JPH0316869A - ブレーキ弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ４豐聖４４ 本発明は、機関車のブレーキ弁装置に係わり、特に、遷
移型〈トランシッ１へ型）の電気空気圧もしくは電空フ
レーキ系統で用いられているようなブレーキ弁装置に関
する。

現在用いられている１つの型の電空ブレーキ設備は、基
本的に、ｒＷＡＢｃＯ規格４２０８−２６．に示され記
述されているように、標準の２６−Ｅｌ自動ブレーキ弁
から構或されている。ブレーキ弁ハントルを操作範囲に
亙って移動すると、ブレーキの「緩め」、「保持」、「
ラップ（重なり）Ｊ、「常用」及び「非常」機能のため
の接触器の閉成が制御されて、列車に設けられ各運転室
車輌及び総ての客貨車に配設されている「作用」及び「
保持』電磁弁に列車主幹配線を介して電気信号の伝送が
行われる。一方、これら弁は、列車の各車輌で局所的に
ブレーキ作用、フレー−ｌｉｌ−緩め或るいはフレーキ
保持機能を起動し、それによりフレーキの直截的空気圧
制御によるよりもより迅速なブレーキ応答が発生する。

更に、ブレーキ保持機能は、ブレーキ弁がその緩め位置
に遷移された場合を除き、フレーキの緩めを同時に発生
することなしにフレーキ作用に続きフレーキ管圧力の再
充填を可能にずるという｛＝１加的な利点を有する。

電気制御と同時に、２６−Ｅｌ型ブレーキ弁はまた、ブ
レーキ弁の各種ハンドル位置において、列車主幹ブレー
キ管を介し、上述の電気制御と平行して列車の制御弁を
作動ずる自動空気圧フレーキ制御を起動する。この構成
によれば、電気制御が何らかの理由で故障した場合にも
自動的な空気圧支援制御が行われる。

２６−Ｅｌ型ブレーキ弁は、総ての２６型ブレーキ弁と
同様に、新式の運転室設計に対する趨勢と歩調を合わせ
て現在一般に用いられているデスク型取付け配列とは反
対に、ペテスタル取｛＝ｔ　ｉｆ用に設計されている。

２６型フレーキ弁の長年に互って証明された依存信頼性
を損なうことなく、このようなデスク型取付けに対する
要件を満たすために、デ３ スク型取イ４けに良く適しているモジュール構造を有ず
るフレーキ弁が現在鉄道業者に供給されている。この３
重型ブレーキ弁は、ロ八ＢＣＯ　Ｏ．＆Ｍ規格４２０８
−３０Ｊに示され且つ記述されているように、モシュー
ル設計の点を除き、２６型フレーキ弁に基本的に類似し
ている。電空ンレーキ制御が要求される場合には、２６
−Ｅｌブレーキ弁のように、電空制御に適応化するへく
付加的な設計変更が行われている。

発刀トへ搭ｉ 従って、本発明の目的は、電空ブレーキ制御を達成ずる
カム作動電気スイッチを用いることなく、保持位置が設
けられるという意味において、２６−Ｅｌ型ブレーキ弁
に類似する仕方で電空ブレーキ動作を行うように適応さ
れた３０型フレーキ弁装置を提供することにある。

本発明によれは、上記目的は、ブレーキ弁ハンドルて操
作されるカムによって作動される機械作動電気スイッチ
てはなく、ブレーキ弁装置がらのパイロッ１・圧によっ
て作動される電気スイッチに４ より達成される。該電気スイッヂは、各種ハン１ヘル位
置にお４ｆる抑制弁スプール部材の位置に従い、フレー
キ弁から圧力信号を受ける。フレーキ丼ハンドルの緩め
位置と、ラップ（重なり）位置との間に保持（ホールド
）位置を設（フた場合には、」二連の圧力信号の１つは
、保持位置と緩め位置との間における遷移で明確な信号
変化を受（フて、該保持位置と緩め位置とを差別的に認
識する手段を提供ずる。この差別は、保持位置にあるブ
レーキ弁装置の調整弁の状態が、ブレーキ管圧力を再充
填するために必然的に緩め位置における場合と同じ状態
となるために必要である。これにより、保持位置におい
て、ブレーキ管を再充填するブレーキ弁装置の調整弁に
従いブレーキ管圧力の増加に応答して緩め状態をとる制
御弁装置を介し、ブレーキ・シリンダ圧力の排出を緩め
電磁弁により遮断ずることができる。

本発明の上述の目的及び他の目的並びに随伴する利点は
、添付図面を参照しての以下の詳細な説明から一層容易
に明らかになるであろう。

艙盪遣』ロ動通烈栽』肥 さて第１図を参照するに、この図には、モジュール型ブ
レーキ弁装ｉ３１と、制御弁装置３２と、作用及び緩め
電磁弁装置３３及ひ３４と、フレーキ・シリンタ装置３
５とを含む旅客車型鉄道車輌のための電空ブレーキ装置
が示してある。ブレーキ弁装置３ｌは、ハントル３７を
動かずことにより操作されるようにデスク形態で取り付
けられた圧力調整モジュール３６と、該モシュール３６
に対して遠隔位置に取りイ１けられて分枝管１．ｕを介
し列車ブレーキ管１が接続されている中継弁モジュール
３８とを含む。モジュール３６は、自動重なり（ｓｅｌ
ｆ−１ａｐｐｉＢ）及び非自動重なり（ｎｏｎ　ｓｅｌ
ｆｌａｐｐｉＢ）複合調整弁３９と標準型の抑制弁４０
とを含む「旧ＢＣＯ　Ｏ．＆　Ｍ．規格４２０８３０」
に示されているような変形標準型の周知の３０へ−ＣＤ
Ｗブレーキブｆ部分とすることができる。また、モジュ
ール３８は、中継弁４１を含み、やはり上記規格に示さ
れている標準の周知のＣ−２−Ｗ中継弁部分とすること
ができよう。ブレーキ弁ハンドル３７には、幾つかの異
なったハンドル位置、即ち、「緩め位置」、「保持位置
」、「ラップ位置」、「常用位置」、「ハンドル・オフ
位ｉ１ｆＪ及び「非常位置」を含む異なったハンドル位
置が設Ｉうられており、各位置は窪みにより画定されて
いる。調整弁３９がラップ（重なり）位置から非常位置
を経て非ラップ位置に移行するためには、個別の「ラッ
プ位置」及び「常用位置」を設けることが要求され、所
望の常用作用度を制御するためにはこれら２つの位置の
間でブレーキ弁ハンドルを操作しなければならない。こ
れとは対照的に、自動ラップ調整弁を有するブレーキ弁
においては、常用作用度は、「緩め位置」と「常用位置
」との間の作用常用領域におけるブレーキ弁ハンドルの
位置に応じて自動的に変化する。

圧縮空気源は、列車に連続して設けられている主空気溜
め管３０に供給される。この圧縮空気は、管３０から、
分校管３０ａを経て通路３０ａ’を介し中継弁４１に供
給される。

管３０に供給される圧縮空気は、別の分枝管３０ｂを経
て通路３０ｂ′を介しモジュール３６の調整弁３９に７ 供給されるともに分枝通路３００′を介して抑制弁４０
のはね室４２に供給される。

フレーキ管１は、分枝管１ａ及び通路１ａ’により中継
弁４１の送出し室４３に接続されるとともに、分枝管１
ｂにより制御弁装置３２に接続され且つ分枝管１ｃを介
してフレーキ作用電磁弁装置３３に接続されている。

ブレーキ作用電磁弁装置３３の作動ソレノイドは、配線
４４を介して列車フレーキ作用配ｌ！４５に接続され、
電磁弁装置３４の作動ソレノイドは配線４６を介して列
車ブレーキ緩め配線４７に接続されている。

各電磁弁装置の空気叫部分には、入口５８並びに出口５
９及び６０か設｛つられており、ブレーキ作用電磁弁装
ｉ３３の入り口５８はブレーキ管の分枝管１ｃに接続さ
れ、出口５９は大気に開口し、そして出口６０は盲にな
っている。ブレーキ緩め電磁弁装置３４の入口４８は制
御弁装置３２の排気管１０に接続され、出口５９は盲に
なっており、出口６０は大気に通じている。

制御弁装置３２には、ブレーキ分技管１ｂ及び排気管１
０に加えて、フレーキ・シリンダ装置３５のブレ８ ーキ　シリンダ管１６及び供給空気溜め６２の供給管６
１が接続されている。

ブレーキ弁装置３１の調整弁モジュール３６と関連して
、圧カスイッヂ６３及び６４が設げられている。

これら圧力スイッチはそれそれ、管３６及び３が接続さ
れている空気圧アクチュエー夕部と、ばね偏倚された単
極単投スイッチ部を備えている。圧力スイッヂ６３及び
６４の可動スイッチ部材は、配線６５により、電源に接
続されている列車電源配線Ｂ゛に接続されている。圧力
スイッチ６３の常開接点は配線６６によりブレーキ作用
配線４５に接続され、他方、圧力スイッチ６４の常閉接
点は配線６７によりブレーキ緩め配線４７に接続されて
いる。

管２６及び３は、ブレーキ弁モジュール３６に接続され
、該ブレーキ弁モジュール３６からこれら管は対応の通
路２６゜及び３゛を介して抑制弁４０に接続されている
。抑制弁４０は、ハンドル３７の軸７０に取り付けられ
ているカム部材６９を介して異なったハンドル位置で動
作し、第３図の位置ダイヤグラムに示してあるようにそ
れぞれの通路３６′及び３′の加圧及び減圧を行うスプ
ール部材６８を備えている。

減圧状態においては、上記通路２６“及び３゛は抑制弁
４０の排気ボート７１に接続され、他方、加圧状態にお
いてはこれら通路２６”及び３゜は通路３０ｃ′に接続
される。

既述の調整弁３９は、供給弁７２及び排気弁７３並びに
スプール弁７４を備えている。調整弁３９は、カム部材
６９とは独立に軸７０に取り付けられているカム部材７
５を介して操作可能である。供給弁７２は、スプール弁
７４と関連して、通路３０ｂ”から送出し室７６への圧
縮空気の供給を制御し、そして排気弁７３は通気ポート
７７を介して送り出し室７６から大気への圧縮空気の排
気を制御する。

通路１５゛及び関連の管１５は、上記送り出し通路をつ
りあい空気溜め５に接続するとともに分枝管５ａ及び通
路５ａ“を介して中継弁４１の制御室７８に接続してい
る。制御ピストン７６は、制御室７８を、送出し室４３
内の作用ブレーキ管圧力と連通しているフィードバック
もしくは補償室８０から分離している。供給弁８１は、
通路３０ａ“から送出し室４３への圧縮空気の供給を制
御し、他方、排気弁８２は送出し室４３を排気通路８３
に接続する。

監（更巴髭見 ハンドル３７の緩め位置において、カム部材７５は、ス
プール弁７４を、圧縮空気が通路３　０ｂ　’から、開
弁状態にある調整弁装置の供給弁７２に流入するように
位置付ける。この時点では排気弁７３は閉している。従
って、主空気溜め管３０から、緩め位置に関する第２図
の位置ダイヤグラムに示してあるように、分枝管３０｝
＋、通路３０ｂ′、スプール弁７４、調整弁３９の開状
態にある供給弁７２、室７６、通路１５′及び管ｌ５を
介してのつりあい空気溜め５への圧縮空気の供給は、調
整弁３９の圧力設定値に達すると、供給弁７２の閉成に
より自動的に停止する。つりあい空気溜めの圧力は、中
継弁４１の制御室７日内で作用して排気弁８２の閉弁並
びに供給弁８１の開弁を惹起する。かくして、圧縮空気
は主空気溜め管３０から、分枝管３０ａ、通路３０ａ゜
、開状態にある供給弁８１．通路１ａ’及び分校管１ａ
を介してブレーキ管１に供給される。この装填は、ブレ
ーキ管圧力の補１ｌ 償室８０からのフィートパックで、中継弁４１により供
給弁８１が閉弁されるまで続く。供給弁８１が閉弁され
た時点て、ブレーキ管圧力は、調整弁８９の圧力設定値
に応じて装填される。

制御弁装置３２において、このブレーキ管圧力の増加で
、供給空気溜め３９が装填され且つブレーキ・シリンタ
゛装置５２からの空気が、周知の仕方で制御弁装置３２
を介し排気管１０に通気される。

また、ハントル３７の緩め位置においては、抑制弁４０
が、第３図の位置ダイヤグラムに示してあるような通路
接続を設定する。カム部材６９は、スプール弁６８を、
主空気溜め管３０からの圧縮空気を分枝管３０１〕、通
路３０ｂ′、ばね室４２及び通路３″を介して管３に供
給するように位置付ける。同時に、管２６は、通路２６
′スプール弁６８及び排気ボート７１を介して通気され
る。

管３の加圧は、管２６の減圧と関連して、圧力スイッチ
６３及び６４をして配線Ｂ＋から各ブレーキ作用及び緩
め配線４５、４７を切離させる。作用及び緩め電磁弁３
３、３４は減勢され、その結果、上記２つ１２ の弁３３及び３４において人口５８が出口６０に連通ず
る。

その結果として、ブレーキ分技管ＩＣがブレーキ作用電
磁弁３３により閉塞され、排気管１０は、ブレーキ緩め
電磁弁３４により大気に通気される。

このようにして、周知の仕方でブレーキ系が装填されて
ブレーキが緩められる。

隻肚 常用ブレーキ作用を実施したい場合には、ブレーキ弁ハ
ンドル３７は、緩め位置から常用位置に動かされる。ス
プール弁７４は、右方向に移動して、排気弁７３ととも
に開いている供給弁７２に対する通路３０ｂ“からの圧
縮空気の供給を遮断し、それにより空気を、つりあい空
気溜め５、従って中継弁４１の制御室７８から、管１５
通路１５′、排気弁７３及び排気ボート７７を介して放
出する。

その結果、中継弁室７８の圧力が減少し、ピストン７９
の両側には圧力差が現れる。かくして中継弁４１が作動
してその排気弁８２を開弁し、それにより、ブレーキ管
１から空気を、分枝管１ａ、通路１１、開いている排気
弁８２及び排気通路８３を介して放出する。

制御弁装置３２は、フレーキ管圧力の上記の減少に応答
して動作し、ブレーキ・シリンタ管１６と排気管１０と
の排気接続を遮断し、供給空気溜め６２からの空気を、
ブレーキ　シリンダ管１６を介してブレーキ・シリンダ
３５に供給する。

同時Ｃ４、ブレーキ弁装置３１の抑制弁４０がカム６９
により左手方向に移動されて、第３図の位置ダイヤグラ
ムに示すような通路接続を形成する。通路２６゜は、ス
プール弁溝８５と整列し、通路３′はスプール弁溝８６
と整列する。通路３０ｂ”及び３０ｃ”を介して供給さ
れる圧縮空気は、ばね室４２を介して通路２６′を加圧
し、他方、通ｉ￥８３”は排気ボート７１を介して減圧
される。通路２６゛、従って管２６の加圧で、圧力スイ
ッチ６３は、電源配線Ｂ゛からの電力を、配線６５及ひ
６６を介してフレーキ作用配線４５に接続し、それによ
り作用電磁弁３３を付勢する。通路３゜、従って管３の
減圧に応答して、圧力スイッチ６４は、電源配線Ｂ＋か
らの電力を配線６５及び６７を介して緩め配線４７に接
続し、それにより緩め電磁弁３４を付勢する。ブレーキ
作用電磁弁３３の付勢された状態においては、入口５８
が出口５９に連通し、それにより、ブレーキ管圧力は分
校管１ａ及びｌｃを介して排出されるとともに、中継弁
排気通路８３を介して排出される。緩め電磁弁３４の付
勢された状態においては、入口５８が出口５９に連通し
、それにより、排気管１０の通気は遮断される。

制御弁装置１０によって与えられるブレーキ作用度は、
ブレーキ管圧力の減少度により決定され、他方、該ブレ
ーキ管圧力の減少度は、ブレーキ弁ハントル３７が常用
位置にある期間により決定される。

之１二仁 ブレーキ管圧力の減少が、所望のブレーキ作用度に対応
して達成されると、ブレーキ弁ハンドルはラップ位置に
移動される。この場合、調整弁スプール７４はカム７５
により左手方向に移動されるが、供給弁７２に対し通路
３０ｂ′を開放するのに充分なほどには移動されない。

従って、通路３０ｂ“における圧縮空気の供給は、１５ ばね８４により閉ざされている排気弁７３によって遮断
され続け、それにより、つりあい空気溜め圧力の減少は
排気弁７３及び排気ボート７７を介して終末する。ブレ
ーキ管圧力は、つりあい空気溜め圧力に追従するので、
中継弁４１におけるブレーキ管圧力の減少も、中継弁の
自動ラップ（重なり〉作用によって終末する。

ハンドル３７がラップ位置に移動すると、同時にカム６
９が抑制弁４０を右方向に移動して、通路３及び２６゛
が、スプール弁溝８６を介し排気ボート７１に接続され
る位置に設定され、それにより、上記通路３“及び２６
′は通気状態になる（第３図の位置ダイヤグラム参照）
。管３及び２６は、このようにして上記通路３゜及び２
６゜を介し通気される。従って、圧力スイッヂ６３は、
ブレーキ作用配線４５に対する給電を遮断し、他方、圧
力スイッチ６４は電源配線Ｂ゛からの電力をブレーキ緩
め配線４７に接続する。

このようにして、ブレーキ作用電磁弁３３は減勢され、
他方、ブレーキ緩め電磁弁３４が付勢される。

ブレーキ管の分枝管１ａの分枝管１ｃは、そこで出口１
６ ５９から切離され作用電磁弁３３の出口６０は閉塞され
、それによりブレーキ管の圧力減少が停止し、他方、排
気管１０は、緩め電磁弁３４の出口で大気から遮断され
続ける。

保』１ 本発明によれば、ブレーキ弁ハンドル３７の保持位置が
、第２図及び第３図の位置ダイヤグラムに示してあるよ
うに、緩め位置とラップ位置との間に設けられる。この
保持位置を設けたのは、ブレーキの緩めを伴うことなく
、通常緩め位置において行われるように、ブレーキ管１
を再充填するためである。これを達戒するためには、ブ
レーキ弁ハンドルが保持位置にある時に、調整弁３６が
緩め位置に対応する状態をとるとともに、他方、抑制弁
４０がラップ位置に対応する状態をとらねばならない。

従って、明らかなように、抑制弁４４は保持位置におい
て、ラップ位置で形成されたのと同じ空気圧接続を形或
するような状態に調整される。即ち、通路３′及び２６
′は、それに対応の管３及び２６と同様に、スプール弁
溝８６及び抑制弁排気ボート７１を介して通気される。

従って、圧力スイッチ６３は電源配線Ｂ゛を作用配線５
２から切離し、圧力スイッチ６４は電源配線Ｂ゜を配線
５４に接続する。かくして、電磁弁３３は減勢され、電
磁弁４３が付勢され、それにより、ラップ位置と関連し
て既に述べたように、前者によりブレーキ管通気が遮断
され、後者によりブレーキ　シリンダ圧力の排出が遮断
される。

同時に、保持位置において調整弁３６は、緩め位置の場
合と同し動作状態を設定する。即ち、通路１５゛は、分
枝管３０ｂ、通路３０ｂ′、スプール弁７４及び供給弁
７２を介して管３０内の主つりあい圧力を再充填される
。再充填通路１５”において、つりあい空気溜め圧力が
相応に増加し、それにより、ブレーキ弁モジュール３８
の中継弁で、ブレーキ管圧力が相応に増加せしめられる
。

制御弁装置３２は、ブレーキ管圧力のこの増加に応答し
て周知の仕方で動作し、ブレーキ・シリンダ管１６を排
気管１０に接続する。しかしながら、綬め電磁弁３４が
保持位置においては、既述のように付勢されているので
、排気管１０は大気から遮断され、それによりブレーキ
・シリンダ圧力の放出も遮断される。

従って、ブレーキ管圧力は、列車ブレーキの緩めを生起
することなく、調整弁３６の圧力設定値まで再充填され
る。空気圧バックアップ系を装備した列車ブレーキの電
気的制御はこのようにして、本発明のこの保持機能によ
り高められる。即ち、列車の運転者には、ブレーキ作用
を実効的に維持しつつブレーキ管圧力の選択的再充填を
可能にするブレーキ弁ハンドル位置が与えられるのであ
る。

更に、本発明は、ブレーキ弁自体の実質的な変更を必要
とすることなく、現存のブレーキ弁カムを、第３図に示
すように、ブレーキ弁ハンドル３７の保持位置において
、通路３′に対し抑制弁４０の所望の位置付けを達戒す
る適当なカム６９と置換するだけて、列車のブレーキ作
用配線及び緩め配線に接続されている電磁弁を制御する
ために、ブレーキ弁カムで作動される電気スイッヂの代
替物とし１９ て標準の２６及び３０型ブレーキ弁装置に適用可能であ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、ブレーキの緩めを行うことなくブレーキ作用
に続いて列車のブレーキ管圧力を再充填することを可能
にする仕方で空気圧スイッチを動作するように適応され
ているブレーキ弁装置と関連する空気圧スイッチを含む
電空ブレーキ装置の構造を示す概略図、第２図は、ブレ
ーキ弁装置の異なったハンドル位置においてブレーキ弁
装置の調整弁により形成される典型的な各種ボート接続
を示す位置ダイヤグラム、そして第３図は、本発明に従
って要求されるブレーキ弁装置の異なったハンドル位置
においてブレーキ弁装置の抑制弁により形或される各種
ボート接続を示す位置ダイヤグラムてある。 ｌ・・・列車ブレーキ管 ３０・・・主空気溜め管 ３２、４０・・・制御弁 ３３・・・ブレーキ作用電磁弁 ２０ ３４・・・ブレーキ緩め電磁弁 ３６・・・ブレーキ弁装置 ３６・・・圧力調整装置 ３７・・・ブレーキ・ハンドル ３８・・・中継弁装置 ３９　、８９・・・調整弁 ４５・・・列車ブレーキ作用配線 ４７・・・列車ブレーキ緩め配線 ５２・・・ブレーキ・シリンダ装置 ６２・・・供給空気溜め ６３、６４・・・圧力スイッチ ７６・・・制御ピストン Ｂ＋・・・列車主幹電源配線 特開平３ １６８６９　（７） 訓整介 ３つ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ブレーキ管を或る選択された圧力に充填したり該ブ
   レーキ管から圧力を逃がすことにより、圧力下の流体を
   ブレーキ・シリンダ装置に供給したり該ブレーキ・シリ
   ンダ装置から圧力下の流体を放出する制御弁装置の動作
   を有効にし、前記ブレーキ・シリンダ装置からの圧力下
   の流体の放出を前記制御弁装置と直列に設けられている
   電気空気圧手段により制御するブレーキ弁装置において
   、 （ａ）ブレーキ緩め状態及び保持状態を含む前記ブレー
   キ弁装置の異なった動作状態を選択するための手段と、 （ｂ）離散的な圧力状態を有する第１の通路と、 （ｃ）前記ブレーキ弁装置の前記緩め状態において前記
   第１の通路に１つの区別し得る圧力状態を発生し且つ前
   記ブレーキ弁装置の保持状態において他の区別し得る圧
   力状態を発生するように動作する抑制弁手段と、 （ｄ）前記第１の通路の前記他の圧力状態に応答し、前
   記電気空気圧手段を、前記ブレーキ・シリンダ装置から
   の圧力下の流体の放出を遮断するように動作させる第１
   の圧力スイッチ手段とを含むブレーキ弁装置。 ２、異なった動作状態を有するブレーキ弁装置が更に常
   用状態を備えている請求項１に記載のブレーキ弁装置。 ３、更に、 （ａ）区別し得る圧力状態を有する第２の通路を含み、 （ｂ）前記抑制弁手段は更に、前記常用位置において前
   記第１の通路の前記１つの区別し得る圧力状態に対応す
   る前記第２の通路の１つの区別し得る圧力状態を設定し
   、 （ｃ）前記第２の通路の前記第１の圧力状態に応答して
   、前記ブレーキ管の通気を行うように前記電気空気圧手
   段の動作を遂行せしめるように動作する第２の圧力スイ
   ッチ手段を含む請求項２に記載のブレーキ弁装置。