JPS582863B2 - 扉の気密保持装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は車両用側扉の気密保持装置に関し、時に新幹
線のような高速車両の側扉の完全な気密保持が可能な装
置に関するものである。

従来のこの種の装置としては、現在の新幹線車両に使用
されているリンク機構を用いたもの、まだ第１図に示す
ような空気圧−液圧変換装置４０を用いて空気圧を液圧
に変換し、その液圧を液圧シリンダ４１に供給して扉４
２をパッキン４３へ押圧するようにしたものなどがある
。

図中４４は圧縮空気源、４５は電磁切換弁である。

しかしこれらの装置はいづれも車両が高速でトンネルに
突入した時に発生する車両内外の大きさ気圧差に対して
十分な気密保持作用がなく、扉は衝撃的に押戻されて高
い気圧が車内にも及び乗客に不快感を与える。

このような大きな気圧に耐えるには相当に大きいシリン
ダ、リンク機構等が必要である。

またリンク機構を用いたものは衝撃によってリンク連結
部、ねじ等が弛るむため各リンク押体力を均一にする調
整が常に必要で、その調整が複雑で取扱いが困難であっ
た。

従って最近は第１図に示したような空気圧−液圧変換方
式が使用され始めたが、上記気密保持作用の問題に加え
て、その装置は１つの扉に対して１つめ装置を必要とす
るために大型化、大重量化の点でも問題があり、その改
善が望まれている。

この発明は１つの扉分の空気圧−液圧変換装置を使用し
て２つの扉を同時に確実に気密保持できる装置を提供す
るものである。

以下この発明を図示の実施例に基いて説明する。

第１の実施例は第２図に示すように、車両の両側の２つ
の扉１，１ａに対して設けたもので、閉状態にある扉１
，１ａを扉気密パッキン２，２ａに各々押圧するように
扉押えシリンダ１４，１４ａを設置してある。

この扉押えシリンダ１４，１４３に対して油圧を給排し
て動作させるために、第３図に示すように空気圧−油圧
変換装置４、電磁切換弁３、パイロット切換弁１３等が
設けられている。

空気圧−油圧変換装置４は、空気圧シリンダ５、油圧シ
リンダ６、空気シリンダピストン７、油圧シリンダピス
トン８、戻しばね９、油槽１０、油槽に連絡する管路１
０ａ、逆止弁開放ストツパ１１、逆止弁１２等で構成さ
れ、空気シリンダ５に対する空気給排口５ａ，油圧シリ
ンダ６に対する油圧給排口６３等が設けられており、従
来のものと略々同じである。

電磁切換弁３は、圧縮空気源３０に通じる空気圧導入ポ
ート３ａ１排気ポー１−３ｂ，上記空気給排口５ａに接
続された給排気ポート３ｃ、パイロットポート３ｄ，３
ｄ’を有し、この各ポートに対し弁体が移動して第１、
第２、第９３の状態に切換えが行なわれるようになって
いる。

第１切換状態はポート３ａと３ｄ並びにポート３ｂと３
ｃ，３ｂ’が各々接続され、第２切換状態はポート３ａ
と３ｃ並びにポート３ｄ，３ｄ’と３ｂが各々接続され
、第３切換状態はポート３ａと３ｄ並びにポート３ｂと
３ｃ，３ｄが各々接続された状態である。

パイロットポート３ｄ，３ｄ’は後述するパイロット切
換弁１３のパイロット部へ空気圧を供給する２つのパイ
ロット通路３１．３２が各別に接続しており、第１切換
状態においてはパイロット通路３１のみがポート３ａ、
また第３切換状態においてはパイロット通路３２のみが
ポート３ａに接続するようになっている。

この切換のための弁体の移動はソレノイド３３，３４と
適当なばねとによって制御される。

ソレノイド３３を励磁すると第１切換状態となり、ソレ
ノイド３４を励磁すると第３切換状態となり、いづれも
励磁しない場合は第２切換状態となる。

パイロット切換弁１３は、空気圧−油圧変換装置４の油
圧給排口６ａに接続された油圧源ポート１３ｄ１扉押え
シリンダ１４に油圧を給排する管路１７に接続された給
排ポート１３ｅ，扉押えシリンダ１４ａに油圧を給排す
る管路１８に接続された給排ポート１３ｆを有し、この
各ボートに対し弁体の移動により第１、第２、第３の状
態に切換えが行なわれるようになっている。

弁体には各各の切換え位置毎に油圧源ポート１３ｄから
途中で分岐して給排ポート１３ｅ，１３ｆに至る内部通
路が設けられており、その内部通路に逆止弁１３ａ，１
３ｂ，１３ｃを設けてある。

第１切換状態では分岐して給排ポート１３ｆに至る内部
通路に逆止弁１３ａが設けられた弁体部分が、第２切換
状態では分岐前の内部通路に逆止弁１３ｂが設けられた
弁体部分が、第３切換状態では分岐して給排ポート１３
ｅに至る内部通路に逆止弁１３ｃが設けられた弁体部分
が各ポート内に介在するようになっている。

そしてその弁体の切換移動はパイロット部３５，３６に
接続されたパイロット通路３１，３２から供給される空
気圧と適当なばねとによって制御される。

パイロット通路３１に空気圧が供給されると第１切換状
態となり、パイロット通路３１に空気圧が供給されると
第３切換状態となり、いづれにも空気圧が供給されない
場合は第２切換状態となる。

第３図において１５，１６．１９は非常コックで、連動
ハンドル２０，２１を操作すると、ポート３ａ側が外界
に開放され、扉押えシリンダ内の油圧が油槽１０へ排出
され、扉１，１ａは各々気密状態を解除される。

このように構成された扉の気密保持装置は、第３図の状
態で扉１，１ａが双方共に扉押えシリンダ１４，１４ａ
の作用によって気密状態となっている。

この状態から、扉１の気密状態を解除する場合は、電磁
切換弁３のソレノイド３３を励磁する。

これによって電磁切換弁３は第１切換状態となり、空気
圧シリンダ５内の空気圧は排出され、同時にパイロット
通路３１に空気圧が供給されてパイロット切換弁１３が
第１切換状態となる。

空気圧−油圧変換装置４においては空気シリンダピスト
ン７、油圧シリンダピストン８が戻しばね９によって図
において左方に戻され、ストツパ１１によって逆止弁１
２が開放されて油圧シリンダ６と油槽１０とが連絡され
、油圧は大気圧１で低下するので扉押えシリンダ１４内
の油圧は管路１７を通ってパイロット切換弁を介して液
圧シリンダ６内に排出される。

従って扉１の気密は解除される。

このとき扉１ａ側の扉押えシリンダ１４ａ内の油圧はパ
イロット切換弁１３の逆止弁１３ａによって油圧シリン
ダ６と遮断されているため、扉１ａの気密状態は保持さ
れた１５である。

次に扉１を気密状態とする場合は、電磁切換弁３のソレ
ノイド３３を消磁する。

これによって電磁切換弁３は第２切換状態となり、空気
圧シリンダ５へ給気され、同時にパイロット通路３１内
が排気されてパイロット切換弁１３が第２切換状態とな
る。

空気圧−油圧変換装置４においては空気シリンダピスト
ン７、油圧シリンダピストン８が図において右方へ移動
し、ピストン８の逆止弁１２はストツパ１１から離れる
から着座して油圧シリンダ６と油槽１０とが遮断され、
ピストン乙８のストロークによって油圧がパイロット切
換弁１３の逆止弁１３ｂ１管路１７を通して扉押えシリ
ンダ１４へ供給される。

従２て扉１は気密状態となる。

扉１ａの気密状態を解除する場合、そして気密状態とす
る場合は、電磁切換弁３のソレノイド３４を励磁し、そ
して消磁することによって行なう。

その時各部の動作は上記扉１の場合と略々同様であるか
ら説明を省略する。

気密状態とされた扉１，１ａは、例えばトンネル突入時
に大きな気圧が外側に作用しても、扉押えシリンダ１４
，１４ａ内の油圧はパイロット切換弁１３の逆止弁１３
ｂによって油圧シリンダ６内へ逆流することを阻止され
ているので、油が非圧縮性であることから、その気密状
態は確実に保持されるのである。

第２の実施例は、第４図に示すように第１の実施例のパ
イロット切換弁１３をパイロット逆止弁２２ ，２２ａ
で置換えた点で第１の実施例と異なっている。

すなわち、油圧シリンダ６の油圧給排ポート６ａに接続
された管路２３が途中で管路２４，２５に分岐し、その
管路２４ ，２５が各々扉押えシリンダ１４．１４ａに
至る途中にパイロット逆止弁２２ ．２２ａを設けてあ
る。

パイロット逆止弁２２ ．２２ａは各々空気圧を供給さ
れて開弁状態とするパイロット部を有しており、そのパ
イロット部にパイロット通路３１，３２が接続されてい
る。

１５ａ，１６ａは非常コックである。この気密保持装置
は、第４図の伏態で扉１，１ａが双方共に扉押えシリン
ダ１４．１４ａの作用によって気密状態となっている。

扉１の気密状態を解除する場合は、電磁切換弁３のソレ
ノイド３３を励磁する。

電磁切換弁３は第１切換状態となり、空気圧シリンダ５
内の空気圧は排出さね、同時にパイロット通路３１に空
気圧が供給されてパイロット逆止弁２２が開放される。

空気圧−油圧変換装置４の動作は第１の実施例で述べた
と同様である。

従って扉押えシリンダ１４内の油圧が油圧シリンダ６内
に排出されて、扉１の気密は解除される。

このとき扉１ａ側の扉押えシリンダ１４ａ内の油圧はパ
イロット逆止弁２２ａが着座しているので、これによっ
て扉１ａの気密状態は保持されたまゝである。

次に扉１を気密状態とする場合は、電磁切換弁３のソレ
ノイド３３を消磁する。

これによって電磁切換弁３は第２切換状態となり、空気
圧シリンダ５へ給気され、同時にパイロット通路３１内
が排気されてパイロット逆止弁２２が着座する。

従って油圧シリンダ６から供給される油圧は管路２３，
２４、パイロット逆止弁２２を通って扉押えシリンダ１
４内に供給され、扉１は気密状態となる。

これと略々同様に、扉１ａの気密状態を解除し、次に気
密状態とする場合も、電磁切換弁３のソレノイド３４を
励磁し、そして消磁すればよい。

気密状態も第１の実施例と同様にパイロット逆止弁２２
．２２ａが存在するため確実である。

上述した第１、第２の実施例は、いづれも従来の空気圧
−液圧変換装置を用いたものに較べて、１扉分の変換装
置によって２つの扉の気密保持を行なっている。

従って、従来のこの種の装置よりも大きさ、重量を約半
分にすることができる。

以上のようにこの発明によれば、気密保持作用が秀れ、
小型化並びに軽量化の点で有利な扉の気密保持装置を提
供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の扉気密保持装置の概略を示す回路図、第
２図はこの発明の第１の実施例の概略の構造説明図、第
３図は同実施例の回路図、第４図は第２の実施例の回路
図である。 １，１ａ……扉、２，２ａ……気密パッキン、３……電
磁切換弁、４……空気圧−油圧変換装置、５……空気圧
シリンダ、６……油圧シリンダ、１０……油槽、１３…
…パイロット切換弁、１３ａ，１３ｂ，１３ｃ……逆止
弁、１４，１４ａ……扉押えシリンダ、１５，１６，１
５ａ．１６ａ，１９……非常コック、２２，２２ａ……
パイロット逆止弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 空気給排日から空気圧を受入れて液圧給排口から液
   圧を送出するように構成された空気圧−液圧変換装置と
   ；圧縮空気源に接続される空気圧導入ポートと、排気ポ
   ートと、上記空気圧−液圧変換装置の空気給排日に接続
   された給排気ポートと、第１のパイロットポートと、第
   ２のパイロットポートとを有し、上記空気圧導入ポート
   が上記第１のパイロットポートに接続され上記排気ポー
   トが給排気ポートに接続される第１切換状態と、上記空
   気圧導入ポートが上記給排気ポートに接続される第２切
   換状態と、上記空気圧導入ポートが上記第２のパイロッ
   トポートに接続され上記排気ポートが上記給排気ポート
   に接続される第３切換状態とをとり得るように構成され
   た電磁切換弁と；逆止弁を経由して供給されることによ
   って閉位置にある扉を気密維持用パッキン側へ押圧する
   ように車両の左右の扉に対して格別に設けられた２組の
   扉押えシリンダと；上記電磁切換弁の第１切換状態にお
   いて第１のパイロットポートに現われた空気圧により対
   応する側の扉の上記扉押えシリンダのみを上記空気圧−
   液圧変換装置の液圧給排口に直通させる手段と；上記電
   磁切換弁の第３切換状態において第２のパイロットポー
   トに現われた空気圧により対応する側の上記扉押えシリ
   ンダのみを上記空気圧−液圧変換装置の液圧給排口に直
   通させる手段とを具備する扉の気密保持装置。