CN111075791B - 司机门洞处任一应急阀操控打开车辆所有门的应急气路 - Google Patents

Abstract

本发明公开了司机门洞处任一应急阀操控打开车辆所有门的应急气路，储气筒分路连接司机应急阀，各门洞车外车内应急阀、快速开门电磁阀的P口，快速开门电磁阀A口连接气缸前端气口、B口连接气缸后端气口，司机应急阀A口连接第一门洞控制单元联控阀P1、P2、P3口中的任一气口，各门洞的车外应急阀、车内应急阀的A口分别连接本门洞控制单元联控阀P1、P2、P3口中的任一气口，前一门洞控制单元联控阀A口与下一门洞控制单元联控阀P1、P2、P3口中的任一气口连接，最后一门洞控制单元联控阀A口分路连接至各门洞动作单元快速开门电磁阀K口。停车时无论车辆门是开是闭，操控任何一处应急阀都能快速打开所有车门。

Description

司机门洞处任一应急阀操控打开车辆所有门的应急气路

技术领域

本发明涉及控制车辆门开闭的气路领域，更具体地说，它涉及一种司机门洞处任一应急阀操控打开车辆所有门的应急气路。

背景技术

车辆门在行驶过程中紧闭，停车上下客时开启。在司机处安装控制按钮，采用电路控制。如果出现紧急情况时，电路断开，则开启安装在门洞处或司机处的快开应急阀，排除气缸内余气，采用气路应急措施开启车门。气路基本上都是操控司机处应急阀可以打开所有门，但操控各门洞处应急阀只能打开其所在门洞的车门，其他门洞洞车门无响应。

发明内容

针对现有技术存在的不足，本发明的目的在于提供一种解决上述问题的一种司机门洞处任一应急阀操控打开车辆所有门的应急气路，无论操控车辆上司机处还是各门洞处的任一个应急阀，无论原车门是打开还是关闭状态，都能将所有车辆门打开，紧急逃生争取保贵时间。

为实现上述目的，本发明提供了如下技术方案：

司机门洞处任一应急阀操控打开车辆所有门的应急气路，包括各门洞动作单元、各门洞控制单元和司机控制单元，

各门洞动作单元包括气缸和快速开门电磁阀，各门洞控制单元包括车外应急阀、车内应急阀和联控阀，司机控制单元包括司机应急阀，快速开门电磁阀是具有R口、P口、S口、A口、B口的二位五通电磁阀结合K口换向装置的阀体，不通电时电磁阀的PA口相通、BS口相通，通电时或K口进气换向时PB口相通、RA口相通；应急阀是具有P口、A口、R口的二位三通阀，未操控时RA口通，操控时PA口通；联控阀是具有P1口、P2口、P3口、A口的多路气控阀， 从P1、P2、P3口分别进气，仅A口出气，从A口进气、P1、P2、P3口任意出气；

储气筒分路连接司机应急阀，各门洞车外应急阀、车内应急阀、快速开门电磁阀的P口，快速开门电磁阀A口连接气缸前端气口、B口连接气缸后端气口，司机应急阀A口连接第一门洞控制单元联控阀P1、P2、P3口中的任一气口，各门洞的车外应急阀、车内应急阀的A口分别连接本门洞控制单元联控阀P1、P2、P3口中的任一气口，前一门洞控制单元联控阀A口与下一门洞控制单元联控阀P1、P2、P3口中的任一气口连接，最后一门洞控制单元联控阀A口分路连接至各门洞动作单元快速开门电磁阀K口。

控制司机处、各门洞处任一应急阀，无论原车门是打开还是关闭状态，都能快速打开所有门洞车门。

进一步改进方案是，司机控制单元还包括抑制阀，抑制阀是具有P口、R口、A口的二位三通复位电磁阀，不通电时PA口相通，通电时AR相通；最后一门洞控制单元联控阀A口连接抑制阀P口，抑制阀A口分路连接至各门洞动作单元快速开门电磁阀K口。车辆在车速≥5公里行车过程中，抑制阀通电，其PA口不通，无法提供至各门洞动作单元快速开门电磁阀K口气流，快速开门电磁阀无法换向，操作司机处、各门洞处所有应急阀都是无效的，防止误操作打开行驶中的车辆门。

更进一步改进方案是，所述快速开门电磁阀是小气缸集成式快速开门电磁阀或先导头改装气管接头式快速开门电磁阀。

本发明有益效果：

紧急情况下，操控本发明司机处、各门洞处任一应急阀，通过给各门洞处快速开门电磁阀进行气路换向，使车辆各门洞的所有门都能呈打开状态，无论门原来是打开还是关闭状态。

附图说明

图1为本发明各种阀的结构示意图，其中a图是应急阀，b图为联控阀，c图为抑制阀，d图为小气缸集成式的快速开门电磁阀，e图为先导头改装气管接头式的快速开门电磁阀；

图2为实施例气路连接图；

图3为实施例停车或车速<5公里，所有阀未操控车辆门关闭时气路状态示意图；

图4为实施例停车或车速<5公里，司机应急阀操控车辆门打开时气路状态示意图；

图5为实施例停车或车速<5公里，中门车内应急阀操控车辆门打开时气路状态示意图；

图6为实施例车速≥5公里行车过程中，抑制阀通电时、操控司机应急阀的气路状态示意图。

具体实施方式

以下实施例以包括前门、中门的两门洞车辆为例进行说明，如图1所示，其中应急阀是具有P口、A口、R口的二位三通阀，未操控时RA口通，操控时PA口通，宁波索诺工业自控设备有限公司生产的G321PP按压式自复位应急阀，但并不限于此，具有此功能的按压、转动、拨动等方式均可；联控阀是具有P1口、P2口、P3口、A口的多路气控阀， 从P1、P2、P3口分别进气，仅A口出气，从A口进气、P1、P2、P3口任意出气，淮安市凯达汽车配件有限公司生产的KD-G400型号阀；抑制阀是具有P口、R口、A口的二位三通复位电磁阀，不通电时PA口相通，通电时AR相通，宁波索诺工业自控设备有限公司生产的3v210-06-NO抑制阀；快速开门电磁阀是具有R口、P口、S口、A口、B口的二位五通电磁阀结合K口换向装置的阀体，不通电时电磁阀的PA口相通、BS口相通，通电时或K口进气换向时PB口相通、RA口相通，如d图为小气缸集成式的快速开门电磁阀，宁波索诺工业自控设备有限公司生产的TG2522-08WA阀，e图为先导头改装气管接头式的快速开门电磁阀，宁波索诺工业自控设备有限公司生产的TG2522-08T阀。

根据中华人民共和国交通运输行业标准GB 13094-2017技术要求，4.5.5.1在紧急情况下，当客车静止或以小于或等于5km/h的速度运行时，每扇动力控制乘客门无论是否有动力供应，都应能从车内打开，当车门未锁住时，也能通过应急控制器从车外打开。其h）当驾驶员操纵的车门不符合4.5.5.7b的要求时：操作应急控制器打开门后，在驾驶员未操纵关门操纵件时不应关闭。

如图2所示，司机门洞处任一应急阀操控打开车辆所有门的应急气路，包括各门洞动作单元、各门洞控制单元和司机控制单元，各门洞动作单元包括气缸11和快速开门电磁阀12，各门洞控制单元包括车外应急阀21、车内应急阀22和联控阀23，司机控制单元包括司机应急阀31和抑制阀32；储气筒4通过多个三通分路连接司机应急阀31，各门洞车外应急阀21、车内应急阀22、快速开门电磁阀12的P口，快速开门电磁阀12的A口连接气缸11前端气口、B口连接气缸后端气口，司机应急阀31、前门门洞控制单元车内应急阀22、车外应急阀21的A口分别连接前门门洞控制单元联控阀23的P1、P2、P3口，前门门洞控制单元联控阀A口与中门门洞控制单元联控阀的P1口连接，中门门洞控制单元车内应急阀22、车外应急阀 21的A口分别连接中门门洞控制单元联控阀的P2、P3口，中门门洞控制单元联控阀A口连接抑制阀32的P口，抑制阀32的A口分路连接至前门、中门各门洞动作单元快速开门电磁阀K口。

图3为实施例停车或车速<5公里，所有阀未操控车辆门关闭时气路状态示意图，气路走向如下：

此时司机应急阀31、各门洞车外应急阀21、车内应急阀22未操控，均是PA口不通，各门洞快速开门电磁阀不通电，其PA口通、SB口通；储气筒4中的气源直接分路进入前门与中门动作单元，从快速开门电磁阀12的P口进A口出，推动气缸11活塞杆拉紧车门关闭；此时气缸腔内的气体从气缸尾端气口排出，从快速开门电磁阀12的B口进S口排气。

如果司机通过开关门按钮电控快速开门电磁阀12，执行正常开门，则快速开门电磁阀通电，其PB口相通、AR口相通，气缸中的气体从快速开门电磁阀12的P口进B口出，进入气缸中反向推动气缸活塞，气缸中的气体从快速开门电磁阀12的A口进R口出排气，打开车门。

图4为实施例停车或车速<5公里，司机应急阀操控车辆门打开时气路状态示意图，气路走向如下；

操控司机应急阀31，其PA口相通，此时抑制阀未通电，其PA口通；储气筒4中的气源一路直接分别进入前门与中门动作单元快速开门电磁阀12的P口，另一路从司机应急阀31的P口进A口出，经前门控制单元联控阀23的P1口进A口出，经中门控制单元联控阀23的P1口进A口出，经抑制阀32的P口进A出，分路进入前门、中门控制单元快速开门电磁阀12的K口，快速开门电磁阀12气道换向，此时快速开门电磁阀12的PB口相通、AR口相通，进入各门洞动作单元快速开门电磁阀12 P口中的气体从B口出，进入气缸中反向推动气缸活塞，气缸中的气体从快速开门电磁阀12的A口进R口出排气，打开车门，无论原来车门是开还是关，都呈打开状态。

图5为实施例停车或车速<5公里，中门门洞处的车内应急阀操控车辆门打开时气路状态示意图；

操控中门门洞处的车内应急阀22，其PA口相通，此时抑制阀未通电，其PA口通；储气筒4中的气源一路直接分别进入前门与中门动作单元快速开门电磁阀12的P口，另一路从中门车内应急阀22的P口进A口出，经中门控制单元联控阀23的P2口进A口出，经抑制阀32的P口进A出，分路进入前门、中门控制单元快速开门电磁阀12的K口，快速开门电磁阀12气道换向，此时快速开门电磁阀12的PB口相通、AR口相通，进入各门洞动作单元快速开门电磁阀12 P口中的气体从B口出，进入气缸中反向推动气缸活塞，气缸中的气体从快速开门电磁阀12的A口进R口出排气，打开车门，无论原来车门是开还是关，都呈打开状态。

根据中华人民共和国交通运输行业标准JT-T1240-2019城市公共汽电车车辆专用安全设施技术要求，5.7乘客门控制器的抑制功能:当车辆大于5km/h的速度正常运行时，乘客门控制器应处于被抑制状态，防止车辆行驶中操纵应急阀导致车门打开而危及乘客的安全；图6为实施例车速≥5公里行车过程中，抑制阀通电时、操控司机应急阀的气路状态示意图。

此时抑制阀32通电，其PA口不通，操控司机应急阀31，其PA口相通。储气筒4中的气源直接分路进入前门与中门动作单元，从快速开门电磁阀12的P口进A口出，推动气缸11活塞杆拉紧车门关闭；此时虽操控司机应急阀31，气源可从司机应急阀31的P口进A口出，经前门控制单元联控阀23的P1口进A口出，经中门控制单元联控阀23的P1口进A口出，但抑制阀32的PA不通，气源中断，因此并不会起任何作用，操作是无效。

同理，操控各门洞处的车外应急阀21、车内应急阀22，都是无效操作，行车中车门一直处于关闭状态。

Claims (2)

1.司机门洞处任一应急阀操控打开车辆所有门的应急气路，包括各门洞动作单元、各门洞控制单元和司机控制单元，其特征在于：

各门洞动作单元包括气缸（11）和快速开门电磁阀（12），各门洞控制单元包括车外应急阀（21）、车内应急阀（22）和联控阀（23），司机控制单元包括司机应急阀（31），快速开门电磁阀是具有R口、P口、S口、A口、B口的二位五通电磁阀结合K口换向装置的阀体，不通电时电磁阀的PA口相通、BS口相通，通电时或K口进气换向时PB口相通、RA口相通；应急阀是具有P口、A口、R口的二位三通阀，未操控时RA口通，操控时PA口通；联控阀是具有P1口、P2口、P3口、A口的多路气控阀， 从P1、P2、P3口分别进气，仅A口出气，从A口进气、P1、P2、P3口任意出气；

储气筒（4）分路连接司机应急阀（31），各门洞车外应急阀（21）、车内应急阀（22）、快速开门电磁阀（12）的P口，快速开门电磁阀（12）A口连接气缸（11）前端气口、B口连接气缸后端气口，司机应急阀（31）A口连接第一门洞控制单元联控阀（23）P1、P2、P3口中的任一气口，各门洞的车外应急阀（21）、车内应急阀（22）的A口分别连接本门洞控制单元联控阀（23）P1、P2、P3口中的任一气口，前一门洞控制单元联控阀A口与下一门洞控制单元联控阀P1、P2、P3口中的任一气口连接，最后一门洞控制单元联控阀（23）A口分路连接至各门洞动作单元快速开门电磁阀（12）K口；

司机控制单元还包括抑制阀（32），抑制阀是具有P口、R口、A口的二位三通复位电磁阀，不通电时PA口相通，通电时AR相通；最后一门洞控制单元联控阀（23）A口连接抑制阀（32）P口，抑制阀（32）A口分路连接至各门洞动作单元快速开门电磁阀（12）K口。

2.根据权利要求1所述的司机门洞处任一应急阀操控打开车辆所有门的应急气路，其特征在于：所述快速开门电磁阀（12）是小气缸集成式快速开门电磁阀或先导头改装气管接头式快速开门电磁阀。