JP4702078B2 - エアサスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車高を制御するエアスプリングと、同エアスプリングに供給される圧縮空気を貯蔵する高圧タンクと、を備えたエアサスペンション装置に関する。

従来から、コンプレッサによって空気（大気）を圧縮し、この圧縮された空気をエアスプリング（「エア駆動装置」とも称呼される。）に供給することにより、車両の車高を制御するエアサスペンション装置が知られている。このような従来のエアサスペンション装置の一つは、コンプレッサからの圧縮空気を予め貯蔵しておく高圧タンクを備え、車高制御を行う際に高圧タンクからエアスプリングに圧縮空気を供給するようになっている（例えば、特許文献１を参照。）。この装置によれば、高圧タンクからエアスプリングに短時間内に多量の圧縮空気を供給することができるので、コンプレッサのみからエアスプリングに圧縮空気を供給する場合に比べ、より迅速に車高を制御することができる。

この高圧タンクを備えるエアサスペンション装置においては、高圧タンク内の圧力が所定閾値以下となる等の所定の高圧タンク蓄圧条件が成立すると、コンプレッサが作動させられ、コンプレッサにより圧縮された圧縮空気が高圧タンク内に供給される。この結果、高圧タンク内の圧力が上昇していく。そして高圧タンク内の圧力が車両制御に適した目標圧に達すると、コンプレッサの作動が停止させられ、圧縮空気の供給が停止する。
特開平１０−１１９５３１公報（段落番号００３６、図１）

ところで、高圧タンクは、例えば、車両のエンジンコンパートメント内、あるいはトランクルーム下部等に配置される。従って、高圧タンク壁面の温度は同高圧タンクの雰囲気温度に依存して変化し、一般に、大気温度より高くなる。そのため、高圧タンク内の圧力が目標圧等の所望の圧力に達したときにコンプレッサによる圧縮空気の供給を停止したとしても、高圧タンク内の空気が高圧タンクの壁面からの熱により膨張する。その結果、高圧タンク内の圧力は上昇し、所望の圧力よりも高くなる。これは、コンプレッサの作動時間が、高圧タンク内の圧力を所望の圧力にするために必要な時間よりも長くなってしまっているということを意味する。換言すると、従来のエアサスペンション装置においてはコンプレッサを作動させるためのエネルギーが無駄に消費されてしまうという問題があった。

本発明のエアサスペンション装置は、上記課題に対処するためになされたものであり、 車両に搭載されるとともに大気を圧縮する作動を行うコンプレッサと、前記車両に搭載されるとともに前記コンプレッサにより圧縮された圧縮空気を貯蔵する高圧タンクと、前記高圧タンクに貯蔵された圧縮空気を供給することにより前記車両の車高を制御するエアスプリングと、からなるエアサスペンション装置であって、
所定の高圧タンク蓄圧条件が成立したとき前記コンプレッサにより圧縮された空気の前記高圧タンクへの供給を開始するように同コンプレッサの作動を開始するとともに、少なくとも前記高圧タンクの壁面から同高圧タンク内の空気に付与される熱による同高圧タンク内の圧力の上昇によって所定時間後に到達する圧力を考慮したコンプレッサ作動停止条件が成立しているか否かを判定し、同コンプレッサ作動停止条件が成立したときに同コンプレッサの作動を停止するコンプレッサ制御手段、を備えている。

これによれば、例えば、高圧タンク内の圧力が所定値より低下した場合等の所定の高圧タンク蓄圧条件が成立したとき、コンプレッサが作動させられる。この結果、圧縮された空気が高圧タンクに供給され始め、高圧タンク内の圧力は次第に上昇する。このとき、高圧タンク内の空気は高圧タンク壁から熱を受ける。従って、その熱によって高圧タンク内の空気の温度は上昇し、その結果、同空気の圧力も上昇する。

そこで、上記エアサスペンション装置は、少なくとも高圧タンクの壁面から同高圧タンク内の圧縮空気に付与される熱による高圧タンク内圧の上昇によって所定時間後に到達する圧力を考慮したコンプレッサ作動停止条件が成立しているか否かを判定し、高圧タンク内の圧力が十分になると考えられる場合（コンプレッサ作動停止条件成立時）に同コンプレッサの作動を停止することにより、圧縮された空気の高圧タンクへの供給を停止する。

従って、高圧タンク内の空気が高圧タンク壁から受ける熱による圧力上昇分を考慮しなかった場合と比較して、コンプレッサの作動をより早期に停止することができる。この結果、高圧タンクの圧力を所望の圧力まで上昇せしめ、かつ、コンプレッサを必要以上に作動させないようにすることができるから、コンプレッサを作動させるためのエネルギーの無駄な消費を回避することができる。

更に、コンプレッサの作動停止後、高圧タンク内の圧力が上述した熱によって上昇しても、同高圧タンクの耐圧以上とならないようにすることができる。その結果、高圧タンクの寿命を長くすることができる。また、高圧タンクが耐圧以上となることを防止するために圧力リリーフ弁を備えている場合には、同圧力リリーフ弁の頻繁な作動を回避することもできる。その結果、圧力リリーフ弁の寿命を長くするとともに、圧力リリーフ弁作動時の異音（騒音）の発生を回避することも可能となる。

この場合、
前記コンプレッサ制御手段は、
現時点における高圧タンク内の圧力を取得する高圧タンク内圧力取得手段と、
現時点における前記高圧タンクの壁温を取得する高圧タンク壁温取得手段と、
前記取得された高圧タンク内の圧力と前記取得された高圧タンクの壁温とに基づいて、現時点にて前記コンプレッサの作動を停止した場合における前記高圧タンク内の圧力が到達する圧力である最終圧力を予測する最終圧力予測手段と、
前記予測された最終圧力に基づいて前記コンプレッサ作動停止条件が成立しているか否かを判定する作動停止条件判定手段と、を備えることが好ましい。

これによれば、現時点における高圧タンク内の圧力が取得されるとともに、現時点における高圧タンクの壁温が取得され、取得された現時点の高圧タンク内の圧力と取得された高圧タンクの壁温とに基づいて、上述した受熱による圧力の上昇分が考慮されることにより、現時点にて前記コンプレッサの作動を停止した場合における前記高圧タンク内の最終圧力が予測される。そして、予測された最終圧力に基づいてコンプレッサの作動を停止すべきか否かが判定される。従って、高圧タンク内の圧力が所望の圧力に上昇するであろうと予測された時点にてコンプレッサの作動を確実に停止することが可能となる。

更に、この場合、
前記高圧タンク壁温取得手段は、
前記高圧タンクの雰囲気温度に影響を与える車両の運転状態を表す運転状態量を取得する運転状態量取得手段と、
前記取得された運転状態量に基づいて前記高圧タンクの雰囲気温度を取得するとともに同取得した高圧タンクの雰囲気温度に基づいて同高圧タンクの壁温を推定する高圧タンク壁温推定手段と、を備えることが好ましい。

上記高圧タンクの壁温は、高圧タンクに配設した温度センサにより直接取得してもよい。一方、高圧タンクの壁温は上記構成のように前記高圧タンクの雰囲気温度に影響を与える車両の運転状態を表す運転状態量に基づいて同高圧タンクの雰囲気温度を取得するとともに、同取得した高圧タンクの雰囲気温度に基づいて同高圧タンクの壁温を推定することにより同高圧タンク壁温を取得することができる。
これによれば、車両の運転状態を表す運転状態量は、例えば、車両のエンジンの制御用に予め備えられている種々のセンサから取得することができるので、コンプレッサの作動制御専用に設けられる温度センサの数が増加することを回避することができる。その結果、車両コストの上昇を抑制することができる。

或いは、
前記コンプレッサ制御手段は、
現時点における高圧タンク内の圧力を取得する高圧タンク内圧力取得手段と、
前記高圧タンクの雰囲気温度に影響を与える車両の運転状態を表す運転状態量を取得する運転状態量取得手段と、
現時点の高圧タンク内の圧力と現時点の運転状態量とにより定まる状態が前記コンプレッサを停止すべき状態にあるか否かを、前記高圧タンク内の空気に付与される熱による同高圧タンク内の圧力の上昇分を考慮することにより予め定めたマップを格納した記憶手段と、
前記取得された現時点における高圧タンク内の圧力及び前記取得された運転状態量を前記マップに適用することにより前記コンプレッサ作動停止条件が成立しているか否かを判定する作動停止条件判定手段と、を備えることが好ましい。

従って、現時点の高圧タンク内の圧力と現時点の運転状態量（高圧タンクの雰囲気温度に影響を与える車両の運転状態）とに基づけば、高圧タンク内の圧力が最終的に所望の圧力になるか否かを知ることができる。

そこで、上記構成のように、現時点の高圧タンク内の圧力と現時点の運転状態量とにより定まる状態が前記コンプレッサを停止すべき状態にあるか否かを、前記高圧タンク内の空気に付与される熱による同高圧タンク内の圧力の上昇分を考慮することにより予め定めたマップを格納しておき、実際に取得される現時点における高圧タンク内の圧力及び実際に取得される運転状態量を前記マップに適用することにより、前記コンプレッサの作動を停止するべきであるかを決定する。これにより、圧力上昇分や高圧タンク内の圧力の最終圧力を計算によって求めることなく、コンプレッサの作動を適切なタイミングにて停止することができる。

以下、本発明によるエアサスペンション装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の実施形態に係るエアサスペンション装置１０の概略構成を示している。

このエアサスペンション装置１０は、圧縮空気の給排を行うコンプレッサ部２０と、コンプレッサ部２０から供給される圧縮空気を貯蔵しておく高圧タンク部３０と、コンプレッサ部２０及び高圧タンク部３０から供給される圧縮空気により車両の姿勢を制御するエアスプリング部４０〜７０と、エアスプリング部４０〜７０から排出された圧縮空気を貯蔵しておく低圧タンク部８０と、電気制御部９０と、空気管Ｐ１〜Ｐ１０と、を備えている。

コンプレッサ部２０は、エア吸入口２１、電動モータにより駆動されるコンプレッサ２２、内部を通過する空気を乾燥させるドライヤ２３、しぼり弁２４、逆止弁２５及び排気バルブ（ＶＥＶ）２６を含んでいる。コンプレッサ２２は、駆動信号に応じて電動モータが回転させられることによりエア吸入口２１から吸入した大気を圧縮し、その圧縮空気を空気管Ｐ２、ドライヤ２３、しぼり弁２４及び逆止弁２５を通して空気管（フロア空気管）Ｐ１内に供給するようになっている。排気バルブ２６は、コンプレッサ２２とドライヤ２３とを接続する空気管Ｐ２から分岐した空気管（空気排出管）Ｐ３に配設されている。この排気バルブ２６は、駆動信号に応じて第一の位置もしくは第二の位置に位置を切り換えられる二位置切換式電磁式バルブである。空気管Ｐ３は、排気バルブ２６が第一の位置にあるときは連通され、第二の位置にあるときは連通が解除される（即ち、遮断される）ようになっている。

高圧タンク部３０は、高圧タンク３１、高圧タンクバルブ（ＶＨＴ）３２、高圧タンク内空気温度センサ３３及びリリーフ弁３４を含んでいる。高圧タンク３１は、車両のエンジンコンパートメント内であってエンジン近傍の所定の位置に搭載され、高圧の圧縮空気を貯蔵することが可能なタンクである。高圧タンク３１は、フロア空気管Ｐ１と、フロア空気管Ｐ１に接続された空気管Ｐ４と、を介して供給されるコンプレッサ２２からの圧縮空気を貯蔵するようになっている。高圧タンクバルブ３２は、排気バルブ２６と同様の二位置切換式電磁式バルブであり、空気管Ｐ４に介装されている。
空気管Ｐ４は、高圧タンクバルブ３２が第一の位置にあるときは連通され、第二の位置にあるときは連通が解除される（遮断される）ようになっている。高圧タンク内空気温度センサ３３は、現時点における高圧タンク３１内の空気の温度（現時点高圧タンク内空気温度）を測定し、測定値を信号として送出するようになっている。リリーフ弁３４は弁を開放することで空気を外部に逃がして高圧タンク３１内の圧力が耐圧以上になってしまうことを防止するための弁である。即ちリリーフ弁３４は高圧タンク３１内の圧力が高圧タンク３１の耐圧より僅かに小さいリリーフ圧Ｐｒｅｌ以上である場合に開弁し、その他の場合は閉弁するようになっている。

エアスプリング部４０は、フロント右エアスプリング部４０と称呼される。同様に、エアスプリング部５０、６０及び７０は、フロント左エアスプリング部５０、リア右エアスプリング部６０及びリア左エアスプリング部７０とそれぞれ称呼される。

フロント右エアスプリング部４０は、フロント右エアスプリング４１、フロント右ハイトコントロールバルブ（ＶＦＲ）４２、フロント右車高センサ４３及び空気管Ｐ５を含んでいる。フロント右エアスプリング４１は、フロア配管Ｐ１に接続された空気管Ｐ５を介して供給される又は排出される圧縮空気を利用することにより、車両の右前輪に対するサスペンションの機能と車両右前方部の車高を変更する機能とを達成することができるようになっている。

フロント右ハイトコントロールバルブ４２は、排気バルブ２６と同様の二位置切換式電磁式バルブであり、空気管Ｐ５に介装されている。
空気管Ｐ５は、フロント右ハイトコントロールバルブ４２が第一の位置にあるときは連通され、第二の位置にあるときは連通が解除される（遮断される）ようになっている。
フロント右車高センサ４３は、車両右前方部の車高を測定し、同部の車高を表す信号を送出するようになっている。

フロント左エアスプリング部５０は、フロント左エアスプリング５１、フロント左ハイトコントロールバルブ（ＶＦＬ）５２、フロント左車高センサ５３及び空気管Ｐ６を備えている。
リア右エアスプリング部６０は、リア右エアスプリング６１、リア右ハイトコントロールバルブ（ＶＲＲ）６２、リア右車高センサ６３及び空気管Ｐ７を備えている。
リア左エアスプリング部７０は、リア左エアスプリング７１、リア左ハイトコントロールバルブ（ＶＲＬ）７２、リア左車高センサ７３及び空気管Ｐ８を備えている。
各エアスプリング部５０〜７０は、フロント右エアスプリング部４０と同様、各エアスプリング５１、６１及び７１が配設された車輪に対するサスペンション機能と各車輪近傍の車高を調整する機能とを達成するようになっている。

低圧タンク部８０は、低圧タンク８１及び低圧タンクバルブ（ＶＬＴ）８２を含んでいる。低圧タンク８１は、車両の所定の位置に設置されている。低圧タンク８１は、フロア空気管Ｐ１に接続された空気管Ｐ９を介して供給されるエアスプリング部４０〜７０から排出された空気を貯蔵するようになっている。 低圧タンクバルブ８２は、排気バルブ２６と同様の二位置切換式電磁式バルブであり、空気管Ｐ９に介装されている。空気管Ｐ９は、低圧タンクバルブ８２が第一の位置にあるときは連通され、第二の位置にあるときは連通が解除される（遮断される）ようになっている。

電気制御部９０は、電気制御装置（以下、ＥＣＵ）９１を含んでいる。ＥＣＵ９１は、互いに接続されたＣＰＵ、ＣＰＵが実行するプログラム及びマップ（ルックアップテーブル）等を予め記憶したＲＯＭ、ＣＰＵが必用に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納されたデータを電源が遮断されている間も保持するバックップＲＡＭ及びＡＤコンバータを含むインターフェース等からなるマイクロコンピュータである。

ＥＣＵ９１は高圧タンク内空気温度センサ３３、各車高センサ４３、５３、６３及び７３、圧力センサ９２、エンジン回転数センサ９３、大気温度センサ９４並びに車速センサ９５と接続され、ＣＰＵに各センサからの信号を供給するようになっている。更に、ＥＣＵ９１は、ＣＰＵの指示に応じてコンプレッサ２２（実際には、コンプレッサ２２の電動モータ）、排気バルブ２６、高圧タンクバルブ３２、フロント右ハイトコントロールバルブ４２、フロント左ハイトコントロールバルブ５２、リア右ハイトコントロールバルブ６２、リア右ハイトコントロールバルブ７２及び低圧タンクバルブ８２に駆動信号を送出するようになっている。

圧力センサ９２は、空気管Ｐ１０を介して空気管Ｐ１と接続されている。圧力センサ９２は、後述するように各バルブの位置を切り換えることにより、各エアスプリング４１、５１、６１及び７１の内部の圧力、高圧タンク３１内の圧力及び低圧タンク８１内の圧力等を測定し、測定値を信号としてＥＣＵ９１に送出するようになっている。エンジン回転数センサ９３は車両のエンジンの回転数を測定し、測定値を信号としてＥＣＵ９１に送出するようになっている。大気温度センサ９４は、大気の温度を測定し、測定値を信号としてＥＣＵ９１に送出するようになっている。車速センサ９５は車両の速度を測定し、測定値を信号としてＥＣＵ９１に送出するようになっている。

（作動の概要）
このエアサスペンション装置１０は、所定の蓄圧条件が成立したとき、コンプレッサ部２０から高圧タンク３１に圧縮空気を供給することにより、高圧タンク３１内の圧力を車高の上昇に必要な圧力である必要圧以上の所定圧力にまで上昇させておく。そして、エアサスペンション装置１０は、車高を上昇させる要求があるとき、圧縮空気をエアスプリング４１、５１、６１及び７１にコンプレッサ部２０のみからだけでなく高圧タンク３１からも供給する。この結果、短時間内に多量の圧縮空気が高圧タンク３１からエアスプリング４１、５１、６１及び７１に供給されるので、より迅速に車高を上昇させることができる。

以下、場合に分けて、エアサスペンション装置１０の作動について説明する。
（車高上昇開始）
本発明のエアサスペンション装置１０は、エアスプリングに圧縮空気を供給することで車高を上昇させることができる。ＥＣＵ９１は、図２にフローチャートにより示した車高上昇を開始するための車高上昇開始ルーチンを所定の時間の経過毎に実行するようになっている。

従って、所定のタイミングにてＥＣＵ９１はステップ２０１から本ルーチンの処理を開始してステップ２０２へと進み、各車高センサにより取得される車高に基づいて推定される現在の車両の姿勢及び運転者の車高調整のための操作等から車高上昇要求があるかどうかの判定を行う。ここで、車高上昇要求がないと判定された場合、ＥＣＵ９１はステップ２１１へと進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、車高上昇要求があると判定された場合、ＥＣＵ９１はステップ２０３へと進み、エアスプリング４１、５１、６１及び７１内の各々の圧力Ｐｔ１、Ｐｔ２、Ｐｔ３及びＰｔ４を圧力センサ９２によって取得する。より具体的に述べると、ＥＣＵ９１は圧力Ｐｔ１（フロント右エアスプリング４１内の圧力）を取得する際、各バルブを表１のバルブパターン１のように切り換える。

即ち、ＥＣＵ９１は、フロント右ハイトコントロールバルブ４２を第一の位置に切り換えることにより空気管Ｐ５を連通させ、その他の全てのバルブを第二の位置に切り換える。これにより、圧力センサ９２はフロント右エアスプリング４１のみと連通される。従って、ＥＣＵ９１は、この状態にて圧力センサ９２により測定される圧力を圧力Ｐｔ１として測定する。ＥＣＵ９１は、他の圧力Ｐｔ２、Ｐｔ３及びＰｔ４についても表１のバルブパターン２、３及び４をそれぞれ用いて同様に測定する。

次に、ＥＣＵ９１はステップ２０４に進み、表１のバルブパターン５のように、高圧タンクバルブ３２を第一の位置に切り換えることにより空気管Ｐ４を連通させ、その他の全てのバルブを第二の位置に切り換え、その状態にて圧力センサ９２による圧力測定を行って高圧タンク内圧Ｐｎｏｗを取得する。そして、ＥＣＵ９１はステップ２０５に進み車高上昇要求を満たすためのエアスプリング４１、５１、６１及び７１それぞれの必要圧である各輪必要圧Ｐｔｈ１〜Ｐｔｈ４を取得する。このとき、ＥＣＵ９１は、車高センサ４３、５３、６３及び７３から得られる各車高と、車高上昇要求に基づいて定められる各エアサスペンション部４０、５０、６０及び７０が配置された部分の目標車高と、予め記憶されている必要圧算出用テーブルと、を用いて各輪必要圧Ｐｔｈ１〜Ｐｔｈ４を算出する。なお、以下においては、説明を簡単にするために車高センサ４３、５３、６３及び７３から得られる各車高は互いに等しく（車両姿勢は水平であり）、運転者が車両姿勢を水平に維持しながら車高（車高センサ４３、５３、６３及び７３から得られる各車高の平均値であり、以下「平均車高」と称呼する。）を所定の目標車高まで上昇させる操作を行ったものとする。更に、この場合、各輪必要圧Ｐｔｈ１〜Ｐｔｈ４は同一の値となり、且つ各エアスプリング４１、５１、６１及び７１に、コンプレッサ２２及び／又は高圧タンク３１から圧縮空気が供給されると、各エアサスペンション部４０、５０、６０及び７０が配置された部分の車高は同一の速さで上昇していくものとする。
次に、ＥＣＵ９１はステップ２０６に進み、取得された各輪必要圧Ｐｔｈ１〜Ｐｔｈ４を比較し、その中で一番大きい値を最大必要圧Ｐｍａｘに代入する。

次に、ＥＣＵ９１はステップ２０７に進み、最大必要圧Ｐｍａｘが高圧タンク内圧Ｐｎｏｗより小さいか否かを判定する。換言すると、ＥＣＵ９１はステップ２０７にて高圧タンク３１から各スプリング４１、５１、６１及び７１に、圧縮空気を供給することができるか否かを判定する。いま、最大必要圧Ｐｍａｘが高圧タンク内圧Ｐｎｏｗより小さいとして説明を続けると、ＥＣＵ９１はステップ２０７にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０８に進み、表１のバルブパターン６に従って各バルブの位置を切り換える。即ち、ＥＣＵ９１は、各ハイトコントロールバルブ４２、５２、６２及び７２と高圧タンクバルブ３２とをそれぞれの第一の位置に切り換え、その他の全てのバルブを第二の位置に切り換える。これにより、空気管Ｐ５、Ｐ６、Ｐ７及びＰ８が空気管Ｐ１及びＰ４を介して高圧タンク３１と連通する。この結果、各エアスプリング４１、５１、６１及び７１には、高圧タンク３１から圧縮空気が供給される。

一方、ステップ２０７の判定時において、最大必要圧Ｐｍａｘが高圧タンク内圧Ｐｎｏｗ以上であると、ＥＣＵ９１はステップ２０７にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０９に進み、表１のバルブパターン７に従って各バルブの位置を切り換える。即ち、ＥＣＵ９１は、各ハイトコントロールバルブ４２、５２、６２及び７２をそれぞれの第一の位置に切り換え、高圧タンクバルブ３２を含むその他の全てのバルブを第二の位置に切り換える。これにより、各エアスプリング４１、５１、６１及び７１と高圧タンク３１との連通が遮断される。この結果、各エアスプリング４１、５１、６１及び７１には、高圧タンク３１から圧縮空気が供給されない。

次いで、ＥＣＵ９１はステップ２１０に進み、コンプレッサ２２を作動させる。この結果、各エアスプリング４１、５１、６１及び７１には、コンプレッサ２２からの圧縮空気が供給される。その後、ＥＣＵ９１はステップ２１１へと進み、本ルーチンを一旦終了する。以上により、各エアスプリング４１、５１、６１及び７１には圧縮空気が供給されるので、車高が上昇して行く。

（車高上昇停止）
一方、ＥＣＵ９１は、図３にフローチャートにより示した車高上昇制御を停止するためのルーチン（車高上昇停止ルーチン）を所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＥＣＵ９１はステップ３０１から本ルーチンの処理を開始し、ステップ３０２に進んで車高上昇制御中であるか否かを判定する。具体的に述べると、ＥＣＵ９１は、コンプレッサ２２が作動中であり且つ各バルブの位置がバルブパターン６又はバルブパターン７に従った位置にあるか否かを判定し、その条件が成立する場合に、車高上昇制御中であると判定する。このとき、車高上昇制御中でないとすると、ＥＣＵ９１はステップ３０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ３０６へと進み、本ルーチンを一旦終了する。

いま、車高上昇制御中であると仮定して説明を続けると、ＥＣＵ９１はステップ３０２にて「Ｙｅｓ」と判定しステップ３０３に進み、平均車高が目標車高に一致するまで上昇したか否か（車高上昇停止条件が成立したか否か）を判定する。このとき、平均車高が目標車高に一致するまで上昇していなければ、ＥＣＵ９１はステップ３０３にて「Ｎｏ」と判定しステップ３０６に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、各エアサスペンション部４０、５０、６０及び７０が配置された部分の車高は上昇を続ける。

その後、所定の時間が経過すると、平均車高が目標車高に一致する。従って、ＥＣＵ９１が図３に示したルーチンを実行すると、ＥＣＵ９１はステップ３０２及びステップ３０３の両ステップにて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３０４に進んでコンプレッサ２２の作動を停止する。これにより、各エアスプリング４１、５１、６１及び７１へのコンプレッサ２２からの圧縮空気の供給が停止される。

次に、ＥＣＵ９１は、ステップ３０５に進んで表１のバルブパターン８に示したように全てのバルブを第二の位置に切り換える。これにより、エアスプリング４１、５１、６１及び７１への高圧タンク３３からの圧縮空気の供給も停止される。そして、ＥＣＵ９１はステップ３０６へと進んで本ルーチンを一旦終了する。以上により、各エアスプリング４１、５１、６１及び７１への圧縮空気の供給が停止されるので、車高の上昇が停止する。

（車高下降制御）
次に、車両下降制御について簡単に説明する。エアサスペンション装置１０は、上述した車高上昇制御と同様に、平均車高が目標車高より高くなる等の車高下降要求があると、表１のバルブパターン９又はバルブパターン１０に従って各バルブの位置を切り換える。このとき、バルブパターン９が選択されると、各エアスプリング４１、５１、６１及び７１内の圧縮空気が低圧タンク８１へと排出される。また、バルブパターン１０が選択されると、各エアスプリング４１、５１、６１及び７１内の圧縮空気が排気バルブ２６を介して外部に排出される。以上により、各エアスプリング４１、５１、６１及び７１内の圧力が低下するので、車高が下降する。そして、エアサスペンション装置１０は、車高が目標車高まで低下すると、表１のバルブパターン８に従って全てのバルブを第二の位置に切り換える。これにより、エアスプリング４１、５１、６１及び７１からの圧縮空気の排出は停止され、車高が維持される。

（高圧タンク蓄圧制御の概要）
次に、高圧タンク３１へコンプレッサ２２から圧縮空気を供給し、高圧タンク３１内に圧縮空気を貯蔵しておく際の作動について説明する。
このエアサスペンション装置１０は、以下の蓄圧条件（蓄圧条件１及び２）が成立したときにコンプレッサ２２から高圧タンク３１への圧縮空気の供給を開始する。
蓄圧条件１：車高制御中でない。（車高上昇制御中及び車高下降制御中のいずれでもない。）
蓄圧条件２：高圧タンク内圧Ｐｎｏｗが必要圧Ｐｎｅｅｄより小さい。必要圧Ｐｎｅｅｄは、迅速な車高上昇制御を行うために必要な所定の圧力値である。

このような蓄圧条件１及び２が成立すると、エアサスペンション装置１０は、コンプレッサ２２から高圧タンク３１へ圧縮空気の供給を開始するので、高圧タンク内圧Ｐｎｏｗは図４の時点ｔ１以降に示したように次第に上昇して行く。このとき、従来の装置は、以下の蓄圧停止条件（コンプレッサ作動停止条件）が成立したときにコンプレッサ２２から高圧タンク３１への圧縮空気の供給を停止していた。
従来の蓄圧停止条件：高圧タンク内圧Ｐｎｏｗが必要圧Ｐｎｅｅｄ以上の値である。

ところで、高圧タンク３１内に貯蔵された圧縮空気は高圧タンク３１の壁面（内壁）との間で熱交換を行う。高圧タンク３１の壁面（外壁）は高圧タンク３１を取り巻く外部の空気と間で熱交換を行う。従って、高圧タンク３１の雰囲気温度がエンジンから発生される熱或いは車両の走行に伴う風等の要因によって変化すると、高圧タンク３１の壁面温度が変化し、その結果、高圧タンク３１内の空気の温度も変化するため、高圧タンク内圧力Ｐｎｏｗも変化する。

このため、例えば、高圧タンク３１の雰囲気温度が高いと高圧タンク３１内の圧縮空気の温度が上昇し、それ伴い高圧タンク内圧力Ｐｎｏｗも上昇する。その結果、上記従来の蓄圧停止条件が成立した時点（即ち、Ｐｎｏｗ＝Ｐｎｅｅｄとなった時点）ｔ２にて高圧タンク３１への圧縮空気の供給を停止しても高圧タンク内圧力Ｐｎｏｗは上昇を続け、時点ｔ３にて高圧タンク３１のリリーフ弁３４が作動するリリーフ圧Ｐｒｅｌに達してしまう。これにより、リリーフ弁３４が開弁するので高圧タンク内圧力Ｐｎｏｗは一旦下降する。しかし、その後、リリーフ弁３１が閉弁すると、高圧タンク内圧力Ｐｎｏｗは再び上昇してリリーフ圧Ｐｒｅｌに達するのでリリーフ弁３４が再び開弁する（時点ｔ４を参照）。このような高圧タンク内圧力Ｐｎｏｗのハンチング現象は、時点ｔ４以降においても繰り返されるので、リリーフ弁３４が頻繁に開閉して異音が発生したり或いはリリーフ弁３４の寿命が低下する場合があった。また、リリーフ弁３４を備えない高圧タンクにあっては、高圧タンクの強度を必要以上に高めておかなくてはならないという問題もあった。

そこで、本実施形態のエアサスペンション装置１０は、高圧タンク３１の壁面から高圧タンク３１内の圧縮空気に付与される熱による高圧タンク内圧の上昇分を考慮した蓄圧停止条件が成立しているか否かを判定し、即ち将来の高圧タンク内圧が必要圧Ｐｎｅｅｄ以上になると考えられる蓄圧停止条件が成立したか否かを判定し、その蓄圧停止条件が成立したときにコンプレッサ２２の作動を停止して、圧縮された空気の高圧タンク３１への供給を停止する。即ち、エアサスペンション装置１０は、図５の時点ｔ１にしてコンプレッサ２２の作動を開始するとともに、現時点の高圧タンク内圧Ｐｎｏｗが必要圧Ｐｎｅｅｄに到達する前であっても将来的に高圧タンク内圧が必要圧Ｐｎｅｅｄ以上になると予測される時点ｔ２にてコンプレッサ２２の作動を停止する。この結果、図５の時点ｔ３以降に示したように高圧タンク内圧を必要圧Ｐｎｅｅｄ〜リリーフ圧Ｐｒｅｌの間に収めることができる。

具体的に述べると、エアサスペンション装置１０は、先ず現時点の高圧タンク３１内の圧力（高圧タンク内圧力）Ｐｎｏｗ及び高圧タンク内の空気の温度（高圧タンク内温度）Ｔｎｏｗを、圧力センサ９２及び高圧タンク内空気温度センサ３３からそれぞれ取得する。次に、エアサスペンション装置１０は、高圧タンク３１の雰囲気温度Ｔｓｕｒを雰囲気温度Ｔｓｕｒに影響を与える車両の運転状態を表す運転状態量（例えば、エンジン回転数等）に基づいて取得する。即ち、エアサスペンション装置１０は、各種の運転状態量の一つもしくは複数と、高圧タンク３１の雰囲気温度Ｔｓｕｒとの関係を格納したマップを参照することにより雰囲気温度Ｔｓｕｒを取得する。そして、エアサスペンション装置１０は、その雰囲気温度Ｔｓｕｒから高圧タンク壁面温度Ｔｗａｌｌを（１）式を用いて算出する。（１）式において、Ｔｗａｌｌ（ｎ）は所定時間前の推定された高圧タンク壁面温度Ｔｗａｌｌであり、Ｔｗａｌｌ（ｎ＋１）は新たに推定される高圧タンク壁面温度Ｔｗａｌｌである。（１）式は、高圧タンク壁面温度Ｔｗａｌｌが雰囲気温度Ｔｓｕｒの変化に追従するように変化するという現象を利用した式である。（１）式中の値αは０〜１の定数である。高圧タンク３１は熱容量が大きいので、高圧タンク壁面温度Ｔｗａｌｌは雰囲気温度Ｔｓｕｒの変化に対し極めて緩慢に追従する。換言すると、値αは、１に近い値となる。
Ｔｗａｌｌ（ｎ＋１）＝α・Ｔｗａｌｌ（ｎ）＋（１−α）・Ｔｓｕｒ…（１）

ところで、高圧タンク３１内の圧縮空気は比熱が小さくかつ高圧タンク３１の壁面と熱交換を行うので、高圧タンク内温度Ｔｎｏｗは高圧タンク壁面温度Ｔｗａｌｌに比較的休息に近づいていく。換言すると、高圧タンク壁面温度Ｔｗａｌｌが現時点の温度から変化する前までに、高圧タンク内温度は現時点の高圧タンク壁面温度Ｔｗａｌｌに収束すると考えることができる。従って、高圧タンク内温度が収束した時点と現時点との高圧タンク内温度の温度変化ΔＴは、高圧タンク壁面温度Ｔｗａｌｌと高圧タンク内温度Ｔｎｏｗとの差（Ｔｗａｌｌ−Ｔｎｏｗ）をとることで算出することができる。即ち、エアサスペンション装置１０は、（２）式に従って温度変化ΔＴを算出する。
ΔＴ＝Ｔｗａｌｌ（ｎ＋１）−Ｔｎｏｗ…（２）

次に、エアサスペンション装置１０は、（３）式及び（４）式に示した気体の状態方程式を用いることにより、高圧タンク内温度に基づく高圧タンク内圧の変化ΔＰを算出する。
（Ｐｎｏｗ＋ΔＰ）＝ｎ・Ｒ・（Ｔｎｏｗ＋ΔＴ）…（３）
Ｐｎｏｗ＝ｎ・Ｒ・Ｔｎｏｗ…（４）
この場合、（３）式の左辺、即ち、高圧タンク内圧変化ΔＰと現時点の高圧タンク内圧Ｐｎｏｗとの和（高圧タンク予測内圧Ｐｆｉｎ）は、高圧タンク３１の壁面から高圧タンク３１内の圧縮空気に付与される熱による高圧タンク３１内の圧力の上昇分を考慮した高圧タンク３１内の圧力である。換言すると、高圧タンク内圧変化ΔＰと高圧タンク内圧Ｐｎｏｗとの和（＝Ｐｆｉｎ）は、現時点にてコンプレッサ２２の作動を停止して圧縮空気の高圧タンク３１への供給を停止した場合において、高圧タンク３１が将来において到達する圧力である。
そこで、エアサスペンション装置１０は、以下の蓄圧停止条件（コンプレッサ作動停止条件）が成立したときにコンプレッサ２２から高圧タンク３１への圧縮空気の供給を停止する。
蓄圧停止条件：高圧タンク予測内圧（最終圧力）Ｐｆｉｎが必要圧Ｐｎｅｅｄ以上の値である。

このように、エアサスペンション装置１０は、高圧タンク予測内圧Ｐｆｉｎが必要圧Ｐｎｅｅｄ以上の値となったときにコンプレッサ２２の作動を停止する。この結果、高圧タンク３１内の圧力が高圧タンク３１の耐圧に近づく（リリーフ圧Ｐｒｅｌを超える）可能性を低減することができるので、高圧タンク３１及び圧力リリーフ弁３４の寿命を長くすることができるとともに、圧力リリーフ弁３４作動時の異音（騒音）の発生頻度を低減することも可能となる。また、コンプレッサ２２を必要以上に作動させないようにすることができるから、コンプレッサ２２を作動させるためのエネルギーの無駄な消費を回避することもできる。

（高圧タンク蓄圧制御の実際の作動）
上述した高圧タンク蓄圧制御を実現するため、ＥＣＵ９１は図６にフローチャートにより示した高圧タンク３１への圧縮空気の供給（蓄圧）を開始するための高圧タンク蓄圧開始ルーチンと、図７にフローチャートにより示した高圧タンク３１への圧縮空気の供給（蓄圧）を停止するための高圧タンク蓄圧停止ルーチンと、を所定の時間の経過毎に実行するようになっている。

いま、上述した蓄圧条件１（車高制御中でない。）及び蓄圧条件２（高圧タンク内圧Ｐｎｏｗが必要圧Ｐｎｅｅｄより小さい。）の少なくとも一方が成立していない状態から両条件が成立した状態へと変化した直後であるとして説明を続ける。

ＥＣＵ９１は、所定のタイミングになるとステップ６０１から本ルーチンの処理を開始してステップ６０２へと進み、車高制御中であるかどうか否かの判定を行う。即ち、ＥＣＵ９１は、現時点のバルブパターンが車高上昇中のバルブパターンである表１のバルブパターン６及びバルブパターン７並びに車高下降中のバルブパターンである表１のバルブパターン９及びバルブパターン１０の何れかとなっているか否かを判定することにより、車高制御中であるかどうか否かの判定を行う。

前述の仮定に従うと蓄圧条件１（車高制御中でない。）は成立している。従って、ＥＣＵ９１はステップ６０２にて「Ｙｅｓ」と判定しステップ６０３に進み、表１のバルブパターン５のように、高圧タンクバルブ３２を第一の位置に切り換えることにより空気管Ｐ４を連通させ、その他の全てのバルブを第二の位置に切り換える。そして、ＥＣＵ９１は、ステップ６０４に進み、その状態にて圧力センサ９２による圧力測定を行って高圧タンク内圧Ｐｎｏｗを取得する。

次に、ＥＣＵ９１はステップ６０５に進み、高圧タンク内圧Ｐｎｏｗが迅速な車高上昇制御を行うために必要な所定の値である高圧タンク必要圧Ｐｎｅｅｄより小さいか否かを判定する。前述の仮定に従うと蓄圧条件２（Ｐｎｏｗ＜Ｐｎｅｅｄ）も成立している。従って、ＥＣＵ９１はステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定しステップ６０６に進み、コンプレッサ２２を作動させ、ステップ６０７へと進んで本ルーチンを一旦終了する。以上により、高圧タンク３１の内圧が必要圧Ｐｎｅｅｄに満たない場合、高圧タンク３１にはコンプレッサ２２から空気管Ｐ１及び空気管Ｐ４を介して圧縮空気が供給される。この結果、高圧タンク内圧Ｐｎｏｗは次第に上昇して行く。

一方、ＥＣＵ９１は、所定のタイミングにて図７のステップ７０１からステップ７０２へと進み、コンプレッサ２２が作動して且つ現時点のバルブパターンが表１のバルブパターン５であるか否かを判定することにより、高圧タンク蓄圧中（高圧タンク３１にコンプレッサ２２から圧縮空気が供給されている状態）であるか否かを判定する。前述の仮定に従うと、現時点は、蓄圧条件１及び蓄圧条件２が成立した状態へと変化した直後であるので、高圧タンク蓄圧中である。従って、ＥＣＵ９１はステップ７０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７０３に進み、圧力センサ９２によって測定を行うことで高圧タンク内圧Ｐｎｏｗを取得する。次に、ＥＣＵ９１はステップ７０４に進んで高圧タンク内空気温度センサ３３によって高圧タンク内空気温度Ｔｎｏｗを取得する。

次に、ＥＣＵ９１はステップ７０５に進み、後述する図８に示したルーチンにより別途算出されている高圧タンク３１の壁面温度Ｔｗａｌｌ（ｎ＋１）から高圧タンク内空気温度Ｔｎｏｗを減じて高圧タンク内温度変化ΔＴを算出する（上述した（２）式を参照。）。次に、ＥＣＵ９１はステップ７０６及びステップ７０７に進み、上述した（３）式及び（４）式から高圧タンク予測内圧Ｐｆｉｎを算出する。そして、ＥＣＵ９１はステップ７０８に進み、高圧タンク予測内圧Ｐｆｉｎが高圧タンク必要圧Ｐｎｅｅｄより大きいか否かを判定する。現時点は、高圧タンク３１への蓄圧が開始された直後であるので、高圧タンク予測内圧Ｐｆｉｎは高圧タンク必要圧Ｐｎｅｅｄより小さい。従って、ＥＣＵ９１はステップ７０８にて「Ｎｏ」と判定して直接ステップ７１１に進み、本ルーチンを一旦終了する。

その後、この状態が継続すると、コンプレッサ２２から高圧タンク３１へと圧縮空気が供給され続けるために高圧タンク内圧Ｐｎｏｗが比較的速く上昇する。その結果、高圧タンク予測内圧Ｐｆｉｎは高圧タンク必要圧Ｐｎｅｅｄ以上となる。従って、このときＥＣＵ９１が図７に示したルーチンの処理を実行すると、ステップ７０８にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７０９に進んでコンプレッサ２２の作動を停止する。そして、ＥＣＵ９１は、ステップ７１０に進んで表１のバルブパターン８に従って全てのバルブを第二の位置に切り換え、ステップ７１１へと進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、コンプレッサ２２から高圧タンク３１への圧縮空気の供給が停止する。

一方、現時点で蓄圧条件１が満足されていない場合（車高制御中の場合）、ＥＣＵ９１は図６のステップ６０２に進んだとき、同ステップ６０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ６０７に直接進む。従って、高圧タンク３１への蓄圧は開始されない。
他方、現時点で蓄圧条件２が満足されていない場合（Ｐｎｏｗ≧Ｐｎｅｅｄの場合）、ＥＣＵ９１は図６のステップ６０５に進んだとき、同ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６０７に直接進む。従って、高圧タンク３１への蓄圧は開始されない。
更に、蓄圧条件１又は蓄圧条件２が満たされていないために高圧タンク蓄圧中の状態にならない場合、ＥＣＵ９１は図７のステップ７０２に進んだとき、同ステップ７０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ７１１へと直接進む。

（高圧タンクの壁面温度推定）
次に、先に説明したステップ７０５にて使用する高圧タンク３１の高圧タンク壁面温度Ｔｗａｌｌを推定する際の作動について説明する。ＥＣＵ９１は、雰囲気温度Ｔｓｕｒを推定するための図８に示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＥＣＵ９１はステップ８０１から本ルーチンの処理を開始してステップ８０２に進み、高圧タンク３１の雰囲気温度Ｔｓｕｒを、雰囲気温度Ｔｓｕｒに影響を与える車両の運転状態を表す運転状態量に基づいて取得する。具体的に述べると、ＥＣＵ９１は、エンジン回転数、大気温度及び車速と、高圧タンク３１の雰囲気温度Ｔｓｕｒと、の関係を規定したテーブル（マップ）を予めＲＯＭ内に格納していて、エンジン回転数センサ９３、大気温度センサ９４及び車速センサ９５からそれぞれ取得した実際のエンジン回転数、実際の大気温度及び実際の車速と、そのテーブルとを用いて雰囲気温度Ｔｓｕｒを算出する。なお、雰囲気温度Ｔｓｕｒを取得するための運転状態量は、エンジン回転数、大気温度及び車速の何れか一つでもよく、これらのうちの任意の二つの組み合わせでもよく、更に、排気温度又は冷却水温度等の他の運転状態量を用いても良い。

次に、ＥＣＵ９１はステップ８０３に進み、上述した（１）式に従って現在の高圧タンク３１の壁面温度であるＴｗａｌｌ（ｎ＋１）を算出する。なお、前回の壁面温度Ｔｗａｌｌ（ｎ）の初期値は、図示しないイグニッション・キーがオフからオンへと変更された時点の大気温度に設定されている。次いで、ＥＣＵ９１は、ステップ８０４に進んで現在の壁面温度Ｔｗａｌｌ（ｎ＋１）を次回の計算のために前回の壁面温度Ｔｗａｌｌ（ｎ）として格納し、ステップ８０５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上、説明したように、本発明の実施形態に係るエアサスペンション装置１０は、高圧タンク３１内の空気の圧力が高圧タンク３１壁面からの熱によってどれだけ上昇するかを考慮して高圧タンク３１への圧縮空気の供給を停止する。換言すると、エアサスペンション装置１０は、現時点で高圧タンク３１への圧縮空気の供給を停止した場合、高圧タンク内圧力が最終的に到達する圧力（高圧タンク予測内圧）Ｐｆｉｎを推定し、その圧力Ｐｆｉｎが必要圧Ｐｎｅｅｄに到達した時点にてコンプレッサ２２による蓄圧作動を停止する。この結果、高圧タンク３１内の圧力が適正な圧力（必要圧Ｐｎｅｅｄ以上〜リリーフ圧Ｐｒｅｌ）となるように高圧タンク３１に圧縮空気を供給することができる。また、これにより、コンプレッサ２２を必要以上に作動させないようにすることができるから、コンプレッサ２２を作動させるためのエネルギーの無駄な消費を回避することができる。

更に、コンプレッサ２２の作動停止後、高圧タンク３１内の圧力が上述した熱によって上昇しても、高圧タンク３１の耐圧以上となる頻度を低減することができる。その結果、高圧タンクの寿命を長くすることができる。また、高圧タンクが耐圧以上となることを防止するためのリリーフ弁３４の頻繁な作動を回避することもできる。その結果、リリーフ弁３４の寿命を長くするとともに、リリーフ弁作動時の異音（騒音）の発生を回避することも可能となる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において以下に述べるような種々の変形例を採用することができる。

例えば、上記実施形態のエアサスペンション装置１０は、高圧タンク予測内圧Ｐｆｉｎを求め、その高圧タンク予測内圧Ｐｆｉｎが必要圧Ｐｎｅｅｄに到達したときにコンプレッサ作動停止条件が成立したと判定して高圧タンク３１への圧縮空気の供給を停止していたが、以下に述べるように、高圧タンク予測内圧Ｐｆｉｎを求めることなくコンプレッサ作動停止条件が成立したか否かを判定するように構成することもできる。

即ち、現時点の運転状態量により定まる状態が継続して高圧タンク壁面温度Ｔｗａｌｌが安定すると仮定できるとき、或いは、高圧タンク３１の熱容量が極めて小さい場合であって現時点の運転状態量から求められる雰囲気温度Ｔｓｕｒと高圧タンク壁面温度Ｔｗａｌｌとが等しくなると仮定できるとき、現時点の運転状態量に基づいて高圧タンク壁面温度Ｔｗａｌｌを特定することができる。従って、現時点の運転状態量と、現時点の高圧タンク内の（空気の）圧力と、現時点の高圧タンク内の（空気の）温度と、から高圧タンク予測内圧Ｐｆｉｎが定まるので、その高圧タンク予測内圧Ｐｆｉｎが一定の必要圧Ｐｎｅｅｄより大きくなるか否かの判定（コンプレッサ作動停止条件が成立しているか否かの判定）を行うことができる。

そこで、このような考えに基づき、現時点の運転状態量と、現時点の高圧タンク３１内の圧力と、現時点の高圧タンク３１内の温度と、により定まる状態が前記コンプレッサを停止すべき状態にあるか否かを定めたマップを予めＲＯＭ内に格納しておく。このマップは、高圧タンク３１内の空気に高圧タンク３１の壁面から付与される熱による高圧タンク３１内の圧力の上昇分を考慮して定めたマップであるということができる。そして、ＥＣＵ９１は、実際に取得される現時点の運転状態量、現時点の高圧タンク内の圧力及び現時点の高圧タンク内の温度を前記格納しておいたマップに適用して、現時点においてコンプレッサ作動停止条件が成立しているか否かを判定し、コンプレッサ作動停止条件が成立している場合にコンプレッサ２２の作動を停止する。

また、上記の実施形態において高圧タンク雰囲気温度Ｔｓｕｒは、車両の運転状態を表す運転状態量から取得しているが、高圧タンク３１の周辺に設置された温度センサによって直接取得しても良い。

また、上記の実施形態においては、高圧タンク壁面温度Ｔｗａｌｌは高圧タンク雰囲気温度Ｔｓｕｒから算出しているが、高圧タンク３１の壁面に設置された温度センサによって直接取得しても良い。

また、上記の実施形態において、高圧タンク３１はリリーフ弁３４を備えたものであるが、リリーフ弁３４を備えていない高圧タンクに対しても本発明を適用することができる。この場合、コンプレッサ２２の過度な作動による無駄なエネルギーの消費の回避や、高圧タンクの寿命を長くする等の効果を得ることができる。

更に、上記実施形態においては、各輪の車高（各エアサスペンション部４０、５０、６０及び７０が配置された部分の車高）が同時に上昇又は下降されていたが、各輪独立に車高を調整してもよい。

本発明の実施形態に係るエアサスペンション装置の概略図である。 図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 従来のエアサスペンション装置における高圧タンク蓄圧時の高圧タンク内圧の時間経過に伴う変化を示したグラフである。 図１に示したエアサスペンション装置における高圧タンク蓄圧時の高圧タンク内圧の時間経過に伴う変化を示したグラフである。 図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

符号の説明

２０…コンプレッサ部、２１…エア吸入口、２２…コンプレッサ、２３…ドライヤ、２４…しぼり弁、２５…逆止弁、２６…排気バルブ、３０…高圧タンク部、３１…高圧タンク、３２…高圧タンクバルブ、３３…高圧タンク内空気温度センサ、３４…リリーフ弁、４０…フロント右エアスプリング部、４１…フロント右エアスプリング、４２…フロント右ハイトコントロールバルブ、４３…フロント右車高センサ、５０…フロント左エアスプリング部、５１…フロント左エアスプリング、５２…フロント左ハイトコントロールバルブ、５３…フロント左車高センサ、６０…リア右エアスプリング部、６１…リア右エアスプリング、６２…リア右ハイトコントロールバルブ、６３…リア右車高センサ、７０…リア左エアスプリング部、７１…リア左エアスプリング、７２…リア右ハイトコントロールバルブ、７３…リア左車高センサ、８０…低圧タンク部、８１…低圧タンク、８２…低圧タンクバルブ、９０…電気制御部、９２…圧力センサ、９３…エンジン回転数センサ、９４…大気温度センサ、９５…車速センサ。

Claims (4)

1. 車両に搭載されるとともに大気を圧縮する作動を行うコンプレッサと、前記車両に搭載されるとともに前記コンプレッサにより圧縮された圧縮空気を貯蔵する高圧タンクと、前記高圧タンクに貯蔵された圧縮空気を供給することにより前記車両の車高を制御するエアスプリングと、からなるエアサスペンション装置であって、
   所定の高圧タンク蓄圧条件が成立したとき前記コンプレッサにより圧縮された空気の前記高圧タンクへの供給を開始するように同コンプレッサの作動を開始するとともに、少なくとも前記高圧タンクの壁面から同高圧タンク内の空気に付与される熱による同高圧タンク内の圧力の上昇によって所定時間後に到達する圧力を考慮したコンプレッサ作動停止条件が成立しているか否かを判定し、同コンプレッサ作動停止条件が成立したときに同コンプレッサの作動を停止するコンプレッサ制御手段、
   を備えたエアサスペンション装置。
2. 請求項１に記載のエアサスペンション装置において、
   前記コンプレッサ制御手段は、
   現時点における高圧タンク内の圧力を取得する高圧タンク内圧力取得手段と、
   現時点における前記高圧タンクの壁温を取得する高圧タンク壁温取得手段と、
   前記取得された高圧タンク内の圧力と前記取得された高圧タンクの壁温とに基づいて、現時点にて前記コンプレッサの作動を停止した場合における前記高圧タンク内の圧力が到達する圧力である最終圧力を予測する最終圧力予測手段と、
   前記予測された最終圧力に基づいて前記コンプレッサ作動停止条件が成立しているか否かを判定する作動停止条件判定手段と、
   を備えることを特徴とするエアサスペンション装置。
3. 請求項２に記載のエアサスペンション装置において、
   前記高圧タンク壁温取得手段は、
   前記高圧タンクの雰囲気温度に影響を与える車両の運転状態を表す運転状態量を取得する運転状態量取得手段と、
   前記取得された運転状態量に基づいて前記高圧タンクの雰囲気温度を取得するとともに同取得した高圧タンクの雰囲気温度に基づいて同高圧タンクの壁温を推定する高圧タンク壁温推定手段と、
   を備えたエアサスペンション装置。
4. 請求項１に記載のエアサスペンション装置において、
   前記コンプレッサ制御手段は、
   現時点における高圧タンク内の圧力を取得する高圧タンク内圧力取得手段と、
   前記高圧タンクの雰囲気温度に影響を与える車両の運転状態を表す運転状態量を取得する運転状態量取得手段と、
   現時点の高圧タンク内の圧力と現時点の運転状態量とにより定まる状態が前記コンプレッサを停止すべき状態にあるか否かを、前記高圧タンク内の空気に付与される熱による同高圧タンク内の圧力の上昇分を考慮することにより予め定めたマップを格納した記憶手段と、
   前記取得された現時点における高圧タンク内の圧力及び前記取得された運転状態量を前記マップに適用することにより前記コンプレッサ作動停止条件が成立しているか否かを判定する作動停止条件判定手段と、
   を備えたエアサスペンション装置。
   

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