WO2010095754A1

WO2010095754A1 - 圧縮空気供給システム、車両用圧縮空気供給装置、及び、空気圧縮機の制御方法

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Publication number: WO2010095754A1
Application number: PCT/JP2010/052795
Authority: WO
Inventors: 一郎湊; 裕樹長谷部
Original assignee: ナブテスコ株式会社
Priority date: 2009-02-23
Filing date: 2010-02-23
Publication date: 2010-08-26
Also published as: EP2399793B1; CN102421647B; CN105398442B; EP2399793A1; CN105398437A; EP2399793A4; CN105398442A; US20150217744A1; CN105398437B; CN102421647A; US9050957B2; US20120153711A1; US9815446B2

Abstract

　空気圧縮機の動作を制御することによりエンジン性能を制御し、車両の性能向上を図ることを課題とする。　車両のエンジン３により駆動され、負荷５１～５４に圧縮空気を供給するコンプレッサー４をＥＣＵ２によって制御し、負荷５１～５４の要求に応じてコンプレッサー４のロード状態とアンロード状態とを切り替えるとともに、車両が制動力を必要とする場合には、負荷５１～５４の要求に関わらずコンプレッサー４をロード状態にする。

Description

圧縮空気供給システム、車両用圧縮空気供給装置、及び、空気圧縮機の制御方法

　本発明は、車両に搭載された空気圧縮機により圧縮空気を供給する圧縮空気供給システム、車両用圧縮空気供給装置、及び、空気圧縮機の制御方法に関する。

　従来、車両用の空気圧縮機から吐出された圧縮空気をエアータンクに貯留し、車両の負荷に供給する場合に、エアータンクの圧力不足を防ぐため、車両又は進路の状況に応じて空気圧縮機をロード状態に切り替える装置が知られている（例えば、特許文献１～４参照）。特許文献１の制御装置は、エアータンクの圧力を検出し、この圧力の変化に基づいてブレーキが頻繁に使用される状況であると判別した場合に、空気圧縮機をロード状態にする。
　また、従来、車両に搭載された空気圧縮機から吐出された圧縮空気をタンクに貯留して負荷に供給する構成において、空気圧縮機とタンクの間に、圧縮空気の水分を吸着する吸着剤（乾燥剤）を有する乾燥器を設けた装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。特許文献１に開示された装置は、空気圧縮機のアンロード中に吸着剤の再生を行い、これにより、継続して圧縮空気の水分を除去できるようにしている。
　さらに、このエアードライヤーの内部には、結露水等が溜まることがあり、寒冷期においては結露水がエアードライヤー内部で凍結してしまう懸念がある。そこで、従来、エアードライヤー内にヒーターを設けて、凍結によるエアードライヤーの動作不良を解消した装置が提案された（例えば、特許文献３参照）。しかしながら、ヒーターを設けた構成では凍結により動作不良となった弁等を加温して動作可能な状態にすることができるが、凍結そのものを防止することは困難である。
　また、エアードライヤー内の乾燥剤を再生させる再生動作において、エアードライヤー内の結露水等が圧縮空気とともに排出されることを利用して、結露水を排出することで凍結を防止する装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。この種の装置では、エアードライヤーに溜まった水そのものを排出してしまうため凍結を確実に防止できる。
　特許文献４に開示された装置は、空気圧縮機のアンロード中に乾燥剤の再生を行い、これにより、継続して圧縮空気の水分を除去できるようにしている。
　また、従来、トラックやバス等の大型車両では、ブレーキチャンバーを作動させる作動流体として圧縮空気を用いたエアー式のブレーキ装置が採用され、この種のブレーキ装置では、各ブレーキチャンバーに圧縮空気を供給する車両用圧縮空気供給装置が搭載されている。
　この車両用圧縮空気供給装置は、空気圧縮機を備え、この空気圧縮機から吐出された圧縮空気をエアータンクに貯留し、このエアータンク内の圧縮空気を必要に応じて各ブレーキチャンバーに供給するように構成され、空気圧縮機とエアータンクの間には、圧縮空気の水分を吸着する吸着剤（乾燥剤）を有するエアードライヤーが設けられている（例えば、特許文献４参照）。この特許文献１に開示された装置は、空気圧縮機のアンロード中に吸着剤の再生を行い、これにより、継続して圧縮空気の水分を除去できるようにしている。

特開２００３－２７６５９１号公報特開昭６３－１９４７１７号公報実開平０１－７７８３０号公報特表平５－５０５７５８号公報

　ところで、車両に搭載される空気圧縮機の多くはエンジンによって駆動され、エンジンの負荷になるので、エンジンの加速能力やエンジンブレーキの制動力に影響を与えることが考えられるが、このような観点から空気圧縮機を制御する提案は無かった。
　そこで本発明は、空気圧縮機の動作によるエンジン性能への影響を制御することにより、車両の性能向上を図ることを第一の目的とする。
　さらに、上記従来の装置においては、継続使用に伴って吸着剤の劣化が進むと、上記のように再生を行っても吸着能が回復しにくくなるので、吸着剤を定期的に交換することが一般的である。吸着剤の交換時期の見極めは、車両の走行距離を目安とする方法や、乾燥器における気圧及び通気量に基づいて吸着剤の状態を推定する手法が用いられてきたが、いずれも吸着剤の状態を推定する方法であるため、吸着剤の交換時期を必要な時期よりも早めてしまうことがあった。
　そこで本発明は、空気圧縮機から吐出された圧縮空気の水分を除去するための乾燥剤の交換時期を、正確に判断できるようにすることを第二の目的とする。
　また、上記従来の装置においては、例えば、車両の走行距離や、乾燥器における気圧及び通気量に基づいて吸着剤の状態を推定し、この推定結果に基づいて乾燥剤の再生間隔が設定されており、乾燥剤の状態に応じて再生条件を変更することは行われていなかった。
　そこで本発明は、空気圧縮機から吐出された圧縮空気の水分を除去するための乾燥剤の現実の状態を検知し、乾燥剤の再生を適正に行うことを第三の目的とする。
　ところで、エアードライヤー内に溜まった結露水等の水分を排出する際には圧縮空気を消費するので、水分の排出を頻繁に行うと多くの圧縮空気を消費してしまう。
　そこで本発明は、エアードライヤーに溜まった水分の凍結を防止するとともに、この水分の排出に要する圧縮空気の消費量を節約することを第四の目的とする。
　また、従来の圧縮空気供給装置では、継続使用に伴って吸着剤の劣化が進むと、上記のように再生を行っても吸着能が回復しにくくなるため、吸着剤を定期的に交換することが一般的である。吸着剤の交換時期の見極めは、車両の走行距離を目安とする方法や、エアードライヤーにおける気圧及び通気量に基づいて吸着剤の状態を推定する手法が用いられてきたが、いずれも吸着剤の状態を推定する方法であるため、吸着剤の交換時期を必要な時期よりも早めてしまうことがあった。
　これを解消するために、乾燥剤の下流に湿度検知センサーを設け、乾燥剤が再生された後の湿度検知センサーの検知値（湿度値）によって、吸着剤の劣化を判別し、乾燥剤の交換時期を正確に判断する構成が想定される。しかしながら、湿度検知センサーの検知値は、このセンサーの取り付けられた位置の環境（空気流量や周囲温度）によって異なることが判明している。更に、上記センサーの取付位置は、車両によって異なることが多く、当該センサーの検知値によって乾燥剤の交換時期を正確に判断することが難しいといった事態が想定される。
　そこで、本発明は、湿度検知センサーの取付位置にかかわらず、空気圧縮機から吐出された圧縮空気の水分を除去するための乾燥剤の交換時期を正確に判断できるようにすることを第五の目的とする。

　上記第一の目的を達成するために、本発明は、車両のエンジンにより駆動される空気圧縮機と、該空気圧縮機から吐出した圧縮空気を前記車両の負荷に供給する圧縮空気供給部と、前記負荷の要求に応じて前記空気圧縮機のロード状態とアンロード状態とを切り替える制御部とを備え、前記制御部は、前記車両が制動力を必要とする場合に、前記負荷の要求に関わらず前記空気圧縮機をロード状態にすること、を特徴とする圧縮空気供給システムを提供する。

　また本発明は、上記圧縮空気供給システムにおいて、前記圧縮空気供給部における空気圧を検出して前記制御部に出力する圧力センサーを備え、前記制御部は、前記圧縮空気供給部における空気圧が所定範囲内となるよう前記空気圧縮機のロード状態とアンロード状態とを切り替える動作を行い、前記車両が制動力を必要とする場合には前記圧縮空気供給部における空気圧に関わらず前記空気圧縮機をロード状態にすること、を特徴とする。

　また本発明は、上記圧縮空気供給システムにおいて、前記制御部は、前記車両が制動力を必要とする場合に、前記空気圧縮機をロード状態に保持するとともに、前記圧縮空気供給部に設けた排気弁を開弁させることにより前記圧縮空気供給部における空気圧を上記所定範囲内に保持すること、を特徴とする。

　また本発明は、上記圧縮空気供給システムにおいて、前記制御部は、前記車両が備える補助ブレーキ装置の作動を指示する操作に基づき、前記車両が制動力を必要とする場合か否かを判別すること、を特徴とする。

　また本発明は、上記圧縮空気供給システムにおいて、前記制御部は、前記車両の加速中及び高速走行中の少なくともいずれかに、前記空気圧縮機をアンロード状態にすること、を特徴とする。

　さらに、本発明は、車両のエンジンにより駆動され、前記車両の負荷に圧縮空気を供給する空気圧縮機の制御方法であって、前記負荷の要求に応じて前記空気圧縮機のロード状態とアンロード状態とを切り替えるとともに、前記車両が制動力を必要とする場合には、前記負荷の要求に関わらず前記空気圧縮機をロード状態にすること、を特徴とする空気圧縮機の制御方法を提供する。

　上記第二の目的を達成するため、本発明は、車両に搭載する空気圧縮機を備え、該空気圧縮機から吐出した圧縮空気を車両の負荷に供給する車両用圧縮空気供給装置において、前記空気圧縮機の吐出ラインに、圧縮空気に含まれる水分等の異物を除去するエアードライヤー
を設け、該エアードライヤーにオイル検知センサーを設け、該オイル検知センサーの検知結果を出力する出力部を備えたこと、を特徴とする車両用圧縮空気供給装置を提供する。

　また本発明は、上記車両用圧縮空気供給装置において、前記オイル検知センサーは、前記エアードライヤーのケース内部に配置されることを特徴とする。

　また本発明は、上記車両用圧縮空気供給装置において、前記オイル検知センサーは、前記エアードライヤーが有する乾燥剤へ圧縮空気を導く導入部近傍に設置されることを特徴とする。

　また本発明は、上記車両用圧縮空気供給装置において、前記オイル検知センサーは、オイルミスト濃度を検知する濃度センサーで構成されることを特徴とする。

　また本発明は、上記車両用圧縮空気供給装置において、前記オイル検知センサーは、前記エアードライヤーにおけるケース底部のオイル溜り部に設けられた電極で構成されることを特徴とする。

　上記第三の目的を達成するために、本発明は、車両に搭載する空気圧縮機を備え、該空気圧縮機から吐出した圧縮空気を車両の負荷に供給する車両用圧縮空気供給装置において、前記空気圧縮機の吐出ラインに設けられ、前記圧縮空気に含まれる水分等の異物を除去するエアードライヤーと、前記エアードライヤーにおける乾燥剤を所定の再生条件で再生させる再生手段と、前記乾燥剤の下流に設けられる湿度検知センサーと、を備え、前記湿度検知センサーの検知結果に基づいて、前記再生条件が最適化されることを特徴とする車両用圧縮空気供給装置を提供する。

　また、本発明は、上記車両用圧縮空気供給装置において、前記負荷に供給される圧縮空気を貯留するエアータンクを備え、前記湿度センサーは前記エアータンクに設けられること、を特徴とする。

　また、本発明は、上記車両用圧縮空気供給装置において、前記再生条件は、前記乾燥剤を再生させる頻度に関する条件を含むこと、を特徴とする。

　また、本発明は、上記車両用圧縮空気供給装置において、前記再生条件は、前記乾燥剤を再生させる際の通気量に関する条件を含むこと、を特徴とする。

　また、本発明は、上記車両用圧縮空気供給装置において、前記検知結果が、前記乾燥剤が再生された後の湿度レベルが予め設定された閾値レベル以上の場合及び、前記湿度レベルが増加傾向にあることを示す場合のいずれか又は両方に該当する場合は前記再生条件が最適化されること前記再生条件を最適化すること、を特徴とする。

　上記第四の目的を達成するため、本発明は、車両に搭載する空気圧縮機を備え、該空気圧縮機から吐出した圧縮空気を車両の負荷に供給する車両用圧縮空気供給装置において、前記空気圧縮機の吐出ラインに設けられ、前記圧縮空気に含まれる水分等の異物を除去するエアードライヤーと、前記エアードライヤー内に溜まった水分等を圧縮空気とともに排出する排出弁と、を備え、温度の検出を行い、検出した温度が予め設定された条件に該当する場合に、前記排出弁を開弁させて前記エアードライヤー内に溜まった水分等を外部へ排出することを特徴とする車両用圧縮空気供給装置。

　また本発明は、前記車両の動作が停止される際に、排出弁を開弁させて前記エアードライヤー内に溜まった水分等を外部へ排出することを特徴とする。

　また本発明は、前記車両が搭載した外気温度センサーに接続され、この外気温度センサーにより検出した外気温度が予め設定された温度を下回った場合に、前記排出弁を開弁させて前記エアードライヤー内に溜まった水分等を外部へ排出することを特徴とする。

　また本発明は、前記エアードライヤーの下流側の圧縮空気の流路に設けられ、圧縮空気の湿度を検出する湿度センサーを備え、前記温度センサーにより検出した圧縮空気の温度が予め設定された温度を下回った場合に、前記排出弁を開弁させて前記エアードライヤー内に溜まった水分等を外部へ排出することを特徴とする。

　上記第二の目的を達成するために、本発明は、車両に搭載する空気圧縮機を備え、該空気圧縮機から吐出した圧縮空気を車両の負荷に供給する車両用圧縮空気供給装置において、前記空気圧縮機の吐出ラインに設けられ、前記圧縮空気に含まれる水分等の異物を除去するエアードライヤーと、前記エアードライヤーにおける乾燥剤を所定のタイミングで再生させる再生手段と、前記乾燥剤の下流に設けられる湿度検知センサーと、前記再生手段により前記乾燥剤が再生された後の前記湿度検知センサーの検知結果を出力する出力部と、を備えたことを特徴とする車両用圧縮空気供給装置を提供する。

　また、本発明は、上記車両用圧縮空気供給装置において、前記負荷に供給される圧縮空気を貯留するエアータンクを備え、前記湿度検知センサーは前記エアータンクに設けられること、を特徴とする。

　また、本発明は、上記車両用圧縮空気供給装置において、前記湿度検知センサーにより検知された湿度レベルが、予め設定された閾値以上の湿度レベルを示す場合、前記所定のタイミングに関わらず前記乾燥剤を再生させ、この再生後に前記湿度検知センサーにより検知された検知結果を前記出力部から出力すること、を特徴とする。

　また、本発明は、上記車両用圧縮空気供給装置において、前記検知結果と共に、前記車両の走行状況に関する情報および／又は前記エアードライヤーの動作状況に関する情報を用いて、前記乾燥剤の交換時期を判定する判定手段を備えたこと、を特徴とする。

　本発明によれば、車両の制動を必要とする場合に、車両のエンジンにより駆動される空気圧縮機をロード状態とすることでエンジンに負荷を加えることにより、補助ブレーキ装置としてのエンジンブレーキの制動力を増大させることができる。
　また、本発明によれば、空気圧縮機からの圧縮空気から水分等を除去するエアードライヤーにおける油分を検知し、その検知結果が出力されるので、水分等を除去する吸着材の吸着性能を劣化させる油分の存在を直接的に監視して、吸着剤の状態を判断することができ、吸
着材を適正な時期に交換できる。

　さらに、本発明によれば、空気圧縮機からの圧縮空気から水分等を除去するエアードライヤーにおける乾燥剤の下流の湿度を検知し、乾燥剤の現実の状態に基づいて、乾燥剤の再生条件を最適化することができる。

　また、本発明によれば、エアードライヤーにおける水分の凍結を確実に防止しつつ、この水分の排出に係る圧縮空気の消費量を抑えることができる。

　さらに、本発明によれば、空気圧縮機からの圧縮空気から水分等を除去するエアードライヤーにおける乾燥剤の下流の湿度を検知し、乾燥剤が再生された後の検知結果が出力されるので、水分等を除去する乾燥剤の吸着性能の劣化を判断することができ、乾燥剤を適正な時期
に交換できる。
　上記第五の目的を達成するため、本発明は、車両に搭載する空気圧縮機を備え、該空気圧縮機から吐出した圧縮空気を車両の負荷に供給する車両用圧縮空気供給装置において、前記空気圧縮機の吐出ラインに設けられて前記圧縮空気に含まれる水分等の異物を除去するエアードライヤーと、このエアードライヤーの乾燥剤の下流に取り付けられる湿度検知センサーと、前記エアードライヤーの乾燥剤を所定のタイミングで再生させる再生手段と、この再生手段により前記乾燥剤が再生された後の前記湿度検知センサーの検知値を、前記湿度検知センサーの取付位置での圧縮空気の流速に対応して設定された閾値と比較して当該乾燥剤の劣化を判定する劣化判定手段とを備えることを特徴とする。
　この構成において、前記閾値は、前記湿度検知センサーが前記圧縮空気の流速が速い位置に取り付けられた場合は大きく、前記圧縮空気の流速が遅い位置に取り付けられた場合は小さく設定される構成としても良い。
　また、外気温度を検知する外気温度検知センサーを備え、検知された外気温度に応じて前記閾値を補正する補正手段を備える構成としても良い。
　また、前記補正手段は、前記圧縮空気の流速の大きさに応じて補正量を調整する構成としても良い。

本発明の第１の実施の形態に係る圧縮空気供給システムの構成を示す図である。圧縮空気供給システムの動作を示すフローチャートである。圧縮空気供給システムの動作を示すフローチャートである。圧縮空気供給システムの動作による空気圧変化の一例を示す図表である。圧縮空気供給システムの動作を示す図である。本発明の第２の実施の形態に係る圧縮空気供給システムの構成を示す図である。エアードライヤーの構成を示す断面図である。第３の実施の形態に係る圧縮空気供給システムの構成を示す図である。第４の実施の形態に係るエアードライヤーの構成を示す断面図である。油面検知センサーの構成を詳細に示す要部拡大断面図である。本発明の第５の実施の形態に係る圧縮空気供給システムの構成を示す図である。エアードライヤーの構成を示す断面図である。乾燥剤の再生処理を示すフローチャートである。本発明の第６の実施の形態に係る圧縮空気供給システムの構成を示す図である。本発明の実施の形態に係る圧縮空気供給システムの構成を示す図である。エアードライヤーモジュールの動作を示すフローチャートである。劣化判定処理を示すフローチャートである。湿度検知センサーの取り付けられる位置を示す模式図である。湿度検知センサーの取付位置と閾値との関係を示す関係図である。エアードライヤーモジュールの動作を示すフローチャートである。

［第１の実施の形態］
　以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
　図１は、本発明を適用した実施の形態に係る圧縮空気供給システム１の構成を示す図である。この図１には、圧縮空気供給システム１の回路構成とともに、圧縮空気供給システム１が搭載された車両のエンジン３０３、車速検出器２１、補助ブレーキスイッチ２２、及びリターダ２３を合わせて図示する。

　図１に示す圧縮空気供給システム１は、コンプレッサー４（空気圧縮機）と、コンプレッサー４を制御するＥＣＵ２（制御部）と、コンプレッサー４から吐出された圧縮空気の水分を除去して、上記車両の負荷に圧縮空気を供給するエアードライヤーモジュール１０（圧縮空気供給部）と、を備えて構成される。
　ＥＣＵ２には、圧縮空気供給システム１を搭載する車両の車速を検出する車速検出器２１が接続され、車速検出器２１から車速信号２ａがＥＣＵ２に入力される。また、ＥＣＵ２には、上記車両が備える補助ブレーキスイッチ２２が接続される。補助ブレーキスイッチ２２は、上記車両の運転者が操作する補助ブレーキレバー（図示略）の操作量を検出するスイッチである。ここで、補助ブレーキとは、上記車両が足踏み式ブレーキ（以下、主ブレーキという）とは別に備える制動装置を指し、本実施の形態ではリターダ２３である。補助ブレーキレバーは、求める制動力に応じて複数段階の操作量が設定され、補助ブレーキスイッチ２２は、補助ブレーキレバーの操作量に応じた操作信号２ｂをＥＣＵ２に出力する。

　さらに、ＥＣＵ２には、電磁式のリターダ２３が接続されている。ＥＣＵ２は、補助ブレーキスイッチ２２から入力される操作信号２ｂの値に応じて、リターダ２３の制動力を示すリターダトルク要求値を算出する。ＥＣＵ２は、リターダトルク要求値に基づいてリターダ制御信号２ｃをリターダ２３に出力し、リターダ２３は、リターダ制御信号２ｃに基づいて上記車両の駆動軸を制動する。
　また、ＥＣＵ２には、上記車両のアクセルペダルの操作量や変速装置の動作状態等を示す車両制御信号２ｄが入力され、ＥＣＵ２は、車両制御信号２ｄに基づいてエンジン３０３の燃料噴射制御、点火制御等の各種制御を行うため、エンジン３０３に対してエンジン制御信号
２ｅを出力する。

　コンプレッサー４は、補機ベルト３２を介してエンジン３０３のクランクプーリー３１に連結され、エンジン３０３の駆動力によって空気を圧縮する。
　エアードライヤーモジュール１０には、上記車両が備える負荷５１～５４が接続されている。負荷５１は主ブレーキ（前輪）、負荷５２は主ブレーキ（後輪）、負荷５３はパーキングブレーキであり、負荷５４は、ホーンやクラッチ駆動機構等の圧縮空気で駆動されるアクセサリー類である。負荷５１～５４はそれぞれ圧縮空気が流れる圧縮空気回路を備え、さらに、負荷５１はエアータンク５１ａを有し、負荷５２はエアータンク５２ａを有する。
　また、エアードライヤーモジュール１０は、ＥＣＵ２の制御によって開閉される電磁弁１０１、１０２、１０３、及び、エアードライヤーモジュール１０の各部における空気圧を検出して、検出値をＥＣＵ２に出力する圧力センサー１２１、１２２、１２３、１２４を備えている。ＥＣＵ２は、圧力センサー１２１～１２３の検出値と、上述した車速信号２ａ及び操作信号２ｂとに基づいて、電磁弁１０１～１０３を開閉させる。

　コンプレッサー４は空気圧で制御され、この制御ラインには電磁弁１０１が接続されており、電磁弁１０１の開閉によってコンプレッサー４のロード／アンロードが切り替えられる。ロード状態では、コンプレッサー４は補機ベルト３２により駆動されて空気を圧縮し、エンジン３０３のクランクプーリー３１に負荷を与える。これに対し、アンロード状態では、コンプレッサー４はエンジン３０３の負荷を与えない。

　コンプレッサー４の吐出管４１はエアードライヤーモジュール１０の流入管１１１に接続され、流入管１１１には乾燥器１１が接続されている。乾燥器１１は、乾燥剤（図示略）を収容した本体を有し、この乾燥剤によってコンプレッサー４から吐出された圧縮空気に含まれる水分を除去する。乾燥器１１には排気バルブ１２（排気弁）が設けられ、この排気バルブ１２が開くと乾燥器１１の本体内の圧縮空気が排気口１１２から直接外部へ排出される。排気バルブ１２は空気圧で制御され、その制御ラインにはダブルチェックバルブ１０４が接続されている。排気バルブ１２は通常時は閉鎖され、ダブルチェックバルブ１０４から空気圧が加わった場合のみ開弁する。

　エアードライヤーモジュール１０は、空気圧により機械的に動作して排気バルブ１２の開閉を制御するガバナ１３を備えている。ガバナ１３は、乾燥器１１の下流側の供給路１０６における空気圧に従って動作し、この空気圧が所定の値を超えた場合にダブルチェックバルブ１０４に空気圧を与える。
　一方、電磁弁１０２は、ＥＣＵ２の制御により開閉し、開弁状態において供給路１０６の空気圧をダブルチェックバルブ１０４に与える。
　ダブルチェックバルブ１０４は、ガバナ１３または電磁弁１０２のいずれか一方が開いた場合に排気バルブ１２に空気圧を与えて開弁させる。従って、排気バルブ１２は、供給路１０６の空気圧が所定の値より高い場合、及び、電磁弁１０２が開いた場合に開弁して、圧縮空気を排気口１１２から放出する。

　ここで、排気バルブ１２が開弁すると乾燥器１１の本体よりも下流側の圧縮空気が、乾燥器１１の本体内を逆流して排気口１１２から放出される。このとき乾燥器１１の本体を通る空気は急速な減圧によってスーパードライとなり、乾燥器１１の乾燥剤から水分を奪うので、排気バルブ１２を開弁することで乾燥剤が再生される。

　エアードライヤーモジュール１０は、負荷５１（前輪の主ブレーキ）が接続される出力ポート１１３、負荷５２（後輪の主ブレーキ）が接続される出力ポート１１４、負荷５３（パーキングブレーキ）が接続される出力ポート１１５、及び、負荷５４（アクセサリー類）が接続される出力ポート１１６を備えている。

　乾燥器１１の下流の供給路１０６には、減圧弁１３１を介して分岐室１３５が接続されている。分岐室１３５には、出力ポート１１３に繋がる供給路及び出力ポート１１４に繋がる供給路が接続され、出力ポート１１３に繋がる供給路には保護弁１４１が設けられ、出力ポート１１４に繋がる供給路には保護弁１４２が設けられている。また、分岐室１３５には減圧弁１３２が接続され、減圧弁１３２の下流は出力ポート１１５に繋がる供給路と出力ポート１１６に繋がる供給路とに分岐し、それぞれ、保護弁１４３、１４４が設けられている。
　各保護弁１４１～１４４は、絞り及びチェック弁と並列に配置され、それぞれ対応する出力ポート１１３～１１６に接続された負荷５１～５４において圧縮空気が流れる回路が失陥したときに閉鎖する。

　また、減圧弁１３２から出力ポート１１６に繋がる供給路には、保護弁１４４の下流側に減圧弁１３３が配置され、負荷５４に対して減圧した圧縮空気を供給する構成である。
　さらに、減圧弁１３２と保護弁１４３との間の供給路には、保護弁１４３をバイパスして出力ポート１１５に繋がる供給路１３６が延びている。供給路１３６には、出力ポート１１５から分岐室１３５への圧縮空気の逆流を防止する逆止弁１３７と、逆止弁１３７に対して直列に配された絞り１３８とを有する。

　圧力センサー１２１は供給路１０６の空気圧を検出し、圧力センサー１２２は保護弁１４１の下流側、すなわち出力ポート１１３の空気圧を検出し、圧力センサー１２３は出力ポート１１４の空気圧を検出し、圧力センサー１２４は出力ポート１１６の空気圧を検出する。これらの検出値は各圧力センサー１２１～１２４からＥＣＵ２へ随時出力される。

　ところで、負荷５３に相当する上記車両のパーキングブレーキ装置は、空気圧により制動力が解除されて走行可能となる。具体的には、上記パーキングブレーキは駐車時にスプリングの力でブレーキシューを拡げて制動力を発揮し、解除時にはエアードライヤーモジュール１０から供給される空気圧によりスプリングの力に抗してブレーキシューを閉じる構成となっている。
　本実施の形態の負荷５３は圧縮空気を貯留するエアータンクを備えていないが、エアードライヤーモジュール１０は、エアータンクなしで負荷５３を確実に動作させることが可能である。

　すなわち、保護弁１４１、１４２は、それぞれ、対応する負荷５１、５２の圧縮空気回路に圧縮空気が充分に満たされているとき、開弁状態にある。従って、主ブレーキ用のエアータンク５１ａ、５２ａの圧縮空気を、分岐室１３５から減圧弁１３２を経て、供給路１３６を通して出力ポート１１５に供給できる。このため、エアータンク５１ａ、５２ａの空気圧が十分に高い状態では、負荷５３へ圧縮空気を供給してパーキングブレーキを解除できる。

　一方、圧力センサー１２２、１２３で検出されたエアータンク５１ａ、５２ａの空気圧が十分でない場合、ＥＣＵ２は電磁弁１０３を開弁する。電磁弁１０３の指令圧は逆止弁１３７に与えられ、逆止弁１３７により供給路１３６が閉鎖され、出力ポート１１５への圧縮空気の供給経路が遮断される。この場合、パーキングブレーキは解除不能となるが、主ブレーキに使用するエアータンク５１ａ、５２ａの空気圧が不十分な場合はパーキングブレーキを解除しない方が好ましい。また、エアータンク５１ａ、５２ａの空気圧が回復すればパーキングブレーキを解除できるようになる。従って、負荷５３用のエアータンクが無くても、圧縮空気により安定してパーキングブレーキを動作させることができる。

　図１に示す圧縮空気供給システム１は、通常、エアードライヤーモジュール１０内部（例えば、供給路１０６）の空気圧を、予め定められた所定範囲内に保つため、圧力センサー１２１の検出値に基づいて、ＥＣＵ２の制御によりコンプレッサー４のロード／アンロードを切り替える。エアードライヤーモジュール１０内の空気圧は、負荷５１～５４の圧縮空気の要求量に応じて変化するので、いわば、負荷５１～５４の要求に対応して、コンプレッサー４のロード／アンロードを切り替える。
　この動作に加え、圧縮空気供給システム１は、補助ブレーキレバーが操作された場合に、負荷５１～５４の要求に関わらずコンプレッサー４をロード状態に切り替えることで、エンジン３０３のエンジンブレーキの制動力を増すブレーキアシスト動作を行う。
　さらに、圧縮空気供給システム１は、上記車両の加速中などエンジン３０３のトルクを必要とする場合に、コンプレッサー４をアンロード状態に保ってエンジン３０３の負荷を軽減するエンジンアシスト動作を実行する。

　上記車両は主ブレーキとパーキングブレーキに加え、補助ブレーキとしてリターダ２３を備えているが、さらに、エンジンブレーキによる制動を行える。エンジンブレーキによる制動力が強ければ、その分、リターダ２３への制動力の要求を軽減できるため、電磁式のリターダ２３が消費する電力エネルギーの低減、リターダ２３の発熱の抑制等を実現できる。また、制動力を増したエンジンブレーキをリターダ２３と組み合わせることで、主ブレーキに対する制動力の要求を低減できるので、ブレーキパッド、ブレーキディスクあるいはブレーキシューの摩耗を抑制し、長寿命化を図ることができる。
　また、近年では小排気量のエンジンが採用されることがあるが、そのような車両において上記のブレーキアシスト動作を行えば、エンジン排気量の低下に伴うエンジンブレーキの制動力の低下を補うことができ、有用である。以下、図２から図４の各図を参照して、ブレーキアシスト動作及びエンジンアシスト動作の詳細について説明する。

　図２は、圧縮空気供給システム１の動作を示すフローチャートである。
　以下に説明する動作に先立ち、ＥＣＵ２には、リターダトルク要求値を判別する設定値、エンジントルク要求値を判別する設定値、及び、エアードライヤーモジュール１０内の空気圧を判別する設定値Ａ、Ｂ、Ｃが予め設定され、ＥＣＵ２が内蔵するメモリー（図示略）に記憶されている。空気圧に関する設定値Ａ、Ｂ、Ｃは、高圧側から順にＡ≧Ｂ≧Ｃである。

　上記車両が通常走行をしている間（ステップＳ１１）、ＥＣＵ２は、圧力センサー１２１により検出されるエアードライヤーモジュール１０内の空気圧が上記の設定値Ｃ以上設定値Ａ未満の範囲になるように、電磁弁１０１を適宜開弁させて、コンプレッサー４のロード／アンロードを切り替える。例えば、負荷５１～５４によって圧縮空気が多く消費された場合にはエアードライヤーモジュール１０内の空気圧が低下するため、ＥＣＵ２は、空気圧を高めるべくコンプレッサー４をロード状態に切り替える。
　通常走行中、ＥＣＵ２は、所定時間毎に、補助ブレーキスイッチ２２が出力する操作信号２ｂを取得して（ステップＳ１２）、操作信号２ｂにより示される補助ブレーキレバー（図示略）の操作量に基づいて、リターダトルク要求値を算出する（ステップＳ１３）。

　ここで、ＥＣＵ２は、算出したリターダトルク要求値が、上記の設定値以上であるか否かを判別し（ステップＳ１４）、設定値以上である場合は、ブレーキアシスト動作を実行する（ステップＳ１５）。

　図３は、圧縮空気供給システム１の動作のうちブレーキアシスト動作を詳細に示すフローチャートである。
　このブレーキアシスト動作において、ＥＣＵ２は、電磁弁１０１を制御してコンプレッサー４をロード状態に移行させる（ステップＳ３１）。これにより、エンジン３０３にはコンプレッサー４を駆動するための負荷が加わるため、エンジンブレーキの制動力が増大する。既にコンプレッサー４がロード状態にある場合、ＥＣＵ２は、コンプレッサー４のロード状態を保持する。

　その後、ＥＣＵ２は、圧力センサー１２１の検出値を取得して、エアードライヤーモジュール１０内の空気圧が設定値Ａ以上であるか否かを判別する（ステップＳ３２）。エアードライヤーモジュール１０内の空気圧が設定値Ａ以上である場合、ＥＣＵ２は、電磁弁１０２を制御して排気バルブ１２を一時的に開放させて、エアードライヤーモジュール１０内の圧力を低下させる（ステップＳ３３）。
　続いて、ＥＣＵ２は、エアードライヤーモジュール１０内の空気圧が設定値Ｂ未満になったか否かを判別し（ステップＳ３４）、設定値Ｂ未満になっていなければステップＳ３３に戻って再び排気バルブ１２を開弁させる。また、エアードライヤーモジュール１０内の空気圧が設定値Ｂ未満であれば、続くステップＳ３５に移行する。
　一方、エアードライヤーモジュール１０内の空気圧が予め設定された設定値Ａ以上でない場合（ステップＳ３２；Ｎｏ）、ＥＣＵ２はそのままステップＳ３５に移行する。

　ステップＳ３５で、ＥＣＵ２は操作信号２ｂを取得し、続いて、操作信号２ｂに基づいてリターダトルク要求値を算出する（ステップＳ３６）。
　そして、ＥＣＵ２は、算出したリターダトルク要求値の判別を行う（ステップＳ３７）。この判別では、リターダトルク要求値が上記の設定値未満の状態が所定時間以上継続しているか否かを判別し、この条件を満たさない場合はステップＳ３１に戻り、上記条件を満たした場合は、ステップＳ１１（図２）の通常走行状態に戻る。このステップＳ３７の判別を行うことで、ＥＣＵ２は、例えば、補助ブレーキレバーの操作量が非操作状態に戻った場合に、ブレーキアシスト動作を終了する。ステップＳ３７で所定時間以上継続していることを条件にしているのは、補助ブレーキレバーの頻回の操作や操作信号２ｂの一時的な変化により、頻繁なロード／アンロードの切り替えが起きるのを防ぐためである。

　図４は、上記動作によるエアードライヤーモジュール１０内の空気圧変化の一例を示す図表である。
　この図４に示すグラフ縦軸は圧力センサー１２１（図１）により検出されたエアードライヤーモジュール１０内の空気圧であり、横軸は経過時間である。
　図４中に時刻ｔ１～ｔ４で示す通常走行中、ＥＣＵ２の制御により、エアードライヤーモジュール１０内の空気圧が設定値Ｃ未満になるとコンプレッサー４がロード状態に切り替わり、空気圧が上昇して設定値Ａに達するとコンプレッサー４がアンロード状態に切り替わる。また、通常走行中は、空気圧が設定値Ａに達する毎にガバナ１３の制御により排気バルブ１２が開弁され、上述した再生動作が行われる（時刻ｔ２からｔ３）。

　そして、時刻ｔ４でブレーキアシスト動作が開始されると、ＥＣＵ２の制御によってコンプレッサー４がロード状態に切り替えられる。
　図３のフローチャートで説明したように、ブレーキアシスト動作の実行中、コンプレッサー４はＥＣＵ２の制御によってロード状態を保持するので、エアードライヤーモジュール１０内の空気圧は次第に上昇して設定値Ａに達する。ここでＥＣＵ２は、コンプレッサー４をロード状態に保ったまま、排気バルブ１２を所定時間だけ開弁させてエアードライヤーモジュール１０の空気圧を低下させる。ＥＣＵ２は、エアードライヤーモジュール１０内の空気圧が設定値Ｂ未満になるまで排気バルブ１２を１回ないし数回開弁するので、空気圧は設定値Ｂまで低下する。ここで、コンプレッサー４はロード状態を保っているのでエアードライヤーモジュール１０内の空気圧は再び上昇するが、ＥＣＵ２の制御によって排気バルブ１２が間欠的に開弁され、エアードライヤーモジュール１０の空気圧は設定値Ｂ以上設定値Ａ以下の範囲に保たれる。
　このように、ブレーキアシスト動作において、ＥＣＵ２は、エアードライヤーモジュール１０内の空気圧を所定の範囲に保ちながら、コンプレッサー４のロード状態を保つことで、エンジンブレーキの制動力を増大させる。

　図１のステップＳ１４においてリターダトルク要求値が設定値未満であった場合、ＥＣＵ２は、車速検出器２１から入力される車速信号２ａに基づいて、車両が加速中であるか否かを判別し（ステップＳ１６）、加速中である場合はエンジンアシスト動作を実行すべくコンプレッサー４をアンロード状態にして（ステップＳ１７）、ステップＳ１１に戻る。ステップＳ１７でコンプレッサー４が既にアンロード状態である場合、ＥＣＵ２はコンプレッサー４をアンロード状態のままにしてステップＳ１１に戻る。

　また、車両が加速中でない場合（ステップＳ１６；Ｎｏ）、ＥＣＵ２は、車速信号２ａに基づいて車両が減速中であるか否かを判別し（ステップＳ１８）、減速中である場合は、車両制御信号２ｄに基づいて算出されるエンジントルク要求値が予め設定された設定値以上であるか否かを判別する（ステップＳ１９）。このエンジントルク要求値は、エンジン制御信号２ｅによりエンジン３０３を制御するためにＥＣＵ２が常時算出する値である。エンジントルク要求値が設定値以上である場合（ステップＳ１９；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２は、エンジンアシスト動作を実行すべくコンプレッサー４がロード状態であればアンロード状態に切り替え、既にコンプレッサー４がアンロード状態である場合はその状態を保ち（ステップＳ２０）、ステップＳ１１に戻る。また、エンジントルク要求値が設定値未満である場合（ステップＳ１９；Ｎｏ）、ＥＣＵ２は、後述するステップＳ２２に移行する。

　一方、車両が減速中でない場合（ステップＳ１８；Ｎｏ）、ＥＣＵ２は、車速信号２ａに基づいて、車速が予め設定された設定速度以上であるか否かを判別し（ステップＳ２１）、設定速度以上である場合は上記のステップＳ２０に移行する。これに対し、車速が設定速度未満の場合は、ステップＳ２２に移行する。
　ステップＳ２２で、ＥＣＵ２は、圧力センサー１２１が検出した空気圧が設定値Ｃ未満であるか否かを判別し、設定値Ｃ未満の場合はコンプレッサー４をロード状態に切り替えて（ステップＳ２３）、ステップＳ２４に移行する。また、空気圧が設定値Ｃ以上である場合は、そのままステップＳ２４に移行する。
　ステップＳ２４で、ＥＣＵ２は圧力センサー１２１が検出した空気圧が設定値Ａ以上であるか否かを判別し、設定値Ａ以上の場合はコンプレッサー４をアンロード状態に切り替えて（ステップＳ２５）、ステップＳ１１に戻る。また、空気圧が設定値Ａ未満である場合は、そのままステップＳ１１戻る。

　図５は、圧縮空気供給システム１における車両の状態とブレーキアシスト動作及びエンジンアシスト動作の実行状態との対応を示す図である。なお、本実施の形態のリターダトルク要求値は、減速のために要求されるトルクを百分率で示した値であるから、負の値である。大幅な減速が要求される場合ほどリターダトルク要求値は低い。リターダトルク要求値の最大値は、減速が要求されない場合を示し、０％である。設定値は、例えば、－１０％に設定される。

　図５に示すように、ＥＣＵ２は、補助ブレーキスイッチ２２からの操作信号２ｂに基づいて算出したリターダトルク要求値、車速信号２ａに基づいて判別した車両の加減速の状態と車速、及び、車両制御信号２ｄに基づいて求めたエンジントルク要求値に基づいて、通常走行の動作を行うか、ブレーキアシスト動作を行うか、エンジンアシスト動作を行うかを決定する。

　リターダトルク要求値が設定値未満である場合、すなわち、補助ブレーキレバーの操作によって設定値よりも大幅に減速するよう要求された場合には、ＥＣＵ２は、ブレーキアシスト動作を実行し、負荷５１～５４による圧縮空気の要求量、及び、エアードライヤーモジュール１０内の空気圧に関わらず、コンプレッサー４を強制的にロード状態にする。

　一方、リターダトルク要求値が設定値以上の場合、車両の加減速状態及び車速が判別され、加速も減速もしていない場合で車速が低速（例えば、時速５０ｋｍ／ｈ未満）であれば、通常走行用のコンプレッサー４の制御が行われる。一方、加速中、及び、加速も減速もしておらず車速が高速（例えば、時速５０ｋｍ／ｈ以上）の場合、エンジンアシスト動作が行われ、エンジン３０３の負荷を軽減するためにコンプレッサー４は強制的にアンロード状態とされる。なお、高速走行及び加速の最中に主ブレーキが多用されることは無いので、コンプレッサー４をアンロード状態としても問題はない。
　また、車両の減速中は、エンジントルク要求値の判別が行われ、エンジントルク要求値が設定値以上の場合は、エンジン３０３の出力が求められているので、エンジンアシスト動作が行われ、コンプレッサー４は強制的にアンロード状態とされる。これに対し、エンジントルク要求値が設定値未満の場合は通常走行中の制御が行われる。

　このように、圧縮空気供給システム１は、エンジン３０３により駆動されるコンプレッサー４と、コンプレッサー４から吐出した圧縮空気を車両の負荷５１～５４に供給するエアードライヤーモジュール１０と、負荷５１～５４の要求に応じてコンプレッサー４のロード状態とアンロード状態とを切り替えるＥＣＵ２とを備え、ＥＣＵ２により、車両が制動力を必要とする場合に、負荷５１～５４による圧縮空気の要求やエアードライヤーモジュール１０内の空気圧に関わらず、コンプレッサー４をロード状態にするブレーキアシスト動作を行う。これにより、車両の制動を必要とする場合にコンプレッサー４をロード状態とすることでエンジン３０３に負荷を加え、エンジンブレーキの制動力を増すので、コンプレッサー４を補助ブレーキ装置として利用して車両の主ブレーキ装置やリターダ２３等への負荷を軽減できる。ひいては、主ブレーキ装置を構成するブレーキパッドやブレーキディスク、或いはブレーキシューの摩耗を抑えることができ、主ブレーキ装置やリターダ２３等の発熱を抑制でき、これら各部の長寿命化を図ることができる。
　さらに、ブレーキアシスト動作ではエンジンブレーキ作動時のエンジン３０３の回転力によってコンプレッサー４をロードする。つまり、走行中の車両の運動エネルギーを回生して圧縮空気を生み出すので、車両におけるエネルギーの利用効率を高めることができる。

　また、エアードライヤーモジュール１０における空気圧を検出してＥＣＵ２に出力する圧力センサー１２１を備え、ＥＣＵ２は、通常走行中は圧力センサー１２１で検出した空気圧が設定値Ｃ以上設定値Ａ未満となるようコンプレッサー４のロード／アンロードを切り替え、車両が制動力を必要とする場合にはブレーキアシスト動作を行うので、通常時は圧縮空気を安定供給しながら、制動力が必要な場合のみブレーキアシスト動作を行って、効率よく制動力を高めることができる。
　さらに、ＥＣＵ２は、ブレーキアシスト動作においてコンプレッサー４をロード状態に保持するとともに、排気バルブ１２を開弁させることによりエアードライヤーモジュール１０における空気圧を適正な範囲内に保つことができる。
　また、ＥＣＵ２は、補助ブレーキレバーの操作量を示す補助ブレーキスイッチ２２からの操作信号２ｂに基づいて、リターダトルク要求値を求め、このリターダトルク要求値を基準としてブレーキアシスト動作を行うか否かを判別する。このため、車両の制動力が必要とされていない場合、或いは、補助ブレーキレバーの操作により要求される制動力が小さい場合は、ブレーキアシスト動作を行わない。これにより、無駄なブレーキアシスト動作を防ぐことができるので、例えば、加速中にブレーキアシスト動作を行ってしまうことがないので、ブレーキアシスト動作によって燃料の消費量が増大することがなく、燃料消費の効率を低下させるおそれはない。

　さらに、ＥＣＵ２は、車両の加速中及び高速走行中のようにエンジン３０３のトルクが求められる間はエンジンアシスト動作を行い、コンプレッサー４をアンロード状態に保持するので、上記車両が高い加速性能を発揮することが可能になる。そして、アクセル開度を抑制しても十分な加速性能を得られるため、アクセル開度の抑制による燃費効率の向上を図ることができる。

　なお、上述した実施の形態は、本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。例えば、上記実施の形態では、補助ブレーキスイッチ２２の操作信号２ｂからリターダトルク要求値を求め、このリターダトルク要求値に基づいて、上記車両が制動力を必要としているか否かを判別する構成としたが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、ブレーキペダルの踏力や踏み込み量を検出し、検出値に基づいて、上記車両が制動力を必要としているか否かを判別してもよい。また、上記車両のクラッチの状態や、変速装置の動作状態等に基づいて上記車両が制動力を必要としているか否かを判別してもよく、ＥＣＵ２に対してブレーキアシスト動作を指示する専用のスイッチを設け、このスイッチの操作に応じて上記車両が制動力を必要としていると判定し、ブレーキアシスト動作を実行してもよい。

　さらに、上記実施の形態において、ＥＣＵ２は、リターダトルク要求値に基づいてリターダ制御信号２ｃをリターダ２３に出力し、リターダ２３による制動を行わせるものとして説明したが、例えば、ブレーキアシスト動作によるエンジンブレーキの増強を加味して、算出したリターダトルク要求値より高い要求値をリターダ制御信号２ｃとしてリターダ２３に出力し、リターダ２３によってより弱い制動力を得るようにしてもよい。また、上記実施の形態において、リターダ２３の制動とエンジンブレーキの作動とが連動するようになっていてもよく、この場合、エンジン３０３に設けられた排気ブレーキ弁（図示略）が連動して閉じる構成であってもよい。

　また、上記実施の形態では、車両の加速中、高速走行中、及び、減速時においてエンジンに対するトルクの要求値が設定値以上の場合に、エンジンアシスト動作を行う場合を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、加速中や高速走行中のいずれか一方にのみエンジンアシスト動作を行ってもよいし、エンジントルク要求値のみに基づいてエンジンアシスト動作を行ってもよい。

［第２の実施の形態］
　図６は、本発明を適用した第２の実施の形態に係る圧縮空気供給システム１の構成を示す図である。
　この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される各部には同符号を付して説明を省略する。
　図６に示す圧縮空気供給システム１（車両用圧縮空気供給装置）は、コンプレッサー４（空気圧縮機）と、コンプレッサー４を制御するＥＣＵ２と、コンプレッサー４から吐出された圧縮空気の水分を除去して、上記車両の負荷に圧縮空気を供給するエアードライヤーモジュール１０と、を備えて構成される。
　ＥＣＵ２は、圧縮空気供給システム１を搭載する車両の車速等に基づいて、上記車両のエンジンを制御するとともに、コンプレッサー４及びエアードライヤーモジュール１０の動作を制御する。

　エアードライヤーモジュール１０には、上記車両が備える負荷５１～５４が接続されている。負荷５１は主ブレーキ（前輪）、負荷５２は主ブレーキ（後輪）、負荷５３はパーキングブレーキであり、負荷５４は、ホーンやクラッチ駆動機構等の圧縮空気で駆動されるアクセサリー類である。負荷５１～５４はそれぞれ圧縮空気が流れる圧縮空気回路を備え、負荷５１はエアータンク５１ａを備え、負荷５２はエアータンク５２ａを備える。
　エアードライヤーモジュール１０は、ＥＣＵ２の制御によって開閉される電磁弁１０１、１０２、１０３、及び、エアードライヤーモジュール１０の各部における空気圧を検出して、検出値をＥＣＵ２に出力する圧力センサー１２１、１２２、１２３、１２４を備えている。ＥＣＵ２は、圧力センサー１２１～１２３の検出値に基づいて、電磁弁１０１～１０３を開閉させる。

　コンプレッサー４は、図示しない補機ベルトを介してエンジンに連結され、エンジンの駆動力によって空気を圧縮する。コンプレッサー４は空気圧で制御され、この制御ラインには電磁弁１０１が接続されており、電磁弁１０１の開閉によって、コンプレッサー４が空気を圧縮するロード状態と、圧縮を行わないアンロード状態とが切り替えられる。

　コンプレッサー４の吐出管４１はエアードライヤーモジュール１０の流入管１１１に接続され、流入管１１１にはエアードライヤー１１が接続されている。エアードライヤー１１は、ケース２０に乾燥剤２３１を収容しており、この乾燥剤２３１によってコンプレッサー４から吐出された圧縮空気に含まれる水分等の異物を除去する。
　エアードライヤー１１には排気バルブ１２が設けられ、この排気バルブ１２が開くとエアードライヤー１１の本体内の圧縮空気が排気口１１２から直接外部へ排出される。排気バルブ１２は空気圧で制御され、その制御ラインにはダブルチェックバルブ１０４が接続されている。排気バルブ１２は通常時は閉鎖され、ダブルチェックバルブ１０４から空気圧が加わった場合のみ開弁する。

　エアードライヤーモジュール１０は、空気圧により機械的に動作して排気バルブ１２の開閉を制御するガバナ１３を備えている。ガバナ１３は、エアードライヤー１１の下流側の供給路１０６における空気圧に従って動作し、この空気圧が所定の値を超えた場合にダブルチェックバルブ１０４に空気圧を与える。
　一方、電磁弁１０２は、ＥＣＵ２の制御により開閉され、開弁状態において供給路１０６の空気圧をダブルチェックバルブ１０４に与える。
　ダブルチェックバルブ１０４は、ガバナ１３または電磁弁１０２のいずれか一方が開いた場合に排気バルブ１２に空気圧を与えて開弁させる。従って、排気バルブ１２は、供給路１０６の空気圧が所定の値より高い場合、及び、電磁弁１０２が開いた場合に開弁して、圧縮空気を排気口１１２から放出する。

　ここで、エアードライヤーモジュール１０内の空気圧が十分に高い状態で、排気バルブ１２が開弁すると、エアードライヤー１１よりも下流側の圧縮空気がエアードライヤー１１のケース２０内を逆流して排気口１１２から放出される。このときケース２０を通る空気は急速な減圧によってスーパードライとなり、ケース２０内の乾燥剤２３１から水分を奪うので、乾燥剤２３１が再生される。再生後の乾燥剤２３１は、水分を吸着する吸着能が回復しており、圧縮空気の水分を除去可能となっている。この再生動作は、ＥＣＵ２によって電磁弁１０２を開弁させることで、予め設定された時間毎、或いは、エアードライヤーモジュール１０内の空気圧等が予め設定された条件を満たした場合に実行される。

　エアードライヤー１１より下流の供給路１０６には、減圧弁１３１を介して分岐室１３５が接続されている。分岐室１３５には、出力ポート１１３に繋がる供給路及び出力ポート１１４に繋がる供給路が接続され、出力ポート１１３に繋がる供給路には保護弁１４１が設けられ、出力ポート１１４に繋がる供給路には保護弁１４２が設けられている。また、分岐室１３５には減圧弁１３２が接続され、減圧弁１３２の下流は出力ポート１１５に繋がる供給路と出力ポート１１６に繋がる供給路とに分岐し、それぞれ、保護弁１４３、１４４が設けられている。各保護弁１４１～１４４は、絞り及びチェック弁と並列に配置され、それぞれ対応する出力ポート１１３～１１６に接続された負荷５１～５４において圧縮空気が流れる回路が失陥したときに閉鎖する。

　保護弁１４１、１４２は、それぞれ、対応する負荷５１、５２の圧縮空気回路に圧縮空気が充分に満たされているとき、開弁状態にある。従って、主ブレーキ用のエアータンク５１ａ、５２ａの圧縮空気を、分岐室１３５から減圧弁１３２を経て、供給路１３６を通して出力ポート１１５に供給できる。このため、エアータンク５１ａ、５２ａの空気圧が十分に高い状態では、負荷５３へ圧縮空気を供給してパーキングブレーキを解除できる一方、エアータンク５１ａ、５２ａの空気圧が十分でない場合、ＥＣＵ２は電磁弁１０３を開弁し、電磁弁１０３の指令圧は逆止弁１３７に与えられ、逆止弁１３７により供給路１３６が閉鎖され、出力ポート１１５への圧縮空気の供給経路が遮断される。この場合、パーキングブレーキは解除不能となるが、主ブレーキに使用するエアータンク５１ａ、５２ａの空気圧が不十分な場合はパーキングブレーキを解除しない方が好ましい。また、エアータンク５１ａ、５２ａの空気圧が回復すればパーキングブレーキを解除できるようになる。従って、負荷５３用のエアータンクが無くても、圧縮空気により安定してパーキングブレーキを動作させることができる。

　さらに、図６に示す圧縮空気供給システム１は、エアードライヤー１１におけるオイルを検知するオイル検知センサー１４を備えている。
　エアードライヤー１１の乾燥剤２３１は使用に伴って劣化し、再生を行った後の吸着能が次第に低下する。乾燥剤２３１の吸着能が不十分になると新しいものに交換されるが、コスト及び工数の面で、適正な交換時期を見極め、交換頻度を必要最小限に抑えることが望ましい。そこで、本第２の実施の形態の圧縮空気供給システム１は、エアードライヤーモジュール１０にオイル検知センサー１４を設け、このオイル検知センサー１４によってケース２０内のオイルを検知し、その検知結果に基づいて乾燥剤２３１の交換時期を判定できるようになっている。
　すなわち、発明者らは、コンプレッサー４の吐出管４１からエアードライヤー１１に流れ込むコンプレッサーオイルが乾燥剤２３１の表面に付着すると、乾燥剤２３１の表面における吸着能が低下するとの知見を得、この知見に基づき、ケース２０に流入したオイルを検知することで、乾燥剤２３１の状態をいわば直接的に検出する構成とした。この構成によれば、ケース２０に流入したオイルを検知することで、乾燥剤２３１の表面におけるオイルの付着状態を検知できるので、乾燥剤２３１の劣化の度合いを適正に判断できる。

　そして、図６の圧縮空気供給システム１では、オイル検知センサー１４はＥＣＵ２に接続され、オイル検知センサー１４においてオイルを検知した検知結果を示す信号がＥＣＵ２に入力され、ＥＣＵ２は、入力された信号に基づいて検知結果を取得する。さらに、ＥＣＵ２には、オイル検知センサー１４の検知結果を表示する表示部３（出力部）を備えている。表示部３の具体的な構成としては、検知結果に応じて点灯／消灯／点滅が切り替わるＬＥＤや、検知結果を文字や記号等により表示する液晶表示パネルが挙げられる。この表示部３は、上記車両のスピードメータとともに実装されてもよいし、上記車両においてコンプレッサー４やエアードライヤー１１の近傍に配置されてもよい。この表示部３により、運転者や、上記車両を整備する整備士、上記車両を管理する管理者等が、ケース２０におけるオイルの検知状態を視認することができ、乾燥剤２３１の交換時期を適正に判断できる。例えば、表示部３において乾燥剤２３１の交換を推奨する表示がなされ、この表示に基づいて乾燥剤２３１が交換される。

　図７は、エアードライヤー１１の具体的な構成例を示す断面図である。
　図７には、オイル検知センサー１４（図６）の一具体例として、オイルミストセンサー１４１を設けた構成を図示する。図７に示すように、エアードライヤー１１のケース２０は、ドライヤー本体２１と、ドライヤー本体２１に被さってボルト２２１により固定されたカートリッジカバー２２とで構成される。ドライヤー本体２１は、流入管１１１（図６）に接続され、コンプレッサー４の吐出管４１から吐出された圧縮空気が流入する流入口２１１と、ケース２０から供給路１０６（図６）とを有する。

　ドライヤー本体２１の上部に固定された中空のカートリッジカバー２２には、カートリッジ２３が収容される。カートリッジ２３は、ボルト２３５によって、カートリッジ２３の外に圧縮空気が漏れないようにドライヤー本体２１に固定されている。
　カートリッジ２３の内部には空間が形成され、この空間に粒状の乾燥剤２３１が充填されている。また、カートリッジ２３の上端部には、圧縮空気をカートリッジ２３外へ排出するチェック弁２３２が設けられ、チェック弁２３２の下方には、乾燥剤２３１をチェック弁２３２側から押さえるフィルター２３４及びスプリング２３３が配設されている。
　また、カートリッジ２３の下部には、乾燥剤２３１が収容された空間へのオイルの進入を防ぐため、流通する空気中のオイルミストを捕集するオイルフィルター２４が配置されている。

　乾燥剤２３１の流入口２１１から流入した圧縮空気は、ドライヤー本体２１に設けられた流入側気室２１３（導入部）に入り、さらにドライヤー本体２１内に形成された流路（図示略）を通ってカートリッジ２３に流入する。ここで、ドライヤー本体２１内の流路はオイルフィルター２４に繋がっており、オイルフィルター２４を通った圧縮空気が乾燥剤２３１に到達する構成となっている。
　そして、オイルフィルター２４により油分を除去され、カートリッジ２３の乾燥剤２３１によって水分が吸着除去された圧縮空気は、チェック弁２３２を通ってカートリッジ２３の外に出て、カートリッジカバー２２内に設けられた流路（図示略）を通り、流出口２１２からドライヤー本体２１の外に流出する。

　ドライヤー本体２１において、流入口２１１からカートリッジ２３へ圧縮空気が流れる流路には、排気バルブ１２が設けられている。排気バルブ１２は、上述したようにケース２０内の圧縮空気を外部へ排出する弁である。排気バルブ１２の下部には排気管２１５が接続され、排気管２１５内には消音器２１７が収容されている。また、排気管２１５の下端にはカラー２１６が連結されており、カラー２１６の内部にも消音器２１８が収容されている。上述した再生動作により排気バルブ１２が開弁すると、ケース２０内の圧縮空気は排気管２１５とカラー２１６を通って、カラー２１６の下端に開口する排気口１１２から排出される。このとき圧縮空気は勢いよく排気口１１２から外気中に排出されるので、周囲に大きな騒音をもたらさないように、消音器２１７、２１８によって気流音を抑制している。

　そして、図７に示す構成においては、流入側気室２１３に、オイルミストセンサー１４１が配置されている。オイルミストセンサー１４１は、流入側気室２１３内を漂う油滴（オイルミスト）の濃度を光学的に計測するセンサーである。具体的には、オイルミストセンサー１４１は、ＬＥＤ等の発光部（図示略）と、この発光部が発した光を受光する受光部（図示略）と、受光部が受光した光量を示す検知信号を出力する信号出力部（図示略）とを有する。オイルミストセンサー１４１は、流入口２１１から流入していったん流入側気室２１３に貯留される圧縮空気におけるオイルミストの濃度を計測して、計測値を示す信号を、ＥＣＵ２（図６）に出力する。

　ＥＣＵ２は、オイルミストセンサー１４１から入力される信号に基づいて、オイルミストの濃度の積算値を算出し、所定時間内の積算値に応じて、表示部３に表示出力する。
　この表示出力の形態としては、例えば、オイルミストセンサー１４１の計測値を数値やバーグラフ等により表示する形態のほか、オイルミストセンサー１４１の計測値が予め設定された閾値を超えた場合に、記号の表示やＬＥＤの点灯・点滅により警告表示を行う形態等がある。
　好ましい例としては、ＥＣＵ２は、所定時間内におけるオイルミストの濃度の積算値が、予め設定された閾値を超えた場合に、表示部３による表示出力を行う。この場合の閾値は、オイルミストによって乾燥剤２３１の吸着能が劣化した場合に相当するオイルミストの積算値として、予め設定された量である。この閾値は、例えば、ＥＣＵ２が内蔵するメモリーに格納されている。

　このように、圧縮空気供給システム１は、車両に搭載されたコンプレッサー４を備え、コンプレッサー４から吐出した圧縮空気を車両の負荷に供給するエアードライヤーモジュール１０をコンプレッサー４に接続し、コンプレッサー４の吐出ラインに、圧縮空気に含まれる水分等の異物を除去するエアードライヤー１１を設け、エアードライヤー１１にオイル検知センサー１４を設け、オイル検知センサー１４の検知結果を出力する表示部３を備えたので、エアードライヤー１１に流入したオイルを検知することで、乾燥剤２３１の表面におけるオイルの付着状態を直接的に検知できる。そして、その検知結果を出力することで、上記車両の運転者や整備者が、オイルの付着による乾燥剤２３１の劣化の度合いを正確に知ることができ、乾燥剤２３１の交換の要否を適切に判断でき、適切な時期に乾燥剤２３１を交換できる。
　また、オイル検知センサー１４は、エアードライヤー１１のケース２０内部に配置されるので、エアードライヤー１１に流入したオイルを高精度で確実に検知できる。
　さらにまた、オイル検知センサー１４は、エアードライヤー１１が有する乾燥剤２３１へ圧縮空気を導く導入部近傍の流入側気室２１３に設置されるので、外部からケース２０に流入し、乾燥剤２３１の劣化の原因となるオイルを確実に検出できる。
　さらにまた、上記圧縮空気供給システム１においては、オイル検知センサー１４として、オイルミスト濃度を検知するオイルミストセンサー１４１で構成されるので、ケース２０に流入したミスト状のオイルを確実に検知できる。

［第３の実施の形態］
　図８は、第３の実施の形態における圧縮空気供給システム１の構成を示す図である。
　この第３の実施の形態において、上記第２の実施の形態と同様に構成される各部には同符号を付して説明を省略する。
　第３の実施の形態の圧縮空気供給システム１では、上述した第２の実施の形態とは異なり、オイル検知センサー１４が、エアードライヤー１１の下流側に接続された圧縮空気の配管に設けられている。
　すなわち、オイル検知センサー１４は、エアードライヤー１１のケース２０の外に位置して、ケース２０内の乾燥剤２３１を通り抜けた圧縮空気におけるオイルミスト量を検出する。オイル検知センサー１４は、例えば、第２の実施の形態で説明したオイルミストセンサー１４１であり、ＥＣＵ２に接続され、上記配管におけるオイルミストの濃度を計測し、計測値を示す信号をＥＣＵ２に出力する。

　この第３の実施の形態で、ＥＣＵ２は、オイル検知センサー１４から入力される情報または信号に基づいて、表示部３に出力を行う。具体的な出力形態は第２の実施の形態で説明したように種々あるが、好ましい例としては、ＥＣＵ２は、所定時間内におけるオイルミストの濃度が、予め設定された閾値を超えた場合に、表示部３による表示出力を行う。
　上述のように、乾燥剤２３１にコンプレッサーオイルが付着すると、乾燥剤２３１の表面における水分の吸着を阻害し、結果として乾燥剤２３１の吸着能が低下する。この減少が進行すると、カートリッジ２３を通過した圧縮空気に、乾燥剤２３１に付着したコンプレッサーオイルが混ざるので、下流に設けたオイル検知センサー１４によってオイルミストとして検出される。そこで、本第３の実施の形態では、オイル検知センサー１４によって検出されたオイルミストの濃度が、予め設定された閾値を超えたか否かをＥＣＵ２によって判別し、この判別結果を表示部３により表示出力する。この閾値は、例えば、ＥＣＵ２が内蔵するメモリーに格納されている。
　この第３の実施の形態によれば、エアードライヤー１１の下流側において圧縮空気に混ざるコンプレッサーオイルの量から、乾燥剤２３１の状態を直接検知することができ、検知した乾燥剤２３１の状態を出力できる。また、乾燥剤２３１の下流側においては通常は漏れ出ないコンプレッサーオイルを、乾燥剤２３１の下流側に設けたオイル検知センサー１４により検出するので、確実かつ高精度で乾燥剤２３１の状態を検知できる。さらに、このオイル検知センサー１４は、オイルフィルター２４及び乾燥剤２３１を通った圧縮空気中のオイルミストを測定するので、この測定値は、実際に乾燥剤２３１に付着したオイルの量を直接観測したに等しい。このため、オイル検知センサー１４を乾燥剤２３１の下流側に設けることで、乾燥剤２３１の状態をより直接的に検知できる。

　なお、この第３の実施の形態では、図８に示すようにエアードライヤー１１のすぐ下流側の配管にオイル検知センサー１４を設けた構成を例示したが、オイル検知センサー１４の位置は、エアードライヤー１１の乾燥剤２３１よりも下流側であれば特に限定されない。例えば、エアードライヤー１１の流出口２１２（図７）の近傍にオイル検知センサー１４（オイルミストセンサー１４１）を設けてもよいし、供給路１０６や、供給路１０６に設けたエアータンク（図示略）の中にオイル検知センサー１４を設けてもよい。

　また、上記の第１及び第３の実施の形態では、オイル検知センサー１４としてオイルミストセンサー１４１を備えた構成を例に挙げて説明したが、例えば、液状のオイルに接触することを検知するセンサーを設けてもよい。
　以下、この場合について第４の実施の形態として説明する。

［第４の実施の形態］
　図９は、第４の実施の形態に係るエアードライヤー１１Ａの構成例を示す断面図である。本第４の実施の形態において、上記第２の実施の形態と同様に構成される部分には同符号を付して説明を省略する。
　図９に示すエアードライヤー１１Ａは、上述したエアードライヤー１１に代えて用いられる装置である。エアードライヤー１１Ａは、ドライヤー本体２１Ａにカートリッジカバー２２を固定して構成されるケース２０Ａを有し、ドライヤー本体２１Ａに設けられた流入口２１１から流入する圧縮空気をカートリッジカバー２２内のカートリッジ２３に通すことで、圧縮空気の水分を除去する。また、流入口２１１からカートリッジ２３へ至る圧縮空気の流路にはオイルフィルター２４が配置され、圧縮空気に含まれるオイルはオイルフィルター２４によって捕集される。

　エアードライヤー１１Ａのドライヤー本体２１Ａには、オイルパン２５１（オイル溜り部）が設けられている。オイルパン２５１は、オイルフィルター２４の下方に位置して、オイルフィルター２４により捕集されて落下したオイルを貯留する凹部である。オイルパン２５１は、流入口２１１から流入した圧縮空気を貯留する流入側気室２５２の下部に形成されている。オイルパン２５１の底部にはドレインボルト２５３が配設され、このドレインボルト２５３を開放することでオイルパン２５１のオイルを排出できる。
　そして、オイルパン２５１には、オイルパン２５１に貯留されたオイルの液面が所定の位置まで上昇したことを検知する油面検知センサー２６が配置されている。油面検知センサー２６は、図６に示すオイル検知センサー１４に相当するセンサーである。

　図１０は、油面検知センサー２６の構成を詳細に示す要部拡大断面図である。
　油面検知センサー２６は、略箱形のセンサー本体２６１と、絶縁体により構成される電極支持部２６２とを備え、この電極支持部２６２から２本の電極２６３、２６４が立設されている。電極２６３、２６４は棒状の導体により構成され、所定の間隔を開けて平行に下方に延びている。センサー本体２６１には、電極２６３、２６４間の電気抵抗値に基づき、電極２６３と電極２６４とが導通したことを検知する検知回路（図示略）が内蔵されている。また、センサー本体２６１には、ドライヤー本体２１Ａの壁を貫通して外に延びるリード線２６７、２６８が接続され、これらリード線２６７、２６８は、ＥＣＵ２（図１）に接続される。

　オイルフィルター２４から落下したオイル２７がオイルパン２５１に貯留される間、油面検知センサー２６は電極２６３、２６４間の電気抵抗値の監視を行い、オイル２７の液面が上昇して図中の位置Ｌまで上昇すると、電極２６３、２６４がともにオイル２７に浸って、電極２６３、２６４間の電気抵抗値が顕著に変化する。従って、油面検知センサー２６は、電極２６３、２６４間の電気抵抗値に基づいてオイル２７の液面が位置Ｌまで上昇したことを検知し、その検知結果を、リード線２６７、２６８を介してＥＣＵ２に出力する。
　この場合、流入口２１１から流入して乾燥剤２３１へ流れた圧縮空気に含まれていたオイルの量を直接検知することができ、乾燥剤２３１の表面におけるオイルの付着状態を直接的に検知できる。そして、その検知結果をＥＣＵ２によって表示部３から出力することで、上記車両の運転者や整備者が、オイルの付着による乾燥剤２３１の劣化の度合いを正確に知ることができ、乾燥剤２３１の交換の要否を適切に判断できる。

　また、エアードライヤー１１におけるケース２０Ａの底部に設けられたオイルパン２５１に、電極２６３、２６４を有する油面検知センサー２６を設け、この油面検知センサー２６によってオイル２７の液面の高さを検知するので、オイルの量を確実に検知できる。
　なお、本第４の実施の形態において、油面検知センサー２６が電極２６３、２６４間の電気抵抗値を監視する構成とせず、電極２６３とリード線２６７、及び、電極２６４とリード線２６８とを接続して、ＥＣＵ２において電極２６３、２６４間の電気抵抗値を検出してもよい。

　また、上述した各実施の形態は、本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。例えば、上記実施の形態では、オイル検知センサー１４としてのオイルミストセンサー１４１及び油面検知センサー２６を、ケース２０、２０Ａの内部に設けた構成としたが、本発明はこれに限定されるものではなく、エアードライヤー１１の流入管１１１内部にオイル検知センサー１４を設けてもよく、その配設位置は、乾燥剤２３１に向けて流れる圧縮空気に含まれるオイルを検知できる位置であれば、特に限定されない。また、上記実施の形態では、オイル検知センサー１４の検知結果を出力する表示部３を備えた構成を例に挙げて説明したが、出力形態は任意に変更可能であり、例えば、オイル検知センサー１４の検知結果を音声や構造物の動作または位置により出力してもよく、ＥＣＵ２から外部の装置に対してオイル検知センサー１４の検知結果を示す信号を有線または無線により出力してもよく、プリンターをＥＣＵ２に接続した場合に、ＥＣＵ２の制御によってオイル検知センサー１４の検知結果が印刷出力されるようにしてもよい。さらに、上記実施の形態において、オイル検知センサー１４の例としてオイルミストセンサー１４１及び油面検知センサー２６を例に挙げて説明したが、この他に、ケース２０Ａに流入する圧縮空気を吸い込んで該圧縮空気中のオイルをフィルターにより捕集し、捕集したオイル量を検出するセンサーを、オイル検知センサー１４として用いることも可能であり、オイルを検知できるものであれば特に限定されない。

［第５の実施の形態］
　図１１は、本発明を適用した第５の実施の形態に係る圧縮空気供給システム１の構成を示す図である。本第５の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分には同じ符号を付して説明を省略する。
　ＥＣＵ２は、圧縮空気供給システム１を搭載する車両の車速等に基づいて、上記車両のエンジンを制御するとともに、コンプレッサー４及びエアードライヤーモジュール１０の動作を制御する。但し、ＥＣＵ２には、車両の車速等に関する情報や、車両の走行距離に関する情報等の車両の走行状況に関する情報が入力される。また、ＥＣＵ２には、エアードライヤー１１の動作状況に関する情報が入力される。

　エアードライヤーモジュール１０には、上記車両が備える負荷５１～５４が接続されている。負荷５１は主ブレーキ（前輪）、負荷５２は主ブレーキ（後輪）、負荷５３はパーキングブレーキであり、負荷５４は、ホーンやクラッチ駆動機構等の圧縮空気で駆動されるアクセサリー類である。負荷５１～５４はそれぞれ圧縮空気が流れる圧縮空気回路を備えている。また、負荷５１に供給される圧縮空気はエアータンク５１ａに貯留され、負荷５２に供給される圧縮空気はエアータンク５２ａに貯留される。
　エアードライヤーモジュール１０は、ＥＣＵ２の制御によって開閉される電磁弁１０１、１０２、１０３、及び、エアードライヤーモジュール１０の各部における空気圧を検出して、検出値をＥＣＵ２に出力する圧力センサー１２１、１２２、１２３、１２４を備えている。ＥＣＵ２は、圧力センサー１２１～１２３の検出値に基づいて、電磁弁１０１～１０３を開閉させる。

　コンプレッサー４の吐出管４１はエアードライヤーモジュール１０の流入管１１１に接続され、流入管１１１にはエアードライヤー１１が接続されている。エアードライヤー１１は、ケース２０に乾燥剤２３１を収容しており、この乾燥剤２３１によってコンプレッサー４から吐出された圧縮空気に含まれる水分等の異物を除去する。
　エアードライヤー１１には排気バルブ１２が設けられ、この排気バルブ１２が開くとエアードライヤー１１の本体内の圧縮空気が排気口１１２から直接外部へ排出される。排気バルブ１２は空気圧で制御され、その制御ラインにはダブルチェックバルブ１０４が接続されている。排気バルブ１２（排出弁）は通常時は閉鎖され、ダブルチェックバルブ１０４から空気圧が加わった場合のみ開弁する。

　ここで、エアードライヤーモジュール１０内の空気圧が十分に高い状態で、排気バルブ１２が開弁すると、エアードライヤー１１よりも下流側、例えば、エアータンク５１ａ、５２ａ内に貯留された圧縮空気がエアードライヤー１１のケース２０内を逆流して排気口１１２から放出される。このときケース２０を通る空気は急速な減圧によってスーパードライとなり、ケース２０内の乾燥剤２３１から水分を奪うので、乾燥剤２３１が再生される。再生後の乾燥剤２３１は、水分を吸着する吸着能が回復しており、圧縮空気の水分を除去可能となっている。この再生動作は、ＥＣＵ２によって電磁弁１０１および電磁弁１０２を開弁させることで行われる。乾燥剤２３１の再生動作は予め設定された所定の再生間隔（Ｔ０）毎に行われる。なお、後述する様に、この再生間隔（Ｔ０）は乾燥剤２３１の状態に応じて適正な間隔に更新される。

出力ポート１１３にはエアータンク５
１ａが接続され、出力ポート１１４には、エアータンク５２ａが接続される。

　図１２は、エアードライヤー１１の具体的な構成例を示す断面図である。
　図１２において、図７と同様に構成される各部には同符号を付して説明を省略する。
　図１２に示すように、エアードライヤー１１のケース２０は、ドライヤー本体２１と、ドライヤー本体２１に被さってボルト２２１により固定されたカートリッジカバー２２とで構成される。ドライヤー本体２１は、流入管１１１（図１１）に接続され、コンプレッサー４の吐出管４１から吐出された圧縮空気が流入する流入口２１１と、ケース２０から圧縮空気が吐出する供給路１０６（図１１）とを有する。

　ところで、エアードライヤー１１の乾燥剤２３１は、上述したように予め設定された所定の再生間隔（Ｔ０）で行われる。この再生間隔（Ｔ０）は、例えば、所定の時間毎、あるいは、乾燥剤２３１の積算通気量や、車両の走行距離（走行時間）等により定められる。しかしながら、乾燥剤２３１の状態によっては、予め設定された再生間隔（Ｔ０）よりも短い間隔で乾燥剤２３１を再生することが好ましい場合もあれば、予め設定された再生間隔（Ｔ０）よりも長い間隔で乾燥剤２３１を再生してもよい場合もある。例えば、運転開始時や外気温低下時等、露点温度が高い場合には予め設定された再生間隔（Ｔ０）より短い間隔で再生を行うことが好ましい。一方、冬季等、露点温度が低い場合には、予め設定された再生間隔（Ｔ０）よりも長い間隔で再生を行ってもよい。また、乾燥剤２３１は使用により劣化が進み、乾燥剤２３１の吸着能が徐々に低下していく。乾燥剤２３１の吸着能が低下している場合には、吸着能の低下の応じて、予め設定された再生間隔（Ｔ０）を徐々に短くしていくことが好ましい。この様に、乾燥剤２３１の再生条件において、まず、乾燥剤２３１の再生間隔（再生頻度）を適正にする必要がある。

　また、乾燥剤２３１を再生させる場合、乾燥剤２３１の状態、すなわち、乾燥剤２３１に吸着されている水分量に応じて、再生時に乾燥剤２３１に通気させるエア量（以下、「再生エア量」という）を適正にする必要がある。また、例えば、エアータンク５１ａに貯留された圧縮空気をエアードライヤー１１に逆流させて、乾燥剤２３１の再生を行う場合、乾燥剤２３１を効率よく再生するには、エアータンク５１ａの容積と、エアータンク５１ａ内の圧縮空気の温度、湿度に応じて、排気バルブ１２（排出弁）を開弁させる時間（再生時間）と、エアータンク５１ａ内の圧力（再生圧力）を適正にする必要が生じる。この様に、乾燥剤２３１に吸着された水分量、乾燥剤２３１の劣化の程度、再生時に通気させる圧縮空気の圧力、湿度、温度等に応じて、乾燥剤２３１の再生間隔や再生圧力、再生時間等の再生条件を適正にすることが好ましい。そこで、本実施の形態の圧縮空気供給システム１は、負荷５１に供給する圧縮空気を貯留するエアータンク５１ａ内に湿度検知センサー３１４を設け、この湿度検知センサー３１４の検知結果に基づいて乾燥剤２３１の再生条件を適正に、すなわち、最適化するようになっている。但し、本実施の形態では、圧縮空気の湿度レベルと、乾燥剤２３１に吸着された水分量等の乾燥剤２３１の状態とは実験等により得られたデータに基づき予め対応付けられており、この対応関係を示す情報はＥＣＵ２に保有されている。従って、湿度検知センサー３１４の検知結果に基づいて、ＥＣＵ２はエアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルに基づいて乾燥剤２３１に吸着された水分量等の乾燥剤２３１の状態を検知することができる。また、乾燥剤２３１の継続使用に伴い、乾燥剤２３１の吸着能が低下していくと、乾燥剤２３１を再生させた後の圧縮空気の湿度レベルが徐々に増加していく。本実施の形態では、乾燥剤２３１の吸着能の低下の程度と、乾燥剤２３１を再生させた後の圧縮空気の湿度レベルの増加の程度とは実験等により得られたデータに基づき予め対応付けられており、この対応関係を示す情報はＥＣＵ２に保有されている。従って、乾燥剤２３１を再生させた後の湿度レベルの増加傾向に基づいて、ＥＣＵ２は、乾燥剤２３１の吸着能の低下の程度を検知することができる。以下、乾燥剤２３１に吸着された水分量や、乾燥剤２３１の吸着能の劣化の程度を含めて、乾燥剤２３１の状態という。

　次に、図１３を参照して、ＥＣＵ２の制御の下で行われる乾燥剤２３１の再生処理について説明する。但し、図１１に示す様に、湿度検知センサー３１４はＥＣＵ２に接続されている。また、湿度検知センサー３１４の検知結果を示す信号はＥＣＵ２に入力される。ここで、湿度検知センサー３１４の検知結果は、エアータンク５１ａ内の相対湿度を示し、温度に関する情報も含まれる。

　まず、ＥＣＵ２は、予め設定された再生タイミングが訪れたか否かを判別する（ステップＳ１０１）。ここで、予め設定された再生タイミングとは、前に乾燥剤２３１の再生処理を行った時点から予め設定された再生間隔（Ｔ０）又は、以下の処理により更新された再生間隔（Ｔｎ）を経た時点である。
　ステップＳ１０１において、再生タイミングであると判別した場合（ステップＳ１０１：Ｙ）、次に、ＥＣＵ２は、湿度検知センサー３１４の検知結果に基づいて、エアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルが予め設定された閾値レベル以上か否かを判別する（ステップＳ１０２）。ここで、閾値レベルは、乾燥剤２３１の再生が必要な湿度レベルに基づいて予め設定される。また、ステップＳ１０１において、再生タイミングではないと判別された場合（ステップＳ１０１：Ｎ）もステップＳ１０２に移行し、エアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルが予め設定された閾値レベル以上か否かを判別する。

　次に、エアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルが所定の閾値レベルに達していないと判別した場合（ステップＳ１０２：Ｎ）、ＥＣＵ２は、乾燥剤２３１の再生は不要であると判別して、ステップＳ１０１の判別に戻る。すなわち、予め設定された再生タイミングが訪れた場合であっても、圧縮空気の湿度レベルが所定の閾値レベルに達していない場合、乾燥剤２３１の再生は行われない。

　一方、ステップＳ１０２において、エアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルが所定の閾値レベルに達していると判別した場合（ステップＳ１０２：Ｙ）、次に、ＥＣＵ２は乾燥剤２３１の再生状況を確認する（ステップＳ１０３）。ステップＳ１０３では、乾燥剤２３１の積算通気量や、再生回数、過去に再生された際の湿度検知センサー３１４の検知結果等に基づいて乾燥剤２３１の状態を確認する。次いで、ステップＳ１０４において、ＥＣＵ２は、ステップＳ１０３において確認した乾燥剤２３１の状態と、湿度検知センサー３１４の検知結果から得られるエアータンク５１ａ内の温度、湿度レベルと、エアータンク５１ａの容積等に基づいて、乾燥剤２３１を再生させるために最適な再生エア量を算出する（ステップＳ１０４）。

　次に、ＥＣＵ２は、車両の走行状態に関する情報を取得し（ステップＳ１０５）、現在、乾燥剤２３１を強制的に再生させることが可能か否かを判別する（ステップＳ１０６）。ここで、ＥＣＵ２は、乾燥剤２３１の強制再生において、ステップＳ１０５において取得した車両の走行状況に関する情報に基づいて、現在、車両が停止中であるか否かを判別すると共に、車両がブレーキアシスト動作中であるか否かを判別する。そして、車両が停止中でなく、ブレーキアシスト動作中でもない場合、ＥＣＵ２は、乾燥剤２３１を強制的に再生させることができると判別する（ステップＳ１０６：Ｙ）。次いで、ＥＣＵ２は、ステップＳ１０４で算出した最適エア量に基づいて、適正な再生時間で、効率よく、乾燥剤２３１を再生させるに十分な高圧（最適圧力）になっているか否かを判別する（ステップＳ１０７）。ここで、エ
アータンク５１ａ内の圧力が最適圧力に達していないと判別した場合（ステップＳ１０７：Ｎ）、ステップＳ１０５に戻る。但し、ステップＳ１０７において、エアータンク５１ａ内の圧力が最適圧力に達していない場合、図示は省略したが、ＥＣＵ２はコンプレッサー４をロード状態とすべく、電磁弁１０１および電磁弁１０２を閉弁して、エアータンク５１ａに圧縮空気を供給する。

　一方、ステップＳ１０７において、エアータンク５１ａ内の圧力が最適圧力であると判別した場合（ステップＳ１０７：Ｙ）、ＥＣＵ２は、ステップＳ１０４で算出された最適エア量と、エアータンク５１ａ内の圧力と、エアータンク５１ａの容積とに基づいて算出される所定の再生時間だけ電磁弁１０１および電磁弁１０２を開弁して、乾燥剤２３１を再生させる（ステップＳ１０８）。
　そして、乾燥剤２３１をさせた後、ＥＣＵ２は湿度検知センサー３１４の検知結果を取得する（ステップＳ１０９）。次いで、ＥＣＵ２は、ステップＳ１０９において取得した湿度検知センサー３１４の検知結果に基づいてエアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルが予め設定された湿度正常値レベルまで下がったか否かを判別する（ステップＳ１１０）。ここで、湿度正常値レベルは、再生により乾燥剤２３１に要求される吸着能が回復しているか否かを判別するための基準となる値に設定される。

　ステップＳ１１０において、エアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルが予め設定された湿度正常値レベルまで下がったと判別した場合（ステップＳ１１０：Ｙ）、次に、再生後の湿度レベルが増加傾向にあるか否かを判別する（ステップＳ１１１）。ここで、ステップＳ１１０の判別は、ステップＳ１０９において取得した湿度検知センサー３１４の検知結果と、過去に乾燥剤２３１を再生した後の湿度検知センサー３１４の検知結果との比較により行う。
　一方、ステップＳ１１０においてエアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルが予め設定された湿度正常値レベルまで下がっていないと判定した場合（ステップＳ１１０：Ｎ）、予め設定された再生間隔（Ｔｎ－１）を予め設定された間隔（ａ）だけ短くした再生間隔（Ｔｎ）を新たな再生間隔として、ステップＳ１０１に移行する。但し、この間隔（ａ）は、例えば、再生間隔（Ｔ０）を短くするのに好ましい時間、積算通気量、走行距離等に基づいて設定される。

　また、ステップＳ１１１において、再生後の湿度レベルが増加傾向にあると判別した場合（ステップＳ１１１：Ｙ）も、ステップＳ１１２に移行し、予め設定された再生間隔を短くし、乾燥剤２３１の再生頻度を高める。但し、上記において、ｎは再生間隔（Ｔ０）の更新を行った回数を示し、ｎは１以上の整数である。ステップＳ１１２において、再生間隔を更新した後、ステップＳ１０１に戻り、上述した処理を繰り返す。
　また、再生後のエアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルが正常値レベルまで下がり（ステップＳ１１０：Ｙ）、再生後の圧縮空気の湿度レベルが増加傾向を示していない場合（ステップＳ１１１：Ｎ）、上記処理を終了する。この場合、再生タイミングが更新されている場合、再生タイミングを初期値（Ｔ０）に戻した上で処理を終了してもよい。また、図示はしていないが、ステップＳ１０１に戻り、上記処理を繰り返し行い、乾燥剤２３１の再生処理を行ってよいのは勿論である。

　このように、圧縮空気供給システム１は、車両に搭載されたコンプレッサー４を備え、コンプレッサー４から吐出した圧縮空気を車両の負荷に供給するエアードライヤーモジュール１０をコンプレッサー４に接続し、コンプレッサー４の吐出ラインに、圧縮空気に含まれる水分等の異物を除去するエアードライヤー１１を設け、負荷５１に供給する圧縮空気を貯留するエアータンク５１ａ内に湿度検知センサー３１４を設け、湿度検知センサー１４の検知結果に基づいて乾燥剤２３１の状態を検知し、乾燥剤２３１の状態に応じて再生条件が最適化される。

　また、ステップＳ１０１およびステップＳ１０２に示した様に、再生タイミングが到来した場合でも、湿度検知センサー３１４の検知結果に基づいて、エアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルが閾値レベルに満たない場合には、乾燥剤２３１の再生を行わないので、乾燥剤２３１を不必要に再生することを防止することができる。また、再生タイミングが到来する前であっても、湿度検知センサー３１４の検知結果が閾値レベル以上を示す場合は、乾燥剤２３１の再生を行うので、乾燥剤２３１の状態あるいは外気の状態等に応じて乾燥剤２３１の再生の要否を的確に判断することができる。また、乾燥剤２３１の状態あるいは外気の状態等に応じて、最適な再生エア量を算出しているので、乾燥剤２３１の再生時に圧縮空気が無駄に外気に排出されるのを防止することができる。また、エアータンク５１ａ内の圧力が最適圧力に達していない場合には、圧力を高めた上で乾燥剤２３１の再生を行うので、乾燥剤２３１の再生を効率よく行うことができる。

　また、この様に、湿度検知センサー３１４を用いて、乾燥剤２３１の吸着された水分量や、乾燥剤２３１の吸着能の低下の程度を検知し、再生後の湿度レベルの増加傾向を監視しているので、再生が不十分なために圧縮空気の湿度レベルが高いのか、乾燥剤２３１が交換を要する程度にまで劣化しているのかを判別することができ、乾燥剤２３１の劣化を適切に判断することもできる。

　また、エアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルは、外部要因の影響を受けにくく安定している。上記第５の実施の形態では、エアータンク５１ａ内に湿度検知センサー１４を設けているので、乾燥剤２３１を通過した後の圧縮空気の湿度レベルを精度よく検知することができる。このため、上記第５の実施の形態によれば、乾燥剤２３１が再生された後の湿度検知センサー３１４の検知結果に基づいて、乾燥剤２３１の劣化を精度よく判定することができる。

　但し、上記第５の実施の形態では、エアータンク５１ａ内に湿度検知センサー３１４を設ける構成としたが、湿度検知センサー３１４はエアータンク５２ａ内に設けてもよく、エアータンク５１ａおよびエアータンク５２ａの双方に湿度検知センサー３１４を設けてもよい。この様な負荷、特にブレーキに圧縮空気を供給するエアータンク５１ａ、５２ａは、どの様な車両にも備えられるため、エアータンク５１ａ、５２ａ内に湿度検知センサー３１４を設けることにより、どの様な車両に搭載される圧縮空気供給システムにおいても本発明を容易に適用することができる。
　また、上記の説明では、乾燥剤２３１の再生を行う際に、エアータンク５１ａに貯留された圧縮空気を用いるものとして説明したが、エアータンク５２ａに貯留された圧縮空気を用いてもよく、双方のエアータンク５１ａ、５２ａに貯留された圧縮空気を用いてもよく、特に限定されるものではない。

［第６の実施の形態］
　図１４は、第６の実施の形態に係る圧縮空気供給システム２００の構成を示す図である。本第６の実施の形態において、上記第５の実施の形態と同様に構成される部分には同じ符号を付して説明を省略する。第５の実施の形態では、負荷５１に供給する圧縮空気を貯留するエアータンク５１ａ内に湿度検知センサー３１４を設ける構成について説明したが、第２の実施の形態では、供給路１０６から分岐した分岐管１０７に湿度検知センサー３１５を設ける構成としている。
　本第６の実施の形態では、湿度検知センサー３１５により、エアードライヤーモジュール１０内の圧縮空気の湿度レベルおよび温度を検知する以外は、図１３に示すフローチャートと略同様に、湿度検知センサー３１５の検知結果を用いて乾燥剤２３１の再生処理を行うことができる。この様に、湿度検知センサー３１５の検知結果に基づいて、乾燥剤２３１に吸着された水分量、乾燥剤２３１の劣化の程度等の乾燥剤２３１の状態を検知し、乾燥剤２３１の状態に応じて、乾燥剤２３１の再生間隔や再生圧力、再生時間等の再生条件を適正にすることができる。

　上述した上記第５の実施の形態および第６の実施の形態は、それぞれ本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。例えば、上記実施の形態では、エアータンク５１ａ内又は、供給路１０６から分岐した分岐管１０７に湿度検知センサー３１４、３１５を設ける構成としたが、湿度検知センサーを設ける位置はこれらの配置に限定されるものではない。例えば、エアードライヤー１１の内部の乾燥剤２３１の下流に湿度検知センサーを設けてもよい。すなわち、湿度検知センサーの配置は、乾燥剤２３１の下流であって、乾燥剤２３１を通過した後の圧縮空気の湿度を検知することのできる位置であれば特に限定されるものではない。

［第７の実施の形態］
　図１５は、本発明を適用した第７の実施の形態に係る圧縮空気供給システム１の構成を示す図である。
本第７の実施の形態において、上記第１の実施の形態等と同様に構成される部分には同じ符号を付して説明を省略する。
　ＥＣＵ２は、圧縮空気供給システム１を搭載する車両の車速等に基づいて、上記車両のエンジンを制御するとともに、コンプレッサー４及びエアードライヤーモジュール１０の動作を制御する。また、ＥＣＵ２には温度センサー５が接続され、この温度センサー５により検出された温度を示す情報が入力される。温度センサー５は、例えば車体外側の機構部の間など、車両の外気に接触する部分に配置された温度センサーであり、具体的には、サーミスターや熱電対で構成され、ＥＣＵ２から外気温度に応じた電圧値を出力する。
　温度センサー５は、例えば上記車両においてエンジン等を制御するＥＣＵに接続され、このＥＣＵの制御により温度センサー５を用いて検出された外気温度が、スピードメーターユニット（図示略）等に表示される。

　エアードライヤーモジュール１０内の空気圧が十分に高い状態で、排気バルブ１２が開弁すると、エアードライヤー１１よりも下流側（例えば、供給路１０６やエアータンク５１ａ、５２ａ内）に貯留された圧縮空気がエアードライヤー１１のケース２０内を逆流して排気口１１２から放出される。このときケース２０を通る空気は急速な減圧によってスーパードライとなり、ケース２０内の乾燥剤２３１から水分を奪うので、乾燥剤２３１が再生される。再生後の乾燥剤２３１は、水分を吸着する吸着能が回復しており、圧縮空気の水分を除去可能となっている。この再生動作は、ＥＣＵ２によって電磁弁１０１および電磁弁１０２を開弁させることで行われる。例えば、ＥＣＵ２は、再生動作を、予め設定された所定の時間毎に行ったり、エアードライヤー１１における通気量等から乾燥剤２３１の状態を予測し、この予測に基づいて再生動作を行ったりする。

　図１２に示すように、エアードライヤー１１のケース２０は、ドライヤー本体２１と、ドライヤー本体２１に被さってボルト２２１により固定されたカートリッジカバー２２とで構成される。ドライヤー本体２１は、流入管１１１（図１５）に接続され、コンプレッサー４の吐出管４１から吐出された圧縮空気が流入する流入口２１１と、ケース２０から圧縮空気が吐出する供給路１０６（図１５）とを有する。

　エアードライヤーモジュール１０では、ケース２０内部において結露により生じた結露水の水等が溜まることがある。寒冷期に、車両が長時間停止（駐車）されると、ケース２０内に溜まった水が凍結する可能性があり、この凍結による各部の損傷が懸念される。このため、従来は、車両の停止時に排気バルブ１２を開弁して、圧縮空気と共にケース２０内の水分を外部へ排出していた。
　本第７の実施の形態に係るエアードライヤーモジュール１０では、ＥＣＵ２に接続された温度センサー５によって車両の外気温度を検出し、この外気温度が予め設定された温度を下回った場合に、ＥＣＵ２の制御によって電磁弁１０１を所定時間開弁させ、圧縮空気とともに水分をケース２０外へ排出する排出動作を行う。

　図１６は、排出動作を含むエアードライヤーモジュール１０の動作を示すフローチャートである。
　ＥＣＵ２は、車両のイグニッションスイッチがオフに切り替えられたことを検知すると（ステップＳ１；Ｙｅｓ）、温度センサー５の出力電圧を取得することによって外気温度を検出する（ステップＳ２）。続いて、ＥＣＵ２は、検出した外気温度が摂氏０度未満であるか否かを判別し（ステップＳ３）、外気温度が０℃未満である場合には（ステップＳ３；Ｙｅｓ）、電磁弁１０１を所定時間開弁させる再生動作を行い（ステップＳ４）、この再生動作によってケース２０内に溜まった水分を排気バルブ１２から圧縮空気とともに排出する。その後、ＥＣＵ２は、圧縮空気供給システム１の各部を停止状態に移行させるとともに自身の動作を停止する（ステップＳ５）。一方、温度センサー５により検出した外気温度が摂氏０度以上であった場合（ステップＳ３；Ｎｏ）、そのままステップＳ５で動作を停止する。

　このように、圧縮空気供給システム１は、車両に搭載するコンプレッサー４を備え、該コンプレッサー４から吐出した圧縮空気を車両の負荷に供給するエアードライヤーモジュール１０が、コンプレッサー４の吐出ラインに設けられ、圧縮空気に含まれる水分等の異物を除去するエアードライヤー１１と、エアードライヤー１１内に溜まった水分等を圧縮空気とともに排出する排気バルブ１２と、を備え、ＥＣＵ２によって温度の検出を行い、検出した温度が予め設定された温度を下回った場合に、排気バルブ１２を開弁させてエアードライヤー１１内に溜まった水分等を外部へ排出する。
　このため、エアードライヤー１１内の水分が凍結する可能性がある場合のみ、エアードライヤー１１に溜まった水分を圧縮空気とともに外部へ排出するので、エアードライヤーにおける凍結を確実に防止しつつ、水分の排出に係る圧縮空気の消費量を抑えることができる。

　また、上記車両のイグニッションがオフに切り替えられ、車両が動作を停止する際に、排気バルブ１２を開弁させてエアードライヤー１１内に溜まった水分等を外部へ排出するので、凍結が起きにくい走行中や車両の動作中には排出動作を行わない。さらに、車両の動作中にはＥＣＵ２の制御によって乾燥剤２３１の再生動作が行われ、この再生動作時にケース２０内の水分が圧縮空気とともに排出されるので、動作中に水分の排出を目的として排気バルブ１２を開弁しなくても水分を除去できる。このため、水分を圧縮空気とともに排出する動作の実行回数を必要最小限に抑えることができるので、水分の排出に係る圧縮空気の消費量を抑えることができる。
　特に、車両が停止する際にエアードライヤーモジュール１０内の圧縮空気を消費すると、駐車中にエアードライヤーモジュール１０に蓄えられる圧縮空気が減ってしまう。このため、駐車前の圧縮空気の消費量を最小限に抑えることで、車両始動時に十分な圧縮空気を利用できることが多くなるという利点がある。

　さらに、ＥＣＵ２には、車両が搭載している温度センサー５が接続され、この温度センサー５により検出した外気温度が予め設定された温度を下回った場合に、排気バルブ１２を開弁させてエアードライヤー１１内に溜まった水分等を外部へ排出するので、外気温度に基づいて凍結の可能性の有無を判別し、凍結のおそれがある場合のみ水分を圧縮空気とともに排出するので、凍結を確実に防止しつつ、水分の排出に係る圧縮空気の消費量を抑えることができる。

　また、図１６に示す動作において、車両のイグニッションスイッチがオフに切り替えられたときの外気温度が０℃以上であった場合に（ステップＳ３；Ｎｏ）、ＥＣＵ２がステップＳ５で停止した後、定期的にＥＣＵ２が外気温度を監視し、外気温度が０℃未満になった際にエアードライヤー１１に溜まった水分等を外部へ排出する構成としてもよい。
　具体的には、ステップＳ３で外気温度が０℃以上であって、ＥＣＵ２がステップＳ５で停止した場合には、予め設定された時間毎にＥＣＵ２及び温度センサー５に通電され、ＥＣＵ２が起動して温度センサー５の出力電圧に基づいて外気温度が０℃未満か否かを判別し、外気温度が０℃以上であれば再び停止し、外気温度が０℃未満であった場合には、圧縮空気供給システム１の各部を起動させてステップＳ４と同様の動作によって電磁弁１０１を所定時間開弁させ、ケース２０内に溜まった水分等を排気バルブ１２から排出してからＥＣＵ２を含む各部を停止させてもよい。言い換えれば、ステップＳ５でＥＣＵ２が停止した後、車両が停止している間、一定時間毎にＥＣＵ２が起動して図１６のステップＳ２～Ｓ５の動作を行ってもよい。この場合、イグニッションスイッチがオフに切り替えられた時点では外気温度が０℃以上であり、その後に外気温度が低下して０℃未満になった場合に、エアードライヤー１１に溜まった水分の凍結を防止できる。

　但し、車両のイグニッションスイッチがオフに切り替えられてから、図１６の動作により１回でも電磁弁１０１を開弁させた後は、エアードライヤー１１に溜まった水分等がすでに排出されているので、さらなる排出を行う必要がない。このため、図１６の動作によって電磁弁１０１を開弁させた後は、再び車両のイグニッションがオンに切り替えられるまで、ＥＣＵ２への定期的な通電を行わないようにすればよい。

　なお、上記第７の実施の形態では、車両において外気に触れる位置に設けられた温度センサー５がＥＣＵ２に接続され、ＥＣＵ２が温度センサー５を用いて外気温度を検出する構成としたが、本発明はこれに限定されず、温度センサー５が、上記車両においてエンジン等を制御するＥＣＵに接続され、このＥＣＵが温度センサー５を用いて検出した外気温度を示す情報が、上記ＥＣＵからＥＣＵ２に入力されるようにしてもよい。

　また、上記第７の実施の形態では、温度センサー５を用いて検出した温度が予め設定された温度（０℃）を下回った場合に、ＥＣＵ２の制御により再生動作を行って水分を排出する例について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、一定時間毎の温度検出を複数回行い、複数回の検出温度の平均値や積算値、或いは、温度変化の変化率を求め、求めた値が予め設定された条件に該当する場合に、再生動作を行うようにしてもよい。
　また、温度センサー５に代えて、エアードライヤーモジュール１０に設けた温度センサーによって温度を検出し、その検出した温度が予め設定された温度を下回るか否かに基づいて再生動作を行ってもよい。この場合の温度センサーは、例えば、エアードライヤーモジュール１０において圧縮空気が流れる流路において、圧縮空気の温度を検出してもよく、この場合の配置場所は、供給路１０６などエアードライヤー１１の下流側でも上流側でもよく、エアードライヤー１１自体であってもよく、既存の配管から分岐する分岐管を設けて、この分岐管に温度センサーを設けてもよい。また、エアードライヤーモジュール１０の外気温度を検出する温度センサーを設けてもよく、その配置場所は、例えば、エアードライヤーモジュール１０を構成する配管やエアードライヤー１１の外面が挙げられるが、特に限定されない。

　さらにまた、エアードライヤーモジュール１０において、エアードライヤー１１の下流側に、乾燥剤２３１の状態を判別するために圧縮空気の湿度を検出する湿度センサーを設けた場合、この湿度センサーが検出する温度をＥＣＵ２によって取得し、この温度に基づいて再生動作を行ってもよい。この場合、乾燥剤２３１の状態を検出するための湿度センサーを有効に活用して、結露水等の凍結を防止できる。

　また、エアードライヤーモジュール１０に接続される負荷は、主ブレーキ装置、パーキングブレーキ、及び、アクセサリー類に限定されず、圧縮空気を使用する機器類であれば何を接続してもよく、その他の細部構成についても任意に変更可能である。また、本発明の車両用圧縮空気供給装置の適用対象となる車両についても特に限定は無く、大型車両、小型車両、特殊車両、牽引車両、二輪車あるいは三輪車のいずれであってもよく、その規模及び形態は任意である。

［第８の実施の形態］
　図１１において、エアードライヤーモジュール１０内の空気圧が十分に高い状態で、排気バルブ１２が開弁すると、エアードライヤー１１よりも下流側の圧縮空気がエアードライヤー１１のケース２０内を逆流して排気口１１２から放出される。このときケース２０を通る空
気は急速な減圧によってスーパードライとなり、ケース２０内の乾燥剤２３１から水分を奪うので、乾燥剤２３１が再生される。再生後の乾燥剤２３１は、水分を吸着する吸着能が回復しており、圧縮空気の水分を除去可能となっている。この再生動作は、ＥＣＵ２によって電磁弁１０２を開弁させることで、予め設定された時間毎、或いは、エアードライヤーモジュール１０内の空気圧等が予め設定された条件を満たした場合等の所定の再生タイミング（所定のタイミング）で実行される。

　ところで、エアードライヤー１１の乾燥剤２３１は使用に伴って劣化し、再生を行った後の吸着能が次第に低下する。乾燥剤２３１の劣化の原因の一つには、コンプレッサー４の吐出管４１からエアードライヤー１１に流れ込むコンプレッサーオイルが乾燥剤２３１の表面に付着することが挙げられる。乾燥剤２３１は、シリカゲル等の多孔質材料からなる。乾燥剤２３１の表面にオイルが付着すると、乾燥剤２３１の表面に無数にある孔がオイルで塞がれ、水分の吸着量が低下する。この様な場合、乾燥剤２３１を再生しても、乾燥剤２３１に要求される吸着能を回復することができず、新しいものに交換する必要がある。しかし、コストおよび工数の面で、適正な交換時期を見極め、交換頻度を必要最小限に抑えることが望ましい。そこで、本実施の形態の圧縮空気供給システム１は、負荷５１に供給する圧縮空気を貯留するエアータンク５１ａ内に湿度検知センサー３１４を設け、この湿度検知センサー３１４によって乾燥剤２３１が再生された後の圧縮空気の湿度を検知し、その検知結果に基づいて乾燥剤２３１の交換時期を判定できるようになっている。

　湿度検知センサー３１４はＥＣＵ２に接続され、湿度検知センサー３１４の検知結果を示す信号がＥＣＵ２に入力される。ＥＣＵ２は、入力された検知結果を示す信号に基づいて、エアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルに関する情報を取得する。ここで、湿度検知センサー３１４の検知結果は、エアータンク５１ａ内の相対湿度を示し、温度に関する情報も含まれる。ＥＣＵ２は、湿度検知センサー３１４の検知結果を表示する表示部３（出力部）を備えている。ＥＣＵ２は、入力された信号に基づいて検知結果を取得する。表示部３の具体的な構成としては、検知結果に応じて点灯／消灯／点滅が切り替わるＬＥＤや、検知結果を文字や記号等により表示する液晶表示パネルが挙げられる。この表示部３は、上記車両のスピードメータとともに実装されてもよいし、上記車両においてコンプレッサー４やエアードライヤー１１の近傍に配置されてもよい。この表示部３により、運転者や、上記車両を整備する整備士、上記車両を管理する管理者等が、湿度検知センサー３１４の検知結果を視認することができ、乾燥剤２３１の交換時期を適正に判断できる。但し、次に説明する様に、湿度検知センサー３１４の検知結果に基づいて、乾燥剤２３１の劣化を判定することができる。
　ここで、乾燥剤２３１の劣化とは、乾燥剤２３１の再生を行っても、当該圧縮空気供給システム１において、乾燥剤２３１に要求される吸着能を望ましいレベルにまで回復することのできない状態になったことを指す。

　次に、図１７を参照して、ＥＣＵ２による乾燥剤２３１の劣化判定処理について説明する。
　まず、ＥＣＵ２は、予め設定された再生タイミングが到来したか否かを判定する（ステップＳ２０１）。現在、再生タイミングではない場合（ステップＳ２０１：Ｎ）、次に、ＥＣＵ２は、湿度検知センサー３１４の検知結果に基づいて、エアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルが予め設定された閾値レベル以上か否かを判別する（ステップＳ２０２）。ここで、閾値レベルは、乾燥剤２３１の再生が必要な湿度レベルに基づいて予め設定される。

　圧縮空気の湿度レベルが所定の閾値レベルに満たないと判別された場合（ステップＳ２０２：Ｎ）、ステップＳ２０１の判別に戻る。圧縮空気の湿度レベル以上であると判別した場合（ステップＳ２０２：Ｎ）、次に、ＥＣＵ２は、乾燥剤２３１の再生状況を確認する（ステップＳ２０３）。ステップＳ２０３では、例えば、エアードライヤー１１の積算通気量を確認する。次いで、ＥＣＵ２は、車両の走行状態等を確認し（ステップＳ２０４）、車両の走行状態等に基づいて、現在、乾燥剤２３１を再生させることが可能か否かを判別する（ステップＳ２０５）。ここで、詳細には、ＥＣＵ２は、現在、車両が停止中であるか否か、エアータンク５１ａ、５２ａ内の圧力が予め設定された乾燥剤２３１を再生するために十分な圧力であるか否か、車両がブレーキアシスト動作中であるか否かに基づいて、乾燥剤２３１の再生が可能か否かを判別する。ここで、車両が停止中でなく、かつ、エアータンク５１ａ、５２ａ内の圧力が乾燥剤２３１を再生するために十分な圧力であり、更に、車両がブレーキアシスト動作中でもない場合、乾燥剤２３１を再生させることができると判別する（ステップＳ２０５：Ｙ）。車両が走行中である場合、エアータンク５１ａ、５２ａ内の圧力が予め設定された乾燥剤２３１を再生するために十分な圧力に満たない場合、車両がブレーキアシスト動作中である場合の、いずれか一に該当する場合は、乾燥剤２３１を再生させることができないと判別する。

　ステップＳ２０５において、現在、乾燥剤２３１を再生させることが可能であると判別した場合（ステップＳ２０５：Ｙ）、ＥＣＵ２は、電磁弁１０１および電磁弁１０２を開弁して、予め設定された所定の再生タイミングに関わらず、乾燥剤２３１を再生させる（ステップＳ２０６）。但し、ステップＳ２０１において、予め設定された所定の再生タイミングが到来したと判別された場合（ステップＳ２０１：Ｙ）も、走行状態を確認し（ステップＳ２０４）、再生可能になった場合（ステップＳ２０５：Ｙ）、乾燥剤２３１の再生処理を行う（ステップＳ２０６）。

　そして、ステップＳ２０６において、乾燥剤２３１を再生させた後、湿度検知センサー３１４の検知結果に基づいてＥＣＵ２は乾燥剤２３１が劣化したか否かを判別する（ステップＳ２０７）。具体的には、ＥＣＵ２は、乾燥剤２３１が劣化したか否かを、エアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルが予め設定された湿度正常値レベルまで下がったか否かに基づいて判別する（ステップＳ２０７）。湿度正常値レベルは、再生により乾燥剤２３１に要求される吸着能が回復しているか否かを判別するための基準となる値に設定される。
　ステップＳ２０７において、圧縮空気の湿度レベルが予め設定された湿度正常値レベルまで下がったと判別された場合（ステップＳ２０７：Ｙ）、再生により乾燥剤２３１の吸着能は回復していると判断できる。このため、ＥＣＵ２は、乾燥剤２３１は劣化していないと判定
して、乾燥剤２３１が劣化していないことを示す判定結果を表示部３に出力し、表示部３に乾燥剤２３１が劣化していない場合に対応する表示を行わせる（ステップＳ２０８）。

　一方、ステップＳ２０７において、圧縮空気の湿度レベルが予め設定された湿度正常値レベルまで下がっていない場合（ステップＳ２０７：Ｎ）、再生を行っても乾燥剤２３１に要求される吸着能が回復していないため、乾燥剤２３１が劣化している可能性が高い。このため、ＥＣＵ２は、乾燥剤２３１が劣化していると判定して、乾燥剤２３１が劣化していることを示す判定結果を表示部３に出力し、表示部３に乾燥剤２３１が劣化している場合に対応する表示を行わせる（ステップＳ２０９）。この様に、ステップＳ２０７において、ＥＣＵ２は乾燥剤２３１の劣化を判定する劣化判定手段として機能している。

　但し、上記ステップＳ２０７において、圧縮空気の湿度レベルが予め設定された湿度正常値レベルまで下がっていないと判別した場合（ステップＳ２０７：Ｎ）、湿度検知センサー３１４の検知結果と、車両の走行状況に関する情報および／又はエアードライヤー１１の動作状況に関する情報に基づいて、乾燥剤２３１の交換時期が到来したか否かを判定させる構成としてもよい。ここで、車両の走行状況に関する情報として、例えば、車両の走行時間に関する情報が挙げられる。また、エアードライヤー１１の動作状況に関する情報として、例えば、エアードライヤ－１１の積算通気量に関する情報が挙げられる。但し、積算通気量は、エアードライヤー１１を通過した圧縮空気の通気量（体積）と通気圧力と通気時間とによって求められる。

　乾燥剤２３１を予め設定された所定の再生タイミングに関わらず、再生させた後もエアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルが湿度正常値レベルに達しない場合であって、車両の走行時間が所定時間を越えていた場合、若しくはエアードライヤー１１の積算通気量が所定量を超えていた場合に、再生によっては乾燥剤２３１の吸着能を回復することができず、乾燥剤２３１が交換すべき程度にまで劣化していると判定することができる。そして、その判定結果を表示部３に出力し、乾燥剤２３１の交換時期が到来したことを車両の運転者や整備者に報知させる構成としてもよい。

　また、車両の走行時間が所定時間を越えていないにも関わらず、乾燥剤２３１を再生させた後もエアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルが湿度正常値レベルに達しない場合には、再度（又は複数回）、乾燥剤２３１を再生させて、エアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルの変化に基づいて、乾燥剤２３１の再生が不十分なのか、乾燥剤２３１の劣化の程度が乾燥剤２３１の交換を要する程度に達しているのか否かを判別する構成としてもよい。同様に、エアードライヤー１１の積算通気量が所定量を超えていないにも関わらず、乾燥剤２３１を再生させた後もエアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルが湿度正常値レベルに達しない場合には、再度（又は複数回）、乾燥剤２３１を再生させて、エアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルの変化に基づいて、乾燥剤２３１の再生が不十分なのか、乾燥剤２３１の劣化の程度が乾燥剤２３１の交換を要する程度に達しているのか否かを判別する構成としてもよい。

　また、ステップＳ２０１において、予め設定された再生タイミングが到来した場合（ステップＳ２０１：Ｙ）、ステップＳ２０４の処理に移行するものとして説明したが、ステップＳ２０２の判別に移行してもよい。予め設定された再生タイミングが到来した場合でも、圧縮空気の湿度レベルが閾値レベルに満たない場合には、乾燥剤２３１を再生させる必要がないと判別して、再生回数を適正化してもよい。

　また、図１７において、図示は省略したが、ステップＳ２０６において、エアータンク５１ａ、５２ａ内の圧力が予め設定された乾燥剤２３１を再生するために十分な圧力に満たない場合、ＥＣＵ２はコンプレッサー４をロード状態とすべく、電磁弁１０１および電磁弁１
０２を閉弁して、エアータンク５１ａ、５２ａ内の空気圧を十分に高めることが好ましい。

　以上説明した第８の実施の形態によれば、圧縮空気供給システム１は、車両に搭載されたコンプレッサー４を備え、コンプレッサー４から吐出した圧縮空気を車両の負荷に供給するエアードライヤーモジュール１０をコンプレッサー４に接続し、コンプレッサー４の吐出ラインに、圧縮空気に含まれる水分等の異物を除去するエアードライヤー１１を設け、負荷５１に供給する圧縮空気を貯留するエアータンク５１ａ内に湿度検知センサー３１４を設け、乾燥剤２３１が再生された後の湿度検知センサー３１４の検知結果に基づいて、乾燥剤２３１の劣化を判定し、その判定結果を出力する表示部３を備えたので、その検知結果を出力することで、上記車両の運転者や整備者が、乾燥剤２３１の劣化の度合いを正確に知ることができ、乾燥剤２３１の交換の要否を適切に判断できる。

　また、上記実施の形態では、湿度検知センサー３１４により検知された湿度レベルが閾値レベル以上である場合に、所定の再生タイミングに関わらず、乾燥剤２３１を再生させ、強制的に再生された後の湿度検知センサー３１４の検知結果に基づいて、乾燥剤２３１の劣化を判定している。このため、乾燥剤２３１の再生が不十分なために圧縮空気の湿度レベルが高い場合に、乾燥剤２３１が劣化していると判定するのを防止することができる。

　また、エアータンク５１ａ内の圧縮空気の湿度レベルは、外部要因の影響を受けにくく安定している。上記第８の実施の形態では、エアータンク５１ａ内に湿度検知センサー１４を設けているので、乾燥剤２３１を通過した後の圧縮空気の湿度レベルを精度よく検知することができる。このため、上記第８の実施の形態によれば、乾燥剤２３１が再生された後の湿度検知センサー３１４の検知結果に基づいて、乾燥剤２３１の劣化を精度よく判定することができる。

　また、乾燥剤２３１を再生させた後の、湿度検知センサー３１４の検知結果と共に、車両の走行状況に関する情報や、エアードライヤー１１の動作状況に関する情報を用いて、乾燥剤２３１の交換時期が到来したか否かを判定することで、乾燥剤２３１の劣化の状態や、乾燥剤２３１の交換の要否をより正確に判断することができる。
　但し、上記第８の実施の形態では、エアータンク５１ａ内に湿度検知センサー３１４を設ける構成としたが、湿度検知センサー３１４はエアータンク５２ａ内に設けてもよく、エアータンク５１ａおよびエアータンク５２ａの双方に湿度検知センサー３１４を設けてもよい。この様な負荷、特にブレーキに圧縮空気を供給するエアータンク５１ａ、５２ａは、どの様な車両にも備えられるため、エアータンク５１ａ、５２ａ内に湿度検知センサー３１４を設けることにより、どの様な車両に搭載される圧縮空気供給システムにおいても本発明を容易に適用することができる。

［第９の実施の形態］
　第８の実施の形態では、負荷５１に供給する圧縮空気を貯留するエアータンク５１ａ内に湿度検知センサー３１４を設ける構成について説明したが、第９の実施の形態では、図１４において、供給路１０６から分岐した分岐管１０７に湿度検知センサー３１５を設ける構成としている。
　本第９の実施の形態では、図１７に示すフローチャートと略同様に、湿度検知センサー１６の検知結果を用いて乾燥剤２３１の劣化判定処理を行うことができる。
　上記第９の実施の形態によれば、乾燥剤２３１の下流に湿度検知センサー３１５を設け、乾燥剤２３１が再生された後の湿度検知センサー３１５の検知結果に基づいて、乾燥剤２３１の劣化を判定し、その判定結果を出力する表示部３を備えたので、その検知結果を出力することで、第８の実施の形態と同様に、上記車両の運転者や整備者が、乾燥剤２３１の劣化の度合いを正確に知ることができ、乾燥剤２３１の交換の要否を適切に判断できる。

　上述した上記第８の実施の形態および第９の実施の形態は、それぞれ本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。例えば、上記実施の形態では、エアータンク５１ａ内又は、供給路１０６から分岐した分岐管１０７に湿度検知センサー３１４、３１５を設ける構成としたが、湿度検知センサーを設ける位置はこれらの配置に限定されるものではない。例えば、エアードライヤー１１の内部の乾燥剤２３１の下流に湿度検知センサーを設けてもよく、乾燥剤２３１の下流であって、乾燥剤２３１を通過した後の圧縮空気の湿度を検知することのできる位置であれば湿度検知センサーの配置は特に限定されるものではない。
　また、上記実施の形態では、湿度検知センサー３１４、３１５の検知結果を出力する表示部３を備えた構成を例に挙げて説明したが、出力形態は任意に変更可能であり、例えば、湿度検知センサー３１４、３１５の検知結果を音声や構造物の動作または位置により出力しても
よく、ＥＣＵ２から外部の装置に対して湿度検知センサー３１４、３１５の検知結果を示す信号を有線または無線により出力してもよく、プリンターをＥＣＵ２に接続した場合に、ＥＣＵ２の制御によって湿度検知センサー３１４、３１５の検知結果が印刷出力されるようにしてもよい。また、上記実施の形態では、ＥＣＵ２において乾燥剤２３１の劣化の判断や、交換の要否を判断するものとして説明したが、単に、正常値レベルとの比較により、湿度検知センサー３１４、３１５の検知結果が正常値レベルよりも高い場合にその検知結果を表示
する構成としてもよい。

［第１０の実施の形態］
　以下、図面を参照して本発明の第１０の実施の形態について説明する。
　図１５は、本発明を適用した第１０の実施の形態に係る圧縮空気供給システム１の構成を示す図である。
本第１０の実施の形態において、上記第１の実施の形態等と同様に構成される部分には同じ符号を付して説明をする。
　図１５に示す圧縮空気供給システム１（車両用圧縮空気供給装置）は、例えば、トラックやバス等の大型車両に搭載されるエアー式ブレーキ装置等に駆動用の圧縮空気を供給する装置であり、コンプレッサー４（空気圧縮機）と、コンプレッサー４を制御するＥＣＵ２と、コンプレッサー４から吐出された圧縮空気の水分を除去して、上記車両の負荷（例えばブレーキ装置）に乾燥した圧縮空気を供給するエアードライヤーモジュール１０とを備えて構成される。
　ＥＣＵ２は、圧縮空気供給システム１を搭載する車両の車速等に基づいて、上記車両のエンジンを制御するとともに、コンプレッサー４及びエアードライヤーモジュール１０の動作を制御する。また、ＥＣＵ２には温度センサー（外気温度検知センサー）５が接続され、この温度センサー５により検知された温度を示す情報が入力される。温度センサー５は、例えば車体外側の機構部の間など、車両の外気に接触する部分に配置された温度センサーであり、具体的には、サーミスターや熱電対で構成され、ＥＣＵ２に外気温度に応じた電圧値を出力する。また、ＥＣＵ２には、車両の車速等に関する情報、車両の走行距離に関する情報等の車両の走行状況に関する情報及びエアードライヤー１１の動作状況に関する情報が入力されている。

　エアードライヤーモジュール１０には、上記車両が備える負荷５１～５４が接続され、これら負荷５１～５４はそれぞれ圧縮空気が流れる圧縮空気回路を備えている。負荷５１～５３は、上記したブレーキ装置を構成するものであり、本実施形態では、負荷５１は主ブレーキ（前輪）、負荷５２は主ブレーキ（後輪）、負荷５３はパーキングブレーキである。また、負荷５４は、ホーンやクラッチ駆動機構等の圧縮空気で駆動されるアクセサリー類である。負荷５１、５２（主ブレーキ）は、作動時に要する空気量が他の負荷５３、５４（パーキングブレーキ、アクセサリー類）に比べて大きい。このため、エアードライヤーモジュール１０と、負荷５１、５２との間には、それぞれエアードライヤーモジュール１０で乾燥された圧縮空気を一時的に貯留可能なエアータンク５１ａ、５２ａが設けられ、これらエアータンク５１ａ、５２ａに貯留された圧縮空気が各負荷５１、５２に供給される。
　エアードライヤーモジュール１０は、ＥＣＵ２の制御によって開閉される電磁弁１０１、１０２、１０３、及び、エアードライヤーモジュール１０の各部における空気圧を検出して、検出値をＥＣＵ２に出力する圧力センサー１２１、１２２、１２３、１２４を備えている。ＥＣＵ２は、圧力センサー１２１～１２３の検出値に基づいて、電磁弁１０１～１０３を開閉させる。

　コンプレッサー４の吐出管４１はエアードライヤーモジュール１０の流入管１１１に接続され、流入管１１１にはエアードライヤー１１が接続されている。エアードライヤー１１は、ケース２０に乾燥剤２３１を収容しており、この乾燥剤２３１によってコンプレッサー４から吐出された圧縮空気に含まれる水分等の異物を除去する。
　コンプレッサー４とエアードライヤー１１との間には排気バルブ１２が設けられ、この排気バルブ１２が開くとエアードライヤー１１の本体内の圧縮空気が排気口１１２から直接外部へ排出される。排気バルブ１２は空気圧で制御され、その制御ラインにはダブルチェックバルブ１０４が接続されている。排気バルブ１２は通常時は閉鎖され、ダブルチェックバルブ１０４から空気圧が加わった場合のみ開弁する。

　エアードライヤーモジュール１０は、空気圧により機械的に動作して排気バルブ１２の開閉を制御するガバナ１３を備えている。ガバナ１３は、エアードライヤー１１の下流側の供給路１０６における空気圧に従って動作し、この空気圧が所定の値を超えた場合に開いてダブルチェックバルブ１０４に空気圧を与える。
　一方、電磁弁１０２は、ＥＣＵ２の制御により開閉され、開弁状態において供給路１０６の空気圧をダブルチェックバルブ１０４に与える。
　ダブルチェックバルブ１０４は、ガバナ１３または電磁弁１０２のいずれか一方が開いた場合に排気バルブ１２に空気圧を与えて開弁させる。従って、排気バルブ１２は、供給路１０６の空気圧が所定の値より高い場合、及び、電磁弁１０２が開いた場合に開弁して、圧縮空気を排気口１１２から放出する。

　ここで、エアードライヤーモジュール１０内の空気圧が十分に高い状態で、排気バルブ１２が開弁すると、エアードライヤー１１よりも下流側（例えば、供給路１０６やエアータンク５１ａ、５２ａ内）に貯留された圧縮空気がエアードライヤー１１のケース２０内を逆流して排気口１１２から放出される。このときケース２０を通る空気は急速な減圧によってスーパードライとなり、ケース２０内の乾燥剤２３１から水分を奪うので、乾燥剤２３１が再生される。再生後の乾燥剤２３１は、水分を吸着する吸着能が回復しており、圧縮空気の水分を除去可能となっている。この再生動作は、ＥＣＵ２によって電磁弁１０２を開弁させることで、予め設定された時間毎、或いは、エアードライヤーモジュール１０内の空気圧等が予め設定された条件を満たした場合等の所定の再生タイミング（所定のタイミング）で実行される。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２及び電磁弁１０２がエアードライヤー１１の乾燥剤２３１を再生する再生手段として機能する。

　エアードライヤーモジュール１０は、負荷５１（前輪の主ブレーキ）が接続される出力ポート１１３、負荷５２（後輪の主ブレーキ）が接続される出力ポート１１４、負荷５３（パーキングブレーキ）が接続される出力ポート１１５、及び、負荷５４（アクセサリー類）が接続される出力ポート１１６を備えている。出力ポート１１３にはエアータンク５１ａが接続され、出力ポート１１４には、エアータンク５２ａが接続される。

　圧力センサー１２１は供給路１０６の空気圧を検出し、圧力センサー１２２は保護弁１４１の下流側、すなわち出力ポート１１３の空気圧を検出し、圧力センサー１２３は出力ポート１１４の空気圧を検出し、圧力センサー１２４は出力ポート１１５の空気圧を検出する。これらの検出値は各圧力センサー１２１～１２４からＥＣＵ２へ随時出力される。

　負荷５３に相当する上記車両のパーキングブレーキ装置は、空気圧により制動力が解除されて走行可能となる。具体的には、上記パーキングブレーキは駐車時にスプリングの力でブレーキシューを拡げて制動力を発揮し、解除時にはエアードライヤーモジュール１０から供給される空気圧によりスプリングの力に抗してブレーキシューを閉じる構成となっている。本第１０の実施の形態の負荷５３は圧縮空気を貯留するエアータンクを備えていないが、この図１５に示すエアードライヤーモジュール１０は、エアータンクなしで負荷５３を確実に動作させることが可能である。

　一方、エアータンク５１ａ、５２ａの空気圧が十分でない場合、ＥＣＵ２は電磁弁１０３を開弁し、電磁弁１０３の指令圧は逆止弁１３７に与えられ、逆止弁１３７により供給路１３６が閉鎖され、出力ポート１１５への圧縮空気の供給経路が遮断される。この場合、パーキングブレーキは解除不能となるが、主ブレーキに使用するエアータンク５１ａ、５２ａの空気圧が不十分な場合はパーキングブレーキを解除しない方が好ましい。また、エアータンク５１ａ、５２ａの空気圧が回復すればパーキングブレーキを解除できるようになる。従って、負荷５３用のエアータンクが無くても、圧縮空気により安定してパーキングブレーキを動作させることができる。

　図１２は、エアードライヤー１１の具体的な構成例を示す断面図である。
　図１２に示すように、エアードライヤー１１のケース２０は、ドライヤー本体２１と、ドライヤー本体２１に被さってボルト２２１により固定されたカートリッジカバー２２とで構成される。ドライヤー本体２１は、流入管１１１（図１５）に接続され、コンプレッサー４の吐出管４１から吐出された圧縮空気が流入する流入口２１１と、ケース２０から圧縮空気を流出して供給路１０６（図１５）に接続される流出口２１２とを有する。

　乾燥剤２３１の流入口２１１から流入した圧縮空気は、ドライヤー本体２１に設けられた流入側気室２１３に入り、さらにドライヤー本体２１内に形成された流路（図示略）を通ってカートリッジ２３に流入する。ここで、ドライヤー本体２１内の流路はオイルフィルター２４に繋がっており、オイルフィルター２４を通った圧縮空気が乾燥剤２３１に到達する構成となっている。
　そして、オイルフィルター２４により油分を除去され、カートリッジ２３の乾燥剤２３１によって水分が吸着除去された圧縮空気は、チェック弁２３２を通ってカートリッジ２３の外に出て、カートリッジカバー２２内に設けられた流路（図示略）を通り、流出口２１２からドライヤー本体２１の外に流出する。

　ドライヤー本体２１において、流入口２１１からカートリッジ２３へ圧縮空気が流れる流路には、排気バルブ１２が設けられている。排気バルブ１２は、上述したようにケース２０内の圧縮空気を外部へ排出する弁である。排気バルブ１２の下部には排気管２１５が接続され、排気管２１５内には消音器２１７が収容されている。また、排気管２１５の下端にはカラー２１６が連結されており、カラー２１６の内部にも消音器２１８が収容されている。
　上述した再生動作により排気バルブ１２が開弁すると、ケース２０内の圧縮空気は排気管２１５とカラー２１６を通って、カラー２１６の下端に開口する排気口１１２から排出される。このとき圧縮空気は勢いよく排気口１１２から外気中に排出されるので、周囲に大きな騒音をもたらさないように、消音器２１７、２１８によって気流音を抑制している。

　ところで、エアードライヤー１１の乾燥剤２３１は使用に伴って劣化し、再生を行った後の吸着能が次第に低下する。ここで、乾燥剤２３１の劣化とは、乾燥剤２３１の再生を行っても、当該圧縮空気供給システム１において、乾燥剤２３１に要求される吸着能を望ましいレベルにまで回復することのできない状態になったことを指す。乾燥剤２３１の劣化の原因の一つには、コンプレッサー４の吐出管４１からエアードライヤー１１に流れ込むコンプレッサーオイルが乾燥剤２３１の表面に付着することが挙げられる。
　乾燥剤２３１は、シリカゲル等の多孔質材料からなる。乾燥剤２３１の表面にオイルが付着すると、乾燥剤２３１の表面に無数にある孔がオイルで塞がれ、水分の吸着量が低下する。この様な場合、乾燥剤２３１を再生しても、乾燥剤２３１に要求される吸着能を回復することができず、新しいものに交換する必要がある。これに対し、エアードライヤー１１の乾燥剤２３１を交換するには、コストや工数がかかるため、適正な交換時期を見極め、交換頻度を必要最小限に抑えることが望ましい。
　このため、乾燥剤２３１の下流側に湿度検知センサーを設け、この湿度検知センサーによって乾燥剤２３１が再生された後の圧縮空気の湿度を検知し、その検知値と所定の閾値とを比較することで、乾燥剤２３１の交換時期を判断することができる。一方、湿度検知センサーの検知値は、このセンサーの取付位置の環境（例えば、空気流量や周囲温度）によって大きく異なることが実験等により判明しており、更に、湿度検知センサーの取付位置は、車両の種類によって異なることが多く、当該センサーの検知値によって乾燥剤２３１の交換時期を正確に判断することが難しいこともある。そこで、本実施形態では、湿度検知センサーが取り付けられた位置に応じて、上記閾値の大きさを変更して設定可能に構成され、湿度検知センサーの取付位置に関わらず、当該湿度検知センサーの検知値から乾燥剤２３１の交換時期を正確に判断できるようになっている。

　図１８は、湿度検知センサーの取り付けられる各位置を示す模式図である。
　負荷５１、５２は上述のように主ブレーキであり、この主ブレーキは、エアータンク５１ａ（５１ｂ）に連結管６０を介して接続されるブレーキバルブ６１と、このブレーキバルブ６１にそれぞれ連結管６２、６３を介して接続されるフロントブレーキチャンバー６４ａ、６４ｂ、及び、リアブレーキチャンバー６５ａ、６５ｂとを備える。
　ブレーキバルブ６１には、当該ブレーキバルブ６１を操作するブレーキペダル６１ａが設けられており、このブレーキペダル６１ａを踏み込むと、ブレーキバルブ６１が開放し、エアータンク５１ａ（５１ｂ）内の圧縮空気がフロントブレーキチャンバー６４ａ、６４ｂ、及び、リアブレーキチャンバー６５ａ、６５ｂに導かれて、各ブレーキシュー（図示略）を駆動させることでブレーキが作動する。

　この図１８では、エアードライヤー１１とエアータンク５１ａ（５１ｂ）とを繋ぐ供給路１０６には、湿度検知センサー１４が配設されており、この湿度検知センサー１４は、ハーネス６６を介してＥＣＵ２に接続されている。これにより、湿度検知センサー１４の検知値を示す信号がＥＣＵ２に入力され、ＥＣＵ２は、入力された検知値を示す信号に基づいて、供給路１０６内の圧縮空気の湿度に関する情報を取得する。
　湿度検知センサー１４の検知値は、供給路１０６内の空気の相対湿度値を示し、温度に関する情報も含まれる。ＥＣＵ２は、湿度検知センサー１４の検知値を表示する表示部６７を備え、この表示部６７の具体的な構成としては、検知値に応じて点灯／消灯／点滅が切り替わるＬＥＤや、検知値を文字や記号等により表示する液晶表示パネルが挙げられる。この表示部６７は、車両のスピードメータとともに車室内に実装されてもよいし、車両においてコンプレッサー４やエアードライヤー１１の近傍に配置されてもよい。この表示部６７により、運転者や、上記車両を整備する整備士、上記車両を管理する管理者等が、湿度検知センサー１４の検知値を視認することができ、乾燥剤２３１の交換時期を適正に判断できる。

　本構成では、湿度検知センサー１４は、（１）エアードライヤー１１とエアータンク５１ａ（５１ｂ）とを繋ぐ供給路１０６のほか、例えば、（２）エアータンク５１ａ（もしくは５１ｂ）のタンク中央部７０、（３）エアータンク５１ａのタンク内面７１、（４）ブレーキバルブ６１、（５）ブレーキバルブ６１とフロントブレーキチャンバー６４ａとを接続する連結管６２のいずれかに取り付けることが可能になっている。
　湿度検知センサー１４による検知値は、上述のように、この湿度検知センサー１４の取付位置の環境によって大きく異なる。具体的には、空気の流速が早い場所では検知される湿度値の変動が大きく、空気の流速が遅い場所では、検知される湿度値が安定している。また、配管部やタンクの表面近くでは、外気温度の影響によって検知される湿度値が変動しやすい状況にある。本実施形態では、図１９に示すように、（１）エアードライヤー１１とエアータンク５１ａ（５１ｂ）とを繋ぐ供給路１０６、（４）ブレーキバルブ６１、及び、（５）ブレーキバルブ６１とフロントブレーキチャンバー６４ａとを接続する連結管６２に取り付けた場合には、空気の流速が早く、外気温度の影響を受けやすい。このため、このような検知される湿度値が大きく変動する位置に湿度検知センサー１４を設けた場合に、この湿度値から乾燥剤２３１の劣化を判定するための閾値αは大きな値（例えば８０％）に設定される。
　一方、（２）エアータンク５１ａ（もしくは５１ｂ）のタンク中央部７０では、空気の流速が遅く、外気温度の影響も受けにくいため、検知される湿度値が安定して出力される。このため、検知される湿度値が安定する位置に湿度検知センサー１４を設けた場合の閾値βは、上記した閾値αよりも十分小さな値（例えば６０％）に設定される。また、（３）エアータンク５１ａのタンク内面７１は、空気の流速が遅いが外気温度の影響も受けやすいため、この位置に湿度検知センサー１４を設けた場合の閾値γは、上記閾値βより大きく閾値αよりも小さな値（例えば７０％）に設定されている。これらの閾値α～γは、外気温度が基準温度（例えば２５℃）における基準閾値であり、外気温度が変動する場合には、基準閾値が補正される。

　本実施形態では、湿度検知センサー１４が取り付けられた位置に応じて、当該位置に対応する閾値がＥＣＵ２に設定されるため、ＥＣＵ２が当該閾値と湿度検知センサー１４が検知する湿度値とを比較することにより、湿度検知センサー１４の取付位置に関わらず、当該湿度検知センサー１４の検知する湿度値から乾燥剤２３１の交換時期を正確に判断できる。
　ＥＣＵ２には、各取付位置（１）～（５）に対応する閾値α～γが予め記憶されており、車両メーカーまたは車両整備士が、当該車両に湿度検知センサー１４を取り付けた際に、この取付位置を選択してＥＣＵ２に入力することにより、当該取付位置での圧縮空気の流速に対応する閾値が設定される。

　次に、図１２０を参照して、ＥＣＵ２による乾燥剤２３１の劣化判定処理について説明する。ここでは、湿度検知センサー１４は、エアードライヤー１１とエアータンク５１ａ（５１ｂ）とを繋ぐ供給路１０６に設けられているものとして説明する。
　まず、ＥＣＵ２は、予め設定された再生タイミングが到来したか否かを判定する（ステップＳ３０１）。現在、再生タイミングではない場合（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、ＥＣＵ２は、湿度検知センサー１４が検知した供給路１０６内の圧縮空気の湿度値が、予め設定された
所定の再生基準値以上か否かを判別する（ステップＳ３０２）。この再生基準値は、圧縮空気が乾燥剤２３１で十分に乾燥されていないため、この乾燥剤２３１の再生が必要とされる値である。この判別において、検知された圧縮空気の湿度値が所定の再生基準値に満たないと判別された場合（ステップＳ３０２：Ｎｏ）、ステップＳ３０１の判別に戻る。また、圧縮空気の湿度値が所定の再生基準値以上であると判別した場合（ステップＳ３０２：ＹｅＳ３０）、ＥＣＵ２は、例えば、エアードライヤー１１の積算通気量を確認することにより、乾燥剤２３１の再生状況を確認する（ステップＳ３０３）。

　次いで、ＥＣＵ２は、車両の走行状態等を確認し（ステップＳ３０４）、車両の走行状態等に基づいて、現在、乾燥剤２３１を再生させることが可能か否かを判別する（ステップＳ３０５）。詳細には、ＥＣＵ２は、現在、車両が停止中であるか否か、エアータンク５１ａ、５２ａ内の圧力が予め設定された乾燥剤２３１を再生するために十分な圧力であるか否か、車両がブレーキアシスト動作中であるか否かに基づいて、乾燥剤２３１の再生が可能か否かを判別する。
　ここで、例えば、車両が停止中でなく、かつ、エアータンク５１ａ、５２ａ内の圧力が乾燥剤２３１を再生するために十分な圧力であり、更に、車両がブレーキアシスト動作中でもない場合には、乾燥剤２３１を再生させることができると判別される。一方、車両の走行状態によらず、エアータンク５１ａ、５２ａ内の圧力が予め設定された乾燥剤２３１を再生するために十分な圧力に満たない場合、または、車両がブレーキアシスト動作中である場合には、乾燥剤２３１を再生させることができないと判別される。

　ステップＳ３０５において、現在、乾燥剤２３１を再生させることが可能であると判別した場合（ステップＳ３０５：ＹｅＳ３０）、ＥＣＵ２は、予め設定された所定の再生タイミングに関わらず、乾燥剤２３１を再生させる（ステップＳ３０６）。具体的には、ＥＣＵ２は、電磁弁１０２を開弁し、エアードライヤー１１よりも下流側（例えば、供給路１０６やエアータンク５１ａ、５２ａ内）に貯留された圧縮空気をエアードライヤー１１のケース２０内を逆流して排気口１１２から放出させる。これにより、ケース２０を通る空気は急速な減圧によってスーパードライとなり、ケース２０内の乾燥剤２３１から水分を奪うため、乾燥剤２３１が再生される。また、ステップＳ３０１において、予め設定された所定の再生タイミングが到来したと判別された場合（ステップＳ３０１：ＹｅＳ３０）にも、走行状態を確認し（ステップＳ３０４）、再生可能になった場合（ステップＳ３０５：ＹｅＳ３０）、乾燥剤２３１の再生処理を行う（ステップＳ３０６）。

　次に、ＥＣＵ２は、外気温度を取得し、この外気温度に基づいて、湿度検知センサー１４の取付位置での圧縮空気の流速に対応して設定された閾値を補正する（ステップＳ３０７）。ここで、閾値は、湿度検知センサー１４が検知した湿度値から乾燥剤２３１の劣化（再生により乾燥剤２３１に要求される吸着能が回復しているか否か）を判定するのに用いられる値であり、この湿度検知センサー１４が取り付けられた位置に対応して設定されている。
　具体的には、ＥＣＵ２には、基準温度（例えば２５℃）における基準閾値を、外気温度の変化によって補正した補正閾値が外気温度と対応付けたマップとして記憶されており、外気温度に対応する補正閾値を読み出して設定する。本構成では、外気温度と補正閾値との関係は、外気温度が上昇すれば、これに連れて補正閾値は大きく変化し、外気温度が低下すれば、これに連れて補正閾値が小さく変化するよう設定されている。このように、外気温度に基づいて上記閾値が補正されるため、季節や天候の変化に迅速に対応することができ、いかなる天候状態であっても乾燥剤２３１の交換時期を正確に判断できる。
　また、本実施形態では、温度変化に基づく補正量は、各閾値α～γによって一定ではなく、大きな値に設定された閾値αでは、温度変化に基づく補正量を大きく設定し、小さな値に設定された閾値βでは、温度変化に基づく補正量を小さく設定することが望ましい。この構成によれば、湿度検知センサー１４の取付位置及び周囲環境に対応した閾値が設定されるため、乾燥剤２３１の交換時期をより正確に判断できる。

　次に、ＥＣＵ２は、乾燥剤２３１を再生させた後、湿度検知センサー１４の検知する湿度値を取得し、この湿度値に基づいて乾燥剤２３１が劣化したか否かを判別する（ステップＳ３０８）。具体的には、ＥＣＵ２は、供給路１０６内の圧縮空気の湿度値が、上記ステップＳ３０７にて補正された閾値未満に下がったか否かを判別する。
　ステップＳ３０８において、圧縮空気の湿度値が補正された閾値未満に下がったと判別された場合（ステップＳ３０８：ＹｅＳ３０）、再生により乾燥剤２３１の吸着能は回復していると判断できる。このため、ＥＣＵ２は、乾燥剤２３１は劣化していないと判定して、乾燥剤２３１が劣化していないことを示す判定値を表示部６７に出力し、表示部６７に乾燥剤２３１が劣化していない場合に対応する表示を行わせる（ステップＳ３０９）。

　一方、ステップＳ３０８において、圧縮空気の湿度値が補正された閾値未満に下がっていないと判別された場合（ステップＳ３０８：Ｎｏ）、再生を行っても乾燥剤２３１に要求される吸着能が回復していないため、乾燥剤２３１が劣化している可能性が高い。このため、ＥＣＵ２は、乾燥剤２３１が劣化していると判定して、乾燥剤２３１が劣化していることを示す判定値を表示部６７に出力し、表示部６７に乾燥剤２３１が劣化している場合に対応する表示を行わせる（ステップＳ３１０）。この様に、ステップＳ３０８において、ＥＣＵ２は乾燥剤２３１の劣化を判定する劣化判定手段として機能している。

　以上、説明したように、本実施形態によれば、コンプレッサー４の吐出ラインに設けられて圧縮空気に含まれる水分を除去するエアードライヤー１１と、このエアードライヤー１１の乾燥剤２３１の下流に取り付けられる湿度検知センサー１４とを備え、乾燥剤２３１を所定のタイミングで再生させるとともに、当該乾燥剤２３１が再生された後の湿度検知センサー１４の検知値を、湿度検知センサー１４の取付位置に応じて、この位置での圧縮空気の流速に対応して設定された閾値と比較することにより、湿度検知センサー１４の取付位置に関わらず、当該乾燥剤２３１の劣化を判定することができ、乾燥剤２３１の交換時期を正確に判断できる。

　また、本実施形態によれば、閾値は、湿度検知センサー１４が圧縮空気の流速が速く、湿度値が大きく変動する位置に取り付けられた場合は大きく、圧縮空気の流速が遅く、湿度値が安定する位置取り付けられた場合は小さく設定されるため、乾燥剤２３１の劣化を正確に判定することができ、乾燥剤２３１の交換時期を正確に判断できる。

　また、本実施形態によれば、外気温度を検知する外気温度検知センサー５を備え、検知された外気温度に応じて閾値を補正するため、季節や天候の変化に迅速に対応することができ、いかなる天候状態であっても乾燥剤２３１の交換時期を正確に判断できる。

　また、本実施形態によれば、圧縮空気の流速の大きさに応じて補正量を調整するため、取付位置ごとに適正に閾値を設定することができ、乾燥剤２３１の交換時期をより正確に判断できる。

　また、上述した第１０の実施の形態は、本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記第１０の実施の形態に限定されない。例えば、湿度検知センサー１４は、（１）エアードライヤー１１とエアータンク５１ａ（５１ｂ）とを繋ぐ供給路１０６、（２）エアータンク５１ａ（もしくは５１ｂ）のタンク中央部７０、（３）エアータンク５１ａのタンク内面７１、（４）ブレーキバルブ６１、（５）ブレーキバルブ６１とフロントブレーキチャンバー６４ａとを接続する連結管６２のいずれかに取り付けることが可能としているが、これに限るものではなく、他の位置に取り付けても構わないのは勿論である。
　また、本実施形態では、閾値を補正する場合、外気温度と関係づけてＥＣＵ２に記憶された補正閾値を読み出して設定する構成として説明したが、ＥＣＵ２が外気温度に基づいて補正閾値を算出し、この算出して値を設定する構成としても良い。

　１　圧縮空気供給システム（車両用圧縮空気供給装置）
　２　ＥＣＵ（制御部）
　３　表示部（出力部）
　３０３　エンジン
　４　コンプレッサー（空気圧縮機）
　１０　エアードライヤーモジュール（圧縮空気供給部）
　１１　エアードライヤー
　１２　排気バルブ（排気弁）
　２３　リターダ（補助ブレーキ装置）
　５１～５４　負荷
　１２１　圧力センサー
　１４１　オイルミストセンサー（濃度センサー）
　２１３　流入側気室（導入部）
　２５１　オイルパン（オイル溜り部）
　３１４、３１５　湿度検知センサー
　５　温度センサー

Claims

　車両のエンジンにより駆動される空気圧縮機と、該空気圧縮機から吐出した圧縮空気を前記車両の負荷に供給する圧縮空気供給部と、前記負荷の要求に応じて前記空気圧縮機のロード状態とアンロード状態とを切り替える制御部とを備え、前記制御部は、前記車両が制動力を必要とする場合に、前記負荷の要求に関わらず前記空気圧縮機をロード状態にすること、を特徴とする圧縮空気供給システム。
　前記圧縮空気供給部における空気圧を検出して前記制御部に出力する圧力センサーを備え、前記制御部は、前記圧縮空気供給部における空気圧が所定範囲内となるよう前記空気圧縮機のロード状態とアンロード状態とを切り替える動作を行い、前記車両が制動力を必要とする場合には前記圧縮空気供給部における空気圧に関わらず前記空気圧縮機をロード状態にすること、を特徴とする請求項１記載の圧縮空気供給システム。
　前記制御部は、前記車両が制動力を必要とする場合に、前記空気圧縮機をロード状態に保持するとともに、前記圧縮空気供給部に設けた排気弁を開弁させることにより前記圧縮空気供給部における空気圧を上記所定範囲内に保持すること、を特徴とする請求項２記載の圧縮空気供給システム。
　前記制御部は、前記車両が備える補助ブレーキ装置の作動を指示する操作に基づき、前記車両が制動力を必要とする場合か否かを判別すること、を特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の圧縮空気供給システム。
　前記制御部は、前記車両の加速中及び高速走行中の少なくともいずれかに、前記空気圧縮機をアンロード状態にすること、を特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の圧縮空気供給システム。
　車両のエンジンにより駆動され、前記車両の負荷に圧縮空気を供給する空気圧縮機の制御方法であって、前記負荷の要求に応じて前記空気圧縮機のロード状態とアンロード状態とを切り替えるとともに、前記車両が制動力を必要とする場合には、前記負荷の要求に関わらず前記空気圧縮機をロード状態にすること、を特徴とする空気圧縮機の制御方法。
　車両に搭載する空気圧縮機を備え、該空気圧縮機から吐出した圧縮空気を車両の負荷に供給する車両用圧縮空気供給装置において、前記空気圧縮機の吐出ラインに、圧縮空気に含まれる水分等の異物を除去するエアードライヤーを設け、該エアードライヤーにオイル検知センサーを設け、該オイル検知センサーの検知結果を出力する出力部を備えたこと、を特徴とする車両用圧縮空気供給装置。
　前記オイル検知センサーは、前記エアードライヤーのケース内部に配置されることを特徴とする請求項７記載の車両用圧縮空気供給装置。
　前記オイル検知センサーは、前記エアードライヤーが有する乾燥剤へ圧縮空気を導く導入部近傍に設置されることを特徴とする請求項７または８記載の車両用圧縮空気供給装置。
　前記オイル検知センサーは、オイルミスト濃度を検知する濃度センサーで構成されることを特徴とする請求項７から９のいずれかに記載の車両用圧縮空気供給装置。
　前記オイル検知センサーは、前記エアードライヤーにおけるケース底部のオイル溜り部に設けられた電極で構成されることを特徴とする請求項７から９のいずれかに記載の車両用圧縮空気供給装置。
　車両に搭載する空気圧縮機を備え、該空気圧縮機から吐出した圧縮空気を車両の負荷に供給する車両用圧縮空気供給装置において、前記空気圧縮機の吐出ラインに設けられ、前記圧縮空気に含まれる水分等の異物を除去するエアードライヤーと、前記エアードライヤーにおける乾燥剤を所定の再生条件で再生させる再生手段と、前記乾燥剤の下流に設けられる湿度検知センサーと、を備え、前記湿度検知センサーの検知結果に基づいて、前記再生条件が最適化されることを特徴とする車両用圧縮空気供給装置。
　請求項１２記載の車両用圧縮空気供給装置において、前記負荷に供給される圧縮空気を貯留するエアータンクを備え、前記湿度センサーは前記エアータンクに設けられること、を特徴とする車両用圧縮空気供給装置。
　請求項１２又は１３記載の車両用圧縮空気供給装置において、前記再生条件は、前記乾燥剤を再生させる頻度に関する条件を含むこと、
　を特徴とする車両用圧縮空気供給装置。
　請求項１２～１４のいずれか一項に記載の車両用圧縮空気供給装置において、前記再生条件は、前記乾燥剤を再生させる際の通気量に関する条件を含むこと、を特徴とする車両用圧縮空気供給装置。
　請求項１２～１５のいずれか一項に記載の車両用圧縮空気供給装置において、前記検知結果が、前記乾燥剤が再生された後の湿度レベルが予め設定された閾値レベル以上の場合及び、前記湿度レベルが増加傾向にあることを示す場合のいずれか又は両方に該当する場合は前記再生条件が最適化されること、を特徴とする車両用圧縮空気供給装置。
　車両に搭載する空気圧縮機を備え、該空気圧縮機から吐出した圧縮空気を車両の負荷に供給する車両用圧縮空気供給装置において、前記空気圧縮機の吐出ラインに設けられ、前記圧縮空気に含まれる水分等の異物を除去するエアードライヤーと、前記エアードライヤー内に溜まった水分等を圧縮空気とともに排出する排出弁と、を備え、温度の検出を行い、検出した温度が予め設定された条件に該当する場合に、前記排出弁を開弁させて前記エアードライヤー内に溜まった水分等を外部へ排出することを特徴とする車両用圧縮空気供給装置。
　前記車両の動作が停止される際に、前記排出弁を開弁させて前記エアードライヤー内に溜まった水分等を外部へ排出することを特徴とする請求項１７記載の車両用圧縮空気供給装置。
　前記車両が搭載した外気温度センサーに接続され、この外気温度センサーにより検出した外気温度が予め設定された温度を下回った場合に、前記排出弁を開弁させて前記エアードライヤー内に溜まった水分等を外部へ排出することを特徴とする請求項１７または１８記載の車両用圧縮空気供給装置。
　前記エアードライヤーの下流側の圧縮空気の流路に設けられ、圧縮空気の湿度を検出する湿度センサーを備え、前記温度センサーにより検出した圧縮空気の温度が予め設定された温度を下回った場合に、前記排出弁を開弁させて前記エアードライヤー内に溜まった水分等を外部へ排出することを特徴とする請求項１７または１８記載の車両用圧縮空気供給装置。
　車両に搭載する空気圧縮機を備え、該空気圧縮機から吐出した圧縮空気を車両の負荷に供給する車両用圧縮空気供給装置において、前記空気圧縮機の吐出ラインに設けられ、前記圧縮空気に含まれる水分等の異物を除去するエアードライヤーと、前記エアードライヤーにおける乾燥剤を所定のタイミングで再生させる再生手段と、前記乾燥剤の下流に設けられる湿度検知センサーと、前記再生手段により前記乾燥剤が再生された後の前記湿度検知センサーの検知結果を出力する出力部と、を備えたことを特徴とする車両用圧縮空気供給装置。
　請求項２１記載の車両用圧縮空気供給装置において、前記負荷に供給される圧縮空気を貯留するエアータンクを備え、
　前記湿度検知センサーは前記エアータンクに設けられること、を特徴とする車両用圧縮空気供給装置。
　請求項２１又は２２に記載の車両用圧縮空気供給装置において、前記湿度検知センサーにより検知された湿度レベルが、予め設定された閾値以上の湿度レベルを示す場合、前記所定のタイミングに関わらず前記乾燥剤を再生させ、この再生後に前記湿度検知センサーにより検知された検知結果を前記出力部から出力すること、を特徴とする車両用圧縮空気供給装置。
　請求項２１～２３のいずれか一項に記載の車両用圧縮空気供給装置において、前記検知結果と共に、前記車両の走行状況に関する情報および／又は前記エアードライヤーの動作状況に関する情報を用いて、前記乾燥剤の交換時期を判定する判定手段を備えたこと、を特徴とする車両用圧縮空気供給装置。
　車両に搭載する空気圧縮機を備え、該空気圧縮機から吐出した圧縮空気を車両の負荷に供給する車両用圧縮空気供給装置において、前記空気圧縮機の吐出ラインに設けられ、前記圧縮空気に含まれる水分等の異物を除去するエアードライヤーと、前記エアードライヤー内に溜まった水分等を圧縮空気とともに排出する排出弁と、を備え、温度の検出を行い、検出した温度が予め設定された条件に該当する場合に、前記排出弁を開弁させて前記エアードライヤー内に溜まった水分等を外部へ排出することを特徴とする車両用圧縮空気供給装置。
　前記車両の動作が停止される際に、前記排出弁を開弁させて前記エアードライヤー内に溜まった水分等を外部へ排出することを特徴とする請求項２５記載の車両用圧縮空気供給装置。
　前記車両が搭載した外気温度センサーに接続され、この外気温度センサーにより検出した外気温度が予め設定された温度を下回った場合に、前記排出弁を開弁させて前記エアードライヤー内に溜まった水分等を外部へ排出することを特徴とする請求項２５または２６記載の車両用圧縮空気供給装置。
　前記エアードライヤーの下流側の圧縮空気の流路に設けられ、圧縮空気の湿度を検出する湿度センサーを備え、前記温度センサーにより検出した圧縮空気の温度が予め設定された温度を下回った場合に、前記排出弁を開弁させて前記エアードライヤー内に溜まった水分等を外部へ排出することを特徴とする請求項２５または２６記載の車両用圧縮空気供給装置。