JPH04349062A - 空気圧供給装置 - Google Patents
空気圧供給装置Info
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- JPH04349062A JPH04349062A JP15118191A JP15118191A JPH04349062A JP H04349062 A JPH04349062 A JP H04349062A JP 15118191 A JP15118191 A JP 15118191A JP 15118191 A JP15118191 A JP 15118191A JP H04349062 A JPH04349062 A JP H04349062A
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- 238000000926 separation method Methods 0.000 abstract 1
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- 230000002452 interceptive effect Effects 0.000 description 1
- 230000002250 progressing effect Effects 0.000 description 1
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等において空気
圧により作動するアクチュエータへ圧縮空気を供給する
空気圧供給装置に関するものである。
圧により作動するアクチュエータへ圧縮空気を供給する
空気圧供給装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、大型トラック、トレーラ用トラ
クタ等の自動車においては、エアブレーキが使用されて
おり、該エアブレーキは空気圧供給装置を具備している
。
クタ等の自動車においては、エアブレーキが使用されて
おり、該エアブレーキは空気圧供給装置を具備している
。
【０００３】前記空気圧供給装置は、エンジンによって
コンプレッサを駆動し、発生した圧縮空気をエアタンク
に蓄え、これを制動のエネルギ源としてエアブレーキ用
のアクチュエータへ供給するものである。
コンプレッサを駆動し、発生した圧縮空気をエアタンク
に蓄え、これを制動のエネルギ源としてエアブレーキ用
のアクチュエータへ供給するものである。
【０００４】近年、エアブレーキが使用されていない乗
用車等には、雪路等の滑りやすい路面で急ブレーキをか
けても車輪がロックしないようにして車両安定性と操舵
性を確保するためのＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒ
ａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）が装着されてきているが、近
々トレーラ用トラクタに対しＡＢＳの装着が法規によっ
て義務づけられることからその開発が進められている。
用車等には、雪路等の滑りやすい路面で急ブレーキをか
けても車輪がロックしないようにして車両安定性と操舵
性を確保するためのＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒ
ａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）が装着されてきているが、近
々トレーラ用トラクタに対しＡＢＳの装着が法規によっ
て義務づけられることからその開発が進められている。
【０００５】図６は現在考えられているＡＢＳの装着に
伴うタンク容量を増加させた空気圧供給装置の系統図で
あり、エンジンによって駆動されるコンプレッサ１に、
エアドライヤ２を介してメインタンク３を接続すると共
に、該メインタンク３とエアドライヤ２との間に、該エ
アドライヤ２からの圧縮空気のみを通過させる逆止弁９
を設け、前記メインタンク３に容量増加用に補助タンク
８を接続し、トレーラブレーキアクチュエータ１６に接
続されるトレーラブレーキタンク（供給タンク）４と、
スプリングブレーキアクチュエータ１７に接続されるス
プリングブレーキタンク（供給タンク）５と、フロント
ブレーキアクチュエータ１８に図示していないＡＢＳ用
制御装置を介して接続されるフロントブレーキタンク（
供給タンク）６と、リヤブレーキアクチュエータ１９に
前記ＡＢＳ用制御装置を介して接続されるリヤブレーキ
タンク（供給タンク）７とを夫々前記メインタンク３に
、該メインタンク３からの圧縮空気のみを通過させる逆
止弁１０，１１，１２，１３を介して接続してある。
伴うタンク容量を増加させた空気圧供給装置の系統図で
あり、エンジンによって駆動されるコンプレッサ１に、
エアドライヤ２を介してメインタンク３を接続すると共
に、該メインタンク３とエアドライヤ２との間に、該エ
アドライヤ２からの圧縮空気のみを通過させる逆止弁９
を設け、前記メインタンク３に容量増加用に補助タンク
８を接続し、トレーラブレーキアクチュエータ１６に接
続されるトレーラブレーキタンク（供給タンク）４と、
スプリングブレーキアクチュエータ１７に接続されるス
プリングブレーキタンク（供給タンク）５と、フロント
ブレーキアクチュエータ１８に図示していないＡＢＳ用
制御装置を介して接続されるフロントブレーキタンク（
供給タンク）６と、リヤブレーキアクチュエータ１９に
前記ＡＢＳ用制御装置を介して接続されるリヤブレーキ
タンク（供給タンク）７とを夫々前記メインタンク３に
、該メインタンク３からの圧縮空気のみを通過させる逆
止弁１０，１１，１２，１３を介して接続してある。
【０００６】尚、図中、２０はメインタンク３内の圧力
を所要圧力に保持するためコンプレッサ１をロード状態
或いはアンロード状態とする調圧弁である。
を所要圧力に保持するためコンプレッサ１をロード状態
或いはアンロード状態とする調圧弁である。
【０００７】前記コンプレッサ１の駆動により発生した
圧縮空気は、エアドライヤ２で除湿された後、補助タン
ク８を備えたメインタンク３に供給されると共に、該メ
インタンク３からトレーラブレーキタンク４、スプリン
グブレーキタンク５、フロントブレーキタンク６、及び
リヤブレーキタンク７へ供給されて蓄えられ、前記補助
タンク８を備えたメインタンク３の内圧が所定圧力に達
すると調圧弁２０によりコンプレッサ１がアンロード状
態とされる。
圧縮空気は、エアドライヤ２で除湿された後、補助タン
ク８を備えたメインタンク３に供給されると共に、該メ
インタンク３からトレーラブレーキタンク４、スプリン
グブレーキタンク５、フロントブレーキタンク６、及び
リヤブレーキタンク７へ供給されて蓄えられ、前記補助
タンク８を備えたメインタンク３の内圧が所定圧力に達
すると調圧弁２０によりコンプレッサ１がアンロード状
態とされる。
【０００８】ブレーキ操作により各アクチュエータ１６
，１８，１９（スプリングブレーキアクチュエータ１７
は他のブレーキがエアの減少等により作動しなくなった
ときに非常用として作動するものであり通常は作動しな
い）が作動して各タンク４，６，７内の圧縮空気が消費
されると、各タンク４，６，７へメインタンク３及び補
助タンク８から圧縮空気が供給され、これに伴い前記メ
インタンク３及び補助タンク８の内圧が所定圧力以下に
下がると調圧弁２０によりコンプレッサ１がロード状態
となり、圧縮空気がエアドライヤ２を介して供給される
。
，１８，１９（スプリングブレーキアクチュエータ１７
は他のブレーキがエアの減少等により作動しなくなった
ときに非常用として作動するものであり通常は作動しな
い）が作動して各タンク４，６，７内の圧縮空気が消費
されると、各タンク４，６，７へメインタンク３及び補
助タンク８から圧縮空気が供給され、これに伴い前記メ
インタンク３及び補助タンク８の内圧が所定圧力以下に
下がると調圧弁２０によりコンプレッサ１がロード状態
となり、圧縮空気がエアドライヤ２を介して供給される
。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】前述の如き空気圧供給
装置においては、ＡＢＳ作動時に多量の圧縮空気が短時
間に消費されることから補助タンク８を追加しメインタ
ンク３の容量を実質的に増加させているわけであるが、
実際の走行時にはＡＢＳの作動頻度は低いのが一般的で
あり、このため、ＡＢＳが作動しない通常走行時には、
補助タンク８は全く余分なものとなっており、しかも該
補助タンク８を設けない場合に比べコンプレッサ１への
負荷が通常走行時においても大きくなり、エアドライヤ
２を通過する１サイクル当り（コンプレッサの負荷状態
１回当り）の圧縮空気量が増加するため、エアドライヤ
２の容量を大きくせざるを得なかった。
装置においては、ＡＢＳ作動時に多量の圧縮空気が短時
間に消費されることから補助タンク８を追加しメインタ
ンク３の容量を実質的に増加させているわけであるが、
実際の走行時にはＡＢＳの作動頻度は低いのが一般的で
あり、このため、ＡＢＳが作動しない通常走行時には、
補助タンク８は全く余分なものとなっており、しかも該
補助タンク８を設けない場合に比べコンプレッサ１への
負荷が通常走行時においても大きくなり、エアドライヤ
２を通過する１サイクル当り（コンプレッサの負荷状態
１回当り）の圧縮空気量が増加するため、エアドライヤ
２の容量を大きくせざるを得なかった。
【００１０】本発明は、斯かる実情に鑑み、ＡＢＳが装
着されたエアブレーキ式の自動車に使用した場合、ＡＢ
Ｓが作動しない通常走行時には補助タンクを切り離して
メインタンクの容量を小さく抑え、且つＡＢＳ作動時の
ように一時的に多量の圧縮空気を必要とするときのみ補
助タンクをメインタンクに連通し得、エアドライヤ容量
を増加させる必要のない空気圧供給装置を提供しようと
するものである。
着されたエアブレーキ式の自動車に使用した場合、ＡＢ
Ｓが作動しない通常走行時には補助タンクを切り離して
メインタンクの容量を小さく抑え、且つＡＢＳ作動時の
ように一時的に多量の圧縮空気を必要とするときのみ補
助タンクをメインタンクに連通し得、エアドライヤ容量
を増加させる必要のない空気圧供給装置を提供しようと
するものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明は、コンプレッサ
と、該コンプレッサに接続されるエアドライヤと、該エ
アドライヤに該エアドライヤからの圧縮空気のみを通過
させる逆止弁を介して接続されるメインタンクと、該メ
インタンクに該メインタンクからの圧縮空気のみを通過
させる逆止弁を介して接続される補助タンクと、前記メ
インタンクに該メインタンクからの圧縮空気のみを通過
させる逆止弁を介して接続され且つアクチュエータに接
続される供給タンクとを備え、前記メインタンクと補助
タンクとを、前記メインタンクの圧力が設定値以下にな
った際に開く開閉装置を有する連通流路を介して接続し
たことを特徴とするものである。
と、該コンプレッサに接続されるエアドライヤと、該エ
アドライヤに該エアドライヤからの圧縮空気のみを通過
させる逆止弁を介して接続されるメインタンクと、該メ
インタンクに該メインタンクからの圧縮空気のみを通過
させる逆止弁を介して接続される補助タンクと、前記メ
インタンクに該メインタンクからの圧縮空気のみを通過
させる逆止弁を介して接続され且つアクチュエータに接
続される供給タンクとを備え、前記メインタンクと補助
タンクとを、前記メインタンクの圧力が設定値以下にな
った際に開く開閉装置を有する連通流路を介して接続し
たことを特徴とするものである。
【００１２】
【作用】従って、ＡＢＳ装着のエアブレーキ式自動車に
使用した場合、通常走行時において、ブレーキ操作によ
りＡＢＳが作動することなくアクチュエータが作動して
供給タンク内の圧縮空気が消費されるときは、圧縮空気
の消費量はあまり多くなく、メインタンクの内圧は設定
値以下にはならず開閉装置は閉じたままで、メインタン
クは補助タンクと切り離された状態にありその容量も小
さい状態で保持されるため、コンプレッサへの負荷も小
さくなり、１サイクル当りにエアドライヤを通過する圧
縮空気量も増加しない。
使用した場合、通常走行時において、ブレーキ操作によ
りＡＢＳが作動することなくアクチュエータが作動して
供給タンク内の圧縮空気が消費されるときは、圧縮空気
の消費量はあまり多くなく、メインタンクの内圧は設定
値以下にはならず開閉装置は閉じたままで、メインタン
クは補助タンクと切り離された状態にありその容量も小
さい状態で保持されるため、コンプレッサへの負荷も小
さくなり、１サイクル当りにエアドライヤを通過する圧
縮空気量も増加しない。
【００１３】一方、ＡＢＳ作動時には、多量の圧縮空気
が短時間に消費され、メインタンクの圧力が急激に低下
して設定値以下になると、開閉装置が開き、補助タンク
がメインタンクに連通されて補助タンクからメインタン
クへ圧縮空気が供給され、該メインタンクの容量が実質
的に増加される形となり、ＡＢＳの作動に支障をきたす
ことはない。
が短時間に消費され、メインタンクの圧力が急激に低下
して設定値以下になると、開閉装置が開き、補助タンク
がメインタンクに連通されて補助タンクからメインタン
クへ圧縮空気が供給され、該メインタンクの容量が実質
的に増加される形となり、ＡＢＳの作動に支障をきたす
ことはない。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説
明する。
明する。
【００１５】図１は本発明の一実施例であって、図中図
６と同一の符号を付した部分は同一物を表わしており、
基本的な構成は図６に示す従来のものと同様であるが、
本実施例の特徴とするところは、図１に示す如く、メイ
ンタンク３と補助タンク８との間にメインタンク３から
の圧縮空気のみを通過させる逆止弁１４を設けると共に
、前記メインタンク３と補助タンク８とを連通流路２１
を介して接続し、該連通流路２１の途中に、前記メイン
タンク３の圧力が設定値以下になった際連通流路２１を
開き得る開閉装置２２を設けた点にある。
６と同一の符号を付した部分は同一物を表わしており、
基本的な構成は図６に示す従来のものと同様であるが、
本実施例の特徴とするところは、図１に示す如く、メイ
ンタンク３と補助タンク８との間にメインタンク３から
の圧縮空気のみを通過させる逆止弁１４を設けると共に
、前記メインタンク３と補助タンク８とを連通流路２１
を介して接続し、該連通流路２１の途中に、前記メイン
タンク３の圧力が設定値以下になった際連通流路２１を
開き得る開閉装置２２を設けた点にある。
【００１６】図１に示す一実施例の場合、前記開閉装置
２２は、バッテリ２３に接続した電源回路２４途中に設
けられ且つ前記メインタンク３の内圧変化に応じて作動
する圧力スイッチ２５と、前記連通流路２１途中に設け
られ且つ前記圧力スイッチ２５のオンオフにより開閉す
る電磁弁２６とから構成してあり、前記圧力スイッチ２
５は、前記メインタンク３の内圧の設定値が予め設定さ
れ、前記メインタンク３の圧力降下時にその内圧が設定
値以下になった際オフからオンとなって前記電磁弁２６
に電流を流す一方、前記内圧が設定値より上昇した際オ
ンからオフとなって前記電磁弁２６への電流の供給を遮
断するようにしてある。
２２は、バッテリ２３に接続した電源回路２４途中に設
けられ且つ前記メインタンク３の内圧変化に応じて作動
する圧力スイッチ２５と、前記連通流路２１途中に設け
られ且つ前記圧力スイッチ２５のオンオフにより開閉す
る電磁弁２６とから構成してあり、前記圧力スイッチ２
５は、前記メインタンク３の内圧の設定値が予め設定さ
れ、前記メインタンク３の圧力降下時にその内圧が設定
値以下になった際オフからオンとなって前記電磁弁２６
に電流を流す一方、前記内圧が設定値より上昇した際オ
ンからオフとなって前記電磁弁２６への電流の供給を遮
断するようにしてある。
【００１７】次に、上記実施例の作動を説明する。
【００１８】コンプレッサ１の駆動により発生した圧縮
空気は、エアドライヤ２で除湿された後、メインタンク
３に供給されると共に、該メインタンク３から補助タン
ク８、トレーラブレーキタンク４、スプリングブレーキ
タンク５、フロントブレーキタンク６、及びリヤブレー
キタンク７へ供給されて蓄えられ、前記メインタンク３
の内圧が所定圧力に達すると調圧弁２０によりコンプレ
ッサ１がアンロード状態とされる。
空気は、エアドライヤ２で除湿された後、メインタンク
３に供給されると共に、該メインタンク３から補助タン
ク８、トレーラブレーキタンク４、スプリングブレーキ
タンク５、フロントブレーキタンク６、及びリヤブレー
キタンク７へ供給されて蓄えられ、前記メインタンク３
の内圧が所定圧力に達すると調圧弁２０によりコンプレ
ッサ１がアンロード状態とされる。
【００１９】通常走行時において、ブレーキ操作により
ＡＢＳが作動することなく各アクチュエータ１６，１８
，１９が作動して各タンク４，６，７内の圧縮空気が消
費されると、各タンク４，６，７へメインタンク３から
圧縮空気が供給され、これに伴い、前記メインタンク３
の内圧が所定圧力以下に下がり調圧弁２０によりコンプ
レッサ１がロード状態となり、圧縮空気がエアドライヤ
２を介して供給されるが、この場合、圧縮空気の消費量
はあまり多くなく、メインタンク３の内圧は圧力スイッ
チ２５の設定値以下にはならないため、メインタンク３
は補助タンク８と切り離された状態にありその容量も小
さい状態で保持されることとなる。このため、コンプレ
ッサ１への負荷も小さくなり、１サイクル当りにエアド
ライヤ２を通過する圧縮空気量も増加しなくなる。
ＡＢＳが作動することなく各アクチュエータ１６，１８
，１９が作動して各タンク４，６，７内の圧縮空気が消
費されると、各タンク４，６，７へメインタンク３から
圧縮空気が供給され、これに伴い、前記メインタンク３
の内圧が所定圧力以下に下がり調圧弁２０によりコンプ
レッサ１がロード状態となり、圧縮空気がエアドライヤ
２を介して供給されるが、この場合、圧縮空気の消費量
はあまり多くなく、メインタンク３の内圧は圧力スイッ
チ２５の設定値以下にはならないため、メインタンク３
は補助タンク８と切り離された状態にありその容量も小
さい状態で保持されることとなる。このため、コンプレ
ッサ１への負荷も小さくなり、１サイクル当りにエアド
ライヤ２を通過する圧縮空気量も増加しなくなる。
【００２０】一方、ＡＢＳ作動時には、多量の圧縮空気
が短時間に消費され、メインタンク３の圧力が急激に低
下して設定値以下になると、圧力スイッチ２５がオフか
らオンとなって電磁弁２６に通電され、該電磁弁２６が
開き、補助タンク８がメインタンク３に連通されて該補
助タンク８からメインタンク３へ圧縮空気が供給され、
該メインタンク３の容量が実質的に増加される形となり
、ＡＢＳの作動に支障をきたすことはない。
が短時間に消費され、メインタンク３の圧力が急激に低
下して設定値以下になると、圧力スイッチ２５がオフか
らオンとなって電磁弁２６に通電され、該電磁弁２６が
開き、補助タンク８がメインタンク３に連通されて該補
助タンク８からメインタンク３へ圧縮空気が供給され、
該メインタンク３の容量が実質的に増加される形となり
、ＡＢＳの作動に支障をきたすことはない。
【００２１】前記補助タンク８がメインタンク３に連通
され、メインタンク３の圧力が設定値より上昇すると、
前記圧力スイッチ２５がオンからオフとなって前記電磁
弁２６への通電が停止され、該電磁弁２６が閉じ、前記
メインタンク３が再び補助タンク８と切り離されその容
量が小さい状態に保持される。
され、メインタンク３の圧力が設定値より上昇すると、
前記圧力スイッチ２５がオンからオフとなって前記電磁
弁２６への通電が停止され、該電磁弁２６が閉じ、前記
メインタンク３が再び補助タンク８と切り離されその容
量が小さい状態に保持される。
【００２２】こうして、ＡＢＳが作動しない通常走行時
には補助タンク８を切り離してメインタンク３の容量を
小さく抑え、且つＡＢＳ作動時のように一時的に多量の
圧縮空気を必要とするときのみ補助タンク８をメインタ
ンク３に連通させることが可能となり、エアドライヤ２
の容量を増加させる必要がなくなる。
には補助タンク８を切り離してメインタンク３の容量を
小さく抑え、且つＡＢＳ作動時のように一時的に多量の
圧縮空気を必要とするときのみ補助タンク８をメインタ
ンク３に連通させることが可能となり、エアドライヤ２
の容量を増加させる必要がなくなる。
【００２３】尚、前記圧力スイッチ２５を設定値以下に
なった際にオンからオフになるものとし、且つ前記電磁
弁２６を通電時に閉じ非通電時に開くものとしてもよい
。
なった際にオンからオフになるものとし、且つ前記電磁
弁２６を通電時に閉じ非通電時に開くものとしてもよい
。
【００２４】図２は本発明の他の実施例であって、図中
、図１と同一の符号を付した部分は同一物を表わしてお
り、メインタンク３と補助タンク８をつなぐ連通流路２
１途中にパイロット式の遮断弁２７を設けると共に、該
遮断弁２７とメインタンク３との間に逆止弁１５を設け
、前記遮断弁２７のパイロットポートと補助タンク８と
をつなぐパイロット流路２８途中に、圧力スイッチ２５
のオンオフによって開閉する電磁弁２６を設けて開閉装
置２２を構成したものである。
、図１と同一の符号を付した部分は同一物を表わしてお
り、メインタンク３と補助タンク８をつなぐ連通流路２
１途中にパイロット式の遮断弁２７を設けると共に、該
遮断弁２７とメインタンク３との間に逆止弁１５を設け
、前記遮断弁２７のパイロットポートと補助タンク８と
をつなぐパイロット流路２８途中に、圧力スイッチ２５
のオンオフによって開閉する電磁弁２６を設けて開閉装
置２２を構成したものである。
【００２５】図２に示す他の実施例の場合、通常走行時
において、ブレーキ操作によりＡＢＳが作動することな
く各アクチュエータ１６，１８，１９が作動して各タン
ク４，６，７内の圧縮空気が消費されるときは、前述の
一実施例の場合と同様、圧縮空気の消費量はあまり多く
なく、メインタンク３の内圧は圧力スイッチ２５の設定
値以下にはならず、メインタンク３は補助タンク８と切
り離された状態にありその容量も小さい状態で保持され
るため、コンプレッサ１への負荷も小さくなり、１サイ
クル当りにエアドライヤ２を通過する圧縮空気量も増加
しない。
において、ブレーキ操作によりＡＢＳが作動することな
く各アクチュエータ１６，１８，１９が作動して各タン
ク４，６，７内の圧縮空気が消費されるときは、前述の
一実施例の場合と同様、圧縮空気の消費量はあまり多く
なく、メインタンク３の内圧は圧力スイッチ２５の設定
値以下にはならず、メインタンク３は補助タンク８と切
り離された状態にありその容量も小さい状態で保持され
るため、コンプレッサ１への負荷も小さくなり、１サイ
クル当りにエアドライヤ２を通過する圧縮空気量も増加
しない。
【００２６】一方、ＡＢＳ作動時には、多量の圧縮空気
が短時間に消費され、メインタンク３の圧力が急激に低
下して設定値以下になると、圧力スイッチ２５がオフか
らオンとなって電磁弁２６が開き、遮断弁２７のパイロ
ットポートに圧縮空気が導入されて該遮断弁２７が開き
、補助タンク８がメインタンク３に連通され、該メイン
タンク３の容量が実質的に増加される形となり、ＡＢＳ
の作動に支障をきたすことはない。
が短時間に消費され、メインタンク３の圧力が急激に低
下して設定値以下になると、圧力スイッチ２５がオフか
らオンとなって電磁弁２６が開き、遮断弁２７のパイロ
ットポートに圧縮空気が導入されて該遮断弁２７が開き
、補助タンク８がメインタンク３に連通され、該メイン
タンク３の容量が実質的に増加される形となり、ＡＢＳ
の作動に支障をきたすことはない。
【００２７】前記補助タンク８がメインタンク３に連通
され、メインタンク３の圧力が設定値より上昇すると、
前記圧力スイッチ２５がオンからオフとなって前記電磁
弁２６への通電が停止され、該電磁弁２６が閉じ、遮断
弁２７のパイロットポートへの圧縮空気の供給が停止さ
れて該遮断弁２７が閉じ、前記メインタンク３が再び補
助タンク８と切り離されその容量が小さい状態に保持さ
れる。
され、メインタンク３の圧力が設定値より上昇すると、
前記圧力スイッチ２５がオンからオフとなって前記電磁
弁２６への通電が停止され、該電磁弁２６が閉じ、遮断
弁２７のパイロットポートへの圧縮空気の供給が停止さ
れて該遮断弁２７が閉じ、前記メインタンク３が再び補
助タンク８と切り離されその容量が小さい状態に保持さ
れる。
【００２８】こうして、図１に示される一実施例と同様
、ＡＢＳが作動しない通常走行時には補助タンク８を切
り離してメインタンク３の容量を小さく抑え、且つＡＢ
Ｓ作動時のように一時的に多量の圧縮空気を必要とする
ときのみ補助タンク８をメインタンク３に連通させるこ
とが可能となり、エアドライヤ２の容量を増加させる必
要がなくなる。
、ＡＢＳが作動しない通常走行時には補助タンク８を切
り離してメインタンク３の容量を小さく抑え、且つＡＢ
Ｓ作動時のように一時的に多量の圧縮空気を必要とする
ときのみ補助タンク８をメインタンク３に連通させるこ
とが可能となり、エアドライヤ２の容量を増加させる必
要がなくなる。
【００２９】又、図２に示す他の実施例においては、電
磁弁２６をパイロット流路２８の開閉用として用いてい
るため、小型のもので済ませることが可能となる。
磁弁２６をパイロット流路２８の開閉用として用いてい
るため、小型のもので済ませることが可能となる。
【００３０】図３は本発明の更に他の実施例であって、
図中、図１と同一の符号を付した部分は同一物を表わし
ており、メインタンク３と補助タンク８をつなぐ連通流
路２１途中に図４、５に示す如きエアバルブ２９を設け
ると共に、該エアバルブ２９のパイロットポート３１と
メインタンク３とをパイロット流路３０によって連通せ
しめて開閉装置２２を構成したものである。
図中、図１と同一の符号を付した部分は同一物を表わし
ており、メインタンク３と補助タンク８をつなぐ連通流
路２１途中に図４、５に示す如きエアバルブ２９を設け
ると共に、該エアバルブ２９のパイロットポート３１と
メインタンク３とをパイロット流路３０によって連通せ
しめて開閉装置２２を構成したものである。
【００３１】前記エアバルブ２９は、図４、５に示す如
く、筒状のケーシング３２の側部に前記連通流路２１に
接続されるポート３３，３４を、底部に前記パイロット
流路３０に接続されるパイロットポート３１を夫々形成
し、前記ケーシング３２内に、前記ポート３３，３４を
連通し得る通気孔３５が穿設されたピストン３６を摺動
自在に嵌挿すると共に、該ピストン３６を前記パイロッ
トポート３１側へ付勢するスプリング３７を設けて構成
してある。
く、筒状のケーシング３２の側部に前記連通流路２１に
接続されるポート３３，３４を、底部に前記パイロット
流路３０に接続されるパイロットポート３１を夫々形成
し、前記ケーシング３２内に、前記ポート３３，３４を
連通し得る通気孔３５が穿設されたピストン３６を摺動
自在に嵌挿すると共に、該ピストン３６を前記パイロッ
トポート３１側へ付勢するスプリング３７を設けて構成
してある。
【００３２】図３〜５に示す更に他の実施例の場合、通
常走行時において、ブレーキ操作によりＡＢＳが作動す
ることなく各アクチュエータ１６，１８，１９が作動し
て各タンク４，６，７内の圧縮空気が消費されるときは
、図１、２の各実施例の場合と同様、圧縮空気の消費量
はあまり多くなく、メインタンク３の内圧は設定値以下
にならず、エアバルブ２９のパイロットポート３１から
導入される圧縮空気が図４の如くスプリング３７の付勢
力に抗してピストン３６を押し上げ、ポート３３，３４
を遮断するため、メインタンク３は補助タンク８と切り
離された状態にありその容量も小さい状態で保持され、
コンプレッサ１への負荷も小さくなり、１サイクル当り
にエアドライヤ２を通過する圧縮空気量も増加しない。
常走行時において、ブレーキ操作によりＡＢＳが作動す
ることなく各アクチュエータ１６，１８，１９が作動し
て各タンク４，６，７内の圧縮空気が消費されるときは
、図１、２の各実施例の場合と同様、圧縮空気の消費量
はあまり多くなく、メインタンク３の内圧は設定値以下
にならず、エアバルブ２９のパイロットポート３１から
導入される圧縮空気が図４の如くスプリング３７の付勢
力に抗してピストン３６を押し上げ、ポート３３，３４
を遮断するため、メインタンク３は補助タンク８と切り
離された状態にありその容量も小さい状態で保持され、
コンプレッサ１への負荷も小さくなり、１サイクル当り
にエアドライヤ２を通過する圧縮空気量も増加しない。
【００３３】一方、ＡＢＳ作動時には、多量の圧縮空気
が短時間に消費され、メインタンク３の圧力が急激に低
下して設定値以下になると、前記エアバルブ２９のスプ
リング３７の付勢力によってピストン３６が図５の如く
押し下げられ、通気孔３５によってポート３３，３４が
連通状態となり、補助タンク８がメインタンク３に連通
され、該メインタンク３へ補助タンク８から圧縮空気が
供給される。
が短時間に消費され、メインタンク３の圧力が急激に低
下して設定値以下になると、前記エアバルブ２９のスプ
リング３７の付勢力によってピストン３６が図５の如く
押し下げられ、通気孔３５によってポート３３，３４が
連通状態となり、補助タンク８がメインタンク３に連通
され、該メインタンク３へ補助タンク８から圧縮空気が
供給される。
【００３４】前記補助タンク８がメインタンク３に連通
され、メインタンク３の圧力が設定値より上昇すると、
前記エアバルブ２９が図４の如く閉じ、前記メインタン
ク３が再び補助タンク８と切り離されその容量が小さい
状態に保持される。
され、メインタンク３の圧力が設定値より上昇すると、
前記エアバルブ２９が図４の如く閉じ、前記メインタン
ク３が再び補助タンク８と切り離されその容量が小さい
状態に保持される。
【００３５】こうして、図３に示す実施例においても、
ＡＢＳが作動しない通常走行時には補助タンク８を切り
離してメインタンク３の容量を小さく抑え、且つＡＢＳ
作動時のように一時的に多量の圧縮空気を必要とすると
きのみ補助タンク８をメインタンク３に連通させること
が可能となり、エアドライヤ２の容量を増加させる必要
がなくなり、更にエアバルブ２９だけを設ければよいた
め、構造も簡略化できる。
ＡＢＳが作動しない通常走行時には補助タンク８を切り
離してメインタンク３の容量を小さく抑え、且つＡＢＳ
作動時のように一時的に多量の圧縮空気を必要とすると
きのみ補助タンク８をメインタンク３に連通させること
が可能となり、エアドライヤ２の容量を増加させる必要
がなくなり、更にエアバルブ２９だけを設ければよいた
め、構造も簡略化できる。
【００３６】尚、本発明の空気圧供給装置は、上述の実
施例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸
脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論
である。
施例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸
脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論
である。
【００３７】
【発明の効果】以上説明したように本発明の空気圧供給
装置によれば、ＡＢＳが装着されたエアブレーキ式の自
動車に使用した場合、ＡＢＳが作動しない通常走行時に
は補助タンクを切り離してメインタンクの容量を小さく
抑え、且つＡＢＳ作動時のように一時的に多量の圧縮空
気を必要とするときのみ補助タンクをメインタンクに連
通し得、エアドライヤ容量を増加させずに済むという優
れた効果を奏し得る。
装置によれば、ＡＢＳが装着されたエアブレーキ式の自
動車に使用した場合、ＡＢＳが作動しない通常走行時に
は補助タンクを切り離してメインタンクの容量を小さく
抑え、且つＡＢＳ作動時のように一時的に多量の圧縮空
気を必要とするときのみ補助タンクをメインタンクに連
通し得、エアドライヤ容量を増加させずに済むという優
れた効果を奏し得る。
【図１】本発明の一実施例の系統図である。
【図２】本発明の他の実施例の系統図である。
【図３】本発明の更に他の実施例の系統図である。
【図４】図３に示されるエアバルブの閉状態を示す側断
面図である。
面図である。
【図５】図３に示されるエアバルブの開状態を示す側断
面図である。
面図である。
【図６】従来例の系統図である。
１ コンプレッサ
２ エアドライヤ
３ メインタンク
４ トレーラブレーキタンク（供給タンク）５ スプリ
ングブレーキタンク（供給タンク）６ フロントブレー
キタンク（供給タンク）７ リヤブレーキタンク（供給
タンク）８ 補助タンク ９ 逆止弁 １０ 逆止弁 １１ 逆止弁 １２ 逆止弁 １３ 逆止弁 １４ 逆止弁 １５ 逆止弁 １６ トレーラブレーキアクチュエータ（アクチュエー
タ） １７ スプリングブレーキアクチュエータ（アクチュエ
ータ） １８ フロントブレーキアクチュエータ（アクチュエー
タ） １９ リヤブレーキアクチュエータ（アクチュエータ）
２１ 連通流路 ２２ 開閉装置 ２５ 圧力スイッチ ２６ 電磁弁 ２７ 遮断弁 ２８ パイロット流路 ２９ エアバルブ ３０ パイロット流路
ングブレーキタンク（供給タンク）６ フロントブレー
キタンク（供給タンク）７ リヤブレーキタンク（供給
タンク）８ 補助タンク ９ 逆止弁 １０ 逆止弁 １１ 逆止弁 １２ 逆止弁 １３ 逆止弁 １４ 逆止弁 １５ 逆止弁 １６ トレーラブレーキアクチュエータ（アクチュエー
タ） １７ スプリングブレーキアクチュエータ（アクチュエ
ータ） １８ フロントブレーキアクチュエータ（アクチュエー
タ） １９ リヤブレーキアクチュエータ（アクチュエータ）
２１ 連通流路 ２２ 開閉装置 ２５ 圧力スイッチ ２６ 電磁弁 ２７ 遮断弁 ２８ パイロット流路 ２９ エアバルブ ３０ パイロット流路
Claims (1)
- 【請求項１】 コンプレッサと、該コンプレッサに接
続されるエアドライヤと、該エアドライヤに該エアドラ
イヤからの圧縮空気のみを通過させる逆止弁を介して接
続されるメインタンクと、該メインタンクに該メインタ
ンクからの圧縮空気のみを通過させる逆止弁を介して接
続される補助タンクと、前記メインタンクに該メインタ
ンクからの圧縮空気のみを通過させる逆止弁を介して接
続され且つアクチュエータに接続される供給タンクとを
備え、前記メインタンクと補助タンクとを、前記メイン
タンクの圧力が設定値以下になった際に開く開閉装置を
有する連通流路を介して接続したことを特徴とする空気
圧供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15118191A JPH04349062A (ja) | 1991-05-27 | 1991-05-27 | 空気圧供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15118191A JPH04349062A (ja) | 1991-05-27 | 1991-05-27 | 空気圧供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04349062A true JPH04349062A (ja) | 1992-12-03 |
Family
ID=15513068
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15118191A Pending JPH04349062A (ja) | 1991-05-27 | 1991-05-27 | 空気圧供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04349062A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11504294A (ja) * | 1995-04-29 | 1999-04-20 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 車両の圧縮空気装置用圧縮空気供給装置並びに該圧縮空気供給装置の制御方法 |
| KR100922533B1 (ko) * | 2003-08-05 | 2009-10-21 | 할덱스 브레이크 코포레이션 | 압축 공기 공급 시스템 |
-
1991
- 1991-05-27 JP JP15118191A patent/JPH04349062A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11504294A (ja) * | 1995-04-29 | 1999-04-20 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 車両の圧縮空気装置用圧縮空気供給装置並びに該圧縮空気供給装置の制御方法 |
| KR100922533B1 (ko) * | 2003-08-05 | 2009-10-21 | 할덱스 브레이크 코포레이션 | 압축 공기 공급 시스템 |
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