JPH0427738Y2 - - Google Patents
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- JPH0427738Y2 JPH0427738Y2 JP1985050314U JP5031485U JPH0427738Y2 JP H0427738 Y2 JPH0427738 Y2 JP H0427738Y2 JP 1985050314 U JP1985050314 U JP 1985050314U JP 5031485 U JP5031485 U JP 5031485U JP H0427738 Y2 JPH0427738 Y2 JP H0427738Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- chamber
- supply
- air source
- door
- solenoid valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 2
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 2
- 230000005347 demagnetization Effects 0.000 description 1
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Supply Devices, Intensifiers, Converters, And Telemotors (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、鉄道車両において使用され、通常は
扉開閉装置の駆動シリンダへ圧力空気を供給し、
乗客を車外へ避難させるような非常時には扉を手
動で開放できるように扉開閉装置の駆動シリンダ
の空気源を排気する回路に関する。
扉開閉装置の駆動シリンダへ圧力空気を供給し、
乗客を車外へ避難させるような非常時には扉を手
動で開放できるように扉開閉装置の駆動シリンダ
の空気源を排気する回路に関する。
従来の鉄道車両用扉開閉装置の空気源回路を第
3図にもとづいて説明する。
3図にもとづいて説明する。
第3図において、3は鉄道車両の床下に配置さ
れ空気圧縮機や空気溜等から成る空気源、6a,
6bは車両床下の両側にそれぞれ配設された床下
コツク7a,7bは車両内の両側の座席下にそれ
ぞれ配設された開放コツク、8a,8bは車両の
両側のそれぞれの扉の近傍に配設された扉開閉装
置である。
れ空気圧縮機や空気溜等から成る空気源、6a,
6bは車両床下の両側にそれぞれ配設された床下
コツク7a,7bは車両内の両側の座席下にそれ
ぞれ配設された開放コツク、8a,8bは車両の
両側のそれぞれの扉の近傍に配設された扉開閉装
置である。
一側の扉開閉装置8aは、開放コツク7aおよ
び床下コツク6aを介して空気源3に接続し、他
側の扉開閉装置8bは、開放コツク7bおよび床
下コツク6bを介して空気源3に接続する。
び床下コツク6aを介して空気源3に接続し、他
側の扉開閉装置8bは、開放コツク7bおよび床
下コツク6bを介して空気源3に接続する。
扉開閉装置8aおよび8bは、駆動シリンダ8
1と、給排電磁弁82と、駆動シリンダ81の第
1室81aと給排電磁弁82の第1ポート82a
とを接続し第1室81aの方向を順方向とする逆
止弁83aと、該逆止弁83aに並列に接続する
絞り84aと、駆動シリンダ81の第2室81b
と給排電磁弁82の第2ポート82bとを接続し
第2室81b方向を順方向とする逆止弁83b
と、該逆止弁83bに並列に接続する絞り84b
と、から成る。なお、81cは駆動シリンダ81
のピストン、81dはそのロツドであり図外の扉
に連結されている。また、82cは給排電磁弁8
2の供給ポート、82dは同排気ポート、82e
はソレノイドであり、該ソレノイド82eは図外
の扉開閉スイツチのオンオフにより励消磁され
る。
1と、給排電磁弁82と、駆動シリンダ81の第
1室81aと給排電磁弁82の第1ポート82a
とを接続し第1室81aの方向を順方向とする逆
止弁83aと、該逆止弁83aに並列に接続する
絞り84aと、駆動シリンダ81の第2室81b
と給排電磁弁82の第2ポート82bとを接続し
第2室81b方向を順方向とする逆止弁83b
と、該逆止弁83bに並列に接続する絞り84b
と、から成る。なお、81cは駆動シリンダ81
のピストン、81dはそのロツドであり図外の扉
に連結されている。また、82cは給排電磁弁8
2の供給ポート、82dは同排気ポート、82e
はソレノイドであり、該ソレノイド82eは図外
の扉開閉スイツチのオンオフにより励消磁され
る。
上記床下コツク6a,6bおよび開放コツク7
a,7baは、通常、その前後(図中左右)を連
通して、空気源3を扉開閉装置8a,8bに連通
している。
a,7baは、通常、その前後(図中左右)を連
通して、空気源3を扉開閉装置8a,8bに連通
している。
この通常状態における扉の開閉は、図外の扉開
閉スイツチによるソレノイド82eの励消磁によ
り行なわれる。
閉スイツチによるソレノイド82eの励消磁によ
り行なわれる。
すなわち、ソレノイド82eを消磁すると、第
3図の通り、駆動シリンダ81の第1室81aが
給気されると共に第2室81bが排気されてその
ロツド81dに連結された扉が閉じ、逆に、ソレ
ノイド82eが励磁されると、駆動シリンダ81
の第2室81bが給気されると共に第1室81a
が排気されてそのロツド81dに連結された扉が
開く。
3図の通り、駆動シリンダ81の第1室81aが
給気されると共に第2室81bが排気されてその
ロツド81dに連結された扉が閉じ、逆に、ソレ
ノイド82eが励磁されると、駆動シリンダ81
の第2室81bが給気されると共に第1室81a
が排気されてそのロツド81dに連結された扉が
開く。
そして、非常時には車外を停止させた後で扉を
開いて乗客を車外へ避難させる。この際の扉開
は、第3図の状態において、給排電磁弁82の切
換えによる駆動シリンダ81の第2室81bの給
気により行なうか、あるいは、座席下の開放コツ
ク7a,7bを操作して駆動シリンダ81の第1
室81a内の空気を該開放コツク7a,7bから
大気中へ排気して手動で行なう。
開いて乗客を車外へ避難させる。この際の扉開
は、第3図の状態において、給排電磁弁82の切
換えによる駆動シリンダ81の第2室81bの給
気により行なうか、あるいは、座席下の開放コツ
ク7a,7bを操作して駆動シリンダ81の第1
室81a内の空気を該開放コツク7a,7bから
大気中へ排気して手動で行なう。
しかしながら、上記従来技術において、非常時
に給排電磁弁82の切換えによつて扉を開くこと
は、乗客の意志とは無関係に全車両の扉が一斉に
開くため安全性に問題があり、また、非常時の扉
開を開放コツクに頼る場合は、その開放コツクの
設置場所および操作について一般の乗客が知らな
いため、乗務員が各車両毎に開放コツクを操作し
て誘導しなければならず、時間的な無駄が多い。
に給排電磁弁82の切換えによつて扉を開くこと
は、乗客の意志とは無関係に全車両の扉が一斉に
開くため安全性に問題があり、また、非常時の扉
開を開放コツクに頼る場合は、その開放コツクの
設置場所および操作について一般の乗客が知らな
いため、乗務員が各車両毎に開放コツクを操作し
て誘導しなければならず、時間的な無駄が多い。
そこで、上記問題点を解決する本考案の技術的
手段は、上記従来の鉄道車両用扉開閉装置の空気
源回路において、 上記空気源と開放コツクとの間に電磁弁を配設
し、 該電磁弁は、上記空気源に接続された供給室
と、上記開放コツクに接続された給排室と、大気
に開放された排気室とを有し、前記給排室を排気
室と遮断すると共に供給室に連通する通常時の第
1位置と、前記給排室の供給室と遮断すると共に
排気室に連通する非常時の第2位置とを備えた ことである。
手段は、上記従来の鉄道車両用扉開閉装置の空気
源回路において、 上記空気源と開放コツクとの間に電磁弁を配設
し、 該電磁弁は、上記空気源に接続された供給室
と、上記開放コツクに接続された給排室と、大気
に開放された排気室とを有し、前記給排室を排気
室と遮断すると共に供給室に連通する通常時の第
1位置と、前記給排室の供給室と遮断すると共に
排気室に連通する非常時の第2位置とを備えた ことである。
この技術的手段によれば、通常時においては、
電磁弁が第1位置にあり、空気源がこの電磁弁を
介して扉開閉装置に連通し、非常時においては、
電磁弁が第2位置に切換わり、扉開閉装置の駆動
シリンダに供給されていた空気をこの電磁弁の給
排室および排気室を介して大気中に排出し、扉が
手動で開ける状態になる。
電磁弁が第1位置にあり、空気源がこの電磁弁を
介して扉開閉装置に連通し、非常時においては、
電磁弁が第2位置に切換わり、扉開閉装置の駆動
シリンダに供給されていた空気をこの電磁弁の給
排室および排気室を介して大気中に排出し、扉が
手動で開ける状態になる。
したがつて、乗務員の指示にもつづいて乗客が
扉を開くことができるため安全性に問題がなく、
電磁弁の第2位置への切換えによつて自動的に扉
開準備が行なえ、乗務員の労力および時間の無駄
を軽減できる。
扉を開くことができるため安全性に問題がなく、
電磁弁の第2位置への切換えによつて自動的に扉
開準備が行なえ、乗務員の労力および時間の無駄
を軽減できる。
以下、本考案の一実施例を第1図にもつづいて
説明する。なお、従来と同一構成部分は第3図と
同一符号を付してその説明を省略する。
説明する。なお、従来と同一構成部分は第3図と
同一符号を付してその説明を省略する。
第1図において、空気源3と床下コツク6a,
6bとの間に電磁弁4を配置している。この電磁
弁4は、空気源3に接続された供給室40と、床
下コツク6a,6bを介して開放コツク7a,7
bに接続された給排室41と、大気に開放された
排気室42とを有し、前記給排室41を排気室4
2と遮断すると共に供給室40に連通する通常時
の第1位置と、前記給排室41を供給室40と遮
断すると共に排気室42に連通する非常時の第2
位置とを備えている。なお、43はソレノイド、
44は弁体、45は排気口、46は排気口45に
設けられた排気速度調整用の絞り栓、47はば
ね、5は各車両に引通され電磁弁4のソレノイド
43に接続するバツクアツプブレーキ用の第2ブ
レーキ指令線である。
6bとの間に電磁弁4を配置している。この電磁
弁4は、空気源3に接続された供給室40と、床
下コツク6a,6bを介して開放コツク7a,7
bに接続された給排室41と、大気に開放された
排気室42とを有し、前記給排室41を排気室4
2と遮断すると共に供給室40に連通する通常時
の第1位置と、前記給排室41を供給室40と遮
断すると共に排気室42に連通する非常時の第2
位置とを備えている。なお、43はソレノイド、
44は弁体、45は排気口、46は排気口45に
設けられた排気速度調整用の絞り栓、47はば
ね、5は各車両に引通され電磁弁4のソレノイド
43に接続するバツクアツプブレーキ用の第2ブ
レーキ指令線である。
通常の車両運転では、図外の第1ブレーキ装置
によつてブレーキおよびその弛めが行なわれると
共に、給排電磁弁82の切換えによつて扉が開閉
される。なお、このとき、バツクアツプブレーキ
用の第2ブレーキ装置は使用されておらず、第2
ブレーキ指令線5からの弛め指令によつてソレノ
イド43が消磁し電磁弁4は第1位置にある。つ
まり、ばね47によつて弁体44が上昇し、給排
室41を排気室42と遮断すると共に供給室40
へ連通している。また、このとき、床下コツク6
a,6bおよび開放コツク7a,7bはその前後
(図中左右)を連通している。
によつてブレーキおよびその弛めが行なわれると
共に、給排電磁弁82の切換えによつて扉が開閉
される。なお、このとき、バツクアツプブレーキ
用の第2ブレーキ装置は使用されておらず、第2
ブレーキ指令線5からの弛め指令によつてソレノ
イド43が消磁し電磁弁4は第1位置にある。つ
まり、ばね47によつて弁体44が上昇し、給排
室41を排気室42と遮断すると共に供給室40
へ連通している。また、このとき、床下コツク6
a,6bおよび開放コツク7a,7bはその前後
(図中左右)を連通している。
この通常状態において、非常事態が発生する
と、バツクアツプブレーキ用の第2ブレーキ指令
が出されて第2ブレーキ装置が作動すると共に、
電磁弁4のソレノイド43が励磁される。このソ
レノイド43の励磁による吸引力によつて弁体4
4がばね47に抗して下降し、給排室41を供給
室40と遮断すると共に排気室42に連通し、第
2位置となる。したがつて、扉開閉装置8a,8
bの駆動シリンダ81の第1室81a内の空気
が、絞り84a、開放コツク7a,7b、床下コ
ツク6a,6b、電磁弁4の給排室41,排気室
42,絞り栓46を介して大気中に排出されるた
め、扉を手動で開くことができるようになる。
と、バツクアツプブレーキ用の第2ブレーキ指令
が出されて第2ブレーキ装置が作動すると共に、
電磁弁4のソレノイド43が励磁される。このソ
レノイド43の励磁による吸引力によつて弁体4
4がばね47に抗して下降し、給排室41を供給
室40と遮断すると共に排気室42に連通し、第
2位置となる。したがつて、扉開閉装置8a,8
bの駆動シリンダ81の第1室81a内の空気
が、絞り84a、開放コツク7a,7b、床下コ
ツク6a,6b、電磁弁4の給排室41,排気室
42,絞り栓46を介して大気中に排出されるた
め、扉を手動で開くことができるようになる。
なお、上記実施例における第2ブレーキ指令線
5に代えて、別の指令線を車両に引通してこれに
開閉スイツチを設けて、電磁弁4を切換えるよう
にしても良い。また、上記実施例における電磁弁
4は、常時消磁方式であるが、これに代えて常時
励磁方式の電磁弁としても良い。
5に代えて、別の指令線を車両に引通してこれに
開閉スイツチを設けて、電磁弁4を切換えるよう
にしても良い。また、上記実施例における電磁弁
4は、常時消磁方式であるが、これに代えて常時
励磁方式の電磁弁としても良い。
本考案によれば、上記従来の問題を解決する別
の技術的手段に比べて以下に述べる特有の効果が
得られる。
の技術的手段に比べて以下に述べる特有の効果が
得られる。
この別の技術的手段として、第2図に示すよう
に、 空気源3と床下コツク6a,6bとの間に切換
弁2を配設し、 該切換弁2は、上記空気源3に接続された供給
室20と、上記床下コツク6a,6bに接続され
た給排室21と、大気に開放された排気室22
と、バツクアツプブレーキ用の第2空気ブレーキ
装置2Bの出力側配管に接続されたパイロツト室
23とを有し、該パイロツト室23が排気される
と前記給排室21を排気室22と遮断すると共に
供給室20に連通する通常時の第1位置と、前記
パイロツト室23が給気されると前記給排室21
を供給室20と遮断すると共に排気室22に連通
する非常時の第2位置とを備えることが考えられ
る。この別の技術的手段における切換弁2は、供
給室20,給排室21,排気室22,パイロツト
室23の4つの室を備え、これら各室間を区分す
る仕切部材が3つ必要である。また、パイロツト
配管を各車両に艤装しなければならない。
に、 空気源3と床下コツク6a,6bとの間に切換
弁2を配設し、 該切換弁2は、上記空気源3に接続された供給
室20と、上記床下コツク6a,6bに接続され
た給排室21と、大気に開放された排気室22
と、バツクアツプブレーキ用の第2空気ブレーキ
装置2Bの出力側配管に接続されたパイロツト室
23とを有し、該パイロツト室23が排気される
と前記給排室21を排気室22と遮断すると共に
供給室20に連通する通常時の第1位置と、前記
パイロツト室23が給気されると前記給排室21
を供給室20と遮断すると共に排気室22に連通
する非常時の第2位置とを備えることが考えられ
る。この別の技術的手段における切換弁2は、供
給室20,給排室21,排気室22,パイロツト
室23の4つの室を備え、これら各室間を区分す
る仕切部材が3つ必要である。また、パイロツト
配管を各車両に艤装しなければならない。
これに対し、本考案の技術的手段における電磁
弁4は、供給室40,給排室41,排気室42の
3つの室から成り、これら各室間を区分する仕切
部材は2つで良い。又パイロツト室指令が、電気
指令なので配線作業のみであり上記の別の技術的
手段の空気パイロツト式の切換弁を使用する場合
の如く、パイロツト配管をする必要がなく、艤装
時間の短縮及びスペースが小さくできる特有の効
果がある。
弁4は、供給室40,給排室41,排気室42の
3つの室から成り、これら各室間を区分する仕切
部材は2つで良い。又パイロツト室指令が、電気
指令なので配線作業のみであり上記の別の技術的
手段の空気パイロツト式の切換弁を使用する場合
の如く、パイロツト配管をする必要がなく、艤装
時間の短縮及びスペースが小さくできる特有の効
果がある。
第1図は本考案の一実施例説明図、第2図は別
の技術的手段の説明図、第3図は従来技術の説明
図である。 3……空気源、4……電磁弁、40……供給
室、41……給排室、42……排気室、5……第
2ブレーキ指令線、7a,7b……開放コツク、
8a,8b……扉開閉装置、81……駆動シリン
ダ。
の技術的手段の説明図、第3図は従来技術の説明
図である。 3……空気源、4……電磁弁、40……供給
室、41……給排室、42……排気室、5……第
2ブレーキ指令線、7a,7b……開放コツク、
8a,8b……扉開閉装置、81……駆動シリン
ダ。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 鉄道車両の床下に配置された空気源と、扉の
近傍に配置された駆動シリンダを有する扉開閉
装置と、を座席下の開放コツクを介して接続し
た鉄道車両用扉開閉装置の空気源回路におい
て、 上記空気源と開放コツクとの間に電磁弁を配
設し、 該電磁弁は、上記空気源に接続された供給室
と、上記開放コツクに接続された給排室と、大
気に開放された排気室とを有し、前記給排室を
排気室と遮断すると共に供給室に連通する通常
時の第1位置と、前記給排室を供給室と遮断す
ると共に排気室に連通する非常時の第2位置と
を備えた ことを特徴とする鉄道車両用扉開閉装置の空
気源回路。 (2) 上記電磁弁の第1位置と第2位置との切換え
が、バツクアツプブレーキ用の第2ブレーキ指
令およびその弛め指令にもとづく実用新案登録
請求の範囲第1項記載の鉄道車両用扉開閉装置
の空気源回路。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1985050314U JPH0427738Y2 (ja) | 1985-04-03 | 1985-04-03 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1985050314U JPH0427738Y2 (ja) | 1985-04-03 | 1985-04-03 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61165871U JPS61165871U (ja) | 1986-10-15 |
JPH0427738Y2 true JPH0427738Y2 (ja) | 1992-07-03 |
Family
ID=30568328
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1985050314U Expired JPH0427738Y2 (ja) | 1985-04-03 | 1985-04-03 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0427738Y2 (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6015252A (ja) * | 1983-07-04 | 1985-01-25 | 川崎重工業株式会社 | 連結車両の側扉制御装置 |
-
1985
- 1985-04-03 JP JP1985050314U patent/JPH0427738Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6015252A (ja) * | 1983-07-04 | 1985-01-25 | 川崎重工業株式会社 | 連結車両の側扉制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS61165871U (ja) | 1986-10-15 |
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