JPH11504294A - 車両の圧縮空気装置用圧縮空気供給装置並びに該圧縮空気供給装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 空気圧縮機（１１）が設けられており、その出口から圧縮空気装置の供給のために搬送導管（１７）が空気乾燥機（１８）に導かれている。この搬送導管（１７）は空気乾燥機（１８）の出口側において少なくとも２つの負荷回路（例えばＩおよびＩＩＩ）に導かれている導管分岐（１７．１および１７．３）に分岐されている。負荷回路（ＩおよびＩＩＩ）における圧力は圧力センサ（５４．１および５４．３）によって監視可能である。更に、制御電子装置（５７）が設けられており、それにこれら圧力センサ（５４．１および５４．３）が接続されている。負荷回路（ＩおよびＩＩＩ）はプログラミング可能な制御電子装置（５７）によって切換可能な、それぞれの搬送導管分岐（１７．１および１７．３）にある遮断部材（４０．１および４０．３）によって圧縮空気供給部から切り離し可能である。これにより圧縮空気の、負荷回路（ＩおよびＩＩＩ）への供給および圧縮空気の、１つの回路から別の回路へ移すための取り出しは電子制御装置（５７）によって制御可能である。この圧縮空気供給装置は、商用車の車両の圧縮空気装置に使用可能である。

Description

【発明の詳細な説明】 車両の圧縮空気装置用圧縮空気供給装置並びに該圧縮空気供給装置の制御方法 従来の技術 本発明は、請求項１の上位概念に記載の車両の圧縮空気装置用圧縮空気供給装 置に関する。本発明の対象は更に、請求項１４の上位概念に記載のこの種の圧縮 空気供給装置の制御方法である。 ヨーロッパ特許出願公告第０５２３１９４号公報から、車両の圧縮空気装置用 のこの形式の圧縮空気供給装置が公知である。そこでは、圧縮空気を空気乾燥機 を介して貯蔵容器に搬送するために遮断可能な空気圧縮機が設けられている。貯 蔵容器に配設されている圧力センサが、制御されて供給される空気の圧力を監視 する。その圧力値は、空気圧縮機をオンオフに切り換えるために、制御電子装置 によって評価される。更に、装置内の空気の湿度が検出されかつ制御電子装置に よって空気乾燥機の再生が圧力および湿度に依存して制御される。圧縮空気装置 のそれ以上の構成および圧縮空気貯蔵容器の保護については、ヨーロッパ特許出 願公告第０５２３１９４号公報には何らの記載もない。 国内法および国際的なガイドラインによれば、車両 の圧縮空気装置では、ブレーキ回路の故障の際にブレーキ装置の機能を補助的に 維持するために、圧縮空気負荷回路を複数個設けることが要求される。更に、１ つの回路の故障の際に損傷されていない回路の機能が維持されるように、回路の 相互の保護が規定されている。それ故に、例えばドイツ連邦共和国特許出願公開 第４２０９０３４号公報に記載されているように、圧縮空気装置の空気乾燥機の 出口側に、戻りの流れが制限されている複数の溢れ弁が配設されており、これら は複数個ずつ１つの保護弁にまとめられている。圧縮空気を種々の負荷回路に分 配しかつ１つの回路の故障の際並びに空気圧縮機の故障に対してこれらを相互に 保護するという課題の他に、ここでは更に、選択された負荷回路の優先的な充填 が保証されている。この形式の溢れ弁では、装置固有の開放および閉鎖圧力は構 造的な所与の条件に基づいて固定的に調整設定されかつ車両の圧縮空気装置の作 動時には外部からの作用はすることができないようになっている。 発明の利点 これに対して請求項１の特徴部分に記載の構成を有する本発明の圧縮空気供給 装置は、圧縮空気の、負荷回路への供給および別の回路へ移すためまたは空気乾 燥機の再生の目的のための圧縮空気の、１つの回路からの取り出しが、車両固有 にまたは圧縮空気装置または車両の作動条件に依存してプログラミング可能な制 御電子装置によって選択されかつ制御ないし調整することができるという利点を 有している。これにより、圧縮空気供給装置のこれまでの「融通のきかない」、 すなわち固定された作動法に比べて、圧縮空気装置の一層迅速な作動準備、空気 圧縮機の作動時のエネルギー節約、損傷のある回路における圧縮空気消失に対す る一層高い安全性、負荷回路の、種々の、変化可能な圧力値への充填および空気 乾燥機の、経済的な、要求に適った再生が実現される。圧縮空気の供給装置を種 々異なった車両の圧縮空気装置または変化した作動条件に整合するために、単に 、相応の制御エレメントの挿入ないし変更によって制御電子装置を操作する必要 があるだけである。 請求項２ないし１３に記載の手段によって、請求項１に記載の圧縮空気供給装 置の有利な実施例および改良例が可能である。 請求項２および３に記載の圧縮空気供給装置の装置的に非常に簡単な構成によ って、作動安全性を脅かすことなく、上記した利点が実現される。というのは、 提案される閉鎖部材、圧力センサおよび制御電子装置は高い作動安全性を有して いるからである。 しかし例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第４２０９０３４号公報に記載の ような圧縮空気装置の上述の空力式機械式の保護が維持されるべきであるとき、 請求項４に記載の圧縮空気供給装置の構成は有利な実 施例である。 これに対して、請求項５に記載の手段によって、溢れ弁を制御電子装置によっ て直接または請求項６に記載のように間接的に切換可能とすることによって、装 置的な簡素化が実現される。 請求項７に記載の本発明の実施例によって、空気圧縮機側においても負荷側に おいても、請求項５に記載のように構成された溢れ弁の切換のための制御圧力の 適宜の使用が保証される。 請求項８に記載の手段によって、僅かな確率とは言え生じる可能性がある制御 電子装置の故障の際にも、溢れ弁を用いた負荷回路の上述の空力式機械式の保護 が実現される。 請求項９に記載の、本発明の実施例では、必然的に、圧縮媒体供給装置の電子 制御の可能性が、過負荷保護のために用いられると同時に、空気乾燥機の再生の 制御のために用いられる安全性弁にも拡張される。 これに対して圧力制限弁としての安全弁の、公知の空力式機械式に制御される 実施例が圧縮空気供給装置において維持されるべきであれば、請求項１０に記載 の手段により、制御電子装置によるその制御も可能になることになる。 請求項１１および１２に記載の手段によって、圧縮空気装置の状態を監視する 制御電子装置を用いて簡単に、必要に適うように並びに経済的な判断基準に従っ て、空気圧縮機を作動させるかないし圧縮空気搬送をオンオフすることができる 。その際請求項１３に記載の本発明の実施例によれば、制御電子装置は、車両の 駆動機関の作動状態を特徴付けるデータを利用することができる。 請求項１４に記載の本発明の方法のステップによって特徴付けられている、請 求項１に記載の車両の圧縮空気装置用圧縮空気供給装置を制御するための方法は 、有利にも、制御電子装置を用いて、圧力、ひいては負荷にも依存して、圧縮空 気の、場合に応じて種々異なっている目的のために用いられる負荷回路への供給 制御が論理判断基準に従って行われるように、車両の圧縮空気装置における供給 側の圧縮空気管理に対して影響を及ぼすることができるという特徴を有している 。 従属請求項１５ないし３０に記載されている方法の特徴によって、請求項１４ に記載の方法の有利な実施例が可能である。 すなわち、請求項１５に記載の手段によれば、例えば、車両の作動許可に関す る規定の要求を満足することができる。 請求項１６に記載の特徴を有する方法によって、例えば車両の作動準備を早め て実現することができる。 更に、請求項１７に記載のステップを有する方法によれば有利にも、選択され た回路が比較的高い作動圧 力を要求するかまたは例えば車両の空気ばね装置に対して、高められた圧縮空気 消費を有するとき、別の負荷回路を高められた圧力負荷から防護することができ る。 請求項１８に記載の特徴を有する方法によって、簡単な方法で、空気圧縮機の 短時間の投入接続を回避することができる。 請求項１９に特徴付けられている手段によって、例えばシールされていないま たは漏れのある負荷回路において圧縮空気装置の引き続く作動の期間に、圧縮空 気損失並びに圧縮空気供給装置の高められる負荷を回避することができる。 圧縮空気装置のこの形式の状態は有利にも請求項２０に記載のように、障害を 取り除くための措置を講ずることができるように、車両の運転者に分かるように される。 車両の経済的な作動に対して非常に有利なのは、請求項２１に記載の方法のス テップである。というのは、圧縮空気供給装置の通例の作動法に対して、例えば 、車両の駆動機関が高い出力レベルにおいて作動されかつそれ故に空気圧縮機の 接続は上手くないのかどうかという別の判断基準を使用することができるからで ある。 請求項２２に記載の手段は有利にも、車両に本来備わっている運動エネルギー を空気圧縮機の駆動に対し て利用することができるようになる。 必要ないときは搬送される圧縮空気を減圧部の方向に制御するかもしくは空気 圧縮機を必要に応じて駆動部から切り離すかまたは駆動された空気圧縮機の空気 搬送を制御電子装置によって遮断することによって、請求項２３ないし２５に記 載の方法の特徴を空気圧縮機の作動のために利用することができる。その際請求 項２４および２５に記載の手段は経済上の観点において特別有利である。 請求項２６に記載の方法は、圧縮空気負荷の収支の観点から有利である。とい うのは、これにより、負荷回路に生じる、圧縮空気に対する種々の要求を制御電 子装置によって調整することができるからである。 請求項２７に記載の方法の特徴によって有利にも、空気乾燥機の再生のために 特別乾燥した圧縮空気が利用され、その結果必要とされる再生空気体積を比較的 小さく抑えることができる。 上述の手段に代わって、請求項２８に記載のように、公知の手法で、空気乾燥 機の再生を別個の容器から再生空気を取り出すことによって行うことができる。 制御電子装置の相応のプログラミングによって、再生の制御のために種々の、 請求項２９に記載の作動法が可能である。 更に、請求項３０に記載されている方法のステップの使用の場合に有利には、 車両の引き続く始動に対し て空気乾燥機を完全な乾燥能力を以て準備しかつ水滴等の水の溜まりを安全弁の 領域において減圧部の方向に逃がされる再生空気によって吹き払うことによって 弁の凍結を妨げることができる。それ故に場合によっては安全弁の電気的な加熱 は不要である。 図面 本発明の実施例は図面に簡単に示されておりかつ次に詳細に説明する。第１図 には、負荷回路に制御可能な溢れ弁を備えた圧縮空気供給装置の接続線図であり 、第２図は、負荷回路に直列に配設された溢れ弁並びに切換可能な閉鎖部材を備 えた第１図に相応するの接続線図であり、第３図は、単に負荷回路に切換可能な 閉鎖部材を備えた圧縮空気供給装置の接続線図である。 実施例の説明 図面の第１図に略示されている、車両の圧縮空気装置用の圧縮空気供給装置１ ０．１は、有利には商用車に使用されるものと決められている。装置１０．１は 圧縮空気圧縮機１１を有しており、それは、切換クラッチ１２を介して駆動機関 １３に連結されている。クラッチ１２は電気的に制御されて切換可能である。そ れ故に、相応の操作手段１４が図示されている。 空気圧縮機１１から、搬送導管１７が再生可能な空気乾燥機１８に導かれてい る。この空気乾燥機１８に、乾燥機の粒質物に吸収される、空気圧縮機１１から 搬送された圧縮空気から取り出される湿度を測定するための湿度センサ１９を接 続することができる。空気乾燥機１８に更に、再生空気を蓄積するための容器２ ０を接続することができ、それは、逆流方法において再生可能な粒質物の除湿の 際に空気乾燥機に供給される。更に、搬送導管１７において空気圧縮機１１と空 気乾燥機１８との間に、湿度センサ２１を接続することができ、これにより、空 気圧縮機１１によって搬送される圧縮空気並びに空気乾燥機１８から導出される 再生空気の水分含有量を監視可能である。 搬送導管１７から、空気圧縮機１１と空気乾燥機１８との間に、減圧部２４に 通じている分岐導管２５が出ている。ここには、圧力制限弁の構造の安全弁２６ が存在している。この弁は制御導管２７を介して操作されて車両の圧縮空気装置 における最大の系圧力を制限する。更に、安全弁２６は付加的な操作手段２８に よって空力式に通過位置に切換可能である。安全弁２６を凍結から防護するため に、電気的な加熱部２９が設けられている。 搬送導管１７は、空気乾燥機１８の後で５つの導管分岐１７．１ないし１７． ５に続いている。空気乾燥機１８の出口側において、搬送導管１７において、ば ね負荷された逆止め弁３２が存在している。それは、空気乾燥機１８の方向にお いて搬送導管を阻止している。逆止め弁３２に対して絞り個所３４を有するバイ パス導管３３が迂回しており、絞り個所は、再生の目的で空気を空気乾燥機１８ に絞って戻すように流すものである。 搬送導管分岐１７．１ないし１７．５は、車両の圧縮空気装置の圧縮空気負荷 回路ＩないしＶに接続されている（負荷回路ＩないしＶについては単に圧縮空気 貯蔵容器３７．１ないし３７．５が図示されている）。負荷回路ＩおよびＩＩは 作動ブレーキ回路でありかつ固定ブレーキ装置を形成する負荷回路ＩＩＩのよう に車両のブレーキ装置に属する。回路ＩＶはサブ負荷回路でありかつ負荷回路Ｖ は空気バネ回路である。 搬送導管分岐１７．１ないし１７．５のそれぞれに、搬送方向において圧縮空 気負荷回路ＩないしＶの貯蔵容器３７．１ないし３７．５の前にそれぞれ、制限 された戻り流を有する溢れ弁４０．１ないし４０．５が存在している。これらの 溢れ弁４０．１ないし４０．５は接続されている圧縮空気負荷回路ＩないしＶの 圧縮空気供給および圧力保証のために用いられ、その際圧縮空気供給とは、空気 圧縮機１１によって搬送されかつ空気乾燥機１８において乾燥された圧縮空気の 負荷回路への送出の謂である。搬送導管分岐１７．４に存在する溢れ弁４０．４ とは異なって、溢れ弁４０．１ないし４０．３並びに４０．５は、付加的な操作 手段４１によって、配属されている導管分岐を閉鎖する位置に切換可能である切 換可能な閉鎖部材として実 現されている。第１図に図示の実施例では、これは、ドイツ連邦共和国特許出願 公開第４２０９０３４号公報から公知の、溢れ弁の実施例において、制御空気が 供給可能である制御室とすることができる空力式の操作手段４１であり、制御室 には、ピストンリングを閉鎖方向に負荷する圧縮ばねが存在している。この実施 例の変形例において、操作手段４１は電磁的なものであってもよいし、電気機械 的なものであってもよい。閉鎖部材として構成されている４０．１ないし４０． ３並びに４０．５は、一点鎖線で取り囲まれているように、４回路保護弁４２． １の構造に一体構成することができる。 空力式の操作手段４１はそれぞれ、３ポート２位置方向制御弁として構成され ているパイロット弁４４．１ないし４４．４によって切換可能である。更に同じ 構造の第５のパイロット弁４４．５が、安全弁２６をその操作手段２８を介して 切り換えることができるように設けられている。パイロット弁４４．１ないし４ ４．５はばね操作されて、それぞれの操作手段４１ないし２８に導かれている制 御導管分岐４５．１ないし４５．５が大気に換気される位置をとる。これに対し て第２の、電磁的に操作される位置において、制御導管分岐４５．１ないし４５ ．５は導通切換されている。制御圧力の準備のために、制御導管分岐４５．１な いし４５．５は、制御導管４６を介して空気乾燥機１ ８の下流側において制御導管４７に接続されていると同時に、制御導管４７を介 して溢れ弁４０．１と貯蔵容器３７．１の間で圧縮空気負荷回路Ｉの搬送導管分 岐１７．１に接続されている。２つの制御導管４６および４７は逆止め弁４８お よび４９によって相互に保護されており、これらの弁は１つの交換弁６０に一体 化することができる。圧縮空気供給装置１０．１の作動法に応じて、制御導管４ ６または制御導管４７を設けるだけで十分であることもある。その場合逆止め弁 ４８および４９は省略することができる。 圧縮空気供給装置１０．１には更に、溢れ弁４０．１と貯蔵容器３７．１との 間で圧縮空気負荷回路Ｉの搬送導管分岐１７．１に接続されている湿度センサ５ ３が属している。更に、相応の溢れ弁４０．１ないし４０．３および４０．５並 びに配属されている貯蔵容器３７．１ないし３７．３並びに３７．５の間で相応 の搬送導管分岐１７．１ないし１７．３並びに１７．５に接続されている、圧縮 空気負荷回路ＩないしＩＩＩ並びにＶにおける圧力を監視するための圧力センサ ５４．１ないし５４．３並びに５４．５が設けられている。 圧縮空気供給装置１０．１の構成部分は更に、そのプログラミングに相応して 制御および調整機能を実施かつ以下に制御電子装置と表す電子装置５７である。 制御電子装置５７には、切換クラッチ１２の操作手段 １４，湿度センサ１９，２１および５３，パイロット弁４４．１ないし４４．５ 並びに圧力センサ５４．１ないし５４．３並びに５４．５が接続されている。制 御電子装置５７の電圧供給は、線路５８を介して行われる。制御電子装置５７は データバス５９を介して車両の機関制御部に接続されており、更に、線路６０が 車両の運転者室における圧縮空気供給装置１０．１の状態指示部に通じている。 空気圧縮機１１と圧縮空気貯蔵容器３７．１ないし３７．５との間に存在する 、圧縮空気供給装置１０．１のすべてのエレメントは、第１図において一点鎖線 によって取り囲まれて示されているように、１つの装置ユニット６３にまとめる ことができる。 圧縮空気供給装置１０．１は次の機能を有している： 圧縮空気供給装置１０．１の弁は、第１図に図示の位置をとり、かつその駆動機 関１３に連結されている空気圧縮機１１が圧縮空気を搬送導管１７に搬送する。 空気は空気乾燥機１８を通過する際に除湿されかつ逆止め弁３２を通過した後搬 送導管分岐１７．１ないし１７．３並びに１７．５に達する。同時に圧縮空気は 制御導管４６を通って圧力制御弁４４．１ないし４４．５に流れる。溢れ弁４０ ．１ないし４０．３並びに４０．５の開放圧力を上回ることによって、圧縮空気 は圧縮空気負荷回路ＩないしＩＩＩ並びにＶの貯蔵容 器３７．１ないし３７．３並びに３７．５に流れかつ更に溢れ弁４０．４の開放 の後、搬送導管分岐１７．４を通ってサブ負荷回路ＩＶの圧縮空気貯蔵容器３７ ．４に流れる。溢れ弁４０．１ないし４０．３並びに４０．５の開放圧力は、機 械的な調整によって、２つの回路ＩおよびＩＩが別の回路ＩＩＩおよびＶの前に 一杯になるように調整設定することができる。車両の始動によって、負荷回路Ｉ ないしＩＩＩ並びにＶにおける圧力が制御電子装置５７によって圧力センサ５４ ．１ないし５４．３並びに５４．５を用いて持続的に監視される。それ故に、制 御電子装置５７のプログラミングに相応して、圧力に依存して圧縮空気負荷回路 ＩないしＩＩＩ並びにＶの充填に影響を及ぼすことができる。すなわち、溢れ弁 ４０．１ないし４０．３並びに４０．５の開放圧力が同じに調整設定されている 場合、負荷回路ＩおよびＩＩの優先された充填は、パイロット弁４４．３および ４４．４をその磁石操作される位置に切り換えることによって溢れ弁４０．３お よび４０．５の空力式操作手段４１に制御空気が導入されて、これらがその閉鎖 位置をとるようにすることによって実現することができる。２つの溢れ弁４０． ３および４０．５は今や、配属されている負荷回路ＩＩＩおよびＩＶないしＶを 圧縮空気供給から切り離す閉鎖部材として作用する。負荷回路ＩおよびＩＩにお ける作動圧力に達することによって、制御電子装置５ ７によってその他の回路の閉鎖がパイロット弁４４．３および４４．４の、その ばね操作される位置への切換によって解かれる。負荷回路ＩＩＩないしＶは今や 圧縮空気によって充填される。 空気ばね回路Ｖを別の回路ＩないしＩＶに比べて一層高い作動圧力に充填する ために、制御電子装置５７は溢れ弁４０．１ないし４０．３を圧縮空気供給を阻 止する位置に切り換える。それ故に今や空気圧縮機１１から供給される圧縮空気 は圧縮空気負荷回路Ｖにのみ搬送される。圧力センサ５４．５によって監視され るのだが、回路Ｖが安全弁２６の遮断圧力より下方にある作動圧力に達すること によって、充填されているその他の回路において、空気圧縮機１１の搬送を遮断 することができる。高められた圧力レベルを空気ばね回路Ｖにおいて保持するた めに、溢れ弁４０．５は制御空気をその操作手段４１に供給することによって遮 断位置に切り換えられる。すべての溢れ弁４０．１ないし４０．３および４０． ５がその遮断位置をとると、遮断されている空気搬送において制御空気を制御導 管４７によって回路Ｉから取り出すことができる。 回路ＩないしＶに接続されている負荷によって、圧縮空気は種々異なった程度 において消費される。制御電子装置５７によって解消される、溢れ弁４０．１な いし４０．３の遮断位置では、それぞれの溢れ弁の圧力が閉鎖圧力を下回らない 限り、回路ＩないしＩＶ間 の圧力補償を行うことができる。相応の溢れ弁の遮断位置を保持することによっ て、制御電子装置５７は空気ばね回路Ｖとは別の回路も圧縮空気交換から締め出 すことができる。制御電子装置５７が、充填されている圧縮空気負荷回路におい て実現された制限圧力が圧縮空気消費によってプログラムされた圧力差分だけ低 下したことを検出すると、この回路の圧縮空気供給が再開される。例えば２つの 作動制動回路ＩおよびＩＩが車両の降坂時に比較的長く持続する制動によって高 められた圧縮空気消費をしなければならないとすれば、その他の回路ＩＩＩない しＶは圧縮空気供給から排除されかつ優先的に２つの作動制動回路ＩおよびＩＩ が空気搬送によって充填される。その制限圧力に達することによって、回路Ｉお よびＩＩは切り離されかつ場合によっては別の回路が充填される。 従って、圧縮空気負荷回路ＩないしＶの圧縮空気供給が、初期充填、回路の充 填の順序、種々異なった作動圧力の調整設定、回路における種々異なった圧縮空 気消費の補償並びに回路の再充填に関する制御電子装置５７の相応のプログラミ ングによって広範囲において変化することができることが分かる。プログラミン グに対する判断基準は例えば、車両型式、車両の装備およびその作動法とするこ とができる。 制御電子装置５７の相応のプログラミングによって、空気圧縮機１１の動作を 制御することができる。制 御電子装置５７は車両のエンジンブレーキの際、圧縮空気負荷回路ＩないしＶの 充填のために車両の運動エネルギーを利用するために、空気圧縮機１１を投入接 続することができる。このことは、引き続して必要の際に比較的低い目標圧力を 有する別の回路にこの回路から圧縮空気を充填するために、回路を作動圧力に対 して高い圧力レベルに充填するために利用することができる。これに対して駆動 機関１３の完全な出力が車両を前進させるために必要とされるとき、制御電子装 置５７は電磁的操作手段４１の制御によって空気圧縮機１１を切換クラッチ１２ の解離によって遮断する。しかしこの走行状態において作動制動回路ＩおよびＩ Ｉの圧力が許容できない程度に低下すると、空気圧縮機１１は制御電子装置５７ によって再び投入接続される。 車両が駆動機関１３と空気圧縮機１１との間に切換クラッチ１２を有していな いとき、制御電子装置５７がパイロット弁４４．５の切換によって制御空気を安 全弁２６の操作手段２８に供給しかつこれをその通過位置に切り換えることによ って、車両を無負荷作動に切り換えることができる。空気圧縮機１１によって搬 送される空気は今や安全弁２６を通って減圧部２４に逃がされる。しかし、空気 圧縮機１１が吸入弁を不作用位置に切り換えるかまたはバイパス接続を空気圧縮 機１１の吸入室と気密室との間で切り換えることがで きる図示されていない装置を有している方が経済的である。 空気圧縮機１１の制御のために、電子制御装置５７にデータバス５９を介して 相応のデータが機関制御部から供給される。更に、電子制御装置５７は車両の運 転者室に配設されている、圧縮空気装置の状態表示部に情報を送って、運転者に 、圧縮空気負荷回路ＩないしＶにおいてどんな圧力状態が存在しているかおよび 場合によって障害が存在しているかどうかを指示するようにすることができる。 負荷回路において前以て決められた圧力しきい値を下回っているまたは達してい ないときに制御電子装置５７によって例えば漏れによる欠陥が検出されると、相 応の溢れ弁の阻止位置への切換によって当該の負荷回路が圧縮空気供給から切り 離される。 空気乾燥機１８の再生の開始および制御のために、制御電子装置５７は湿度セ ンサ１９，２１，５３の信号を評価する。その他に制御電子装置５７には、搬送 される圧縮空気の温度，空気圧縮機１１の回転数およびその他に関するデータを 送出することができる。制御電子装置５７はそのプログラミングおよび圧縮空気 供給装置１０．１のセンサ装備に相応して、空気乾燥機１８の再生持続時間を空 気量に依存して、圧力に依存して、時間に依存してまたは湿度に依存して制御す るように構成されている。制御電子装置５７が湿度セ ンサ５３の測定値に基づいて、負荷回路Ｉに供給される圧縮空気が許容できない 程大きな湿度含有量を有していることを検出すると、空気圧縮機１１の空気搬送 が作用していない場合に安全弁２６を切り換えることによって空気乾燥機１８の 再生が開始される。このためにバイパス導管３３を通って絞り個所３４を介して 空気乾燥機１８における粒質物を空気搬送方向とは反対の方向に流す、負荷回路 ＩないしＶからの圧縮空気を用いることができる。その際再生空気は粒質物中に 蓄積されている湿度を吸収しかつそれを安全弁２６を介して減圧部２４に導出す る。その際溢れ弁４０．１ないし４０．３並びに４０．５の相応の切換によって 、再生空気が最高の圧力レベルを有している負荷回路から取り出されることを保 証することができる。または再生空気は、空気乾燥機１８の先行する再生の後最 初に充填され、その結果特別乾燥した空気を含んでいる負荷回路から取り出され る。それに代わって、空気乾燥機１８の再生は容器２０に蓄積されている再生空 気の取り出しによって行うこともできる。再生の持続時間は、制御電子装置５７ によって例えば時間に依存してまたは再生空気を用意する負荷回路の圧力降下に 依存してまたは空気乾燥機１８から出る再生空気の湿度含有量の、湿度センサ２ １を用いた検出によって制御することができる。乾燥粒質物中に存在する湿度セ ンサ１９の使用の際、乾燥粒質物の湿度含有量に基づ いて再生の開始および終了が制御される。 走行作動期間外には、車両の停止後も空気乾燥機の再生は制御電子装置５７に よって次のように制御することができる。すなわち、安全弁２６をその通過位置 に切り換えかつ例えば空気ばね回路Ｖからの再生空気取り出しの場合にはその他 の負荷回路ＩないしＩＶの溢れ弁４０．１ないし４０．３を遮断位置に切り換え る。圧力降下による再生の際水の集合は安全弁２６の領域において吹き消される ので、安全弁の凍結を防護する電気加熱部２９を場合によっては省略することが できる。再生の終了後、制御電子装置５７によってパイロット弁４４．１ないし ４４．３並びに４４．５のそのばね操作される位置に切り換えられることによっ て、溢れ弁４０．１ないし４０．３並びに安全弁２６は図示のその基本位置に切 り換えられる。車両の再始動の際完全な乾燥能力を持った空気乾燥機１８を使用 することができる。 第２図に図示の、圧縮空気供給装置１０．２の第２の実施例は第１の実施例と は実質的に、４回路保護弁４２．２が付加的な操作手段のない溢れ弁６５．１な いし６５．３並びに６５．５を含んでいる点で異なっている。それに代わって搬 送導管分岐１７．１ないし１７．３並びに１７．５において搬送方向において溢 れ弁の後ろにそれぞれ、２ポート２位置方向制御弁６６．１ないし６６．３およ び６６．５として実現され ている止め弁の形の遮断部材が配設されている。方向制御弁は制御されずにその ばね操作される通過位置をとる。第１の実施例の場合と同じように、制御電子装 置５７によってパイロット弁４４．１ないし４４．４を用いて空力式操作によっ てその遮断位置に切換可能である。遮断部材は、搬送方向において溢れ弁６５． １ないし６５．３並びに６５．５の前に搬送導管分岐１７．１ないし１７．３並 びに１７．５に配設することもできる。同様に、圧力センサ５４．１ないし５４ ．３および５４．５を備えている圧縮空気供給装置１０．２の機能は、第１図の 実施例の場合と同じである。 これに対して第３図の圧縮空気供給装置１０．３の第３の実施例は２つの先の 実施例に比べて弁および制御の点で著しく簡単化されている。ここでは搬送導管 分岐１７．１ないし１７．３並びに１７．５に切換可能な遮断部材としてそれぞ れ、ばね操作される遮断位置を有する２ポート２位置方向制御弁６９．１ないし ６９．３並びに６９．５が存在している。方向制御弁は電子制御装置５７によっ て直接電磁操作によってその通過位置に切り換え可能である。この圧縮空気供給 装置１０．３も、圧力センサ５４．１ないし５４．３および５４．５を用いた負 荷回路ＩないしＩＩＩおよびＶにおける圧力検出に基づいて第１の実施例に相応 して行われる手法で制御することができる。更に、圧 縮空気供給装置の安全弁は２ポート２位置方向制御弁７０の形で実現されており 、それはそのばね操作される遮断位置から電磁操作されてまたは電気機械式に制 御電子装置５７によって再生制御の目的で通過位置に切り換え可能である。安全 上の理由から車両圧縮空気装置における許容最高圧力を制限するために、方向制 御弁７０は更に制御線路７１を介して空力式にその通過位置に切り換え可能であ る。

───────────────────────────────────────────────────── 【要約の続き】 可能である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．車両の圧縮空気装置用の圧縮空気供給装置（１０．１）であって、 空気圧縮機（１１）が設けられており、該空気圧縮機の出口から圧縮空気装置に 供給するために搬送導管（１７）が空気乾燥機（１８）に導かれており、 前記搬送導管（１７）に、減圧部（２４）に向かって制御する安全弁（２６）が 接続されており、 前記空気乾燥機（１８）の出口側において、前記搬送導管（１７）に少なくとも １つの圧縮空気負荷回路（例えばＩ）が接続されており、該圧縮空気負荷回路は 圧力センサ（５４．１）によって監視されており、 制御電子装置（５７）が設けられており、該制御電子装置には、前記圧力センサ （５４，１）並びに前記空気乾燥機（１８）の再生の制御に対する少なくとも１ つの電磁弁（４４．５）が接続されておりかつ該制御電子装置は、前記空気圧縮 機（１１）の圧縮空気搬送を制御する形式のものにおいて、 前記搬送導管（１７）は、前記空気乾燥機（１８）の出口側において、少なくと も２つの負荷回路（例えばＩ，Ｖ）に通じている導管分岐（１７．１，１７．５ ）に分岐されており、 前記負荷回路（Ｉ，Ｖ）は、前記プログラミング可能な制御電子装置（５７）に よって切換可能な、それぞ れの導管分岐（１７．１，１７．５）に存在している閉鎖部材（４０．１、４０ ．５，４１）によって前記圧縮空気供給部から切り離すことが可能である ことを特徴とする車両の圧縮空気装置用圧縮空気供給装置。 ２．前記閉鎖部材は、前記導管分岐（１７．１，１７．５）に配設されている 止め弁（６６．１，６６．５；６９．１，６９．５）である 請求項１記載の車両の圧縮空気装置用圧縮空気供給装置。 ３．前記閉鎖部材は、ばね操作される閉鎖位置を有する電磁的または空力式に 操作可能な２ポート２位置方向制御弁である 請求項２記載の車両の圧縮空気装置用圧縮空気供給装置。 ４．前記閉鎖部材は、前記導管分岐（１７．１，１７．５）において溢れ弁（ ６５．１，６５．５）の前または後ろに配設されている、ばね操作される通過位 置を有する２ポート２位置方向制御弁（６６．１，６６．５）である 請求項２記載の車両の圧縮空気装置用圧縮空気供給装置。 ５．前記閉鎖部材は前記導管分岐（１７．１，１７．５）に設けられている溢 れ弁（４０．１，４０．５）であり、該溢れ弁は付加的な空力式操作手段（４１ ）または電磁的操作手段によって閉鎖位置に切り換え可能である 請求項１記載の車両の圧縮空気装置用圧縮空気供給装置。 ６．前記空力式操作手段（４１）の制御導管（例えば４５．１）に、３ポート ２位置方向制御弁として実現されているパイロット弁（４４．１）が配設されて いる 請求項５記載の車両の圧縮空気装置用圧縮空気供給装置。 ７．前記制御導管（４６，４７）は前記空気乾燥機（１８）の出口側において 、前記搬送導管（１７）に接続されているかまたは前記溢れ弁（４０．１）の後 ろの圧縮空気搬送方向において負荷回路（Ｉ）に接続されているか、または前記 制御導管（４６，４７）は前記搬送導管（１７）にも前記負荷回路（Ｉ）にも接 続されており、その際それぞれの制御導管（４６，４７）に逆止め弁（４８，４ ９）が設けられている 請求項６記載の車両の圧縮空気装置用圧縮空気供給装置。 ８．前記パイロット弁（４４．１）は前記制御電子装置（５７）によって電磁 的に、前記制御導管（４５．１，４６，４７）が導通切換されている位置に制御 可能であり、一方該パイロット弁はばね操作されて、該制御導管（４５．１，４ ６，４７）が切り離されか つ前記溢れ弁（４０．１）に通じている部分（４５．１）が換気される位置をと る 請求項６記載の車両の圧縮空気装置用圧縮空気供給装置。 ９．前記安全弁（７０）は２ポート２位置方向制御弁であり、該弁はばね操作 されてその閉鎖位置をとりかつ電磁操作されてまたは前記制御電子装置（５７） によって電磁操作されてまたは電気機械的にまたは前記搬送導管（１０．３）に おける圧力によって圧力通過位置に切り換え可能である 請求項１記載の車両の圧縮空気装置用圧縮空気供給装置。 １０．前記制御導管（４６，４７）から圧力制限弁として実現されている安全 弁（２６）に通じている導管分岐（４５．５）が出ており、該導管分岐は、付加 的な空力式の操作手段（２８）を備えておりかつ該導管分岐（４５．５）に設け られている、電磁的に操作可能な３ポート２位置方向制御弁の形のパイロット弁 （４４．５）によって導通位置に切り換え可能である 請求項７記載の車両の圧縮空気装置用圧縮空気供給装置。 １１．前記制御電子装置（５７）に、空気圧縮機（１１）をその駆動機関（１ ３）から切り離すためのクラッチ（１２）に対する操作手段（１４）が接続され ている 請求項１記載の圧縮空気供給装置。 １２．前記制御電子装置（５７）に、前記空気圧縮機（１１）をその無負荷位 置に制御するための操作手段が接続されている 請求項１記載の圧縮空気供給装置。 １３．前記制御電子装置（５７）はデータバス（５９）を介して車両の機関制 御部に接続されている 請求項１、１１または１２に記載の圧縮空気供給装置。 １４．請求項１記載の車両の圧縮空気装置用圧縮空気供給装置（１０．１）を 制御する方法であって、少なくとも１つの圧縮空気負荷回路（例えばＩ）におけ る圧力に依存して圧縮空気装置の圧縮空気供給を制御する制御電子装置（５７） が設けられている形式の方法において、 圧力は前記制御電子装置（５７）によって少なくとも２つの負荷回路（例えばＩ ，Ｖ）において監視され、前記制御電子装置（５７）は回路に依存した、プログ ラミングされた制限圧力に依存して前記負荷回路（Ｉ，Ｖ）を圧縮空気供給部か ら切り離し、 前記制御電子装置（５７）は制限圧力がプログラミングされた圧力差分だけ下回 っている場合それぞれの負荷回路（Ｉ，Ｖ）を前記圧縮空気供給部に接続する ことを特徴とする方法。 １５．前記制御電子装置（５７）は圧縮空気を充填 するための負荷回路（例えばＩ）を選択し、一方別の負荷回路（Ｖ）またはその 他の負荷回路（ＩＩないしＶ）は充填から一時的に切り離される 請求項１４記載の方法。 １６．前記制御電子装置（５７）は前記負荷回路（ＩないしＶ）をプログラミ ングされた順序において前記圧縮空気供給部に接続する 請求項１５記載の方法。 １７．前記制御電子装置（５７）によって選択された負荷回路（Ｖ）は少なく とも１つの別の負荷回路（Ｉ）より高い圧力に充填される 請求項１５記載の方法。 １８．少なくとも１つの別の負荷回路（例えばＩＩ）は比較的高い圧力を有す る負荷回路（Ｖ）から充填される 請求項１４または１７記載の方法。 １９．前記制御電子装置（５７）は前以て決められた圧力しきい値を下回って いるかまたは達していない場合に当該の負荷回路（例えばＩＩ）を圧縮空気供給 部から切り離す 請求項１４記載の方法。 ２０．車両の運転者室に配設されている、圧縮空気装置の状態表示部は前記制 御電子装置（５７）によって制御される 請求項１９記載の方法。 ２１．前記制御電子装置（５７）は前記負荷回路（例えばＩ，Ｖ）の充填を前 記回路における圧力並びに車両の走行状態に依存して制御する 請求項１４記載の方法。 ２２．前記負荷回路（例えばＩ，Ｖ）の充填は車両の駆動機関（１３）がエン ジンブレーキ作動にあるときに行われる 請求項２１記載の方法。 ２３．圧縮空気装置の安全弁（２６）は前記制御電子装置（５７）によって圧 縮空気を逃がす位置に並びに前記負荷回路（例えばＩ，Ｖ）の遮断部材（４０． １，４０．５）は遮断位置に切換可能である 請求項１４記載の方法。 ２４．前記空気圧縮機（１１）は前記制御電子装置（５７）によって切換可能 なクラッチ（１２）によってその駆動機関（１３）に接続可能である 請求項１４記載の方法。 ２５．前記空気圧縮機（１１）は前記制御電子装置（５７）によって無負荷作 動に切換可能である 請求項１４記載の方法。 ２６．前記圧縮空気供給装置（１０．１）に配設されている空気乾燥機（１８ ）の再生のために必要とされる空気は、最高の圧力レベルにある負荷回路（例え ばＶ）から取り出され、一方少なくとも１つの別の負荷回路（例えばＩ）に属す る遮断部材（４０．１）は 閉鎖位置に保持される 請求項１４記載の方法。 ２７．前記空気乾燥機（１８）に対する再生空気は、先行する再生後圧縮空気 が最初に充填された負荷回路（例えばＩ）から取り出される 請求項１４記載の方法。 ２８．再生空気は前記空気乾燥機（１８）に接続されている再生空気容器（２ ０）から取り出される 請求項１４記載の方法。 ２９．再生持続時間は前記制御電子装置（５７）によって空気量に依存して、 圧力に依存して、時間に依存してまたは湿度に依存して制御される 請求項２６，２７または２８記載の方法。 ３０．前記空気乾燥機（１８）の再生は、前記制御電子装置（５７）によって 車両の停止後、予め制御可能な安全弁（２６）をその通過位置に切り換えかつ負 荷回路（例えばＩ）からの再生空気取り出しの場合少なくとも１つの別の負荷回 路（例えばＶ）の遮断部材（４０．５）を遮断位置に切り換えることによって制 御され、かつ再生の終了時には、前記安全弁（２６）および前記遮断部材（４０ ．５）は切り換えられる 請求項２６，２７，２８または２９記載の方法。