JPH0417416Y2 - - Google Patents
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- JPH0417416Y2 JPH0417416Y2 JP1987125886U JP12588687U JPH0417416Y2 JP H0417416 Y2 JPH0417416 Y2 JP H0417416Y2 JP 1987125886 U JP1987125886 U JP 1987125886U JP 12588687 U JP12588687 U JP 12588687U JP H0417416 Y2 JPH0417416 Y2 JP H0417416Y2
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- brake
- valve
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本考案は、鉄道車両における電磁直通空気ブレ
ーキ装置に関し、特に、制御管の空気圧力を加減
圧する指令機構の改良に関する。 〔従来の技術〕 この種の空気ブレーキ装置の従来例として、特
公昭45−6082号公報（第１図）等に開示されたも
のがあり、これにもとづく従来例を第２図に示
し、以下に説明する。 第２図において、BVは車両の運転台に設置さ
れたブレーキ弁であり、その他の電磁直通制御器
MSC，ブレーキ電磁弁BMV，ユルメ電磁弁
RMV，中継弁RV，ブレーキシリンダBC等は車
両床下に設置されている。 第２図は、ブレーキ弁BVをユルメ位置として
ブレーキシリンダBCを排気した状態である。 このユルメ状態においては、制御管CPがブレ
ーキ弁BVによつて減圧され大気圧となつている
ため、電磁直通制御器MSCは、膜板Ｄ４，Ｄ５
を連結する作動杆MLが戻しばねSPによつて左動
し、そのユルメ接点Ｓ１がONすると共に、ブレ
ーキ接点Ｓ２がOFFしている。 このブレーキ接点Ｓ２のOFFにより、ブレー
キ指令線BSが電源Ｅから解放され、ブレーキ電
磁弁BMVが消磁して閉弁し、直通管SAPを元空
気溜管（空気源）MRPと遮断している。また、
ユルメ接点Ｓ１のONにより、ユルメ指令線RS
が電源Ｅに接続し、ユルメ電磁弁RMVが励磁さ
れて開弁し、直通管SAPを排気して大気圧とし
ている。 したがつて、中継弁RVは、給気弁が閉弁する
と共に中空の排気弁棒が下動し、ブレーキシリン
ダBCを排気している。 この第２図のユルメ状態において、ブレーキ弁
BVをブレーキ位置へ操作すると、その操作位置
に応じて制御管CPが加圧され、作動杆MLが戻
しばねSPに抗して右動し、まず、ユルメ接点Ｓ
１がOFFし、これによつてユルメ電磁弁RMVが
消磁して閉弁し、直通管SAPを大気と遮断する。
次に、作動杆MLがさらに右動してブレーキ接点
Ｓ２をONさせ、これによつてブレーキ電磁弁
BMVが励磁されて開弁し、元空気溜管MRPか
ら直通管SAPへ圧力空気が供給される。 この直通管SAPの加圧によつて、中継弁RV
は、その排気弁棒が上動して給気弁を押し開き、
空気溜ARの圧力空気をブレーキシリンダBCへ
供給する。 また、直通管SAPの加圧により、作動杆MLが
左方へ少し押し戻され、作動杆MLの左右両側か
ら押す力が釣合うと、ブレーキ接点Ｓ２がOFF
し、これによつてブレーキ電磁弁BMVが閉弁
し、直通管SAPの加圧が停止する。このとき、
ユルメ接点Ｓ１はOFFのままである。したがつ
て、直通管SAPはこのときの空気圧力が保持さ
れることになり、また、中継弁RVもブレーキシ
リンダBC圧力を保持し、このブレーキ保持状態
を一般に重なり状態という。 この重なり状態において、ブレーキ弁BVを低
ノツチのブレーキ位置までユルメ操作すると、制
御管CPがそのユルメ操作後のブレーキ位置に応
じて減圧されるため、作動杆MLが左動してユル
メ接点Ｓ１がONし、ユルメ電磁弁RMVが開弁
して直通管SAPが減圧される。 この直通管SAPの減圧により、作動杆MLが右
動してユルメ接点Ｓ１がOFFし、ユルメ電磁弁
RMVが閉弁して直通管SAPの減圧が停止し、上
述と同様の重なり状態となる。 このとき、直通管SAPの減圧に応じて中継弁
RVが排気作動し、ブレーキシリンダBCも上記
ユルメ操作後のブレーキ位置に応じて減圧されて
いる。 その後、ブレーキ弁BVをユルメ位置へ操作す
ると、各々の構成部分は第２図のユルメ状態に復
帰する。 なお、第２図における符号PRVは圧力調整弁
（減圧弁）、CHVは逆止弁、Exは排気口である。 〔考案が解決しようとする問題点〕 ところで、近年の新造車両においては、運転操
作の容易化や運転室の居住性の向上、ブレーキ制
御性の向上等の面から、例えば実開昭51−70808
号公報の第１図に見られるように、ブレーキ指令
およびユルメ指令を電気信号で出力する主幹制御
器（ブレーキ制御器を含む）を採用したブレーキ
装置（以下、この車両を電気指令車両という。）
が多くなつており、鉄道会社において列車を運用
する際には、この電気指令車両と従来の電磁直通
空気ブレーキ装置を備えた車両（以下、この車両
を電磁車両という。）とが混在した状態となつて
いる。 このような状態で列車の編成を選択する場合に
は、電気指令車両と電磁車両とではブレーキ方式
が異なるために混結して運用することができず、
電気指令車両単独、あるいは電磁車両単独で列車
を運行させることになり、上記列車の編成を選択
決定する場合の障害となつていた。 〔問題点を解決するための手段〕 そこで、上記問題を解決する本考案の技術的手
段は、ブレーキ操作により制御管CPを加圧しユ
ルメ操作により制御管CPを減圧するブレーキ弁
BVと、車両に引通された直通管SAPと空気源
MRPとの間を開閉するブレーキ電磁弁BMVと、
前記直通管SAPと大気EXとの間を開閉するユル
メ電磁弁RMVと、前記制御管CPと直通管SAP
との圧力差にもとづいて前記両電磁弁BMV，
SAPを開閉させる電磁直通制御器MSCと、を備
えた電磁直通空気ブレーキ装置において、前記ブ
レーキ弁BVを、ブレーキ指令およびユルメ指令
を電気信号で出力するブレーキ制御器または主幹
制御器MCとし、この制御器MCからのブレーキ
指令およびユルメ指令を入力しこれら指令に応じ
た圧力の空気を出力する電空変換器EPを設け、
この電空変換器EPの出力室Ｃ４を前記制御管CP
に接続したことである。 〔作用，効果〕 この技術的手段によれば、ブレーキ弁BVを、
ブレーキ指令およびユルメ指令を電気信号で出力
するブレーキ制御器または主幹制御器MCとし、
この制御器MCからの電気信号に応じた圧力空気
を出力する電空変換器EPを設け、この電空変換
器EPの出力室Ｃ４を制御管CPに接続したことに
より、従来の電磁車両であつても、新造の電気指
令車両と等しいブレーキ指令を出力することがで
き、この電気指令車両と電磁車両との混結運用が
可能となつて、列車の編成の選択決定が容易とな
る。 また、電磁車両に電気指令式の制御器MCを採
用することにより運転手の操作感覚を電気指令車
両の場合と等しくすることができ、運転手の負担
を軽減することができる。 〔実施例〕 以下、本考案の一実施例を第１図にもとづいて
説明する。なお、第１図は要部のみを示し、従来
例と共通の部分を省略している。 第１図において、MCは力行操作とブレーキ操
作を１つのハンドルで行なう公知の主幹制御器で
あり、従来のブレーキ弁BVに代えて運転台に設
置されている。この主幹制御器MCからのブレー
キ指令およびそのユルメ指令は、３ビツトのデジ
タル信号で構成され、３本の指令線SB１，SB
２，SB３を経て車両床下の電空変換器EPへ伝達
される。 電空変換器EPは、３つの電磁弁MV１，MV
２，MV３と１つの複式中継弁ERVとから構成
され、例えば、特公昭62−33106号公報に制御部
０として示されるものと同一である。 電磁弁MV１，MV２，MV３は同じ構成であ
り、大気に開放された排気室ａ，容積空気溜VR
を経て圧力調整弁PRVに接続する一次室ｂ、後
述する複式中継弁ERVの各膜板室Ｃ１，Ｃ２，
Ｃ３にそれぞれ対応して接続する二次室ｃを備え
る。そして、図示の消磁時には、弁部材がばねに
よつて上動しており、二次室ｃを排気室ａに連通
すると共に一次室ｂを二次室ｃと遮断している。
また、励磁されると、ばねの付勢力に抗して弁部
材が下動し、二次室ｃを排気室ａと遮断すると共
に一次室ｂを二次室ｃに連通する。 複式中継弁ERVは、３つの膜板Ｄ１，Ｄ２，
Ｄ３によつて形成される膜板室Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３
と、膜板Ｄ１を介して膜板室Ｃ１に隣接して形成
され制御管CPが接続される出力室Ｃ４と、出力
室Ｃ４に隣接して形成され大気に開放された排気
室Ｃ５と、元空気溜管MRPに接続する給気室Ｃ
６とを備え、上記３つの膜板Ｄ１〜Ｄ３は互いに
連結されてその面積比が７：６：４である。これ
ら膜板Ｄ１〜Ｄ３に中空の排気弁棒ELが連結さ
れ、その先端部が弁座BZの内孔を遊嵌して給気
弁KVに対向している。 この電空変換器EPの作動例をまとめて次の第
１表に示す。なお、１〜７ノツチはブレーキ指令
の段階を示し、各電磁弁の○印は励磁つまり対応
する膜板室Ｃ１〜Ｃ３への給気を示し、各電磁弁
の−印は消磁つまり対応する膜板室Ｃ１〜Ｃ３の
排気を示し、出力圧の単位はKg／cm2であり、その
詳細を省略する。
ーキ装置に関し、特に、制御管の空気圧力を加減
圧する指令機構の改良に関する。 〔従来の技術〕 この種の空気ブレーキ装置の従来例として、特
公昭45−6082号公報（第１図）等に開示されたも
のがあり、これにもとづく従来例を第２図に示
し、以下に説明する。 第２図において、BVは車両の運転台に設置さ
れたブレーキ弁であり、その他の電磁直通制御器
MSC，ブレーキ電磁弁BMV，ユルメ電磁弁
RMV，中継弁RV，ブレーキシリンダBC等は車
両床下に設置されている。 第２図は、ブレーキ弁BVをユルメ位置として
ブレーキシリンダBCを排気した状態である。 このユルメ状態においては、制御管CPがブレ
ーキ弁BVによつて減圧され大気圧となつている
ため、電磁直通制御器MSCは、膜板Ｄ４，Ｄ５
を連結する作動杆MLが戻しばねSPによつて左動
し、そのユルメ接点Ｓ１がONすると共に、ブレ
ーキ接点Ｓ２がOFFしている。 このブレーキ接点Ｓ２のOFFにより、ブレー
キ指令線BSが電源Ｅから解放され、ブレーキ電
磁弁BMVが消磁して閉弁し、直通管SAPを元空
気溜管（空気源）MRPと遮断している。また、
ユルメ接点Ｓ１のONにより、ユルメ指令線RS
が電源Ｅに接続し、ユルメ電磁弁RMVが励磁さ
れて開弁し、直通管SAPを排気して大気圧とし
ている。 したがつて、中継弁RVは、給気弁が閉弁する
と共に中空の排気弁棒が下動し、ブレーキシリン
ダBCを排気している。 この第２図のユルメ状態において、ブレーキ弁
BVをブレーキ位置へ操作すると、その操作位置
に応じて制御管CPが加圧され、作動杆MLが戻
しばねSPに抗して右動し、まず、ユルメ接点Ｓ
１がOFFし、これによつてユルメ電磁弁RMVが
消磁して閉弁し、直通管SAPを大気と遮断する。
次に、作動杆MLがさらに右動してブレーキ接点
Ｓ２をONさせ、これによつてブレーキ電磁弁
BMVが励磁されて開弁し、元空気溜管MRPか
ら直通管SAPへ圧力空気が供給される。 この直通管SAPの加圧によつて、中継弁RV
は、その排気弁棒が上動して給気弁を押し開き、
空気溜ARの圧力空気をブレーキシリンダBCへ
供給する。 また、直通管SAPの加圧により、作動杆MLが
左方へ少し押し戻され、作動杆MLの左右両側か
ら押す力が釣合うと、ブレーキ接点Ｓ２がOFF
し、これによつてブレーキ電磁弁BMVが閉弁
し、直通管SAPの加圧が停止する。このとき、
ユルメ接点Ｓ１はOFFのままである。したがつ
て、直通管SAPはこのときの空気圧力が保持さ
れることになり、また、中継弁RVもブレーキシ
リンダBC圧力を保持し、このブレーキ保持状態
を一般に重なり状態という。 この重なり状態において、ブレーキ弁BVを低
ノツチのブレーキ位置までユルメ操作すると、制
御管CPがそのユルメ操作後のブレーキ位置に応
じて減圧されるため、作動杆MLが左動してユル
メ接点Ｓ１がONし、ユルメ電磁弁RMVが開弁
して直通管SAPが減圧される。 この直通管SAPの減圧により、作動杆MLが右
動してユルメ接点Ｓ１がOFFし、ユルメ電磁弁
RMVが閉弁して直通管SAPの減圧が停止し、上
述と同様の重なり状態となる。 このとき、直通管SAPの減圧に応じて中継弁
RVが排気作動し、ブレーキシリンダBCも上記
ユルメ操作後のブレーキ位置に応じて減圧されて
いる。 その後、ブレーキ弁BVをユルメ位置へ操作す
ると、各々の構成部分は第２図のユルメ状態に復
帰する。 なお、第２図における符号PRVは圧力調整弁
（減圧弁）、CHVは逆止弁、Exは排気口である。 〔考案が解決しようとする問題点〕 ところで、近年の新造車両においては、運転操
作の容易化や運転室の居住性の向上、ブレーキ制
御性の向上等の面から、例えば実開昭51−70808
号公報の第１図に見られるように、ブレーキ指令
およびユルメ指令を電気信号で出力する主幹制御
器（ブレーキ制御器を含む）を採用したブレーキ
装置（以下、この車両を電気指令車両という。）
が多くなつており、鉄道会社において列車を運用
する際には、この電気指令車両と従来の電磁直通
空気ブレーキ装置を備えた車両（以下、この車両
を電磁車両という。）とが混在した状態となつて
いる。 このような状態で列車の編成を選択する場合に
は、電気指令車両と電磁車両とではブレーキ方式
が異なるために混結して運用することができず、
電気指令車両単独、あるいは電磁車両単独で列車
を運行させることになり、上記列車の編成を選択
決定する場合の障害となつていた。 〔問題点を解決するための手段〕 そこで、上記問題を解決する本考案の技術的手
段は、ブレーキ操作により制御管CPを加圧しユ
ルメ操作により制御管CPを減圧するブレーキ弁
BVと、車両に引通された直通管SAPと空気源
MRPとの間を開閉するブレーキ電磁弁BMVと、
前記直通管SAPと大気EXとの間を開閉するユル
メ電磁弁RMVと、前記制御管CPと直通管SAP
との圧力差にもとづいて前記両電磁弁BMV，
SAPを開閉させる電磁直通制御器MSCと、を備
えた電磁直通空気ブレーキ装置において、前記ブ
レーキ弁BVを、ブレーキ指令およびユルメ指令
を電気信号で出力するブレーキ制御器または主幹
制御器MCとし、この制御器MCからのブレーキ
指令およびユルメ指令を入力しこれら指令に応じ
た圧力の空気を出力する電空変換器EPを設け、
この電空変換器EPの出力室Ｃ４を前記制御管CP
に接続したことである。 〔作用，効果〕 この技術的手段によれば、ブレーキ弁BVを、
ブレーキ指令およびユルメ指令を電気信号で出力
するブレーキ制御器または主幹制御器MCとし、
この制御器MCからの電気信号に応じた圧力空気
を出力する電空変換器EPを設け、この電空変換
器EPの出力室Ｃ４を制御管CPに接続したことに
より、従来の電磁車両であつても、新造の電気指
令車両と等しいブレーキ指令を出力することがで
き、この電気指令車両と電磁車両との混結運用が
可能となつて、列車の編成の選択決定が容易とな
る。 また、電磁車両に電気指令式の制御器MCを採
用することにより運転手の操作感覚を電気指令車
両の場合と等しくすることができ、運転手の負担
を軽減することができる。 〔実施例〕 以下、本考案の一実施例を第１図にもとづいて
説明する。なお、第１図は要部のみを示し、従来
例と共通の部分を省略している。 第１図において、MCは力行操作とブレーキ操
作を１つのハンドルで行なう公知の主幹制御器で
あり、従来のブレーキ弁BVに代えて運転台に設
置されている。この主幹制御器MCからのブレー
キ指令およびそのユルメ指令は、３ビツトのデジ
タル信号で構成され、３本の指令線SB１，SB
２，SB３を経て車両床下の電空変換器EPへ伝達
される。 電空変換器EPは、３つの電磁弁MV１，MV
２，MV３と１つの複式中継弁ERVとから構成
され、例えば、特公昭62−33106号公報に制御部
０として示されるものと同一である。 電磁弁MV１，MV２，MV３は同じ構成であ
り、大気に開放された排気室ａ，容積空気溜VR
を経て圧力調整弁PRVに接続する一次室ｂ、後
述する複式中継弁ERVの各膜板室Ｃ１，Ｃ２，
Ｃ３にそれぞれ対応して接続する二次室ｃを備え
る。そして、図示の消磁時には、弁部材がばねに
よつて上動しており、二次室ｃを排気室ａに連通
すると共に一次室ｂを二次室ｃと遮断している。
また、励磁されると、ばねの付勢力に抗して弁部
材が下動し、二次室ｃを排気室ａと遮断すると共
に一次室ｂを二次室ｃに連通する。 複式中継弁ERVは、３つの膜板Ｄ１，Ｄ２，
Ｄ３によつて形成される膜板室Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３
と、膜板Ｄ１を介して膜板室Ｃ１に隣接して形成
され制御管CPが接続される出力室Ｃ４と、出力
室Ｃ４に隣接して形成され大気に開放された排気
室Ｃ５と、元空気溜管MRPに接続する給気室Ｃ
６とを備え、上記３つの膜板Ｄ１〜Ｄ３は互いに
連結されてその面積比が７：６：４である。これ
ら膜板Ｄ１〜Ｄ３に中空の排気弁棒ELが連結さ
れ、その先端部が弁座BZの内孔を遊嵌して給気
弁KVに対向している。 この電空変換器EPの作動例をまとめて次の第
１表に示す。なお、１〜７ノツチはブレーキ指令
の段階を示し、各電磁弁の○印は励磁つまり対応
する膜板室Ｃ１〜Ｃ３への給気を示し、各電磁弁
の−印は消磁つまり対応する膜板室Ｃ１〜Ｃ３の
排気を示し、出力圧の単位はKg／cm2であり、その
詳細を省略する。
【表】
上記の一実施例は、主幹制御器MCを使用した
ものであるが、ブレーキ制御器を単独で使用して
も良く、また、これら制御器からの電気指令がア
ナログ信号の場合は、例えば、特公昭60−31162
号公報の第１図に電気−流体圧変換弁３として示
される電空変換弁を電空変換器EPとして使用す
れば良い。
ものであるが、ブレーキ制御器を単独で使用して
も良く、また、これら制御器からの電気指令がア
ナログ信号の場合は、例えば、特公昭60−31162
号公報の第１図に電気−流体圧変換弁３として示
される電空変換弁を電空変換器EPとして使用す
れば良い。
第１図は本考案の一実施例の要部構成説明図、
第２図は従来例の全体構成説明図である。 BV……ブレーキ弁、MC……主幹制御器、CP
……制御管、SAP……直通管、MRP……元空気
溜管（空気源）、BMV……ブレーキ電磁弁、
RMV……ユルメ電磁弁、MSC……電磁直通制御
器、EP……電空変換器。
第２図は従来例の全体構成説明図である。 BV……ブレーキ弁、MC……主幹制御器、CP
……制御管、SAP……直通管、MRP……元空気
溜管（空気源）、BMV……ブレーキ電磁弁、
RMV……ユルメ電磁弁、MSC……電磁直通制御
器、EP……電空変換器。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 ブレーキ操作により制御管を加圧しユルメ操作
により制御管を減圧するブレーキ弁と、車両に引
通された直通管と空気源との間を開閉するブレー
キ電磁弁と、前記直通管と大気との間を開閉する
ユルメ電磁弁と、前記制御管と直通管との圧力差
にもとづいて前記両電磁弁を開閉させる電磁直通
制御器と、を備えた電磁直通空気ブレーキ装置に
おいて、 前記ブレーキ弁を、ブレーキ指令およびユルメ
指令を電気信号で出力するブレーキ制御器または
主幹制御器とし、この制御器からのブレーキ指令
およびユルメ指令を入力しこれら指令に応じた圧
力の空気を出力する電空変換器を設け、この電空
変換器の出力室を前記制御管に接続したことを特
徴とする電磁直通空気ブレーキ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987125886U JPH0417416Y2 (ja) | 1987-08-19 | 1987-08-19 | |
| US07/231,104 US4865394A (en) | 1987-08-19 | 1988-08-11 | Straight air brake control system |
| CA000575095A CA1310039C (en) | 1987-08-19 | 1988-08-18 | Straight air brake control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987125886U JPH0417416Y2 (ja) | 1987-08-19 | 1987-08-19 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6430768U JPS6430768U (ja) | 1989-02-27 |
| JPH0417416Y2 true JPH0417416Y2 (ja) | 1992-04-17 |
Family
ID=14921357
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987125886U Expired JPH0417416Y2 (ja) | 1987-08-19 | 1987-08-19 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4865394A (ja) |
| JP (1) | JPH0417416Y2 (ja) |
| CA (1) | CA1310039C (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08290766A (ja) * | 1995-04-24 | 1996-11-05 | Shinko Electric Co Ltd | ブレーキ装置 |
| US5788339A (en) * | 1997-01-28 | 1998-08-04 | Westinghouse Air Brake Company | Universal pneumatic brake control unit |
| US6765964B1 (en) | 2000-12-06 | 2004-07-20 | Realnetworks, Inc. | System and method for intracoding video data |
| US9654792B2 (en) | 2009-07-03 | 2017-05-16 | Intel Corporation | Methods and systems for motion vector derivation at a video decoder |
| CN102680254B (zh) * | 2012-05-24 | 2014-04-02 | 西南交通大学 | 一种智能制动系统综合试验平台 |
| CN105788402B (zh) * | 2016-05-06 | 2019-01-25 | 南京铁道职业技术学院 | 一种动车组制动系统的模拟教学实训台 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5154323Y2 (ja) * | 1975-08-27 | 1976-12-25 | ||
| US4639047A (en) * | 1984-03-24 | 1987-01-27 | Nippon Air Brake Co., Ltd. | Railway vehicle brake system with improved blending control of pneumatic and electric brakes |
-
1987
- 1987-08-19 JP JP1987125886U patent/JPH0417416Y2/ja not_active Expired
-
1988
- 1988-08-11 US US07/231,104 patent/US4865394A/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-08-18 CA CA000575095A patent/CA1310039C/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6430768U (ja) | 1989-02-27 |
| CA1310039C (en) | 1992-11-10 |
| US4865394A (en) | 1989-09-12 |
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