JP6470309B2 - 車両の圧縮エアシステムを動作させるための方法 - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の前提部分による車両の圧縮エアシステムを動作させるための方法に関するものである。

車両、特に商用車のための公知の圧縮エアシステムは、圧縮エア供給設備の電子制御装置によって制御されて雰囲気から吸入されたエアを圧縮するコンプレッサによって作動する。制御装置は、圧縮エアが圧縮エアシステムにおいて必要となるとコンプレッサを圧送段階のためにオンし、更なる圧縮エアの供給が不要となるとアイドリング段階のためにコンプレッサをオフするものである。圧送された圧縮エアは、必要に応じて、ブレーキ装置、付帯機器のような車両の様々な装置へ供給される。通常、圧縮エアを除湿するために、湿気を吸収する交換可能なカートリッジを有するエアドライヤ装置が設けられている。そこで集められた水を除去するために、時々いわゆる再生過程において、圧縮エアシステムからの乾燥したエアが、逆方向へエアドライヤ装置を通して案内され、通気弁を介して周囲へ放出される。ただし、低い温度においては、エアドライヤ装置の範囲、特に通気弁には、現れた水の凍結に至ることがあり得る。これにより、圧縮エアシステムにおける不具合が引き起こされることがある。

低温時における圧縮エアシステムの氷結を防止するか、又は既に生じた氷を溶解させるために、必要に応じて通電され、熱放出により氷結を防止する、制御可能な加熱要素をエアドライヤ装置に配置することが可能である。しかしながら、このような加熱要素は、圧縮エアシステムの製造コストを上昇させるとともに、加熱動作により車両のエネルギー需要が大きくなってしまう。圧縮エアの準備のための上述の制御装置によって、低い周囲温度での氷結に対して保護するための圧縮エアシステムをいわゆる低温動作（低温モード）へ切り換えることが知られている。低温動作においては、コンプレッサは、単純な制御機能によって全般的に、少なくともあらかじめ固定して設定された時間の間、継続動作へ切り換えられる。このとき、圧縮プロセスによってコンプレッサで加熱される圧縮エアは、エアドライヤ装置へ熱を放出し、その結果、凍結のおそれのある構成要素は氷結しない。しかしながら、経過する低温モードでの一時的な継続動作により、圧縮エアシステムが必ずしも必要としない追加的な圧縮エアが生成されてしまう。この過剰な圧縮エアは、通気弁の解放によって周囲へ排出される可能性がある。暖かい圧縮エアの供給及び暖かい圧縮エアを抜くことで、システム構成要素、特に通気弁が低温においても機能するように維持される。ただし、コンプレッサの一時的な追加の継続動作により、その摩耗及び圧縮エアシステムのエネルギー需要が増大する。

特許文献１から、車両用の圧縮エアシステムのエアドライヤ装置及びこのようなエアドライヤ装置の通気弁装置における氷形成を回避するための方法が知られている。このエアドライヤ装置は、コンプレッサの接続のためのコンプレッサポートと、エアドライヤ装置を選択的に開閉可能な通気弁装置を介してエアドライヤ装置を雰囲気へ接続するための通気弁ポートと、圧縮エアシステムの動作ポートとを備えている。通気弁装置が閉鎖されている場合には、コンプレッサからコンプレッサポートへ供給される圧縮エアは、動作ポートを介して圧縮エアシステムへ圧送される。通気弁装置が開放されている場合には、コンプレッサからコンプレッサポートへ供給された圧縮エアが雰囲気へ放出され、コンプレッサにおいて加熱された圧縮エアは、う回することなく直接的な流路を介して通気弁装置へ案内される。暖かい圧縮エアは、必要に応じて、特に低温時に、氷結に対する保護のために、予防的に通気弁装置へ供給される。

独国特許出願公開第１０２０１００１１５７１号明細書

このような背景において、本発明の基礎となる課題は、安価に製造可能であり、エネルギーを削減しつつ信頼性をもって圧縮エアシステムの構成要素の氷結を防止する、車両用の圧縮エアシステムを動作させるための方法を提供することにある。

この課題の解決は、独立請求項の特徴に基づいて得られ、一方、本発明の有利な形態及び発展形成は従属請求項から見て取ることができる。

本発明は、車両の圧縮エアシステムのエネルギーを削減した動作において、できるだけ圧縮エアシステムの供給に実際に必要であれば、圧縮エアの生成及び圧送に用いられるコンプレッサが圧送動作において動作すべきであるという認識に基づくものである。さらに、圧縮エアシステムの通気弁装置を有するエアドライヤ装置の凍結を防止するために、追加の圧縮エアが生成され、使用されれば、凍結のおそれがある構成要素の適当な温度上昇を達成するために、コンプレッサが必要な長さだけ更にオンされるべきである。目標設定置として最小限に必要な追加のコンプレッサの圧送段階あるいはこれと同等の最大限に許容されるコンプレッサのアイドリング段階は、凍結のおそれがある構成要素の熱特性を周囲温度に依存して考慮する適当なアルゴリズムによって計算されることができるとともに、可変に制御されることができる。

したがって、本発明は、通常動作時には必要に応じて圧縮エアシステムへの供給のための圧縮エアを圧送し、圧送段階以外ではオフされるか、アイドリング状態にある、電子的及び／又は空圧的に制御されるコンプレッサを有する車両の圧縮エアシステムを動作させるための方法であって、圧縮エアシステムの周囲温度が定常的に検出され、かつ、あらかじめ設定された目標温度と比較され、周囲温度が目標温度に達するか、又はこれを下回ると凍結のおそれが検知され、凍結のおそれが検知されると低温動作が起動され、該低温動作において、必要な圧送段階に加えて、コンプレッサが通常動作において圧縮エアを圧送し、該圧縮エアは、圧縮エアシステムの凍結のおそれがある複数の構成要素へそれらの加熱のために供給され、つづいて、追加的に圧縮エアシステムへ提供されるか、又は周囲へ放出される、前記方法を基礎とするものである。上述の課題を解決するために、本発明は、コンプレッサの追加的なオン時間が、低温動作において少なくともあらかじめ設定された周囲温度範囲で可変に制御され、それぞれ周囲温度と目標温度の間の温度差に依存して決定されるようになっている。

周囲温度は、圧縮エアシステムの直接的な周囲における温度と理解される。周囲温度は、例えば、圧縮エアシステムのケーシングにおいて検出されることができる。

目標温度は、安全量だけ水の凍結温度を越えた周囲温度と理解される。

通常動作（通常モード）は、目標温度を越えた動作形態と理解され、この動作においては、コンプレッサが必要に応じて圧縮エアを圧縮エアシステムのために圧送する。

コンプレッサのアイドリング又はコンプレッサのオフは、コンプレッサが圧縮エアを圧送していないことと理解される。コンプレッサのオンは、コンプレッサが圧縮エアを圧送する動作形態へもたらされることと理解され、オン時間は、コンプレッサが圧縮エアを圧送する時間である。

低温動作（低温モード）は、目標温度を下回る温度での動作形態と理解され、この動作形態では、圧縮エアシステムの構成要素が凍結するか、又は凍結し得るとともにこれが検出される場合に、コンプレッサが、必要に応じた圧送段階にかかわらずオンされる。

本発明によるエネルギーを削減する低温動作（低温モードＥＳ）においては、温度に起因するコンプレッサのオン段階を可変に制御することが可能である。これにより、全般的な継続動作段階を有するコンプレッサの公知の制御に比して、平均してよりわずかな需要に基づくコンプレッサオン時間を達成することが可能である。これにより、エネルギー消費が低減され、したがって、コスト削減及び環境保護にも有効である。

コンプレッサは、上記目標温度を越える周囲温度における通常動作においては、必要な場合にのみ圧縮エアを圧縮エアシステムへ圧送する。圧縮エアは、接続された消費部、例えば商用車の空圧式のブレーキ装置によって、コンプレッサの動作ポートにおいて検出可能である。

コンプレッサが現時点で不要であるか、あるいは圧送すべきでない場合には、コンプレッサはオフされるか、アイドリングへもたらされ、できる限りわずかなエネルギーあるいは燃料を消費するように、コンプレッサは、弁装置を用いてオフされ、及び／又は切換クラッチを用いて車両のパワートレインから分離される。

電子的に制御されるコンプレッサの制御装置は、目標温度より下の周囲温度から、アルゴリズム「通常モード」からアルゴリズム「低温モード」へ切り換わる。さらに、圧縮エアシステムは、通常、例えばケーシング温度を通気弁の近傍において検出し、この温度を近似的に周囲温度として解釈する温度センサを備えている。場合によっては、温度センサが凍結温度よりやや高い温度を測定しているにもかかわらず、凍結のおそれがある箇所において温度が水の凍結温度に既に到達している可能性がある。したがって、凍結温度として、０℃を数℃超える目標温度が仮定される。これにより、温度センサは必ずしも凍結のおそれがある箇所において直接ではなく、この箇所から離れて測定する。

従来技術による方法では、凍結のおそれを検出するとコンプレッサが、凍結により損傷するおそれがある構成要素の温度が目標温度に達するまで、少なくとも分単位で設定された時間の間オンされる。これにより、コンプレッサは、圧縮プロセスにおいて、上昇するガス圧により熱力学の気体の状態方程式に従い加熱される追加的な圧縮エアを圧送する。この圧送された圧縮エアは、特に通常は存在するエアドライヤ装置の範囲にある凍結のおそれがある構成要素の加熱にのみ寄与するとともに、通常は排出弁又は通気弁を介して周囲へ放出される。

凍結のおそれがある構成要素のこの種の加熱はコンプレッサのオン時間を増大させ、目標温度を下回る温度範囲におけるコンプレッサ動作の全般的な時間制御により、排出弁又は通気弁における温度上昇と、したがって不必要に大きなエネルギー消費とに至る傾向がある。車両が主に用いられる気候条件に依存して、あらかじめ固定して設定されたオン時間も短か過ぎる傾向があるため、度々立て続けに又は定期的に、コンプレッサの頻繁な追加的なオン過程が生じる。

これまでに公知の制御を、新たな、エネルギーを削減する「低温モードＥＳ」と呼ばれる制御アルゴリズムを有する本発明によって改善することができる。このアルゴリズムは、それぞれ実際に必要なコンプレッサのオン時間が周囲温度と、これにより生じる、周囲温度と凍結温度の間の橋渡しすべき差あるいは周囲温度とあらかじめ設定された目標温度の間の橋渡しすべき差に依存することを考慮するものである。

これにより、該当する構成要素の凍結を防止する、車両のコンプレッサ動作のためのエネルギー需要が最小に低減される。同時に、全般的な長さの多数の継続動作段階をフレキシブルな長さを有する目標に合わせたよりわずかな継続動作によって置換することで、コンプレッサのオン過程及びオフ過程の数を減少させることができる。これにより、更なるコストを削減することができるとともに、圧縮エアシステムの摩耗を低減することが可能である。特に、コンプレッサと駆動エンジンとの切換可能な接続のためのクラッチの寿命を延長することができる。本発明による方法を、既に存在する制御装置へ実装することができる。適当な温度センサが車両内あるいは圧縮エアシステムに存在する限り、追加の装置も不要である。

本発明による方法の好ましい実施形態では、少なくとも以下のステップ：
−周囲温度と目標温度の間の温度差を算出すること、
−検出された温度差に依存して、低温動作に必要な全体的なコンプレッサ−オン時間を算出すること、
−圧縮エアシステムへの供給のために実際に行われるコンプレッサ−オン時間を算出すること、
−必要なコンプレッサ−オン時間と実際のコンプレッサ−オン時間との差に基づき、追加的なコンプレッサ−オン時間を決定すること
を含む制御アルゴリズムが実行される。

したがって、周囲温度があらかじめ決定された目標温度より低いことが確定されると、エネルギーを削減する低温動作（低温モードＥＳ）が起動される。算出された温度差に基づいて、目標温度に到達するのに十分なコンプレッサのオン時間が算出される。このとき、圧縮エアシステムにより要求される圧送段階のコンプレッサ−オン時間が考慮される。実際のコンプレッサ−オン時間に対する値としての、現在のオン時間及び／又はコンプレッサの切換サイクルの数についての平均値が、計算のためのパラメータとして利用されることが可能である。

検出された温度差へのそれぞれ必要なオン時間の割当ては、例えば特性曲線又は特性表から見て取ることが可能であり、この特性曲線は、実験的に算出され、圧縮エアシステムの制御装置のメモリ内にメモリされたものである。

このような特性曲線又は特性表は、圧縮エアシステムの凍結のおそれがある構成要素の加熱特性及び冷却特性を暗に示すものである。この中には、熱伝達特性、すなわち圧縮エアシステムの凍結のおそれがある構成要素の熱容量、熱伝達係数及び熱放射であるパラメータと、同様に凍結のおそれがある構成要素の加熱特性及び冷却特性に影響を与える、車両においてこれらに隣接して配置された構成要素のパラメータ、例えば駆動エンジンの温度及び車両のトランスミッションと、凍結のおそれがある構成要素に当接する圧縮エア流の流れパラメータ及び熱パラメータとが含まれる。

明確に、低温動作に必要な全体的なコンプレッサ−オン時間を算出するために、熱伝達に関連するパラメータである、凍結のおそれがある構成要素の設置場所、幾何形状及び材料特性、コンプレッサと凍結のおそれがある構成要素の間の流路の幾何形状並びに車速に依存した風の流れ又はこれに依存する量のうち１つ又は複数が考慮されることが可能である。

さらに、本方法において、追加的なコンプレッサ−オン時間が可変に制御される周囲温度範囲が下限温度又は上限温度によって設定されており、上限温度が目標温度であり、コンプレッサが、目標温度より高い周囲温度においては通常動作で動作され、下限温度よりも低い周囲温度では、あらかじめ固定して設定された時間の間継続動作で動作されるように設定することが可能である。

低温動作におけるコンプレッサの可変の制御は、特に凍結境界辺りの数℃の移行範囲において効果的に使用可能であるとともに、それぞれより短いオン時間によって明確な削減をもたらすものである。この方法は、温度境界を下回る凍結温度をはるかに下回る温度においてあらかじめ時間的に設定された継続動作が用いられ、必要な場合には継続動作が設定された時間を超えて延長されることで、これまで用いられてきた手法と組み合わせることも可能である。

そのほか、車両の始動時に、まず、周囲温度及び／又はエンジン温度及び／又はエンジン冷却水温度に依存した圧縮エアシステムの加熱段階が実行されることを設定することが可能である。このことは、例えばコンプレッサの一時的な継続動作によって実現されることが可能である。これにより、非常に低い周囲温度において圧縮エアシステムが走行開始時に凍結することを防止することが可能である。

そのほか、コンプレッサを駆動する車両駆動エンジンの推進動作において、コンプレッサの現在のアイドリング段階が低温動作において一時的に中断されるように設定することが可能である。これにより、圧縮エアシステムの凍結のおそれがある構成要素の温度を上昇させるために、追加の燃料消費を伴うことなくコンプレッサを駆動することが可能である。

最後に、外部で作動される個別の要求に基づき、コンプレッサの現在あるアイドリング段階が中断され、コンプレッサの通常動作がオンされるように設定することが可能である。外部で作動される要求は、原動機付き車両の運転者によるスイッチ又は制御スライダの手動の操作によって生じるようなものであり得る。

本発明の更なる明確化のために、実施例の図面が明細書に添付されている。

従来技術による圧縮エアシステムのコンプレッサの配線図である。 本発明による方法に基づく圧縮エアシステムのコンプレッサの配線図である。 本発明による方法の制御アルゴリズムのブロック図である。

原動機付き車両の不図示の圧縮エアシステムは、本質的にコンプレッサ、通気弁装置を有するエアドライヤ装置、圧縮エア導管、温度センサ及び電子制御装置を備えている。コンプレッサは、動作ポートに接続可能な、例えば商用車の空圧式のブレーキ装置のような圧縮エア消費部のための圧縮エアを生成する。このようなブレーキ装置は、コンプレッサから供給を受ける１つ又は複数の圧縮エアリザーバを備えている。エアドライヤ装置は、圧縮されたエアから湿気を奪うものであり、この湿気は、水として集められ、定期的に通気弁を介して周囲へ排出される。通気弁装置を有するエアドライヤ装置は、沈殿した湿気のゆえに、低い周囲温度において凍結のおそれがある。温度センサは、近似的に周囲温度に相当する、圧縮エアシステムのケーシング温度を検出する。通気弁装置及び温度センサは、構造により、異なる複数の機器アセンブリに配置されることができ、その結果、検出された温度及び凍結のおそれのある実際の温度をいくらか区別することが可能である。そのため、０℃を上回る目標温度が、凍結のおそれの検出について安全に関連する温度値として特定される。

従来技術による従来の方法では、目標温度より上の周囲温度において、例えばＴ＿Ｚｉｅｌ＝＋２℃において、「通常モード」でのコンプレッサは、必要な場合にのみ圧縮エアを圧縮エアシステムへ圧送する。この圧送段階以外では、コンプレッサはアイドリング状態にある。コンプレッサをオフ及びオンするために、あるいはアイドリング状態と圧送動作の間で切り換えるために、コンプレッサは、例えばクラッチを介して駆動モータの駆動軸から切離し可能であるいか、あるいはこの駆動軸に駆動結合可能である。

０℃を下回る周囲温度あるいは安全な量だけ高められた目標温度を下回る周囲温度により、圧縮エアシステムを制御するアルゴリズムが「通常モード」から「低温モード」へ切り換わり、コンプレッサが、少なくとも、特定され、決定された最小時間の間、例えば２分間、継続動作のためにオンされる。コンプレッサは、加えて、圧縮プロセスにおいて加熱される圧縮エアを圧送するものである。この圧縮エアは、エアドライヤ装置の範囲にある凍結のおそれのある構成要素を加熱するためだけに寄与するものであり、排出弁を介して周囲へ逃がされる。追加的な圧送段階あるいは排出段階は、特定された時間内に、通気弁における目標温度に比べて実質的に高い温度に至るとしても、少なくともこの特定された時間、すなわち２分間継続する。図１には、この追加的に一定のオン時間ＥＤ＿Ｚｕｓが示されている。目標温度Ｔ＿Ｚｉｅｌより高い温度では、コンプレッサは追加的にオンされない。しかし、排出段階に対して設定された時間により、コンプレッサが目標温度Ｔ＿Ｚｉｅｌを越えて初めて通常モードへ切り換えられるか、又はオフされることとなり得る。

これに対して、本発明による方法は、周囲条件に適合され、変化する、冷間動作における追加的なコンプレッサ−オン時間ＥＤ＿Ｚｕｓを可能とするものである。このことは、図２に基づき明らかにされる。したがって、動作モード「低温モードＥＳ」では、アイドリング段階あるいは追加的な圧送段階又は排出段階は、周囲温度と目標温度Ｔ＿Ｚｉｅｌの間の温度差に依存して、凍結のおそれのある構成要素における適当な温度上昇を達成するために、それぞれ必要な排出段階の長さが必要とされるように演算される。周囲温度が目標温度Ｔ＿Ｚｉｅｌへ近づけば近づくほど、目標温度Ｔ＿Ｚｉｅｌを達成するために追加的に算出される必要なオン時間が短くなる。

非常に低温な温度、例えば限界温度Ｔ＿Ｇｒａｎｚ＝−６℃より低い温度では、制御がフレキシブルな動作モード「低温モードＥＳ」からいわば一定の動作モード「低温モード」へ戻される。図２に示された、コンプレッサの追加的なオン時間ＥＤ＿ｚｕｓの計算に際して、凍結のおそれのある構成要素の冷却特性及び加熱特性の暗黙の考慮から生じる、限界温度Ｔ＿Ｇｒｅｎｚと目標温度Ｔ＿Ｚｉｅｌの間のコンプレッサ−オン時間ＥＤ＿ｚｕｓの傾斜路状の移行部によって、コンプレッサ動作におけるエネルギー削減を達成することが可能である。

図３には、車両の圧縮エアシステムの現存の制御への方法の制御アルゴリズムの実装のための実施例のブロック図が示されている。

これにおいて、コンプレッサのオン時間ＥＤは、まず、ＥＤ＝（ｐｕｍｐ＋ｄｕｍｐ）／（ｐｕｍｐ＋ｄｕｍｐ＋ｉｄｌｅ）［％］により相対的な被演算子へ変換され、ここで、「ｐｕｍｐ」は圧送段階であり、「ｄｕｍｐ」は排出段階であり、「ｉｄｌｅ」はアイドリング段階である。純粋な継続動作においてはＥＤ＝１となり、純粋なアイドリング動作においてはＥＤ＝０となる。

制御アルゴリズムの第１のブロックＦ１では、周囲温度Ｔ＿Ｕｍｇが検出される。第２のブロックＦ２では、目標温度Ｔ＿Ｚｉｅｌが設定される。第３のブロックＦ３では、これらに基づいて温度差ΔＴが形成される。第４のブロックＦ４では、表に基づき、検出された温度差ΔＴにコンプレッサの必要なオン時間ＥＤ＿ｓｏｌｌが割り当てられる。検出された必要な相対的なオン時間ＥＤ＿ｓｏｌｌ［％］は、後続の制御ループにおいて入力量として用いられる。コンプレッサの実際のオン時間ＥＤ＿ｉｓｔ［秒］の値が第９のブロックＦ９から第８のブロックＦ８へ導入される。第８のブロックＦ８では、コンプレッサの実際のオン時間ＥＤ＿ｉｓｔ［秒］が検出され、相対的なオン時間ＥＤ＿ｉｓｔ［％］へ変換される。つづいて、この相対的なオン時間ＥＤ＿ｉｓｔ［％］は、第５のブロックＦ５へ導入される。第５のブロックＦ５では、相対的な両オン時間ＥＤ＿ｓｏｌｌ［％］、ＥＤ＿ｉｓｔ［％］の差ΔＥＤ［％］が導入される。第６のブロックＦ６では、周囲温度Ｔ＿Ｕｍｇが第７のブロックＦ７へ提供される。この第７のブロックＦ７では、別の表において、相対的なオン時間差ΔＥＤ［％］が、周囲温度Ｔ＿Ｕｍｇに依存して秒を単位とする許容される絶対的な許容アイドリング段階ｉｄｌｅと突合される。結局、排出段階の長さの計算あるいはコンプレッサの追加の圧送段階の長さの計算は、コンプレッサの必要なオン時間ＥＤ＿ｓｏｌｌと実際のコンプレッサオン時間ＥＤ＿ｉｓｔの差ΔＥＤと、現在の圧送段階の長さと、周囲温度Ｔ＿Ｕｍｇに依存した許容アイドリング段階とにより得られる。これに基づき、例えば０秒と２分の間で変化し得る追加的で絶対的なオン時間ＥＤ＿ｚｕｓが得られるとともに、ブロックＦ８ではコンプレッサの動作の制御のために提供される。凍結のおそれがある圧縮エアシステムの構成要素の凍結を防止するために、コンプレッサは、計算されたオン時間ＥＤ＿ｚｕｓの時間の間、「低温モードＥＳ」で動作される。

ｄｕｍｐ コンプレッサ−排出段階
ＥＤ コンプレッサ−オン時間
ＥＤ＿ｉｓｔ 実際のコンプレッサ−オン時間
ＥＤ＿ｓｏｌｌ 必要なコンプレッサ−オン時間
ＥＤ＿ｚｕｓ 追加的なコンプレッサ−オン時間
ΔＥＤ ＥＤ＿ｓｏｌｌとＥＤ＿ｉｓｔの間のオン時間差
Ｆ１〜Ｆ９ 機能ブロック
ｉｄｌｅ コンプレッサ−アイドリング段階
ｐｕｍｐ コンプレッサ−圧送段階
Ｔ 温度
Ｔ＿Ｇｒｅｎｚ 限界温度
Ｔ＿Ｕｍｇ 周囲温度
Ｔ＿Ｚｉｅｌ 目標温度
ΔＴ Ｔ＿ＺｉｅｌとＴ＿Ｕｍｇの間の温度差

Claims (7)

1. 通常動作時には必要に応じて圧縮エアシステムへの供給のための圧縮エアを圧送し、圧送段階以外ではオフされるか、アイドリング状態にある、電子的及び／又は空圧的に制御されるコンプレッサを有する車両の圧縮エアシステムを動作させるための方法であって、前記圧縮エアシステムの周囲温度（Ｔ＿Ｕｍｇ）が定常的に検出され、かつ、あらかじめ設定された目標温度（Ｔ＿Ｚｉｅｌ）と比較され、前記周囲温度（Ｔ＿Ｕｍｇ）が目標温度（Ｔ＿Ｚｉｅｌ）に達するか、又はこれを下回ると凍結のおそれが検知され、凍結のおそれが検知されると低温動作が起動され、該低温動作において、前記コンプレッサが前記通常動作における必要な前記圧送段階に加えて圧縮エアを圧送し、該圧縮エアは、前記圧縮エアシステムの凍結のおそれがある複数の構成要素へそれらの加熱のために供給され、つづいて、追加的に前記圧縮エアシステムへ提供されるか、又は周囲へ放出される、前記方法において、
   前記コンプレッサの追加的なオン時間（ＥＤ＿ｚｕｓ）が、前記低温動作において少なくともあらかじめ設定された周囲温度範囲で可変に制御され、それぞれ前記周囲温度（Ｔ＿Ｕｍｇ）と前記目標温度（Ｔ＿Ｚｉｅｌ）の間の温度差（ΔＴ）に依存して決定されることを特徴とする方法。
2. 少なくとも以下のステップ：
   −前記周囲温度（Ｔ＿Ｕｍｇ）と前記目標温度（Ｔ＿Ｚｉｅｌ）の間の前記温度差（ΔＴ）を算出すること、
   −検出された前記温度差（ΔＴ）に依存して、前記低温動作に必要な全体的なコンプレッサ−オン時間（ＥＤ＿ｓｏｌｌ）を算出すること、
   −前記圧縮エアシステムへの供給のために実際に行われたコンプレッサ−オン時間（ＥＤ＿ｉｓｔ）を算出すること、
   −前記必要なコンプレッサ−オン時間（ＥＤ＿ｓｏｌｌ）と前記実際のコンプレッサ−オン時間（ＥＤ＿ｉｓｔ）との間の差に基づき、追加的なコンプレッサ−オン時間（ＥＤ＿ｚｕｓ）を決定すること
   を含む制御アルゴリズムが実行されることを特徴とする請求項１記載の方法。
3. 前記低温動作に必要な全体的なコンプレッサ−オン時間（ＥＤ＿ｓｏｌｌ）を算出するために、熱伝達に関連するパラメータである、凍結のおそれがある前記構成要素の設置場所、幾何形状及び材料特性、前記コンプレッサと凍結のおそれがある前記構成要素の間の流路の幾何形状並びに車速に依存した風の流れ又はこれに依存する量のうち１つ又は複数が考慮されることを特徴とする請求項１又は２記載の方法。
4. 前記追加的なコンプレッサ−オン時間（ＥＤ＿ｚｕｓ）が可変に制御される前記周囲温度範囲が下限温度又は上限温度によって設定されており、前記上限温度が前記目標温度（Ｔ＿Ｚｉｅｌ）であり、前記コンプレッサが、前記目標温度（Ｔ＿Ｚｉｅｌ）より高い前記周囲温度（Ｔ＿Ｕｍｇ）においては前記通常動作で動作され、前記下限温度（Ｔ＿Ｇｒｅｎｚ）よりも低い前記周囲温度では、あらかじめ固定して設定された時間の間継続動作で動作されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の方法。
5. 車両の始動時に、まず、周囲温度及び／又はエンジン温度及び／又はエンジン冷却水温度に依存した圧縮エアシステムの加熱段階が実行されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の方法。
6. コンプレッサを駆動する車両駆動エンジンの推進動作において、前記コンプレッサの現在のアイドリング段階が前記低温動作において一時的に中断されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の方法。
7. 外部で作動される個別の要求に基づき、現在ある前記コンプレッサのアイドリング段階が中断され、前記コンプレッサの前記通常動作がオンされることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の方法。

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