターン選択ルーチンに従って行われる。
本実施例においては、Ａフラグは不要となるため、図１３のフローチャートにおいては、図７のフローチャートにおけるＳ８，１３が設けられていない。また、タンク圧検出ステップＳ２ｂがＳ２の前に設けられる。その他のステップについては同様であるため説明を省略する。

Ｓ５における開始時パターン選択、Ｓ９における制御中パターン選択は、図１４のフローチャートで表されるパターン選択ルーチンに従って行われる。
Ｓ６１において、Ｓ２ｂにおいてタンク圧センサ９０によって検出されたタンク圧ＰＴが第１設定タンク圧ＰＴＡより低い（ＰＴ＜ＰＴＡ）か否かが判定される。第１設定タンク圧より低い場合には、Ｓ６２においてパターンＡが選択される。Ｓ６１の判定がＮＯである場合には、Ｓ６３において、タンク圧が第１設定タンク圧以上、第１設定タンク圧ＰＴＡより高い第２設定タンク圧ＰＴＢ以下である（ＰＴＢ≧ＰＴ≧ＰＴＡ）か否かが判定される。判定がＹＥＳである場合には、Ｓ６４においてパターンＢが選択される。Ｓ６３の判定がＮＯ、すなわち、タンク圧が第２設定タンク圧ＰＴＢより高い場合（ＰＴ＞ＰＴＢ）には、パターンＣが選択される。

このように、本実施例においては、タンク圧が低い場合は、タンク圧が高い場合より、流路面積が大きくされる。その結果、タンク圧が低い場合に、車高変化速度の低下を良好に抑制することができ、タンク圧が高い場合と低い場合とにおける車高変化速度の差を小さくすることができる。
本実施例においては、Ｓ５，９（図１４のフローチャートで表されるパターン選択ルーチン）を記憶する部分、実行する部分等によりタンク圧依拠選択部が構成される。また、第１設定タンク圧が設定タンク圧に対応する。

その他、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる

２：エアシリンダ １９：チャンバ ２４：エア給排装置 ２６：車高制御弁 ３４：タンク ４０：コンプレッサ ６１〜６４：回路弁 ８０：車高制御ＥＣＵ ９０：タンク圧センサ ９３：車高センサ ９５：乗降関連動作検出装置 ９９：車速センサ １０１：タッチセンサ １０２：ドア開閉センサ １０４：ドアロックセンサ

特許請求可能な発明

以下の各項に、特許請求可能な発明について説明する。
（１）車両の複数の車輪の各々に対応して設けられた複数の車高制御アクチュエータと、
それら複数の車高制御アクチュエータが、それぞれ、車高制御弁を介して接続された共通通路と、
(a)高圧源と、(b)その高圧源と前記共通通路とを並列に接続する第１通路および第２通路を含む複数の通路と、(c)前記第１通路と前記第２通路とにそれぞれ設けられた１つ以上ずつの電磁弁を含む電磁弁装置とを備え、前記共通通路に流体を供給可能な流体供給装置と、
前記高圧源と前記共通通路とが前記第１通路と前記第２通路とを介して連通させられる第１連通状態と、前記第１通路が遮断されて前記高圧源と前記共通通路とが前記第２通路を介して連通させられる第２連通状態とを含む複数の連通状態のうちの１つに基づいて、前記電磁弁装置を制御することにより、前記高圧源と前記共通通路とを連通させる連通制御部を備え、前記車高制御弁を制御することにより、前記複数の車輪のうちの１つ以上の制御対象輪に設けられた前記１つ以上の車高制御アクチュエータを前記共通通路に連通させて、前記１つ以上の制御対象輪の車高制御アクチュエータに前記高圧源から流体を供給させることにより、前記１つ以上の制御対象輪についての車高を高くする制御であるアップ制御を行う車高制御部と
を含む車高制御システムであって、
前記連通制御部が、前記アップ制御についての開始条件が成立した場合に、その開始条件の内容と、前記アップ制御についての目標車高と、前記アップ制御における前記制御対象輪の個数とのうちの１つ以上に基づいて前記複数の連通状態から１つを選択する開始時連通状態選択部を含むことを特徴とする車高制御システム。
高圧源と共通通路とは、開始条件が成立した場合に、開始時連通状態選択部によって選択された１つの連通状態で、連通させられる。
高圧源は、タンクとコンプレッサとの少なくとも一方を含むものとすることができる。
第１通路と第２通路とは、高圧源と共通通路とを並列に接続するが、第１通路と第２通路とで、一部を共通とすることができる。

（２）前記開始時連通状態選択部が、前記開始条件の内容に基づいて前記複数の連通状態から１つを選択するものであり、
前記車両の停止状態において人が乗車すると推定されたことである開始条件が成立した場合に前記第１連通状態を選択し、それ以外の開始条件が成立した場合に前記複数の連通状態から前記第１連通状態を除いた１つ以上の連通状態のうちの１つを選択するものである(1)項に記載の車高制御システム。

（３）前記開始時連通状態選択部が、(a)前記車両の停止状態において人が降車すると推定されたことである開始条件が成立した場合、または、(b)前記車両の走行状態において走行速度が第１設定速度以上の状態から前記第１設定速度より小さい第２設定速度以下になったことである開始条件が成立した場合、または、(c)前記車両の走行状態において複数の車輪のうちの少なくとも１輪の車高が設定値以上低くなったことである開始条件が成立した場合に前記複数の連通状態から前記第１連通状態を除いた１つ以上の連通状態のうちの１つを選択するものである (2)項に記載の車高制御システム。

（４）前記開始時連通状態選択部が、前記目標車高に基づいて前記複数の連通状態から１つを選択するものであり、
前記目標車高が設定車高以上の場合に前記第１連通状態を選択し、前記目標車高が前記設定車高より低い場合に前記複数の連通状態から前記第１連通状態を除いた１つ以上の連通状態のうちの１つを選択するものである(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車高制御システム。
設定車高は、標準車高より設定値以上高い車高であり、設定車高まで車高を高くする場合に、第１連通状態を選択することが望ましいと考えられる車高をいう。目標車高が高い場合は低い場合より、目標車高変化量が大きくなることが多い。そのため、目標車高が設定車高以上である場合に第１連通状態が選択されるようにすれば、速やかに実車高を目標車高に近づけることができる。また、目標車高が開始条件の内容に基づいて予め決まっている場合には、目標車高に基づけば、開始条件の内容が分かる場合がある。
なお、目標車高の代わりに目標車高変化量を用いることもできる。

（５）前記開始時連通状態選択部が、前記制御対象輪の数に基づいて前記複数の連通状態から１つを選択するものであり、
前記制御対象輪の数が４輪である場合に前記第１連通状態を選択し、前記制御対象輪の数が３輪以下である場合には前記複数の連通状態から前記第１連通状態を除いた１つ以上の連通状態のうちの１つを選択するものである(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車高制御システム。
前後左右の４輪が制御対象輪である場合には、４つの車高制御弁が開とされ、共通通路に４つの車高制御アクチュエータが連通させられる。前後左右の４輪のうちの３輪以下が制御対象輪である場合には、共通通路に３つ以下の車高制御アクチュエータが連通させられる。
なお、３輪以上が制御対象輪である場合に第１連通状態が選択され、２輪以下が制御対象輪である場合に前記複数の連通状態から前記第１連通状態を除いた１つ以上の連通状態のうちの１つが選択されるようにすることもできる。

（６）前記高圧源がタンクを含み、
前記流体供給装置が、前記タンクに蓄えられた流体の圧力であるタンク圧を検出するタンク圧センサを含み、
前記連通制御部が、前記タンク圧センサにより検出された前記タンク圧に基づいて前記複数の連通状態のうちの１つを選択するタンク圧依拠選択部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の車高制御システム。
タンク圧依拠選択部は、開始時連通状態選択部として適用しても、制御中連通状態選択部として適用してもよい。

（７）前記タンク圧依拠選択部が、前記タンク圧が設定タンク圧より低い場合に前記第１連通状態を選択し、前記タンク圧が前記設定タンク圧以上である場合に前記複数の連通状態から前記第１連通状態を除いた１つ以上の連通状態のうちの１つを選択するものである(6)項に記載の車高制御システム。

（８）前記連通制御部が、前記アップ制御中に、前記複数の連通状態から１つを選択する制御中連通状態選択部を含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の車高制御システム。

（９）前記制御中連通状態選択部が、前記アップ制御中の実際の前記車高である実車高の変化量が、前記アップ制御についての目標車高変化量に基づいて決まる設定目標変化量より少ない場合に前記第１連通状態を選択し、前記実車高の変化量が前記設定目標変化量以上である場合に前記複数の連通状態から前記第１連通状態を除いた１つ以上の連通状態のうちの１つを選択するものである(8)項に記載の車高制御システム。
設定目標変化量は、目標車高変化量に設定比率γ(０＜γ＜１)を掛けた値とすることができる。また、設定目標変化量は、上記実施例１において、第１設定変化量または第２設定変化量としたり、第１設定変化量と第２設定変化量との中間の値としたりすること等ができる。

（１０）前記流体供給装置が、前記高圧源と前記共通通路との間に、前記第１通路および前記第２通路に並列であって、前記第１通路および前記第２通路より流路抵抗が大きい第３通路を含み、
前記複数の連通状態が、前記第１連通状態および前記第２連通状態に加えて、前記第１通路と前記第２通路とを遮断して、前記高圧源と前記共通通路とを前記第３通路を介して連通させる第３状態を含み、
前記開始時連通状態選択部が、前記開始条件が成立した場合に、前記開始条件の内容と、前記目標車高と、前記制御対象輪の数とのうちの１つ以上に基づいて前記複数の連通状態から１つを選択するものである(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の車高制御システム。
第３通路は、例えば、第１通路、第２通路より流路面積が小さいものとしたり、流路が長いものとしたり、途中に絞り機能を有する要素が設けられたものとしたりすること等ができる。

（１１）前記開始時連通状態選択部が、前記車両の走行状態において、複数の車輪のうちの少なくとも１輪についての車高が設定値以上低くなったことである開始条件が成立した場合に前記第３状態を選択するものである(10)項に記載の車高制御システム。

（１２）前記流体供給装置が、前記高圧源と前記共通通路との間に、前記第１通路および前記第２通路に並列であって、前記第１通路および前記第２通路より流路抵抗が大きい第３通路を含み、
前記複数の連通状態が、前記第１連通状態および前記第２連通状態に加えて、前記第１通路と前記第２通路とを遮断して、前記高圧源と前記共通通路とを前記第３通路を介して連通させる第３連通状態を含み、
前記制御中連通状態選択部が、前記アップ制御中の実際の前記車高である実車高の変化量が、前記目標車高変化量で決まる第１設定変化量より少ない場合に前記第１連通状態を選択し、前記第１設定変化量以上、前記第１設定変化量より大きい第２設定変化量以下である場合に前記第２連通状態を選択し、前記第２設定変化量より多い場合に前記第３連通状態を選択するものである(8)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の車高制御システム。

（１３）車両の複数の車輪の各々に対応して設けられた複数の車高制御アクチュエータと、
それら複数の車高制御アクチュエータが、それぞれ、車高制御弁を介して接続された共通通路と、
(a)タンクと、(b)そのタンクと前記共通通路とを並列に接続する第１通路および第２通路を含む複数の通路と、(c)前記第１通路と前記第２通路とにそれぞれ設けられた１つ以上ずつの電磁弁を含む電磁弁装置とを備え、前記共通通路に流体を供給可能な流体供給装置と、
前記タンクと前記共通通路とが、前記第１通路と前記第２通路とを介して連通させられる第１連通状態と、前記第１通路が遮断されて、前記タンクと前記共通通路とが前記第２通路を介して連通させられる第２連通状態とのいずれか一方に基づいて、前記電磁弁装置を制御することにより、前記タンクと前記共通通路とを連通させる連通制御部を備え、前記車高制御弁を制御することにより、前記複数の車輪のうちの１つ以上の制御対象輪に設けられた前記１つ以上の車高制御アクチュエータを前記共通通路に連通させて、前記制御対象輪の車高制御アクチュエータに前記タンクから流体を供給させることにより、前記１つ以上の制御対象輪についての車高を高くする制御であるアップ制御を行う車高制御部と
を含む車高制御システムであって、
前記連通制御部が、前記タンクに蓄えられた流体の圧力であるタンク圧に基づいて、前記第１状態と前記第２状態とのいずれか一方を選択するタンク圧依拠選択部を含むことを特徴とする車高制御システム。
本項に記載の車高制御システムには、(1)項ないし(12)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。

Claims (8)

1. 車両の複数の車輪の各々に対応して設けられた複数の車高制御アクチュエータと、
   それら複数の車高制御アクチュエータが、それぞれ、車高制御弁を介して接続された共通通路と、
   (a)高圧源と、(b)その高圧源と前記共通通路とを並列に接続する第１通路および第２通路を含む複数の通路と、(c)前記第１通路と前記第２通路とにそれぞれ設けられた１つ以上ずつの電磁弁を含む電磁弁装置とを備え、前記共通通路に流体を供給可能な流体供給装置と、
   前記高圧源と前記共通通路とが前記第１通路と前記第２通路とを介して連通させられる第１連通状態と、前記第１通路が遮断されて前記高圧源と前記共通通路とが前記第２通路を介して連通させられる第２連通状態とを含む複数の連通状態のうちの１つに基づいて、前記電磁弁装置を制御することにより、前記高圧源と前記共通通路とを連通させる連通制御部を備え、前記車高制御弁を制御することにより、前記複数の車輪のうちの１つ以上の制御対象輪に設けられた前記１つ以上の車高制御アクチュエータを前記共通通路に連通させて、前記１つ以上の制御対象輪の車高制御アクチュエータに前記高圧源から流体を供給させることにより、前記１つ以上の制御対象輪についての車高を高くするアップ制御を行う車高制御部と
   を含む車高制御システムであって、
   前記連通制御部が、前記アップ制御についての開始条件が成立した場合に、その開始条件の内容と、前記アップ制御についての目標車高と、前記アップ制御における前記制御対象輪の数とのうちの１つ以上に基づいて前記複数の連通状態のうちの１つを選択する開始時連通状態選択部を含み、
   前記開始時連通状態選択部が、前記開始条件の内容に基づいて前記複数の連通状態から１つを選択するものであり、
   前記車両の停止状態において人が乗車すると推定されたことである開始条件が成立した場合に、前記第１連通状態を選択し、前記車両の停止状態において人が降車すると推定されたことである開始条件が成立した場合に、前記複数の連通状態から前記第１連通状態を除いた１つ以上の連通状態のうちの１つを選択するものであり、
   前記車両の停止状態において人が乗車すると推定されたことである開始条件が成立した場合の目標車高が、前記車両の停止状態において人が降車すると推定されたことである開始条件が成立した場合の目標車高より高い車高制御システム。
2. 前記開始時連通状態選択部が、(a)前記車両の走行状態において走行速度が第１設定速度以上の状態から前記第１設定速度より小さい第２設定速度以下になったことである開始条件が成立した場合、または、(b)前記車両の走行状態において複数の車輪のうちの少なくとも１輪の車高が設定値以上低くなったことである開始条件が成立した場合に、前記複数の連通状態から前記第１連通状態を除いた１つ以上の連通状態のうちの１つを選択するものである請求項１に記載の車高制御システム。
3. 前記開始時連通状態選択部が、前記目標車高に基づいて前記複数の連通状態から１つを選択するものであり、
   前記目標車高が標準車高より設定値高い値以上である場合に前記第１連通状態を選択し、前記目標車高が前記標準車高より設定値高い値より低い場合に前記複数の連通状態から前記第１連通状態を除いた１つ以上の連通状態のうちの１つを選択するものである請求項１または２に記載の車高制御システム。
4. 前記開始時連通状態選択部が、前記制御対象輪の数に基づいて前記複数の連通状態から１つを選択するものであり、
   前記制御対象輪の数が４輪である場合に前記第１連通状態を選択し、前記制御対象輪の数が３輪以下である場合に、前記複数の連通状態から前記第１連通状態を除いた１つ以上の連通状態のうちの１つを選択するものである請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車高制御システム。
5. 車両の複数の車輪の各々に対応して設けられた複数の車高制御アクチュエータと、
   それら複数の車高制御アクチュエータが、それぞれ、車高制御弁を介して接続された共通通路と、
   (a)高圧源と、(b)その高圧源と前記共通通路とを並列に接続する第１通路および第２通路を含む複数の通路と、(c)前記第１通路と前記第２通路とにそれぞれ設けられた１つ以上ずつの電磁弁を含む電磁弁装置とを備え、前記共通通路に流体を供給可能な流体供給装置と、
   前記高圧源と前記共通通路とが前記第１通路と前記第２通路とを介して連通させられる第１連通状態と、前記第１通路が遮断されて前記高圧源と前記共通通路とが前記第２通路を介して連通させられる第２連通状態とを含む複数の連通状態のうちの１つに基づいて、前記電磁弁装置を制御することにより、前記高圧源と前記共通通路とを連通させる連通制御部を備え、前記車高制御弁を制御することにより、前記複数の車輪のうちの１つ以上の制御対象輪に設けられた前記１つ以上の車高制御アクチュエータを前記共通通路に連通させて、前記１つ以上の制御対象輪の車高制御アクチュエータに前記高圧源から流体を供給させることにより、前記１つ以上の制御対象輪についての車高を高くするアップ制御を行う車高制御部とを含み、
   前記連通制御部が、前記アップ制御についての開始条件が成立した場合に、その開始条件の内容と、前記アップ制御についての目標車高と、前記アップ制御における前記制御対象輪の数とのうちの１つ以上に基づいて前記複数の連通状態のうちの１つを選択する開始時連通状態選択部を含む車高制御システムであって、
   前記高圧源がタンクを含み、
   前記流体供給装置が、前記タンクに蓄えられた流体の圧力であるタンク圧を検出するタンク圧センサを含み、
   前記連通制御部が、前記タンク圧センサにより検出された前記タンク圧に基づいて前記複数の連通状態のうちの１つを選択するタンク圧依拠選択部を含み、
   前記タンク圧依拠選択部が、前記タンク圧が設定タンク圧より低い場合に前記第１連通状態を選択し、前記タンク圧が前記設定タンク圧以上である場合に前記複数の連通状態から前記第１連通状態を除いた１つ以上の連通状態のうちの１つを選択するものである車高制御システム。
6. 車両の複数の車輪の各々に対応して設けられた複数の車高制御アクチュエータと、
   それら複数の車高制御アクチュエータが、それぞれ、車高制御弁を介して接続された共通通路と、
   (a)高圧源と、(b)その高圧源と前記共通通路とを並列に接続する第１通路および第２通路を含む複数の通路と、(c)前記第１通路と前記第２通路とにそれぞれ設けられた１つ以上ずつの電磁弁を含む電磁弁装置とを備え、前記共通通路に流体を供給可能な流体供給装置と、
   前記高圧源と前記共通通路とが前記第１通路と前記第２通路とを介して連通させられる第１連通状態と、前記第１通路が遮断されて前記高圧源と前記共通通路とが前記第２通路を介して連通させられる第２連通状態とを含む複数の連通状態のうちの１つに基づいて、前記電磁弁装置を制御することにより、前記高圧源と前記共通通路とを連通させる連通制御部を備え、前記車高制御弁を制御することにより、前記複数の車輪のうちの１つ以上の制御対象輪に設けられた前記１つ以上の車高制御アクチュエータを前記共通通路に連通させて、前記１つ以上の制御対象輪の車高制御アクチュエータに前記高圧源から流体を供給させることにより、前記１つ以上の制御対象輪についての車高を高くするアップ制御を行う車高制御部とを含み、
   前記連通制御部が、前記アップ制御についての開始条件が成立した場合に、その開始条件の内容と、前記アップ制御についての目標車高と、前記アップ制御における前記制御対象輪の数とのうちの１つ以上に基づいて前記複数の連通状態のうちの１つを選択する開始時連通状態選択部を含む車高制御システムであって、
   前記連通制御部が、前記アップ制御中に、前記複数の連通状態から１つを選択する制御中連通状態選択部を含み、
   前記制御中連通状態選択部が、前記アップ制御中の実際の前記車高である実車高の変化量が、前記アップ制御についての目標車高変化量に基づいて決まる設定目標変化量より少ない場合に前記第１連通状態を選択し、前記実車高の変化量が前記設定目標変化量以上である場合に前記複数の連通状態から前記第１連通状態を除いた１つ以上の連通状態のうちの１つを選択するものである車高制御システム。
7. 前記流体供給装置が、前記高圧源と前記共通通路との間に、前記第１通路および前記第２通路に並列であって、前記第１通路および前記第２通路より流路抵抗が大きい第３通路を含み、
   前記複数の連通状態が、前記第１連通状態および前記第２連通状態に加えて、前記第１通路と前記第２通路とを遮断して、前記高圧源と前記共通通路とを前記第３通路を介して連通させる第３連通状態を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車高制御システム。
8. 前記電磁弁が常閉弁であり、
   前記連通制御部が、前記第１連通状態において、前記第１通路に設けられた前記１つ以上の電磁弁を閉から開に切り換えることにより、前記第１通路を連通させて、前記高圧源と前記共通通路とを連通させるものである請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車高制御システム。

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