JPH0427737Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、鉄道車両において使用され、通常は
扉開閉装置の駆動シリンダへ圧力空気を供給し、
乗客を車外へ避難させるような非常時には扉を手
動で開放できるように扉開閉装置の駆動シリンダ
の空気源を排気する回路に関する。

〔従来の技術〕

従来の鉄道車両用扉開閉装置の空気源回路を第
３図にもとづいて説明する。

第３図において、３は鉄道車両の床下に配置さ
れ空気圧縮機や空気溜等から成る空気源、６ａ，
６ｂは車両床下の両側にそれぞれ配設された床下
コツク、７ａ，７ｂは車両内の両側の座席下にそ
れぞれ配設された開放コツク、８ａ，８ｂは車両
の両側のそれぞれの扉の近傍に配設された扉開閉
装置である。

一側の扉開閉装置８ａは、開放コツク７ａおよ
び床下コツク６ａを介して空気源３に接続し、他
側の扉開閉装置８ｂは、開放コツク７ｂおよび床
下コツク６ｂを介して空気源３に接続する。

扉開閉装置８ａおよび８ｂは、駆動シリンダ８
１と、給排電磁弁８２と、駆動シリンダ８１の第
１室８１ａと給排電磁弁８２の第１ポート８２ａ
とを接続した第１室８１ａの方向を順方向とする
逆止弁８３ａと、該逆止弁８３ａに並列に接続す
る絞り８４ａと、駆動シリンダ８１の第２室８１
ｂと給排電磁弁８２の第２ポート８２ｂとを接続
し第２室８１ｂ方向を順方向とする逆止弁８３ｂ
と、該逆止弁８３ｂに並列に接続する絞り８４ｂ
と、から成る。なお、８１ｃは駆動シリンダ８１
のピストン、８１ｄはそのロツドであり図外の扉
に連結されている。また、８２ｃは給排電磁弁は
８２の供給ポート、８２ｄは同排気ポート、８２
ｅはソレノイドであり、該ソレノイド８２ｅは図
外の扉開閉スイツチのオンオフにより励消磁され
る。

上記床下コツク６ａ，６ｂおよび開放コツク７
ａ，７ｂは、通常、その前後（図中左右）を連通
して、空気源３を扉開閉装置８ａ，８ｂに連通し
ている。

この通常状態における扉の開閉は、図外の扉開
閉スイツチによるソレノイド８２ｅの励消磁によ
り行なわれる。

すなわち、ソレノイド８２ｅの消磁すると、第
３図の通り、駆動シリンダ８１の第１室８１ａが
給気されると共に第２室８１ｂが排気されてその
ロツド８１ｄに連結された扉が閉じ、逆に、ソレ
ノイド８２ｅが励磁されると、駆動シリンダ８１
の第２室８１ｂが給気されると共に第１室８１ａ
が排気されてそのロツド８１ｄに連結された扉が
開く。

そして、非常時には車両を停止させた後で扉を
開いて乗客を車外へ避難させる。この際の扉開
は、第３図の状態において、給排電磁弁８２の切
換えによる駆動シリンダ８１の第２室８１ｂへの
給気により行なうか、あるいは、座席下の開放コ
ツク７ａ，７ｂを操作して駆動シリンダ８１の第
１室８１ａ内の空気を該開放コツク７ａ，７ｂか
ら大気中へ排気して手動で行なう。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来技術において、非常時
に給排電磁弁８２の切換えによつて扉を開くこと
は、乗客の意志とは無関係に全車両の扉が一斉に
開くため安全性に問題があり、また、給排電磁弁
８２への指令回路に異常が生じていれば扉を開く
ことができない。さらに、非常時の扉開を開放コ
ツク２頼る場合は、その開放コツクの設置場所お
よび操作について一般の乗客が知らないため、乗
務員が各車両毎に開放コツクを操作して誘導しな
ければならず、時間的な無駄が多い。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、上記問題点を解決する本考案の技術的
手段は、上記従来の鉄道車両用扉開閉装置の空気
源回路において、 上記空気源と開放コツクとの間に切換弁を配設
し、 該切換弁は、上記空気源に接続された供給室
と、上記開放コツクに接続された給排室と、大気
に開放された排気室と、バツクアツプブレーキ用
の第２空気ブレーキ装置の出力側配管の接続され
たパイロツト室とを有し、該パイロツト室が排気
されると前記給排室を排気室と遮断すると共に供
給室に連通する第１位置と、前記パイロツト室が
給気されると前記給排室を供給室と遮断すると共
に排気室に連通する第２位置とを備えた ことである。

〔作用〕

この技術的手段によれば、通常はバツクアツプ
ブレーキ用の第２空気ブレーキ装置が使用されて
おらずその出力側配管が排気されているため、切
換弁はそのパイロツト室が排気されて第１位置に
あり、空気源がこの切換弁を介して扉開閉装置に
連通し、非常時には前記第２空気ブレーキ装置が
使用されてその出力側配管に圧力空気が吐出され
るため、切換弁はそのパイロツト室が給気されて
第２位置に切換わり、扉開閉装置の駆動シリンダ
へ供給されている空気をこの切換弁の給排室およ
び排気室を介して大気中に排出し、扉が手動で開
ける状態とする。

したがつて、乗務員の指示にもとづいて乗客が
扉を開くことができるため安全性に問題がなく、
非常時に必ず使用されるバツクアツプブレーキ用
の第２空気ブレーキ装置の吐出し空気を利用して
いるため、自動的に扉開準備が行なえ、乗務員の
労力および時間の無駄を軽減できる。

〔実施例〕

以下、本考案の一実施例を第１図、第４図、及
び第５図にもとづいて説明する。なお、従来と同
一構成部分は第３図と同一符号を付してその説明
を省略する。

第１図において、１Ｂは鉄道車両において通常
使用される第１空気ブレーキ装置、２Ｂは非常時
に使用されるバツクアツプブレーキ用の保安ブレ
ーキ装置等の第２空気ブレーキ装置、WCVは複
式逆止弁である。複式逆止弁WCVの一方の入力
側が第１空気ブレーキ装置の出力側に接続し、他
方の入力側が第２空気ブレーキ装置の出力側に接
続し、出力側がブレーキシリンダBCへ接続する。

このような構成で、通常は第１空気ブレーキ装
置１Ｂの出力圧が第２空気ブレーキ装置２Ｂの出
力圧より高いため1B−WCV−BCの経路でブレ
ーキ圧が供給され、非常時に第２空気ブレーキ装
置２Ｂの出力圧の方が高くなるため、2B−WCV
−BCの経路でブレーキ圧がブレーキシリンダBC
へ供給される。空気源３と床下コツク６ａ，６ｂ
との間には、本考案により切換弁２を配置してい
る。第４図は、この切換弁２の構成を示す断面図
である。図中、５４は弁本体で、その中空孔にブ
ツシユ５５及び供給弁座２５が圧入されており、
その下部には膜板ピストン２７及び切換ばね２７
ａを置いて、ばね箱６７にて組立てられている。
膜板ピストン２７は供給弁２４を開閉する排気弁
棒２６に第１膜板押え６２、膜板６４、及び第２
膜板押え６３を組込み、六角ナツト６６にて組立
てられている。Ｏリング６１は床下コツク６ａ，
６ｂに接続される給排室２１と第２空気ブレーキ
装置２Ｂの出力側配管に接続されるパイロツト室
２３との通路、及びパイロツト室２３と大気に開
放された排気室２２との通路を締切るために排気
弁棒２６に挿入されている。弁本体５４の上部に
は供給弁２４、弁ばね２４ａを置いて弁本体５４
にキヤツプナツト７１がねじ止めされており、供
給弁２４を常に供給弁座２５に押付けている。２
０は空気源３に接続される供給室、２８は排気口
である。

このような構成で、パイロツト室２３に圧力が
供給されていない場合は、膜板６４はパイロツト
室内の圧力により切換ばね２７ａのばね力が大き
いため切換ばね２７ａにより上方に押され、排気
弁棒２６が上方へ移動する。その結果、排気弁棒
２６の上先端で供給弁２４が押し上げられて供給
弁座２５から離座する。そのため、供給弁２４が
開弁し、供給室２０ら給排室２１に圧力空気が供
給される。又、このとき、排気弁棒２６の上先端
が供給弁２４の下面に当接しているため、給排室
２１と排気室２２とは閉塞されて給排室２１の圧
力空気は排気されない。切換弁２がこの状態にあ
るときを本明細書では第１位置（供給位置）にあ
るとして説明している。第４図は第１位置にある
ときの状態図であり、又、第１図中に図式的に示
した切換弁２も第１位置にあるときの状態図にあ
る。

次にパイロツト室２３に圧力が供給された場合
は、膜板６４は切換弁ばね２７ａのばね力に打勝
つて下方に押されるため、排気弁棒２６が下方へ
移動し、その上先端も下降するため、供給弁２４
も同時に下降して供給弁座２５に着座する。その
ため供給弁２４が閉弁し、供給室２０から給排室
２１へも圧力空気の供給が遮断される。又、この
とき、排気弁棒２６の上先端が供給弁２４の下面
から離されるため、給排室２１と排気室２２とが
排気弁棒２６の中空孔を通して連通し、給排室２
１の圧力空気は排気される。切換弁２がこの状態
にあるときを本明細書では第２位置（排気位置）
にあるとして説明している。第５図は、切換弁２
が第２位置にあるときを図式的に示した状態図で
ある。すなわち、この切換弁２は、（第１図参照）
空気源３に接続された供給室２０と、床下コツク
６ａ，６ｂを介して開放コツク７ａ，７ｂに接続
された給排室２１と、大気に開放された排気室２
２と、バツクアツプブレーキ用の第２空気ブレー
キ装置２Ｂの出力側配管に接続されたパイロツト
室２３とを有し、該パイロツト室２３が排気され
ると前記給排室２１を排気室２２と遮断すると共
に供給室２０に連通する第１位置と、前記パイロ
ツト室２３が給気されると前記給排室２１を供給
室２０と遮断すると共に排気室２２に連通する第
２位置とを備えている。なお、２９は排気口２８
に設けた排気速度調整用の絞り栓である。

通常の車両運転では、第１空気ブレーキ装置１
Ｂによつてブレーキおよびその弛めが行なわれる
と共に、給排電磁弁８２の切換えによつて扉が開
閉される。なお、このとき、第２空気ブレーキ装
置２Ｂの出力側配管が排気されて切換弁２は第１
位置にある。つまり、パイロツト室２３が排気さ
れているために、ばね２７ａによつて排気弁棒２
６が上昇してその先端が供給弁２４の下面に当接
し、給排室２１が排気室２２と遮断され、供給弁
２４が供給弁座２５から離座して供給室２０が給
排室２１に連通している。また、このとき、床下
コツク６ａ，６ｂおよび開放コツク７ａ，７ｂは
その前後（図中左右）を連通している。

この通常状態において、非常事態が発生する
と、第２空気ブレーキ装置２Ｂが作動してその吐
出し空気が複式逆止弁WCVを経てブレーキシリ
ンダBCへ供給されて車両にブレーキ力が付与さ
れると共に、第２空気ブレーキ装置２Ｂからの吐
出し空気が切換弁２のパイロツト室２３へ供給さ
れる。この切換弁２においては、パイロツト室２
３内の圧力空気により膜板ピストン２７および排
気弁棒２６がばね２７ａに抗して下降し、まず、
供給弁２４が供給弁座２５に着座して給排室２１
を供給室２０と遮断した後、排気弁棒２６の先端
が供給弁２４から離れて給排室２１を排気室２２
に連通し、第２位置となる。したがつて、扉開閉
装置８ａ，８ｂの駆動シリンダ８１の第１室８１
ａ内の空気は、絞り８４ａ，開放コツク７ａ，７
ｂ、床下コツク６ａ，６ｂ、切換弁２の給排室２
１，排気室２２，絞り栓２９を介して大気中に排
出されるため、扉を手動で開くことができるよう
になる。

〔特有の効果〕

本考案によれば、上記従来の問題を解決する別
の技術的手段に比べて以下に述べる特有の効果が
得られる。

この別の技術的手段として、第２図に示すよう
に、 空気源３と床下コツク６ａ，６ｂとの間に電磁
弁４を配設し、 該電磁弁４は、上記空気源３に接続された供給
室４０と、上記床下コツク６ａ，６ｂに接続され
た給排室４１と、大気に開放された排気室４２と
を有し、前記給排室４１を排気室４２と遮断する
と共に供給室４０に連通する通常時の第１位置
と、前記給排室４１を供給室４０と遮断すると共
に排気室４２に連通する非常時の第２位置とを備
え、 該電磁弁４に接続し第１位置と第２位置とを選
択切換える指令線５を車両に引通すことが考えら
れる。

しかしながら、この別の技術的手段による場合
は、指令線５に設けた図外の開閉スイツチを乗務
員が操作しなければならず、乗務員はブレーキ操
作のほかにこの開閉スイツチの操作の手間が増す
ことになると共に、指令線５の断線や混触による
電磁弁４の作動不良の恐れがある。

これに対し、本考案の技術的手段によれば、バ
ツクアツプブレーキ用の第２空気ブレーキ装置２
Ｂの吐出し空気によつてブレーキが作動すると共
に切換弁２が第２位置に切換わるので、乗務員の
操作は第２空気ブレーキ装置２Ｂのみで良く。ま
た、指令線の断線や混触がないため駆動シリンダ
８１に供給されていた空気を確実に排気するとい
う特有の効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例説明図、第２図は別
の技術的手段の説明図、第３図は従来技術の説明
図、第４図は第１図中の切換弁の断面図、第５図
は切換弁が第２位置にあるときの図式的状態図で
ある。 ２Ｂ……第２空気ブレーキ装置、３……空気
源、２……切換弁、２０……供給室、２１……給
排室、２２……排気室、２３……パイロツト室、
７ａ，７ｂ……開放コツク、８ａ，８ｂ……扉開
閉装置、８１……駆動シリンダ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 鉄道車両の床下に配置された空気源と、扉の近
   傍に配置され駆動シリンダを有する扉開閉装置
   と、を座席下の開放コツクを介して接続した鉄道
   車両用扉開閉装置の空気源回路において、 上記空気源と開放コツクとの間に切換弁を配設
   し、 該切換弁は、上記空気源に接続された供給室
   と、上記開放コツクに接続された給排室と、大気
   に開放された排気室と、バツクアツプブレーキ用
   の第２空気ブレーキ装置の出力側配管の接続され
   たパイロツト室とを有し、該パイロツト室が排気
   されると前記給排室を排気室と遮断すると共に供
   給室に連通する第１位置と、前記パイロツト室が
   給気されると前記給排室を供給室と遮断すると共
   に排気室に連通する第２位置とを備えた ことを特徴とする鉄道車両用扉開閉装置の空気
   源回路。