CN210067771U - 带抑制的手动车辆门应急开启气路系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了带抑制的手动车辆门应急开启气路系统，包括门洞动作单元、门洞控制单元和司机控制单元；各门洞动作单元包括气缸与控制阀，门洞控制单元包括串接的车外应急阀、车内应急阀以及门洞抑制阀，司机控制单元包括司机应急阀及司机处抑制阀，通过不同组合连接，形成三种气路系统，车速≥5公里行车过程有效防止误开门操作，保证乘客人身安全，保证行车安全。

Description

带抑制的手动车辆门应急开启气路系统

技术领域

本实用新型涉及控制车辆门开闭的气路领域，更具体地说，它涉及一种带抑制的手动车辆门应急开启气路系统。

背景技术

车辆进出门在行驶过程中需紧闭，停车上下客时自动开启。目前主要在司机处安装控制按钮，采用电路控制。如果一旦出现紧急情况，电路断电，需开启安装在门洞处或司机处的应急阀，实现手动排除气缸内余气，再用手强行推开关闭的门。但是在车辆行驶过程中，如果司机或乘客误触了应急阀，致使车门开启，这将是非常危险的事情，可能将乘客甩出车外，发生意外事故，行车安全得不到有效保障。

实用新型内容

针对现有技术存在的不足，本实用新型的目的在于提供一种解决上述问题的带抑制的手动车辆门应急开启气路系统，在车辆正常行驶过程中，即使对应急阀进行操作，也不能开启车门，有效防止误触应急阀导致车门开启的情况，保证乘客人身安全。

为实现上述目的，本实用新型提供了如下技术方案：

带抑制的手动车辆门应急开启气路系统，包括门洞控制单元和司机控制单元；所述门洞控制单元包括串接的车外应急阀、车内应急阀，司机控制单元包括司机应急阀，应急阀是具有P口、A口、R口的二位三通阀，不操控时PA口通，操控时AR口通，所述门洞控制单元还包括门洞抑制阀，抑制阀是具有R口、P口、S口、A口、B口的二位五通单线圈电磁阀，不通电时PA口相通、BS口相通，通电时RA口相通、BP口相通，储气筒连接司机处的司机应急阀的P口，司机应急阀的A口分路接至各门洞处的门洞抑制阀的P口，门洞抑制阀A口连接车外应急阀的P口，车外应急阀的A口串接车内应急阀的P口，车内应急阀的A口再连接门洞抑制阀的S口，门洞抑制阀的B口连接至门洞动作单元的控制阀的P口，门洞动作单元包括气缸与控制阀，控制阀是具有R口、P口、S口、A口、B口的二位五通电磁阀，不通电时控制阀的PA口相通、BS口相通，气缸的活塞杆与门机构连接，气缸两端的气口分别连接控制阀的A口、B口。此气路有效防止乘客误触门洞处的应急阀而致使行驶中车辆门突然开启，避免危险发生。

本实用新型进一步改进技术方案是，所述司机控制单元还包括司机处抑制阀，储气筒先连接司机处抑制阀的P口，司机处抑制阀的A口连接司机应急阀的P口，司机应急阀的A口再连接至司机处抑制阀的S口，司机处抑制阀的B口再分路接至各门洞处的门洞抑制阀的P口。此气路有效防止司机误触或乘客强行操控司机处的应急阀、或乘客误触门洞处的应急阀而致使行驶中车辆门突然开启，避免危险发生。

本实用新型是另一种改进技术方案是，带抑制的手动车辆门应急开启气路系统，包括门洞控制单元和司机控制单元；所述门洞控制单元包括串接的车外应急阀、车内应急阀，司机控制单元包括司机应急阀，应急阀是具有P口、A口、R口的二位三通阀，不操控时PA口通，操控时AR口通，所述司机控制单元还包括司机处抑制阀，抑制阀是具有R口、P口、S口、A口、B口的二位五通单线圈电磁阀，不通电时PA口相通、BS口相通，通电时RA口相通、BP口相通，储气筒连接司机处的司机处抑制阀的P口，司机处抑制阀的A口连接司机应急阀的P口，司机应急阀的A口再连接至司机处抑制阀的S口，司机处抑制阀的B口再分路接至各门洞处的车外应急阀的P口，车外应急阀的A口串接车内应急阀的P口，车内应急阀的A口再连接至门洞动作单元的控制阀的P口，门洞动作单元包括气缸与控制阀，控制阀是具有R口、P口、S口、A口、B口的二位五通电磁阀，不通电时控制阀的PA口相通、BS口相通，气缸的活塞杆与门机构连接，气缸两端的气口分别连接控制阀的A口、B口。防止行车中司机处误触或乘客强行操控应急阀致使行驶中车辆门突然开启，避免危险发生。此气路防止行车中司机误触司机处的应急阀，致使行驶中车辆门突然开启，避免危险发生。

本实用新型更进一步改进技术方案是，所述门洞动作单元和门洞控制单元在两个及以上数量并联入司机处控制单元。针对车辆开设前门、中门、后门，甚至更多的四门、五门……，均可并联设置连接，在司机处实现快速开门。

本实用新型有益效果：

本实用新型气路通过在门洞处和或司机处安装抑制阀，有效防止行车中乘客误触或强行操控门洞处的应急阀、或司机误触、乘客强行操控司机处的应急阀，导致排气而致使行驶中车辆门突然开启，发生意外事故，保证行车安全。

附图说明

图1为应急阀结构示意图；

图2为控制阀结构示意图；

图3为抑制阀结构示意图；

图4为实施例1气路图；

图5为实施例1停车或车速<5公里，车辆门关闭时气路状态示意图；

图6为实施例1停车或车速<5公里，司机处的司机应急阀动作气路状态示意图；

图7为实施例1停车或车速<5公里，门洞处的车外应急阀动作气路状态示意图；

图8为实施例1停车或车速<5公里，门洞处的车内应急阀动作气路状态示意图；

图9为实施例1车速≥5公里行车过程中，门洞处的门洞抑制阀通电时气路状态示意图；

图10为实施例2气路图；

图11为实施例2停车或车速<5公里，车辆门关闭时气路状态示意图；

图12为实施例2停车或车速<5公里，司机处的司机应急阀动作气路状态示意图；

图13为实施例2停车或车速<5公里，门洞处的车外应急阀动作气路状态示意图；

图14为实施例2停车或车速<5公里，门洞处的车内应急阀动作气路状态示意图；

图15为实施例2车速≥5公里行车过程中，司机处抑制阀通电时气路状态示意图；

图16为实施例3气路图；

图17为实施例3停车或车速<5公里，车辆门关闭时气路状态示意图；

图18为实施例3停车或车速<5公里，司机处的司机应急阀动作气路状态示意图；

图19为实施例3停车或车速<5公里，门洞处的车外应急阀动作气路状态示意图；

图20为实施例3停车或车速<5公里，门洞处的车内应急阀动作气路状态示意图；

图21为实施例3车速≥5公里行车过程中，门洞抑制阀、司机处抑制阀通电时气路状态示意图；

具体实施方式

以下实施例以包括前门、中门的两门洞车辆为例进行说明，其中应急阀是具有P口、A口、R口的二位三通阀，不操控时PA口通，操控时AR口通，如图1所示；控制阀是具有R口、P口、S口、A口、B口的二位五通电磁阀，不通电时控制阀的PA口相通、BS口相通，如图2所示；抑制阀是具有R口、P口、S口、A口、B口的二位五通单线圈电磁阀，不通电时PA口相通、BS口相通，通电时RA口相通、BP口相通，如图3所示。根据中华人民共和国交通运输行业标准JT-T1240-2019城市公共汽电车车辆专用安全设施技术要求，5.3宜在驾驶员操作部位设置驾驶员位应急控制器。在紧急情况下，当车辆静止或以小于或等于5km/h的速度运行时，操作该应急控制器可同时开启所有乘客门。打开后，保持门处于开启状态。

实施例1

门洞处带抑制的手动车辆门应急开启气路系统，如图4所示，包括门洞动作单元、门洞控制单元和司机控制单元；各门洞动作单元包括气缸11与控制阀12，气缸的活塞杆与门机构连接，气缸两端的气口分别连接控制阀的A口、B口，所述门洞控制单元包括门洞抑制阀23和串接的车外应急阀21、车内应急阀22，司机控制单元包括司机应急阀31，储气筒4连接司机处的司机应急阀的P口，司机应急阀的A口分路接至各门洞处的门洞抑制阀的P口，门洞抑制阀A口连接车外应急阀的P口，车外应急阀的A口串接车内应急阀的P口，车内应急阀的A口再连接门洞抑制阀的S口，门洞抑制阀的B口连接至控制阀的P口。

图5为实施例1停车或车速<5公里，车辆门关闭时气路状态示意图，前门单元气路走向如下：

此时司机处、门洞处应急阀P口A口相通，门洞抑制阀的P口A口相通、S口B相通。进气路径是储气筒4中的气源经司机处的司机应急阀P口进、A口出，分路至前门的门洞抑制阀P口进、A口出，至车外应急阀P口进、A口出，至车内应急阀P口进、A口出，至门洞抑制阀S口进、B口出，再进入前门门洞动作单元，从控制阀P口进、A口出，推动气缸活塞向缸尾端推进，活塞杆拉紧车门关闭；此时缸尾端腔内的气体从气缸中排出，经控制阀B口进、R口S口出，形成排气路径。

图6为实施例1停车或车速<5公里，司机处的应急阀动作气路状态示意图，前门单元气路走向如下：

操控司机处的司机应急阀31，其A口R口相通，门洞处的应急阀P口A口相通，气缸内气体排气路径是经控制阀A口进、P口出，至门洞抑制阀B口进、S口出，至车内应急阀A口进、P口出，至车外应急阀A口进、P口出，至门洞抑制阀A口进、P口出，至司机处的司机应急阀A口进、R口出，排尽气缸内气体后，手动推开车门。

图7为实施例1停车或车速<5公里，门洞处的车外应急阀动作气路状态示意图，前门单元气路走向如下：

操控前门门洞处的车外应急阀21，其A口R口相通，气缸内气体排气路径是经控制阀A口进、P口出，至门洞抑制阀B口进、S口出，至车内应急阀A口进、P口出，至车外应急阀A口进、R口出，排尽气缸内气体后，手动推开车门。

图8为实施例1停车或车速<5公里，门洞处的车内应急阀动作气路状态示意图；

操控前门门洞处的车内应急阀22，其A口R口相通，气缸内气体排气路径是经控制阀A口进、P口出，至门洞抑制阀B口进、S口出，至车内应急阀A口进、R口出，排尽气缸内气体后，手动推开车门。

图9为实施例1车速≥5公里行车过程中，前门的门洞抑制阀通电时气路状态示意图；

此时司机处的司机应急阀的P口A口相通，门洞处的门洞抑制阀的R口A口相通、P口B相通。进气路径是储气筒4中的气源经司机处的司机应急阀P进、A口出，分路至门洞抑制阀P口进、B口出，直接进入前门门洞动作单元，从控制阀P口进、A口出，推动气缸活塞向缸尾端推进，活塞杆拉紧车门关闭，跳过了门洞处的车外应急阀、车内应急阀，此时即使触开门洞处的应急阀，操作也是无效的；气缸尾端腔内的气体从气缸中排出，经控制阀B口进、R口S口出，形成排气路径。

中门单元气路原理同以上前门单元气路一致。

实施例2

司机处带抑制的车辆门应急开启气路系统，如图10所示，包括门洞动作单元、门洞控制单元和司机控制单元；各门洞动作单元包括气缸11与控制阀12，气缸的活塞杆与门机构连接，气缸两端的气口分别连接控制阀的A口、B口，所述门洞控制单元包括串接的车外应急阀21、车内应急阀22，司机控制单元包括司机应急阀31和司机处抑制阀32，储气筒4连接司机处的司机处抑制阀的P口，司机处抑制阀的A口连接司机应急阀的P口，司机应急阀的A口再连接至司机处抑制阀的S口，司机处抑制阀的B口再分路接至各门洞处的车外应急阀的P口，车外应急阀的A口串接车内应急阀的P口，车内应急阀的A口再连接至控制阀的P口。

图11为实施例2停车或车速<5公里，车辆门关闭时气路状态示意图，前门单元气路走向如下：

此时司机处的司机处抑制阀的P口A口相通、S口B相通，司机应急阀的P口A口相通，门洞处的应急阀P口A口相通。进气路径是储气筒4中的气源经司机处抑制阀P口进、A口出，至司机应急阀P口进、A口出，至司机处抑制阀S口进、B口出，分路至门洞处车外应急阀P口进、A口出，至车内应急阀P口进、A口出，进入前门门洞动作单元，从控制阀P口进、A口出，推动气缸活塞向缸尾端推进，活塞杆拉紧车门关闭；此时缸尾端腔内的气体从气缸中排出，经控制阀B口进、R口S口出，形成排气路径。

图12为实施例2停车或车速<5公里，司机处的司机应急阀动作气路状态示意图，前门单元气路走向如下：

操控司机处的司机应急阀31，其P口B口相通，门洞处应急阀P口A口相通，司机处的司机处抑制阀的P口A口相通、S口B相通。气缸内气体排气路径是经控制阀A口进、P口出，至门洞处车内应急阀A口进、P口出，至车外应急阀A口进、P口出，至司机处的司机处抑制阀B口进、S口出，至司机应急阀A口进、R口出，排尽气缸内气体后，手动推开车门。

图13为实施例2停车或车速<5公里，门洞处的车外应急阀动作气路状态示意图，前门单元气路走向如下：

操控前门门洞处的车外应急阀21，其A口R口相通，气缸内气体排气路径是经控制阀A口进、P口出，至门洞处车内应急阀A口进、P口出，至车外应急阀A口进、R口出，排尽气缸内气体后，手动推开车门。

图14为实施例2停车或车速<5公里，门洞处的车内应急阀动作气路状态示意图；

操控前门门洞处的车内应急阀22，其A口R口相通，气缸内气体排气路径是经控制阀A口进、P口出，至门洞处车内应急阀A口进、R口出，排尽气缸内气体后，手动推开车门。

图15为实施例2车速≥5公里行车过程中，司机处抑制阀通电时气路状态示意图；

此时司机处抑制阀32的R口A口相通、P口B相通，门洞处应急阀P口A口相通。进气路径是储气筒4中的气源经司机处抑制阀P口进、B口出，直接分路至门洞处的车外应急阀P口进、A口出，至车内应急阀P口进、A口出，进入前门门洞动作单元，从控制阀P口进、A口出，推动气缸活塞向缸尾端推进，活塞杆拉紧车门关闭，跳过司机处的司机应急阀31，此时即使触开司机处的司机应急阀，操作也是无效的；气缸尾端腔内的气体从气缸中排出，经控制阀B口进、R口S口出，形成排气路径。

中门单元气路原理同以上前门单元气路一致。

实施例3

司机处、门洞处均带抑制的手动车辆门应急开启气路系统，如图16所示，包括门洞动作单元、门洞控制单元和司机控制单元；各门洞动作单元包括气缸11与控制阀12，气缸的活塞杆与门机构连接，气缸两端的气口分别连接控制阀的A口、B口，所述门洞控制单元包括门洞抑制阀23和串接的车外应急阀21、车内应急阀22，司机控制单元包括司机应急阀31和司机处抑制阀32，储气筒4先连接司机处抑制阀的P口，司机处抑制阀的A口连接司机应急阀的P口，司机应急阀的A口再连接至司机处抑制阀的S口，司机应抑制阀的B 口分路接至各门洞处的门洞抑制阀的P口，门洞抑制阀A口连接车外应急阀的P口，车外应急阀的A口串接车内应急阀的P口，车内应急阀的A口再连接门洞抑制阀的S口，门洞抑制阀的B口连接至控制阀的P口。

图17为实施例3停车或车速<5公里，车辆门关闭时气路状态示意图，前门单元气路走向如下：

此时司机处抑制阀、门洞抑制阀的P口A口相通、S口B相通，司机处的司机应急阀的P口A口相通，门洞处应急阀P口A口相通。进气路径是储气筒4中的气源经司机处抑制阀P口进、A口出，至快开应急阀P口进、A口出，至司机处抑制阀S口进、B口出，分路至前门的门洞抑制阀P口进、A口出，至车外应急阀P口进、A口出，至车内应急阀P口进、A口出，至门洞抑制阀S口进、B口出，进入前门门洞动作单元，从控制阀P口进、A口出，推动气缸活塞向缸尾端推进，活塞杆拉紧车门关闭；此时缸尾端腔内的气体从气缸中排出，经控制阀B口进、R口S口出，形成排气路径。

图18为实施例3停车或车速<5公里，司机处的司机应急阀动作气路状态示意图，前门单元气路走向如下：

操控司机处应急阀31，其P口堵死不通气、A口R口相通，门洞处应急阀P口A口相通。气缸内气体排气路径是经控制阀A口进、P口出，至门洞抑制阀B口进、S口出，至车内应急阀A口进、P口出，至车外应急阀A口进、P口出，至门洞抑制阀A口进、P口出，至司机处的司机处抑制阀B口进、S口出，至司机应急阀A口进、R口中出，排尽气缸内气体后，手动推开车门。

图19为实施例3停车或车速<5公里，门洞处的车外应急阀动作气路状态示意图，前门单元气路走向如下：

操控前门门洞处的车外应急阀21，其A口R口相通，气缸内气体排气路径是经控制阀A口进、P口出，至门洞抑制阀B口进、S口出，至车内应急阀A口进、P口出，至车外应急阀A口进、R口出，排尽气缸内气体后，手动推开车门。

图20为实施例3停车或车速<5公里，门洞处的车内应急阀动作气路状态示意图；

操控前门门洞处的车内应急阀22，其A口R口相通，气缸内气体排气路径是经控制阀A口进、P口出，至门洞抑制阀B口进、S口出，至车内应急阀A口进、R口出，排尽气缸内气体后，手动推开车门。

图21为实施例3车速≥5公里行车过程中，司机处抑制阀、前门门洞抑制阀通电时气路状态示意图；

此时司机处抑制阀、门洞抑制阀的R口A口相通、P口B相通。进气路径是储气筒4中的气源经司机处抑制阀P口进、B口出，直接分路至前门的门洞抑制阀P口进、B口出，然后直接进入前门门洞动作单元，从控制阀P口进、A口出，推动气缸活塞向缸尾端推进，活塞杆拉紧车门关闭，跳过了司机处的司机应急阀和门洞处的车外应急阀、车内应急阀，因此在行车中，即使操控司机处的司机应急阀或门洞处的车外车内应急阀，其操作都是无效的；气缸尾端腔内的气体从气缸中排出，经控制阀B口进、R口S口出，形成排气路径。

中门单元气路原理同以上前门单元气路一致。

Claims (4)

1.带抑制的手动车辆门应急开启气路系统，包括门洞控制单元和司机控制单元；所述门洞控制单元包括串接的车外应急阀（21）、车内应急阀（22），司机控制单元包括司机应急阀（31），应急阀是具有P口、A口、R口的二位三通阀，不操控时PA口通，操控时AR口通，其特征在于：所述门洞控制单元还包括门洞抑制阀（23），抑制阀是具有R口、P口、S口、A口、B口的二位五通单线圈电磁阀，不通电时PA口相通、BS口相通，通电时RA口相通、BP口相通，储气筒（4）连接司机处的司机应急阀的P口，司机应急阀的A口分路接至各门洞处的门洞抑制阀的P口，门洞抑制阀A口连接车外应急阀的P口，车外应急阀的A口串接车内应急阀的P口，车内应急阀的A口再连接门洞抑制阀的S口，门洞抑制阀的B口连接至门洞动作单元的控制阀的P口，门洞动作单元包括气缸（11）与控制阀（12），控制阀是具有R口、P口、S口、A口、B口的二位五通电磁阀，不通电时控制阀的PA口相通、BS口相通，气缸的活塞杆与门机构连接，气缸两端的气口分别连接控制阀的A口、B口。

2.根据权利要求1所述的带抑制的手动车辆门应急开启气路系统，其特征在于：所述司机控制单元还包括司机处抑制阀（32），储气筒先连接司机处抑制阀的P口，司机处抑制阀的A口连接司机应急阀的P口，司机应急阀的A口再连接至司机处抑制阀的S口，司机处抑制阀的B口再分路接至各门洞处的门洞抑制阀的P口。

3.根据权利要求1所述的带抑制的手动车辆门应急开启气路系统，其特征在于：包括门洞控制单元和司机控制单元；所述门洞控制单元包括串接的车外应急阀（21）、车内应急阀（22），司机控制单元包括司机应急阀（31），应急阀是具有进气P口、出气A口、排气R口的二位三通阀，其特征在于：所述司机控制单元还包括司机处抑制阀（32），抑制阀是具有R口、P口、S口、A口、B口的二位五通单线圈电磁阀，不通电时PA口相通、BS口相通，通电时RA口相通、BP口相通，储气筒（4）连接司机处的司机处抑制阀的P口，司机处抑制阀的A口连接司机应急阀的P口，司机应急阀的A口再连接至司机处抑制阀的S口，司机处抑制阀的B口再分路接至各门洞处的车外应急阀的P口，车外应急阀的A口串接车内应急阀的P口，车内应急阀的A口再连接至门洞动作单元的控制阀的P口，门洞动作单元包括气缸（11）与控制阀（12），控制阀是具有R口、P口、S口、A口、B口的二位五通电磁阀，不通电时控制阀的PA口相通、BS口相通，气缸的活塞杆与门机构连接，气缸两端的气口分别连接控制阀的A口、B口。

4.根据权利要求1或2或3所述的带抑制的手动车辆门应急开启气路系统，其特征在于：所述门洞动作单元和门洞控制单元在两个及以上数量并联入司机处控制单元。

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