TWI429823B - Air Compressor for Railway Vehicles - Google Patents

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TWI429823B
TWI429823B TW100126540A TW100126540A TWI429823B TW I429823 B TWI429823 B TW I429823B TW 100126540 A TW100126540 A TW 100126540A TW 100126540 A TW100126540 A TW 100126540A TW I429823 B TWI429823 B TW I429823B
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Masaru Kuromitsu
Toru Mizufune
Satoshi Ikeda
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Nabtesco Corp
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Description

鐵道車輛用空氣壓縮裝置
本發明係關於一種設置於鐵道車輛上且生成此鐵道車輛所使用之壓縮空氣之鐵道車輛用空氣壓縮裝置。
作為設置於鐵道車輛上且生成該鐵道車輛所使用之壓縮空氣之鐵道車輛用空氣壓縮裝置，已知有於專利文獻1中所揭示者。於專利文獻1所揭示之鐵道車輛用空氣壓縮裝置係構成為於壓縮帶油之空氣後自壓縮空氣中將油進行分離而生成壓縮空氣之裝置。藉此，此鐵道車輛用空氣壓縮裝置係構成為可進行利用油膜之密封及潤滑。
又，於專利文獻1所揭示之鐵道車輛用空氣壓縮裝置中，為避免當油之溫度為低溫時會發生之油之乳化(emulsion)，而設置有用以對油提供預熱之電預熱裝置。
[先前技術文獻]
[專利文獻]
[專利文獻1]日本專利特表2009-529112號公報
於使用如專利文獻1所揭示之油生成壓縮空氣之鐵道車輛用空氣壓縮裝置中，必須抑制對壓縮機之運作產生影響之於油低溫時之乳化，而設置有上述預熱裝置。然而，因設置 有預熱裝置，故會招致裝置之大型化或複雜化，而招致成本之增加。又，若預熱裝置發生故障，將無法避免油於低溫時之乳化，而對壓縮機之運作產生影響。
鑒於上述實際情況，本發明之目的在於提供一種可抑制裝置之大型化及複雜化而抑制成本之增加，同時可避免發生油之乳化之鐵道車輛用空氣壓縮裝置。
用以達成上述目的之第1發明之鐵道車輛用空氣壓縮裝置，係設置於鐵道車輛上且生成該鐵道車輛所使用之壓縮空氣者，其包括有：壓縮機，其係壓縮自外部所吸入之空氣；油供給路徑，其係對上述壓縮機供給油；油回收器，其係具有油箱，且誘導於上述壓縮機中隨著油被壓縮之壓縮空氣，自所誘導之壓縮空氣中將油分離並回收至上述油箱，同時連通於上述油供給路徑；溫度感測器，其係檢測上述油回收器內之油之溫度；壓力感測器，其係檢測蓄積通過上述油回收器之壓縮空氣之空氣儲存器中之空氣壓力；排氣閥，其係可將通過上述油回收器之壓縮空氣排放至外部；及控制裝置，其係根據上述溫度感測器與上述壓力感測器之檢測結果，以正常運轉模式及暖機運轉模式中之任一運轉模式控制運轉狀態。然後，第1發明之鐵道車輛用空氣壓縮裝置之特徵在於：上述正常運轉模式係構成為：於由上述壓力感測器所檢測之壓力值，即檢測壓力值未滿既定之第1壓力值時使上述 壓縮機運作，同時於上述檢測壓力值成為高於上述第1壓力值之既定之第2壓力值以上時使上述壓縮機之運作停止之運轉模式；且上述暖機運轉模式係構成為：於由上述溫度感測器所檢測之溫度，即檢測溫度未滿既定之溫度且上述檢測壓力值成為上述第2壓力值以上時，使上述壓縮機運作，同時使上述排氣閥運作而使壓縮空氣排放至外部之運轉模式。
根據此發明，使構成為於壓縮帶油之空氣後自壓縮空氣中將油進行分離且生成壓縮空氣之裝置的鐵道車輛用空氣壓縮裝置之運轉狀態，由控制裝置以正常運轉模式及暖機運轉模式中之任一模式進行控制。然後，於空氣儲存器內之空氣壓力即檢測壓力值未滿既定之第1壓力值時使壓縮機運作而使壓縮空氣蓄積於空氣儲存器中，並於檢測壓力值成為更高壓之第2壓力值以上時以停止壓縮機之運作之方式，進行於正常運轉模式下之運轉。另一方面，於油回收器內之油溫即檢測溫度未滿既定之溫度且檢測壓力值成為第2壓力值以上時，經由排氣閥一面使壓縮空氣排放至外部一面以使壓縮機運作之方式，進行於暖機運轉模式下之運轉。因此，當空氣儲存器內之空氣壓力降低時，於正常運轉模式下將優先將壓縮空氣蓄積於空氣儲存器中。另一方面，當確保空氣儲存器內之空氣壓力且油溫較低時，於暖機運轉模式下將藉由因空氣之壓縮而產生之熱使油溫上升，而避免油之乳化之發生。藉此，根據本發明之鐵道車輛用空氣壓縮裝置，可藉由 暖機運轉模式避免發生油之乳化，而不需要如專利文獻1所揭示之預熱裝置。然後，藉由不需要預熱裝置，可抑制裝置之大型化及複雜化而抑制成本之增加。
因此，根據本發明，可提供一種可抑制裝置之大型化及複雜化而抑制成本之增加，同時可避免發生油之乳化之鐵道車輛用空氣壓縮裝置。
第2發明之鐵道車輛用空氣壓縮裝置，其特徵在於：於第1發明之鐵道車輛用空氣壓縮裝置中，上述控制裝置係於以上述暖機運轉模式控制運轉狀態中，當上述檢測壓力值未滿上述第1壓力值時，不管上述檢測溫度為何均切換為上述正常運轉模式而控制運轉狀態。
根據此發明，即便於暖機運轉模式之運轉中，當空氣儲存器內之空氣壓力未滿第1壓力值，就會轉變為正常運轉模式，以確實地確保空氣儲存器內之空氣壓力。因此，即便於暖機運轉模式之運轉中，可確保空氣儲存器內之空氣壓力為既定壓以上，而確實地防止對鐵道車輛之制動機器等空壓機器之壓縮空氣供給之不足。
第3發明之鐵道車輛用空氣壓縮裝置，其特徵在於：於第1發明或第2發明之鐵道車輛用空氣壓縮裝置中，上述控制裝置係於以上述暖機運轉模式控制運轉狀態中，當上述檢測壓力值成為高於上述第2壓力值之既定之第3壓力值以上時，不管上述檢測溫度為何均切換為上述正常運轉模式而控 制運轉狀態。
根據本發明，即便於排氣閥發生故障而成為閉閥之狀態，且於暖機運轉模式之運轉中當壓縮空氣未排放至外部而使空氣儲存器內之空氣壓力成為高壓時，將於成為第3壓力值以上時轉變為正常運轉模式。因此，即便於發生排氣閥之故障時，亦可確實地防止空氣儲存器內之空氣壓力過度地成為高壓。
根據本發明，可提供一種可抑制裝置之大型化及複雜化而抑制成本之增加，同時可避免發生油之乳化之鐵道車輛用空氣壓縮裝置。
以下，一面參照圖示一面針對用以實施本發明之形態進行說明。再者，本實施形態係設置於鐵道車輛上且為生成於此鐵道車輛中所使用之壓縮空氣之鐵道車輛用空氣壓縮裝置，可廣泛地應用於在壓縮帶油之空氣後自壓縮空氣中將油進行分離而生成壓縮空氣之鐵道車輛用空氣壓縮裝置。
圖1係模式性地表示本發明之一實施形態之鐵道車輛用空氣壓縮裝置1(以下亦僅稱為「空氣壓縮裝置1」)之系統構成之系統圖。圖1所示之空氣壓縮裝置1，係設置於未圖示之鐵道車輛上。然後，於此空氣壓縮裝置1中所生成之壓縮空氣，係於鐵道車輛中使用於用以使制動機器等空壓機器 運作。再者，此空氣壓縮裝置1，例如，係設置於鐵道車輛之編成之各車輛上。
圖1所示之空氣壓縮裝置1，係具備收容箱11、壓縮機12、壓縮機驅動部13、聯結器14、聯結器箱15、冷卻風扇16、後冷卻器17、空氣吸入部18、原空氣儲存器(本實施形態中之空氣儲存器)19、油供給路徑20、油回收器21、油分離元件22、水油用分離器23、除濕器24、油冷卻器25、溫度開關(本實施形態中之溫度感測器)26、壓力感測器27、油溫調整閥28、排氣閥29及控制裝置30等而構成。
然後，空氣壓縮裝置1係構成為將自空氣吸入部18所吸入之空氣於利用壓縮機12進行壓縮並利用後冷卻器17進行冷卻後，作為壓縮空氣而蓄積於原空氣儲存器19之裝置。又，空氣壓縮裝置1係構成為具備油供給路徑20、油回收器21、油分離元件22、水油用分離器23及油冷卻器25等，並於壓縮帶油之空氣後自壓縮空氣中將油進行分離從而生成壓縮空氣之裝置。藉此，構成為可進行壓縮熱之去除、與利用油膜之密封及潤滑。以下，針對空氣壓縮裝置1之各構成要素進行詳細之說明。
收容箱11係作為收容壓縮機12、壓縮機驅動部13、聯結器箱15、冷卻風扇16、後冷卻器17、油供給路徑20、油回收器21、油分離元件22、水油用分離器23、除濕器24、油冷卻器25及控制裝置30等之箱狀之框體而設置。然後，於 此收容箱11，在其壁部設置有空氣吸入部18。
設置於收容箱11之空氣吸入部18，係作為用以吸入利用壓縮機12所壓縮之空氣(外部空氣)之機構而設置，並以與壓縮機12連通之方式所形成。然後，於此空氣吸入部18，係設置有當所吸入之空氣通過時抑制沙塵等粉塵通過之吸入過濾器18a。
又，於收容箱11，在位於利用冷卻風扇16所產生之冷卻空氣之流動之上游側之壁部設置有過濾器部31。此過濾器部31，例如，係作為安裝於收容箱11之金屬絲網而設置。然後，藉由冷卻風扇16之旋轉，使冷卻空氣之外部空氣經由過濾器部31被吸入。再者，於圖1中，對於所吸入之外部空氣的流動或經乾燥之狀態之空氣的流動，係中空之僅有外形之狀態的粗箭頭所表示。又，對於含油滴、水滴、水蒸氣之空氣之流動，係以帶有斜線之影線之狀態的粗箭頭所表示。又，對於油之流動，係以細箭頭所表示。
又，於收容箱11之外部，係設置有原空氣儲存器19。原空氣儲存器19係構成為具有空氣槽，該空氣槽係蓄積利用壓縮機12所壓縮後且通過油回收器21使油分離並進一步利用後冷卻器17所冷卻之壓縮空氣。於此原空氣儲存器19係設置有壓力感測器27。壓力感測器27係以作為檢測原空氣儲存器19之空氣壓力(即蓄積於原空氣儲存器19之壓縮空氣之壓力)之感測器而設置。然後，壓力感測器27係構成 為可對控制裝置30輸出信號地連接，並將由壓力感測器27所檢測之壓力值之信號輸入至控制裝置30。
壓縮機12係構成為與空氣吸入部18相連通，並壓縮經由空氣吸入部18自外部所吸入之空氣。再者，壓縮機12係構成為經由一體地形成於壓縮機本體之吸入閥32並與空氣吸入部18相連通。吸入閥32係構成為具備有閥體、可使此閥體緊壓及離開之閥座、及使閥體朝緊壓閥座之方向施以賦能之彈簧。然後，藉由壓縮機12運作使壓縮機12側成為負壓，利用外部空氣之壓力使閥體抵抗彈簧之彈力而自閥座離開，使空氣被吸入壓縮機12內。
又，壓縮機12係作為例如具有互相朝反方向旋轉而壓縮空氣之一對螺旋軸之螺旋式空氣壓縮機而設置。於配置有螺旋軸之壓縮機本體之內部，自連通於吸入閥32之部分至連通於油回收器21之部分為止空氣之壓力將會上升。再者，雖然於本實施形態中係已以壓縮機12作為螺旋式空氣壓縮機而設置之情形為例進行說明，但亦可並非如此。亦可以壓縮機12作為滾動式空氣壓縮機、或使來自壓縮機驅動部13之旋轉驅動力經由曲柄軸轉換成往復驅動力而被傳達且驅動之往復式空氣壓縮機等而設置。
壓縮機驅動部13係具有電動馬達13a，並作為旋轉驅動壓縮機12之驅動機構而設置。並且，電動馬達13a係構成為根據來自控制裝置30之指令信號，由未圖示之驅動裝置 控制電力供給而運作。再者，於本實施形態中，雖然例示有以壓縮機驅動部13作為僅設置有電動馬達13a而未設置減速機部分之驅動機構而設置之情形，但亦可並非如此。即、壓縮機驅動部13亦可作為具備連接於電動馬達13a之減速機部分之附減速機之馬達而設置。
聯結器14係構成為將壓縮機驅動部13與壓縮機12相連接並將壓縮機驅動部13之驅動力傳達至壓縮機12，例如作為軸聯結器而設置。聯結器箱15係作為收容聯結器14之箱狀體而設置。然後，聯結器箱15係配置於壓縮機12及壓縮機驅動部13之間，同時相對於此等壓縮機12及壓縮機驅動部13進行結合。
冷卻風扇16係相對於壓縮機驅動部13而安裝於連結有聯結器15之側之相反側之端部。此冷卻風扇16係作為軸流風扇而設置，且具備螺旋槳部及設置於此螺旋槳部周圍之筒狀之外殼部(未圖示)而構成。然後，冷卻風扇16係設置為使電動馬達13a之旋轉軸之驅動力在聯結器側之相反側傳達至螺旋槳部。如此，冷卻風扇16係藉由來自電動馬達13a之驅動力而被旋轉驅動，藉此，構成為利用自過濾器部31所吸入之空氣產生冷卻空氣之流動。再者，於本實施形態中，雖然例示有若冷卻風扇16為軸流風扇之情形，但亦可並非如此，亦可使用多葉送風機等其他形態之冷卻風扇。
後冷卻器17係作為冷卻由壓縮機12所壓縮且殘留有壓縮 熱之壓縮空氣之熱交換器而設置。此後冷卻器17係相對於冷卻風扇16，配置於藉由此冷卻風扇16所產生之冷卻空氣之流動之上游側(再者，圖1係模式性地表示之系統圖，並非特定於收容箱11內之後冷卻器17之配置者)。藉此，後冷卻器17係利用由冷卻風扇16所產生之冷卻空氣自外部進行冷卻，而且將冷卻通過後冷卻器17之內部之壓縮空氣。再者，後冷卻器17係形成為與後述之油冷卻器25結合為一體。又，後冷卻器17亦可相對於冷卻風扇16而配置於由此冷卻風扇16所產生之冷卻空氣之流動之下游側。
油回收器21係構成為具備有含油壓縮空氣噴出路徑21a、及油箱21b。含油壓縮空氣噴出路徑21a係作為連通於壓縮機12及油箱21b之路徑而設置。壓縮機12之隨著油一起被壓縮之壓縮空氣，係經由含油壓縮空氣噴出路徑21a被誘導至油箱21b，與壓縮空氣一併自含油壓縮空氣噴出路徑21a所噴出之油會被回收至油箱21b。
又，於含油壓縮空氣噴出路徑21a之油箱21b內之噴出部分係設置有分離機33。若帶油之壓縮空氣通過含油壓縮空氣噴出路徑21a而被誘導並自其噴出部分噴出，就會利用分離機33將油自壓縮空氣分離，而於油箱21b內一面飛散一面因重力下降而回收至油箱21b內。然後，油箱21b內係成為儲存有經回收之油34之狀態。
溫度開關26係作為檢測油箱21b內之油34之溫度即油溫 之溫度感測器而設置。根據由作為此溫度感測器之溫度開關26之檢測結果，判斷油箱21b內之油溫是否未滿於控制裝置30中成為控制運轉狀態時之判斷基準之既定溫度之狀態。然後，此溫度開關26係構成為例如於以由溫度開關26所檢測之溫度即檢測溫度作為油箱21b內之油溫未滿既定溫度之情形及成為既定溫度以上之情形時，對控制裝置30輸出開關信號之開關。再者，於溫度開關26中，為抑制於既定溫度之附近之振顫之發生，亦可適當地設定開啟信號輸出溫度與關閉信號輸出溫度之間之差分。又，亦可使用以作為溫度開關以外之形態所構成之溫度感測器。例如，亦可為使用以對控制裝置30輸出檢測溫度之信號之方式所構成之溫度感測器，並於控制裝置30中，根據此檢測溫度之信號判斷是否為未滿既定溫度之狀態。
油供給路徑20係設置為連通於油回收器21之油箱21b及壓縮機12，並設置為作為將油自油箱21b對壓縮機12供給之路徑。油供給路徑20係構成為相對於壓縮機12之壓縮機本體，而連通於與吸入閥32相連通之吸入側即壓力較低之低壓側。又，油供給路徑20係構成為相對於油箱21b，連通於較油箱21b內之油34之油面更低之位置。由於如此使油供給路徑20連通於壓縮機12及油箱21b，因此藉由自含油壓縮空氣噴出路徑21a所噴出之壓縮空氣壓低油34之油面，而經由油供給路徑20對壓縮機12供給油。再者，於 油供給路徑20之中途，係配置有作為過濾器要素之油過濾器20a，可防止將油箱21b內之雜質(例如劣化之油所凝集之浮渣狀物質等)供給至壓縮機12內。
油分離元件22係配置於連通油回收器21之油箱21b與後冷卻器17之路徑上，其構成為具備有自壓縮機12之隨著油一起被壓縮並通過油回收器21之壓縮空氣進一步將油分離之過濾器要素。於此油分離元件22中，將油回收器21之未回收之細微的油滴自壓縮空氣分離。
又，自油分離元件22係設置為使壓縮機連通道35朝向壓縮機12或吸入閥32延伸。此壓縮機連通道35係設置為連通油分離元件22之外殼部分之內部中的下部與壓縮機12，並構成為藉由壓縮空氣使利用油分離元件22所分離之油被壓升而供給至壓縮機12。再者，於壓縮機連通道35上，係設置有用以抑制壓縮空氣之通過量之節流器。
又，於連通油分離元件22與後冷卻器17之路徑上，係設置有容許既定壓力以上之壓縮空氣朝向後冷卻器17側通過之保壓逆止閥36、及於壓縮空氣之壓力成為既定之過大壓力以上時用以將壓縮空氣釋放至外部之安全閥37。
油冷卻器25係設置為與油供給路徑20之油箱21b側及壓縮機12側相連通，且作為可將油箱21b內之油冷卻並供給至油供給路徑20之熱交換器而設置。如上所述，此油冷卻器25係形成為與後冷卻器17結合為一體。又，油冷卻器 25係相對於冷卻風扇16而配置於冷卻空氣之流動之上游側(再者，圖1係模式性地表示之系統圖，並非特定在收容箱11內之油冷卻器25之配置者)。然後，藉由利用冷卻風扇16所產生之冷卻空氣自外部冷卻油冷卻器25，而將通過油冷卻器25之內部之油進行冷卻。再者，油冷卻器25亦可相對於冷卻風扇16而配置於冷卻空氣之流動之下游側。
如上所述，油冷卻器25係設置為相對於油供給路徑20，在連通於油箱21b之側及連通於壓縮機12之側之2個位置進行連通。藉此，油冷卻器25係構成為將自油箱21b流入油供給路徑20之油之一部分經由自油供給路徑20所分支之油路徑38a導入並進行冷卻，並使該已冷卻之油經由油路徑38b返回至油供給路徑20。再者，經過利用油冷卻器25所進行之冷卻而返回油供給路徑20之油之流動，係藉由使自含油壓縮空氣噴出路徑21a所噴出之壓縮空氣壓低油34之油面所進行。
又，於油供給路徑20與油路徑38a相連通之位置，係設置有可將朝向油路徑38a之油之流入口切換為連通狀態之連通位置及遮斷狀態之遮斷位置之油溫調整閥28。此油溫調整閥28例如係作為藉由根據溫度而改變體積之蠟或雙金屬機構而運作之自制式(self-contained)之閥門機構所構成，且構成為不必根據控制裝置30之控制而對應油箱21b內之油溫獨立地運作。即，油溫調整閥28係構成為對應油箱21b 內之油溫而獨立地切換至上述連通位置及遮斷位置中之任一位置。藉此，油溫調整閥28係構成為對應油箱21b內之油溫而切換至於油冷卻器25中讓油循環之狀態及不讓油循環之狀態中之任一者而調整油箱21b內之油溫。再者，藉由此油溫調整閥28之運作，將油箱21b內之油溫控制為不超過既定溫度之範圍內，可防止因油溫過高所導致之油之氧化。
水油用分離器23係配置於連通後冷卻器17與除濕器24之路徑上，且構成為具備有自利用後冷卻器17所冷卻之壓縮空氣中將水分及油分分離之複數個過濾器要素。於此水油用分離器23中，自壓縮空氣中分離水分，同時亦將油分離元件22中未被分離之微量之油分自壓縮空氣中分離。再者，於水油用分離器23中被分離之水分及油分，係自排放閥39排出。
排氣閥29係作為可將通過油回收器21及後冷卻器17之壓縮空氣排放至外部之閥而構成，例如作為電磁閥而設置。此排氣閥29係構成為根據來自控制裝置30之指令信號而運作。然後，排氣閥29係構成為藉由成為激磁狀態而運作，開閥將壓縮空氣排放至外部，並藉由成為消磁狀態而停止其運作，透過閉閥停止將壓縮空氣對外部之排放。再者，於排氣閥29停止運作而閉閥之狀態下，通過油回收器21及後冷卻器17之壓縮空氣，係經由水油用分離器23及除濕器24 被送出至原空氣儲存器19而加以蓄積。
除濕器24係配置於水油用分離器23與原空氣儲存器19之間，其構成為具備有包含對利用水油用分離器23將水分及油分分離之壓縮空氣進一步進行除濕之乾燥劑的過濾器要素、或進行中空纖維膜方式之除濕之過濾器要素。於此除濕器24中，對要送出至原空氣儲存器19之壓縮空氣進行最後之除濕。再者，於自除濕器24連通至原空氣儲存器19之路徑上，係設置有容許既定壓力以上之壓縮空氣朝原空氣儲存器19側通過之逆止閥40。
控制裝置30係作為控制空氣壓縮裝置1之運轉狀態之控制裝置而設置。然後，此控制裝置30，例如構成為具備有未圖示之CPU(Central Processing Unit；中央處理器)、記憶體、界面電路等，且構成為可與上位之控制器(未圖示)之間收發信號。
又，控制裝置30係構成為可接收來自溫度開關26之信號、及來自檢測原空氣儲存器19之空氣壓力之壓力感測器27之信號。又，控制裝置30係構成為藉由控制電動馬達13a之運轉而控制壓縮機12之運作。又，控制裝置30係構成為控制排氣閥29之運作。
控制裝置30係構成為根據溫度開關26及壓力感測器27之檢測結果一面將運轉模式切換為後述正常運轉模式及暖機運轉模式中之任一運轉模式一面控制空氣壓縮裝置1之 運轉狀態。再者，正常運轉模式及暖機運轉模式之切換，係根據以溫度開關26所檢測之溫度即以檢測溫度及由壓力感測器27所檢測之空氣壓力之壓力值即檢測壓力值，於控制裝置30中所進行。
正常運轉模式係構成為當壓力感測器27之檢測壓力值(即，原空氣儲存器19之空氣壓力)未滿既定之第1壓力值時使壓縮機12運作，同時當上述檢測壓力值成為高於第1壓力值之既定之第2壓力值以上時使壓縮機12之運作停止之運轉模式。即於正常運轉模式下，當檢測壓力值未滿預先所設定之第1壓力值時，根據來自控制裝置30之指令信號，開始電動馬達13a之運轉且使壓縮機12運作而進行壓縮空氣之生成。此時，排氣閥29係消磁而於停止運作之狀態下維持閉閥狀態，而所生成之壓縮空氣係蓄積於原空氣儲存器19中。然後，當檢測壓力值上升，成為預先所設定之第2壓力值(例如880kPa)以上時，根據來自控制裝置30之指令信號，停止電動馬達13a之運轉而使壓縮機12停止，並使壓縮空氣朝向原空氣儲存器19之壓縮空氣之蓄積停止。
於藉由鐵道車輛之制動機器等之空壓機器之運作而消耗蓄積於原空氣儲存器19之壓縮空氣而使原空氣儲存器19內之空氣壓力下降時，如上述之藉由進行在正常運轉模式下之運轉使壓縮機12運作，就會進行壓縮空氣向原空氣儲存器19之蓄積。然後，於正常運轉模式下，壓縮機12將根據 在原空氣儲存器19之空氣壓力下降之狀況而間歇性地重複運作，而可隨時謀求原空氣儲存器19之空氣壓力之恢復。
另一方面，暖機運轉模式係構成為當溫度開關26之檢測溫度(即油箱21b內之油溫)未滿既定之溫度且壓力感測器27之檢測壓力值為上述之第2壓力值以上時，使壓縮機12運作同時使排氣閥29運作，使壓縮空氣排放至外部。即，當檢測溫度未滿既定之溫度且檢測壓力值為第2壓力值以上時，以暖機運轉模式控制運轉狀態，使藉由壓縮機12之運作所生成之壓縮空氣經過油回收器21及後冷卻器17後，不蓄積於原空氣儲存器19中而自排氣閥29排放至外部。
如上述，於油箱21b內之油溫較低之狀態下，藉由以暖機運轉模式進行運轉，利用壓縮機12之空氣之壓縮所產生之熱使油溫上升，藉此可避免油34之乳化(emulsion)之發生。即，鐵道車輛用空氣壓縮裝置1由於通常運轉率較低，故相較於無暖機運轉模式時，有暖機運轉模式時可縮短油溫為較低之狀態之時間。其結果，可避免或在早期就解決油34發生乳化(emulsion)之情形。再者，控制裝置30可根據來自溫度開關26之開關信號(即根據溫度開關26之檢測結果)，判斷檢測溫度是否為未滿上述既定之溫度之狀態。
又，控制裝置30係構成為在暖機運轉模式下當控制運轉狀態中壓力感測器27之檢測壓力值未滿上述第1壓力值時，無關於溫度開關26之檢測溫度均切換至正常運轉模式 以控制運轉狀態。即，即便在暖機運轉模式下之運轉中，當產生原空氣儲存器19內之空氣壓力下降之情形時，亦以向原空氣儲存器19進行壓縮空氣之供給之方式進行向正常運轉模式之切換。然後，於此情形，控制裝置30係以於停止排氣閥29之運作而閉閥之狀態下使壓縮機12運轉而使壓縮空氣蓄積於原空氣儲存器19之方式控制運轉狀態。
又，控制裝置30係構成為在暖機運轉模式下控制運轉狀態當壓力感測器27之檢測壓力值成為高於上述第2壓力值之既定之第3壓力值以上時，無關於溫度開關26之檢測溫度均切換至正常運轉模式以控制運轉狀態。即，即便在暖機運轉模式下之運轉，當原空氣儲存器19內之空氣壓力過度上升時，為避免排氣閥29發生故障而以無法開閥之狀態(維持閉閥狀態之狀態)繼續在暖機運轉模式下之運轉，將進行向正常運轉模式之切換。
接著，針對上述空氣壓縮裝置1之運作進行說明。首先，針對於空氣壓縮裝置1中進行在正常運轉模式下生成壓縮空氣之運轉之狀態進行說明。於此狀態下，首先藉由利用壓縮機12之運作所產生之負壓自空氣吸入部18吸入為外部空氣之空氣。然後，藉由所吸入之空氣之壓力使此被吸入之空氣通過開啟狀態之吸入閥32，而流入壓縮機12內。此時，如上所述，自油供給路徑20將油供給至壓縮機12，於壓縮機12內使被吸入之空氣隨著油一起被壓縮。
隨著油一起被壓縮之壓縮空氣，係通過含油壓縮空氣噴出路徑21a，進一步經由分離機33噴出至油箱21b內。又，由分離機33自壓縮空氣所分離之油，係回收至油箱21b內。此被回收之油，係經由油供給路徑20對壓縮機12進行供給。即，油係於油回收器21及壓縮機12之間進行循環。又，若油箱21b內之油34之油溫上升且達到既定之高溫之狀態，則油溫調整閥28就會自遮斷位置切換至連通位置，並利用油冷卻器25進行油之冷卻。
被噴出至油箱21b內之壓縮空氣，係通過油分離元件22，進一步將油進行分離。然後，通過油分離元件22之壓縮空氣，係誘導至後冷卻器17，並利用後冷卻器17進行冷卻。而且，由後冷卻器17所冷卻之壓縮空氣，係利用水油用分離器23分離水分及油分，並利用除濕器24進一步進行除濕，並蓄積於原空氣儲存器19中。
接著，針對藉由控制裝置30控制運轉狀態之空氣壓縮裝置1之運轉模式之切換流程，一面參照圖2及圖3所示之流程圖一面進一步進行說明。若根據來自上位之控制器之指令信號使空氣壓縮裝置1開始運轉，則於控制裝置30中，將根據溫度開關26之檢測結果，判斷油箱21b內之油溫是否未滿既定之溫度(步驟S101)。
若利用控制裝置30判斷出油箱21b內之油溫並非未滿既定之溫度(即油溫為既定之溫度以上)(步驟S101、否)，則如 圖2所示，將轉變至正常運轉模式下之運轉(步驟S102~S108、S110~S112)。另一方面，若利用控制裝置30判斷出油箱21b內之油溫未滿既定之溫度(步驟S101、是)，則如圖3所示，將轉變至暖機運轉模式下之運轉(步驟S201~S208)。再者，於圖2中，關於正常運轉模式之流程係以虛線包圍而表示。又，於圖3中，關於暖機運轉模式之流程係以虛線包圍而表示。
如圖2所示，就正常運轉模式而言，首先，利用控制裝置30判斷原空氣儲存器19內之空氣壓力(即壓力感測器27之檢測壓力值)是否為第3壓力值以上(步驟S102)。然後，當原空氣儲存器19內之空氣壓力未滿第3壓力值時(步驟S102、否)進一步利用控制裝置30判斷原空氣儲存器19內之空氣壓力是否未滿第1壓力值(步驟S103)。再者，針對當空氣儲存器19內之空氣壓力為第3壓力值以上時(步驟S102、是)，如後述利用與暖機運轉模式之流程之關係進行說明。
當原空氣儲存器19內之空氣壓力並非未滿第1壓力值(即空氣壓力為第1壓力值以上)時(步驟S103、否)，原空氣儲存器19內之空氣壓力係充分地確保之狀態，且重複步驟S101之後之處理。另一方面，當原空氣儲存器19之空氣壓力未滿第1壓力值時(步驟S103、是)，控制裝置30係停止排氣閥29之運作而設為閉閥狀態(步驟S104)，且使壓縮機 12進行運作(步驟S105)。然後，於原空氣儲存器19內之空氣壓力未滿第2壓力值之期間，使壓縮機12繼續運作(步驟S106、否)。藉此，當原空氣儲存器19內之空氣壓力未滿第1壓力值時，至空氣壓力達到第2壓力值為止，使藉由壓縮機12所生成之壓縮空氣進行向原空氣儲存器19之蓄積。
若原空氣儲存器19內之空氣壓力成為第2壓力值以上(步驟S106、是)，則根據來自控制裝置30之指令信號停止壓縮機12之運作(步驟S107)。此在正常運轉模式下之運轉，於使來自上位之控制器之運轉停止指令之信號發送至控制裝置30之期間，當油箱21b內之油溫超過既定之溫度時繼續進行(步驟S101~S108)。又，若在控制裝置30接收到來自上位之控制器之運轉停止指令之信號(步驟S108、是)，則空氣壓縮裝置1之各機器之運作將會停止，並停止空氣壓縮裝置1之運轉(步驟S109)。
又，若於上述之步驟S101中判斷出油箱21b內之油溫未滿既定之溫度(步驟S101、是)，則轉變至圖3所示之在暖機運轉模式下之運轉(步驟S201~S208)。此時，首先，利用控制裝置30判斷原空氣儲存器19內之空氣壓力是否未滿第1壓力值(步驟S201)。然後，當原空氣儲存器19內之空氣壓力未滿第1壓力值時(步驟S201、是)，原空氣儲存器19內之空氣壓力為不足之狀態，將切換至圖2所示之正常運轉模式，並進行步驟S102之後之處理。
當判斷出原空氣儲存器19內之空氣壓力並非未滿第1壓力值(即空氣壓力為第1壓力值以上)時(步驟S201、否)，進一步利用控制裝置30判斷原空氣儲存器19內之空氣壓力是否為第2壓力值以上(步驟S202)。當判斷出原空氣儲存器19內之空氣壓力並非為第2壓力值以上(即空氣壓力未滿第2壓力值)時(步驟S202、否)，不進行壓縮機12之運轉而重複步驟S101之後之處理。
另一方面，當判斷出原空氣儲存器19內之空氣壓力為第2壓力值以上時(步驟S202、是)，控制裝置30係將排氣閥29設為激磁狀態並使其運作並設為開閥狀態(步驟S203)，而使壓縮機12運作(步驟S204)。然後，判斷原空氣儲存器19內之空氣壓力是否為第3壓力值以上(步驟S205)，當空氣壓力為第3壓力值以上時(步驟S205、是)，切換至正常運轉模式，並進行步驟S102之後之處理。當原空氣儲存器19內之空氣壓力並非為第3壓力值以上(即空氣壓力未滿第3壓力值)時(步驟S205、否)，進一步判斷原空氣儲存器19內之空氣壓力是否未滿第1壓力值(步驟S206)。當原空氣儲存器19內之空氣壓力未滿第1壓力值之情形時(步驟S206、是)，亦切換至正常運轉模式，並進行步驟S102之後之處理。
於步驟S206中，當判斷出原空氣儲存器19內之空氣壓力並非未滿第1壓力值(即空氣壓力為第1壓力值以上)時(步驟S206、否)，若無來自上位之控制器之運轉停止指令之信號 發送至控制裝置30(步驟S207、否)，則重複步驟S204之後之處理。即，於原空氣儲存器19內之空氣壓力未滿第3壓力值且為第1壓力值以上之期間，只要運轉停止指令之信號未發送至控制裝置30，則排氣閥29就會在開閥狀態下一面將壓縮空氣排放至外部一面使作為暖機運轉之壓縮機12之運作繼續進行(步驟S204~S207)。藉此，藉由利用空氣之壓縮所產生之熱使油溫上升，可避免油34之乳化之發生。
再者，於步驟S205中當判斷出原空氣儲存器19內之空氣壓力為第3壓力值以上時(步驟S205、是)，如上述進行步驟S102之後在正常運轉模式下之處理。然後，於步驟S102中當判斷出原空氣儲存器19內之空氣壓力為第3壓力值以上(步驟S102、是)，則無關於排氣閥29是否發生故障而處於閉閥狀態，將自控制裝置30對排氣閥29輸出用以使排氣閥29閉閥之運作停止指令(步驟S110)。
若進行上述步驟S110之處理，接著就會根據控制裝置30之指令信號使壓縮機12之運作停止(步驟S111)。然後，於原空氣儲存器19內之空氣壓力並非未滿第1壓力值之狀態之期間(即空氣壓力為第1壓力值以上之期間)，使壓縮機12之運作停止狀態繼續進行(步驟S112、否)。另一方面，若原空氣儲存器19內之空氣壓力未滿第1壓力值(步驟S112、是)，就會進行步驟S108之後之處理。藉此，若運轉停止指令信號未發送至控制裝置30(步驟S108、否)，則經由步驟 (S101~S104)或步驟(S101、S201、S102~S104)之處理，進行步驟S105之後之處理，直至原空氣儲存器19內之空氣壓力達到第2壓力值為止，將可謀求壓縮空氣向原空氣儲存器19之蓄積(步驟S105、S106)。
又，於步驟S206中當判斷出原空氣儲存器19內之空氣壓力未滿第1壓力值時(步驟S206、是)，如上述，亦進行步驟S102之後在正常運轉模式下之處理。然後，經過步驟S102之處理，於步驟S103中當判斷出原空氣儲存器19內之空氣壓力未滿第1壓力值(步驟S103、是)，就會進行步驟S104之後之處理。藉此，直至原空氣儲存器19內之空氣壓力達到第2壓力值為止，可謀求壓縮空氣向原空氣儲存器19之蓄積(步驟S105、S106)。
又，於暖機運轉模式下，在原空氣儲存器19內之空氣壓力未滿第3壓力值同時為第1壓力值以上且暖機運轉繼續進行之期間(步驟S204~S207)，若控制裝置30接收到來自上位之控制器之運轉停止指令之信號(步驟S207、是)，將停止排氣閥29之運作使排氣閥29成為閉閥狀態(步驟S208)。然後，於空氣壓縮裝置1中之各機器之運作停止，使空氣壓縮裝置1之運轉停止(步驟S109)。
於此，針對空氣壓縮裝置1之運轉模式切換之形態，一面參照為例示空氣壓縮裝置1之運作之時序圖之模式圖的圖4一面進一步進行說明。圖4係針對原空氣儲存器19內之空 氣壓力之變化(圖中以「空氣壓力」之標示所表示之圖表)、壓縮機12之狀態之變化(圖中以「壓縮機」之標示所表示之圖表)、排氣閥29之指令信號之狀態之變化(圖中以「排氣閥指令」之標示所表示之圖表)、及油箱21b內之油溫之檢測狀態之變化(圖中以「油溫下降檢測」之標示所表示之圖表)伴隨時間之經過所例示之模式圖。
再者，於圖4之「空氣壓力」之圖表中，係表示自低壓側之第1壓力值附近涵蓋至高壓側之第3壓力值附近為止之壓力區域之空氣壓力。又，於「壓縮機」之圖表中，係表示壓縮機12為運作狀態或為停止狀態。又，於「排氣閥指令」之圖表中，係表示對排氣閥29為輸出運作(開閥)之指令之狀態、或為輸出停止(閉閥)之指令之狀態。又，於「油溫下降檢測」之圖表中，係表示溫度開關26所檢測出之油箱21b內之油溫未滿既定溫度之狀態為檢測出之狀態(圖中以「檢測出」表示)或油溫未滿既定溫度之狀態為未檢測出之狀態(圖中以「未檢測」表示)。
圖4之時序圖，係例示原空氣儲存器19之空氣壓力自未滿第1壓力值之狀態發生變化之情形。於此狀態下排氣閥29係停止(閉閥)且為壓縮機12運作之正常運轉模式。因此，隨時間之經過原空氣儲存器19之空氣壓力將會上升。然後，若原空氣儲存器19之空氣壓力達到第2壓力值，則藉由控制裝置30之控制，停止壓縮機12之運作。於原空氣 儲存器19內之空氣壓力達到第2壓力值後，伴隨著鐵道車輛之制動機器等由空壓機器所引起之壓縮空氣之消耗，將使原空氣儲存器19內之空氣壓力持續下降。
若藉由因空壓機器消耗壓縮空氣而使原空氣儲存器19內之空氣壓力下降並未滿第1壓力值，則壓縮機12將再次開始運作，直至達到第2壓力值為止，將進行壓縮空氣向原空氣儲存器19之蓄積。然後，如圖4所例示，於達到第2壓力值之時點，若檢測出油箱21b內之油溫為未滿既定溫度之狀態，則運轉模式將自正常運轉模式切換至暖機運轉模式。此時，將對排氣閥29輸出運作(開閥)指令，一面使排氣閥29運作而將壓縮空氣排放至外部一面使壓縮機12繼續運作而進行暖機運轉。此時，若無因空壓機器所導致之壓縮空氣之消耗，則原空氣儲存器19內之空氣壓力將維持於第2壓力值。
於上述在暖機運轉模式下之運轉中，若因空壓機器所導致之壓縮空氣之消耗開始，則原空氣儲存器19內之空氣壓力就會開始下降。於此狀態下，壓縮機12係繼續暖機運轉之運作，且排氣閥29在運作(開閥)狀態下繼續進行在暖機運轉模式下之運轉。然後，在暖機運轉模式下之運轉中若原空氣儲存器19內之空氣壓力未滿第1壓力值，就會切換至正常運轉模式，對排氣閥29輸出停止(閉閥)指令，並於排氣閥29停止運作之狀態下使壓縮機12運作，而進行使壓縮空 氣向原空氣儲存器19之蓄積。
於圖4中，在上述狀態下，係例示排氣閥29發生故障且無關於來自控制裝置30之指令信號使排氣閥29維持閉閥之狀態之情形。此時，若檢測出油箱21b內之油溫為未滿既定溫度之狀態，則於原空氣儲存器19之空氣壓力達到第2壓力值之階段時，自控制裝置30向排氣閥29輸出運作(開閥)指令以進行向暖機運轉模式之切換。然而，因排氣閥29發生故障而維持閉閥狀態，故伴隨著用以暖機運轉之壓縮機12之運作，使原空氣儲存器19內之空氣壓力超過第2壓力值而過度上升。
於空氣壓縮裝置1中，在上述情形時，若原空氣儲存器19內之空氣壓力達到第3壓力值，則進行向正常運轉模式之切換，並停止壓縮機12之運作，而防止原空氣儲存器19內之空氣壓力超過第3壓力值之過度上升。再者，此時排氣閥29雖然發生故障而處於閉閥狀態，但自控制裝置30對排氣閥29輸出停止(閉閥)指令。然後，如上述在切換至正常運轉模式以後，在因空壓機器所導致之壓縮空氣之消耗的同時若原空氣儲存器19內之空氣壓力下降且空氣壓力未滿第1壓力值，則進行在正常運轉模式下之壓縮機12之運作，而進行壓縮空氣向原空氣儲存器19之蓄積。
如以上所說明，根據本實施形態，作為於壓縮帶油之空氣後自壓縮空氣中將油分離而生成壓縮空氣之裝置所構成的 鐵道車輛用空氣壓縮裝置1之運轉狀態，係藉由控制裝置30以正常運轉模式及暖機運轉模式中之任一模式進行控制。然後，當原空氣儲存器19內之空氣壓力即檢測壓力值未滿既定之第1壓力值時使壓縮機12運作且使壓縮空氣蓄積於原空氣儲存器19中，並於檢測壓力值成為更高壓之第2壓力值以上時以使壓縮機12之運作停止之方式進行在正常運轉模式下之運轉。另一方面，當油回收器21內之油溫即檢測溫度未滿既定之溫度且檢測壓力值成為第2壓力值以上時，以一面經由排氣閥29使壓縮空氣排放至外部一面使壓縮機12運作之方式進行在暖機運轉模式下之運轉。因此，當原空氣儲存器19內之空氣壓力下降時，在正常運轉模式下，優先進行使壓縮空氣向原空氣儲存器19之蓄積。另一方面，當確保原空氣儲存器19內之空氣壓力且油溫較低時，在暖機運轉模式下，藉由空氣之壓縮所產生之熱使油溫上升將可避免油之乳化之發生。藉此，根據鐵道車輛用空氣壓縮裝置1，藉由暖機運轉模式可避免油之乳化之發生，且不需要如專利文獻1所揭示之預熱裝置。然後，藉由不需要預熱裝置，可抑制裝置之大型化及複雜化而抑制成本之增加。
因此，根據本實施形態，可提供一種可抑制裝置之大型化及複雜化而抑制成本之增加，同時可避免發生油之乳化之鐵道車輛用空氣壓縮裝置1。
又，根據空氣壓縮裝置1，即便於暖機運轉模式下之運轉中若原空氣儲存器19內之空氣壓力未滿第1壓力值，則轉變為正常運轉模式以確實地確保原空氣儲存器19內之空氣壓力。因此，即便於暖機運轉模式下之運轉中，亦可確保原空氣儲存器19內之空氣壓力為既定壓力以上，可確實地防止於鐵道車輛中向制動機器等空壓機器之壓縮空氣供給之不足。
又，根據空氣壓縮裝置1，即便於排氣閥29發生故障而成為閉閥之狀態，且於暖機運轉模式下之運轉中當壓縮空氣未排放至外部而使原空氣儲存器19內之空氣壓力成為高壓之情形時，亦於成為第3壓力值以上時會轉變為正常運轉模式。因此，即便於排氣閥29發生故障時，亦可確實地防止原空氣儲存器19內之空氣壓力變為過度之高壓。
以上，雖然已針對本發明之實施形態進行說明，但本發明並非受限於上述實施形態者，於申請專利範圍所揭示之範圍內可進行各種變更而加以實施。於本實施形態中，雖然以具備後冷卻器、油分離元件、水油用分離器、除濕器、及油冷卻器等構成為例進行說明，但針對此等構成，但亦可不需具備。又，於本實施形態中，雖然以於收容箱中收容有壓縮機、油回收器等各機器之形態為例進行說明，但亦可不必為此形態。
(產業上之可利用性)
本發明可廣泛地應用於設置於鐵道車輛上且生成此鐵道車輛所使用之壓縮空氣之鐵道車輛用空氣壓縮裝置。
1‧‧‧鐵道車輛用空氣壓縮裝置
11‧‧‧收容箱
12‧‧‧壓縮機
13‧‧‧壓縮機驅動部
13a‧‧‧電動馬達
14‧‧‧聯結器
15‧‧‧聯結器箱
16‧‧‧冷卻風扇
17‧‧‧後冷卻器
18‧‧‧空氣吸入部
18a‧‧‧吸入過濾器
19‧‧‧原空氣儲存器(空氣儲存器)
20‧‧‧油供給路徑
20a‧‧‧油過濾器
21‧‧‧油回收器
21a‧‧‧含油壓縮空氣噴出路徑
21b‧‧‧油箱
22‧‧‧油分離元件
23‧‧‧水油用分離器
24‧‧‧除濕器
25‧‧‧油冷卻器
26‧‧‧溫度開關(溫度感測器)
27‧‧‧壓力感測器
28‧‧‧油溫調整閥
29‧‧‧排氣閥
30‧‧‧控制裝置
31‧‧‧過濾器部
32‧‧‧吸入閥
33‧‧‧分離機
34‧‧‧油
35‧‧‧壓縮機連通道
36‧‧‧保壓逆止閥
37‧‧‧安全閥
38a‧‧‧油路徑
38b‧‧‧油路徑
39‧‧‧排放閥
40‧‧‧逆止閥
圖1係模式性地表示本發明之一實施形態之鐵道車輛用空氣壓縮裝置之系統構成之系統圖。
圖2係用以說明圖1所示之鐵道車輛用空氣壓縮裝置之運作之流程圖。
圖3係用以說明圖1所示之鐵道車輛用空氣壓縮裝置之運作之流程圖。
圖4係為說明圖1所示之鐵道車輛用空氣壓縮裝置之運作而例示之時序圖之模式圖。
1‧‧‧鐵道車輛用空氣壓縮裝置
11‧‧‧收容箱
12‧‧‧壓縮機
13‧‧‧壓縮機驅動部
13a‧‧‧電動馬達
14‧‧‧聯結器
15‧‧‧聯結器箱
16‧‧‧冷卻風扇
17‧‧‧後冷卻器
18‧‧‧空氣吸入部
18a‧‧‧吸入過濾器
19‧‧‧原空氣儲存器(空氣儲存器)
20‧‧‧油供給路徑
20a‧‧‧油過濾器
21‧‧‧油回收器
21a‧‧‧含油壓縮空氣噴出路徑
21b‧‧‧油箱
22‧‧‧油分離元件
23‧‧‧水油用分離器
24‧‧‧除濕器
25‧‧‧油冷卻器
26‧‧‧溫度開關(溫度感測器)
27‧‧‧壓力感測器
28‧‧‧油溫調整閥
29‧‧‧排氣閥
30‧‧‧控制裝置
31‧‧‧過濾器部
32‧‧‧吸入閥
33‧‧‧分離機
34‧‧‧油
35‧‧‧壓縮機連通道
36‧‧‧保壓逆止閥
37‧‧‧安全閥
38a‧‧‧油路徑
38b‧‧‧油路徑
39‧‧‧排放閥
40‧‧‧逆止閥

Claims (3)

  1. 一種鐵道車輛用空氣壓縮裝置，其係設置於鐵道車輛上且生成該鐵道車輛所使用之壓縮空氣，其特徵在於，包括有：壓縮機，其係壓縮自外部所吸入之空氣；油供給路徑，其係對上述壓縮機供給油；油回收器，其係具有油箱，且誘導於上述壓縮機中隨著油被壓縮之壓縮空氣，自所誘導之壓縮空氣中將油進行分離並回收至上述油箱，同時連通於上述油供給路徑；溫度感測器，其係檢測上述油回收器內之油之溫度；後冷卻器，其係冷卻由上述壓縮機所壓縮之壓縮空氣；油分離元件，其係配置於連通上述油回收器之上述油箱與上述後冷卻器之路徑上，並具備有在上述壓縮機中自隨著油一起被壓縮且通過上述油回收器之壓縮空氣而更進一步將油加以分離之濾過器要素；壓縮機連通道，其係以連通上述油分離元件之外殼部分之內部中的下部與上述壓縮機之方式加以設置，且構成為：藉由壓縮空氣來壓升利用上述油分離元件所分離之油而供給至上述壓縮機；油冷卻器，其係以連通在上述油供給路徑中之上述油箱側與上述壓縮機側之方式加以設置，且構成為：將自上述油箱流入至上述油供給路徑之油，經由自上述油供給路徑所分支的一個油路徑來加以導入並進行冷卻，並使其已冷卻之油經 由其他之油路徑返回至上述油供給路徑；油溫調整閥，其係設置於連通上述油供給路徑與上述一個油路徑之位置，可將往上述一個油路徑之油的流入口切換為呈連通狀態之連通位置及為呈遮斷狀態之遮斷位置；壓力感測器，其係檢測在蓄積通過上述油回收器且進一步利用上述後冷卻器所冷卻之壓縮空氣之空氣儲存器中之空氣壓力；排氣閥，其係可將通過上述油回收器之壓縮空氣排放至外部；及控制裝置，其係根據上述溫度感測器與上述壓力感測器之檢測結果，以正常運轉模式及暖機運轉模式中之任一運轉模式控制運轉狀態；且上述正常運轉模式係構成為：於由上述壓力感測器所檢測之壓力值，即檢測壓力值，未滿既定之第1壓力值時，使上述壓縮機運作，同時於上述檢測壓力值成為高於上述第1壓力值之既定之第2壓力值以上時使上述壓縮機之運作停止之運轉模式，上述暖機運轉模式係構成為：於由上述溫度感測器所檢測之溫度，即檢測溫度，未滿既定之溫度且上述檢測壓力值成為上述第2壓力值以上時，使上述壓縮機運作，同時使上述排氣閥運作而使壓縮空氣排放至外部之運轉模式。
  2. 如申請專利範圍第1項之鐵道車輛用空氣壓縮裝置，其 中，上述控制裝置係於以上述暖機運轉模式控制運轉狀態中，當上述檢測壓力值未滿上述第1壓力值時，不管上述檢測溫度為何，均切換為上述正常運轉模式而控制運轉狀態。
  3. 如申請專利範圍第1或2項之鐵道車輛用空氣壓縮裝置，其中，上述控制裝置係於以上述暖機運轉模式控制運轉狀態中，當上述檢測壓力值成為高於上述第2壓力值之既定之第3壓力值以上時，不管上述檢測溫度為何，均切換為上述正常運轉模式而控制運轉狀態。
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