JPH0642071Y2 - 自動車用空気式自動ドア - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案はバス等に使用される自動車用空気式自動ドアに
関する。

〈従来の技術〉 バスやタクシー等、乗客の輸送を行う自動車には、一般
に自動ドアが装備されている。

自動ドアは、運転手等の乗員が遠隔でドアの開閉を行え
るようにした装置であり、労力の軽減や運行の円滑を図
るためのものである。自動ドアの開閉型式としては空気
式、油圧式、電気式等のものがあるが、保守なコストの
面から主流はバキュームや圧縮エアを圧力源とした空気
式となっている。

第５図には、バス前部に装着された二枚折型空気式（バ
キューム式）自動ドアの斜視を示してあり、図中１がド
ア２を開閉駆動するドアエンジンである。

このドアエンジン１の圧力源はバキュームであるが、そ
の制御は電気で行われている。第６図と第７図にドア２
の開放時と閉鎖時各々のバキューム・電気系のダイアグ
ラムを示してある。

図中、３はエンジン（図示せず）によって駆動されるバ
キュームポンプであり、このバキュームポンプ３によっ
てバキュームタンク４内には負圧が発生している。バキ
ュームタンク４には主配管５が接続し、この主配管５は
途中で開放側配管６と閉鎖側配管７に分岐して各々ドア
エンジン１の開放側ポート1aと閉鎖側ポート1bに接続し
ている。ここで、図中1cはドア駆動用ロッドである。開
放側配管６と閉鎖側配管７にはそれぞれ三方電磁弁（以
下第一および第二電磁弁）V₁，V₂が設けられ、通電時に
はバキュームタンク４とドアエンジン１が連通し、非通
電時にはバキュームタンク側が遮断され、ドアエンジン
側が大気に連通するようになっている。

一方、バッテリ８からの電流はキースイッチ９とヒュー
ズ10を経由して開閉スイッチS₁と第一リレーR₁に導かれ
ている。開閉スイッチS₁は“開”位置と“閉”位置の二
通りの状態で保持されるトグルスイッチであり、“閉”
位置にした時には第一リレーR₁内のコイルに電流が流
れ、励磁されるようになっている。そして、第一リレー
R₁はヒューズ10からの電流を非通電時には第一電磁弁V₁
に流し、コイルが励磁された時に第二電磁弁V₂に流すよ
うになっている。

第６図と第７図を参照して、ドア２の開放時および閉鎖
時の作動を述べる。

第６図において、バッテリ８からの電流はキースイッチ
９、ヒューズ10を経由して第一リレーR₁に導かれるが、
開閉スイッチS₁が“開”位置にあるため第一リレーR₁内
のコイルを励磁されず、第一電磁弁V₁に通電している。
そのため、ドアエンジン１の開放側ポート1aからは前述
したようにバキュームタンク４に連通して真空引きさ
れ、一方閉鎖側ポート1bは第二電磁弁V₂が通電されてい
ないため大気に連通している。したがって、ドア駆動用
ロッド1cはドアエンジン１内に引き込まれる方向に動き
ドア２を開放する。

また、第７図においては、開閉スイッチS₁が“閉”位置
にあるため、第一リレーR₁が励磁され、第二電磁弁V₂に
通電している。そのため、第６図の状態とは逆に、閉鎖
側ポート1bからは真空引きされ、開放側ポート1aは大気
に連通している。したがって、ドア駆動用ロッド1cはド
アエンジン１より繰り出される方向に動きドア２を閉鎖
する。

〈考案が解決しようとする問題点〉 ところが、この構成の自動ドアでは、例えばキースイッ
チ９を切断した状態で、開閉スイッチS₁を無意識に切り
換え、しかる後キースイッチ９を接続すると、突然ドア
２が動き出したり、バキュームタンク４が負圧になって
いない場合はエンジンを始動した時に動き出したりする
という危険性があった。

この不具合を解消するため、開閉スイッチS₁を中立位置
復帰型とすると共に、リレーも各電磁弁V₁，V₂に設け
て、開閉スイッチS₁の非操作時には電磁弁が励磁され
ず、開放側ポート1aと閉鎖側ポート1bとのどちらも大気
側に連通するようにする方式が従来考えられている。し
かし、この方式では開閉スイッチS₁から指を放した時点
でドア２がフリーになるため（すなわち保持機能がな
い）、傾斜地等に停車中にはドア２をロックするまで開
閉スイッチS₁を押し続けなければならず、使い勝手が非
常に悪かった。

〈問題点を解決するための手段〉 そこで、本考案では自動車用空気式自動ドアにおいて、
空気式ドアエンジンの開放側ポートに連通する開放側配
管と、前記空気式ドアエンジンの閉鎖側ポートに連通す
る閉鎖側配管と、前記開放側および閉鎖側両配管に設け
られ、前記両ポートを各々圧力源あるいは大気に切換連
通させる第一および第二の電磁弁と、前記両配管の合流
部と前記圧力源との間の主配管と、前記主配管に設けら
れ、同主配管を連通あるいは遮断する第三の電磁弁と、
前記各電磁弁への通電を制御するための中立位置復帰型
の開閉スイッチと、前記開閉スイッチの開位置では開放
側ポートと閉鎖側ポートとを各々圧力源と大気とに連通
させ、閉位置では開放側ポートと閉鎖側ポートとを各々
大気と圧力源とに連通させ、中立位置では前記第三の電
磁弁が主配管を遮断すると共に前記第一または第二の電
磁弁のいずれか一方の電磁弁により前記両ポートのうち
いずれか一方のポートのみを大気に連通させ、前記いず
れか他方の電磁弁を介して前記いずれか他方のポートを
前記主配管に連通せしめるように前記開閉スイッチと前
記各電磁弁とを結線する電気回路とを具えたのである。

〈作用〉 本考案に係る自動車用空気式自動ドアでは開閉スイッチ
が中立位置復帰型であるため、キースイッチの接続時や
エンジンの始動時に不用意にドアが動きだすことがな
い。また、開閉スイッチの中立位置では、開放側ポート
と閉鎖側ポートの少なくとも一方に通ずる通路が閉塞さ
れているため、ドアがその状態で保持される。

〈実施例〉 第１図〜第４図には本考案に係る空気式自動ドアの一実
施例のバキューム・電気系のダイアグラムを示してある
が、第１図と第２図はドアの開放時と閉鎖時であり、各
々第６図と第７図に対応する。また、第３図と第４図は
各々開閉スイッチ中立時とキースイッチ切断時である。
尚、実施例の説明にあたっては、従来例と同一の部材に
は同一の符号を付し、その説明は省略する。

これらの図に示すように、主配管５には第三の電磁弁た
る二方電磁弁V₃（以下第三電磁弁）が設けられ、通電時
にのみ主配管５が連通するようになっている。この第三
電磁弁V₃は第二リレーR₂からの電流により励磁される。
そして、第二リレーR₂は開閉スイッチS₁が“開”位置と
“閉”位置とのどちらの場合にも励磁され、第三電磁弁
V₃に通電する回路となっている。図中、D₁は開閉スイッ
チS₁が“閉”位置の場合に第二リレーR₂内のコイルに通
電するために設けられているダイオードである。また、
本実施例では第一〜第三電磁弁V₁，V₂，V₃のアース線は
各々ダイオードD₂，D₃，D₄を介して結線され、非常スイ
ッチS₂を通してアースされている。

ドア２の開放時には、第１図に示すように開閉スイッチ
S₁が“開”位置とされるため、第一リレーR₁は励磁され
ず、第二リレーR₂が励磁されている。したがって、第一
および第三電磁弁V₁，V₃が励磁されて、第６図に示した
従来例の開放時と同様に、開放側ポート1aからは真空引
きされ、閉鎖側ポート1bは大気に連通して、ドア駆動用
ロッド1cがドア２を開放する方向に動く。

ドア２の閉鎖時には、第２図に示すように開閉スイッチ
S₁は“閉”位置とされる。この場合は第一リレーR₁と第
二リレーR₂は共に励磁され、第二電磁弁V₂と第三電磁弁
V₃に励磁電流が流れている。したがって、第７図に示し
た従来例の閉鎖時と同様に、閉鎖側ポート1bからは真空
引きされ、開放側ポート1aは大気に連通して、ドア駆動
用ロッド1cがドア２を閉鎖する方向に動く。

開閉スイッチS₁の非操作時は、このスイッチが中立位置
復帰型であるため第３図に示すように、“中立”位置に
なる。この場合は第一リレーR₁と第二リレーR₂は共に励
磁されず、第一電磁弁V₁のみに励磁電流が流れている。
したがって、閉鎖ポート1bは大気に連通しているが、開
放ポート1aは大気にもバキュームタンク４にも連通され
ず、閉塞されている。そのため、ドアエンジン１への給
排気は行われず、ドア駆動用ロッド1cの動きはドア２の
開閉状態にかかわらず拘束されている。

キースイッチ９を切断した状態では、第４図のように回
路には電流が流れていない。したがって、第一電磁弁V₁
と第二電磁弁V₂は共に励磁されず、開放ポート1aと閉鎖
ポート1bはどちらも大気に連通している。そのため、ド
ア駆動用ロッド1cはフリーの状態であり、ドアキー等に
より開閉されるロック（図示せず）を外せば、内外から
自由にドア２を開閉可能となっている。

また、図示はしないが、事故等の非常時に非常用スイッ
チS₂を切断した場合には、全電磁弁V₁〜V₃がアースされ
ないため作動せず、第４図と同様に駆動用ロッド1cはフ
リーとなる。

以上述べたように、本実施例の空気式自動ドアは、中立
位置復帰型の開閉スイッチS₁と第三電磁弁V₃の作用によ
り、前述した従来例における問題点が解消されている。

尚、本実施例においては電気回路にリレーやダイオード
等を用いたが、トランジスタ等を用いた回路にしてもよ
い。また、電磁弁の制御も本実施例のものに限らず、例
えば開閉スイッチの非操作時には開放ポートでなく閉鎖
ポートを閉塞してもよいし、両方のポートを閉塞しても
よい。さらに、本実施例では開放時あるいは閉鎖時にス
トロークの終るまで開閉スイッチを押し続けるようにし
たが、リミットスイッチ等を併用してワンタッチでも開
閉を行えるようにしてもよい。またさらに、本実施例は
バキュームを圧力源とするバスに応用したものである
が、圧力源としては圧縮空気も利用可能であるし、バス
以外、例えばタクシー等に本考案を適用してもよい。

〈考案の効果〉 本考案によれば、空気式自動ドアに、中立位置復帰型の
開閉スイッチと共に圧力源とドアエンジンの開閉ポート
との連通を遮断するための第三の電磁弁を具えたため、
非操作時には開閉スイッチが中立位置にあって、且つド
アが保持されるようにすることができた。そのため、キ
ースイッチ接続時に突然ドアが動き出すことがなくなる
と共に、半開の状態でもドアが保持されるという空気式
でありながら電動式のような作動が可能となった。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本考案に係るバキューム式自動ドアの
一実施例におけるバキューム・電気系のダイアグラムで
あり、第１図は開閉スイッチの“開”位置を、第２図は
“閉”位置を、第３図は“中立”位置を、また第４図は
キースイッチの切断時を各々示している。 第５図は二枚折型自動ドアが装着されたバス前部の斜視
図であり、第６図と第７図は各々従来のバキューム式自
動ドアの開閉スイッチが“開”位置の場合と“閉”位置
の場合のバキューム・電気系のダイアグラムである。 図中、 １はドアエンジン、 ２はドア、 ４はバキュームタンク、 ５は主配管、 ６は開放側配管、 ７は閉鎖側配管、 ９はキースイッチ、 S₁は開閉スイッチ、 S₂は非常スイッチ、 R₁は第一リレー、 R₂は第二リレー、 V₁は第一電磁弁、 V₂は第二電磁弁、 V₃は第三電磁弁、 D₁〜D₄はダイオードである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 林 秀樹 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)考案者 東 孝一 愛知県犬山市大字橋爪字石畑35番地の３

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】空気式ドアエンジンの開放側ポートに連通
   する開放側配管と、前記空気式ドアエンジンの閉鎖側ポ
   ートに連通する閉鎖側配管と、前記開放側および閉鎖側
   両配管に設けられ、前記両ポートを各々圧力源あるいは
   大気に切換連通させる第一および第二の電磁弁と、前記
   両配管の合流部と前記圧力源との間の主配管と、前記主
   配管に設けられ、同主配管を連通あるいは遮断する第三
   の電磁弁と、前記各電磁弁への通電を制御するための中
   立位置復帰型の開閉スイッチと、前記開閉スイッチの開
   位置では開放側ポートと閉鎖側ポートとを各々圧力源と
   大気とに連通させ、閉位置では開放側ポートと閉鎖側ポ
   ートとを各々大気と圧力源とに連通させ、中立位置では
   前記第三の電磁弁が主配管を遮断すると共に前記第一ま
   たは第二の電磁弁のいずれか一方の電磁弁により前記両
   ポートのうちいずれか一方のポートのみを大気に連通さ
   せ、前記いずれか他方の電磁弁を介して前記いずれか他
   方のポートを前記主配管に連通せしめるように前記開閉
   スイッチと前記各電磁弁とを結線する電気回路とを具え
   たことを特徴とする自動車用空気式自動ドア。