JPH0825444B2 - ブレーキ弁装置 - Google Patents
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- JPH0825444B2 JPH0825444B2 JP2134227A JP13422790A JPH0825444B2 JP H0825444 B2 JPH0825444 B2 JP H0825444B2 JP 2134227 A JP2134227 A JP 2134227A JP 13422790 A JP13422790 A JP 13422790A JP H0825444 B2 JPH0825444 B2 JP H0825444B2
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- B60T15/02—Application and release valves
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
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- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
本発明は、機関車のブレーキ弁装置に関し、特に、遷
移型（トランシット型）の電気−空気圧力即ち電空ブレ
ーキ系統で用いられているようなブレーキ弁装置に関す
るものである。
移型（トランシット型）の電気−空気圧力即ち電空ブレ
ーキ系統で用いられているようなブレーキ弁装置に関す
るものである。
現在用いられている１つの型の電空ブレーキ設備は、
基本的に、本出願人であるウエスチングハウス・エヤー
・ブレーキ・コンパニー（WABCO）の出版物4208−26に
示され記述されているように、標準の26−E1型自動ブレ
ーキ弁から構成されている。ブレーキ弁ハンドルをその
操作範囲に亙って移動すると、ブレーキの「緩め」、
「保持」、「重なり」、「常用」及び「非常」機能のた
めの接触器の閉成が制御されて、各運転室車輛と、列車
に用いられている場合には全付随車輛とにある「作用」
及び「保持」電磁弁に列車主幹配線を介して電気信号の
伝送が行われる。一方、これ等の電磁弁は、列車の各車
輛で局所的にブレーキ作用、ブレーキ緩め或いはブレー
キ保持機能を開始し、それにより、ブレーキの直通空気
制御により得られるよりも速いブレーキ応答が発生す
る。更に、ブレーキ保持機能は、ブレーキ弁がその緩め
位置に動かされた場合を除き、ブレーキの緩めを同時に
発生することなしにブレーキ作用に続きブレーキ管圧力
の再充気を可能にするという付加的な利点を有する。 この電気制御と同時に、上述の26−E1型自動ブレーキ
弁は、同ブレーキ弁の各種ハンドル位置において、列車
主幹ブレーキ管を介して、自動空気圧ブレーキ制御を開
始して、上述の電気制御と並行して列車の制御弁を操作
する。この構成によれば、電気制御が何らかの理由で故
障した場合にも自動的な空気圧支援制御が行われる。 周知のように、26−E1型自動ブレーキ弁は、全ての26
型ブレーキ弁と同様に、近代化された運転室の設計に向
かう傾向に合わせて現在一般に用いられているデスク型
取付け構造とは反対に、ペデスタル取付け用に設計され
ている。26型ブレーキ弁の時の経過により証明された信
頼性を損なうことなく、このようなデスク型取付けにつ
いての要件を満たすために、デスク型取付けに良く適し
ているモジュール構造を有するブレーキ弁が現在鉄道に
供給されている。この30型ブレーキ弁は、本出願人（WA
BCO）のO.＆M.出版物4208−30に示され且つ記述されて
いるように、モジュール構造の点を除き、26型ブレーキ
弁に基本的に類似している。電空ブレーキ制御が要求さ
れる場合には、26−E1ブレーキ弁のように、電気制御に
適応化すべく付加的な設計変更が行われていた。
基本的に、本出願人であるウエスチングハウス・エヤー
・ブレーキ・コンパニー（WABCO）の出版物4208−26に
示され記述されているように、標準の26−E1型自動ブレ
ーキ弁から構成されている。ブレーキ弁ハンドルをその
操作範囲に亙って移動すると、ブレーキの「緩め」、
「保持」、「重なり」、「常用」及び「非常」機能のた
めの接触器の閉成が制御されて、各運転室車輛と、列車
に用いられている場合には全付随車輛とにある「作用」
及び「保持」電磁弁に列車主幹配線を介して電気信号の
伝送が行われる。一方、これ等の電磁弁は、列車の各車
輛で局所的にブレーキ作用、ブレーキ緩め或いはブレー
キ保持機能を開始し、それにより、ブレーキの直通空気
制御により得られるよりも速いブレーキ応答が発生す
る。更に、ブレーキ保持機能は、ブレーキ弁がその緩め
位置に動かされた場合を除き、ブレーキの緩めを同時に
発生することなしにブレーキ作用に続きブレーキ管圧力
の再充気を可能にするという付加的な利点を有する。 この電気制御と同時に、上述の26−E1型自動ブレーキ
弁は、同ブレーキ弁の各種ハンドル位置において、列車
主幹ブレーキ管を介して、自動空気圧ブレーキ制御を開
始して、上述の電気制御と並行して列車の制御弁を操作
する。この構成によれば、電気制御が何らかの理由で故
障した場合にも自動的な空気圧支援制御が行われる。 周知のように、26−E1型自動ブレーキ弁は、全ての26
型ブレーキ弁と同様に、近代化された運転室の設計に向
かう傾向に合わせて現在一般に用いられているデスク型
取付け構造とは反対に、ペデスタル取付け用に設計され
ている。26型ブレーキ弁の時の経過により証明された信
頼性を損なうことなく、このようなデスク型取付けにつ
いての要件を満たすために、デスク型取付けに良く適し
ているモジュール構造を有するブレーキ弁が現在鉄道に
供給されている。この30型ブレーキ弁は、本出願人（WA
BCO）のO.＆M.出版物4208−30に示され且つ記述されて
いるように、モジュール構造の点を除き、26型ブレーキ
弁に基本的に類似している。電空ブレーキ制御が要求さ
れる場合には、26−E1ブレーキ弁のように、電気制御に
適応化すべく付加的な設計変更が行われていた。
そのため、現在の主流であるデスク型運転室の設計に
あったブレーキ弁装置の開発が望まれており、更に占有
面積の減少、各装置のコンパクト化、集約化が要求され
てきており、本発明の主な目的は、かかる要望もしくは
要求を満たすことができるブレーキ弁装置を提供するこ
とにある。 また、本発明のより具体的な目的は、電空ブレーキ制
御を行うのにカム作動電気スイッチを用いることなく、
保持位置が設けられるという点で、26−E1型ブレーキ弁
に類似する仕方で電空ブレーキ動作を行うようになって
いる30型ブレーキ弁装置を提供することにある。
あったブレーキ弁装置の開発が望まれており、更に占有
面積の減少、各装置のコンパクト化、集約化が要求され
てきており、本発明の主な目的は、かかる要望もしくは
要求を満たすことができるブレーキ弁装置を提供するこ
とにある。 また、本発明のより具体的な目的は、電空ブレーキ制
御を行うのにカム作動電気スイッチを用いることなく、
保持位置が設けられるという点で、26−E1型ブレーキ弁
に類似する仕方で電空ブレーキ動作を行うようになって
いる30型ブレーキ弁装置を提供することにある。
本発明によれば、上記目的は、ブレーキ管を或る選択
された圧力に充気したり該ブレーキ管から圧力を放出し
たりするためのブレーキ弁装置であって、前記ブレーキ
管の前記充気及び放出により、圧力下の流体をブレーキ
シリンダ装置に供給したり該ブレーキシリンダ装置から
圧力下の流体を放出するように制御弁装置の操作を行
い、前記ブレーキシリンダ装置からの圧力下の流体の放
出が前記制御弁装置と直列に設けられている電空手段に
より制御されるブレーキ弁装置において、（ａ）緩め状
態及び保持状態を含む前記ブレーキ弁装置の異なった動
作状態を選択するための選択手段と、（ｂ）複数の個別
の圧力状態を有する第１の通路と、（ｃ）前記ブレーキ
弁装置の前記緩め状態において前記第１の通路に１つの
個別の圧力状態を発生すると共に、前記ブレーキ弁装置
の前記保持状態において他の個別の圧力状態を発生する
ように動作する抑制弁手段と、（ｄ）前記第１の通路の
前記他の圧力状態に応答して、前記ブレーキシリンダ装
置からの圧力下の流体の前記放出を遮断するように前記
電空手段の動作を行わせる第１の圧力スイッチ手段と、
を含むブレーキ弁装置により達成される。 好適な実施例においては、前記異なった動作状態を有
する前記ブレーキ弁装置が更に常用状態を含んでいる。
更に、このブレーキ弁装置は、（ａ）複数の個別の圧力
状態を有する第２の通路を含み、（ｂ）前記抑制弁手段
は更に、前記常用状態における前記第１の通路の前記１
つの個別の圧力状態に対応する前記第２の通路の１つの
個別の圧力状態をもたらし、（ｃ）前記第２の通路の前
記１つの圧力状態に応答して動作し、前記ブレーキ管の
通気を行うような前記電空手段の動作をもたらす第２の
圧力スイッチ手段を含んでいる。 よる具体的には、本発明のブレーキ弁装置は、ブレー
キ弁ハンドルで操作されるカムによって作動される機械
作動電気スイッチではなく、ブレーキ弁装置からのパイ
ロット圧力によって作動される圧力スイッチ（圧力スイ
ッチ手段）を用いることにより、上記目的を達成してい
る。該圧力スイッチは、選択手段（ブレーキ弁ハンド
ル）の各位置において抑制弁（抑制弁手段）により発生
される圧力状態（スプール部材の位置に対応する）に従
ってブレーキ弁装置から圧力信号を受ける。 ブレーキ弁ハンドルの緩め位置と重なり位置との間に
保持位置を設けた場合には、上述の圧力信号の１つは、
保持位置と緩め位置との間における遷移で個別の信号変
化を受けて、該保持位置と緩め位置を認識もしくは識別
する手段となる。この識別は、保持位置にあるブレーキ
弁装置（の調整弁）の状態が、ブレーキ管圧力を再充気
するために緩め位置における場合と必然的に同じ状態で
あるので、必要である。これにより、保持位置におい
て、ブレーキ管を再充気するブレーキ弁装置の調整弁に
従うブレーキ管圧力の増加に応答して緩め状態をとる制
御弁装置を介し、ブレーキシリンダ圧力の排出をブレー
キ緩め電磁弁（電空手段）により遮断することができ
る。 以上のような構成により、従来の26型ブレーキ弁のよ
うな信頼性を確保しつつ、デスク型の運転室にあったブ
レーキ弁装置となり、更に、モジュール化することによ
り装置の占有面積が減少でき、集約化ができる。
された圧力に充気したり該ブレーキ管から圧力を放出し
たりするためのブレーキ弁装置であって、前記ブレーキ
管の前記充気及び放出により、圧力下の流体をブレーキ
シリンダ装置に供給したり該ブレーキシリンダ装置から
圧力下の流体を放出するように制御弁装置の操作を行
い、前記ブレーキシリンダ装置からの圧力下の流体の放
出が前記制御弁装置と直列に設けられている電空手段に
より制御されるブレーキ弁装置において、（ａ）緩め状
態及び保持状態を含む前記ブレーキ弁装置の異なった動
作状態を選択するための選択手段と、（ｂ）複数の個別
の圧力状態を有する第１の通路と、（ｃ）前記ブレーキ
弁装置の前記緩め状態において前記第１の通路に１つの
個別の圧力状態を発生すると共に、前記ブレーキ弁装置
の前記保持状態において他の個別の圧力状態を発生する
ように動作する抑制弁手段と、（ｄ）前記第１の通路の
前記他の圧力状態に応答して、前記ブレーキシリンダ装
置からの圧力下の流体の前記放出を遮断するように前記
電空手段の動作を行わせる第１の圧力スイッチ手段と、
を含むブレーキ弁装置により達成される。 好適な実施例においては、前記異なった動作状態を有
する前記ブレーキ弁装置が更に常用状態を含んでいる。
更に、このブレーキ弁装置は、（ａ）複数の個別の圧力
状態を有する第２の通路を含み、（ｂ）前記抑制弁手段
は更に、前記常用状態における前記第１の通路の前記１
つの個別の圧力状態に対応する前記第２の通路の１つの
個別の圧力状態をもたらし、（ｃ）前記第２の通路の前
記１つの圧力状態に応答して動作し、前記ブレーキ管の
通気を行うような前記電空手段の動作をもたらす第２の
圧力スイッチ手段を含んでいる。 よる具体的には、本発明のブレーキ弁装置は、ブレー
キ弁ハンドルで操作されるカムによって作動される機械
作動電気スイッチではなく、ブレーキ弁装置からのパイ
ロット圧力によって作動される圧力スイッチ（圧力スイ
ッチ手段）を用いることにより、上記目的を達成してい
る。該圧力スイッチは、選択手段（ブレーキ弁ハンド
ル）の各位置において抑制弁（抑制弁手段）により発生
される圧力状態（スプール部材の位置に対応する）に従
ってブレーキ弁装置から圧力信号を受ける。 ブレーキ弁ハンドルの緩め位置と重なり位置との間に
保持位置を設けた場合には、上述の圧力信号の１つは、
保持位置と緩め位置との間における遷移で個別の信号変
化を受けて、該保持位置と緩め位置を認識もしくは識別
する手段となる。この識別は、保持位置にあるブレーキ
弁装置（の調整弁）の状態が、ブレーキ管圧力を再充気
するために緩め位置における場合と必然的に同じ状態で
あるので、必要である。これにより、保持位置におい
て、ブレーキ管を再充気するブレーキ弁装置の調整弁に
従うブレーキ管圧力の増加に応答して緩め状態をとる制
御弁装置を介し、ブレーキシリンダ圧力の排出をブレー
キ緩め電磁弁（電空手段）により遮断することができ
る。 以上のような構成により、従来の26型ブレーキ弁のよ
うな信頼性を確保しつつ、デスク型の運転室にあったブ
レーキ弁装置となり、更に、モジュール化することによ
り装置の占有面積が減少でき、集約化ができる。
第１図を参照すると、モジュール型のブレーキ弁装置
31と、制御弁装置32と、ブレーキ作用及び緩め電磁弁装
置（電空手段）33及び34と、ブレーキシリンダ装置35と
を含む旅客用鉄道車輛のための電空ブレーキ装置が示さ
れている。ブレーキ弁装置31は、ブレーキ弁ハンドル
（選択手段）37を動かすことにより操作されるようにデ
スク形態で取り付けられた圧力調整弁モジュール36と、
該圧力調整弁モジュール36に対して遠隔位置に取り付け
られて分岐管1aを介し列車ブレーキ管１が接続されてい
る中継弁モジュール38とを含む。該圧力調整弁モジュー
ル36は、自動重なり（self−lapping）及び非自動重な
り（nonself−lapping）複合調整弁39と標準型の抑制弁
（抑制弁手段）40とを含む本出願人（WABCO）のO.＆M.
出版物4208−30に示されているような変形標準型の周知
の30A−CDWブレーキ弁部分とすることができる。また、
中継弁モジュール38は、中継弁41を含み、やはり上記出
版物に示されている標準の周知のＣ−２−Ｗ中継弁部分
とすることができよう。 ブレーキ弁ハンドル37には、幾つかの重なったハンド
ル位置、即ち、「緩め位置」、「保持位置」、「重なり
位置」、「常用位置」、「ハンドル・オフ位置」及び
「非常位置」を含む異なったハンドル位置が設けられて
おり、各位置は窪みにより画定されている。非自動重な
り複合調整弁39が重なり位置から非常位置を経て非重な
り位置に移行するためには、個別の「重なり位置」及び
「常用位置」を設けることが要求され、所望の常用ブレ
ーキ度を制御するためにはこれら２つの位置の間でブレ
ーキ弁ハンドルを操作しなければならない。これとは対
照的に、自動重なり調整弁を有するブレーキ弁において
は、常用ブレーキ度は、「緩め位置」と「常用位置」と
の間の常用ブレーキ領域におけるブレーキ弁ハンドルの
位置に応じて自動的に変化する。 圧縮空気源は、列車全体に連続して設けられている主
空気溜め管30に供給される。分岐管30aは、主空気溜め
管30からの圧縮空気を、通路30a′を介し中継弁41に供
給する。 主空気溜め管30に供給される圧縮空気は、別の分岐管
30bを経て通路30b′を介し圧力調整弁モジュール36の非
自動重なり複合調整弁39に供給されるとともに分岐通路
30c′を介して抑制弁40のばね室42に供給される。 列車ブレーキ管１は、分岐管1a及び通路1a′により中
継弁41の送出し室43に接続されると共に、分岐管1bによ
り制御弁装置32に接続され且つ分岐管1cを介してブレー
キ作用電磁弁装置33に接続されている。 ブレーキ作用電磁弁装置33の作動ソレノイドは、配線
44を介して列車ブレーキ作用配線45に接続され、ブレー
キ緩め電磁弁装置34の作動ソレノイドは配線46を介して
列車ブレーキ緩め配線47に接続されている。各電磁弁装
置の空気側部分には、入口58並びに出口59及び60が設け
られており、ブレーキ作用電磁弁装置33の入口58は列車
ブレーキ管の分岐管1cに接続され、出口59は大気に開口
し、そして出口60は盲になっている。ブレーキ緩め電磁
弁装置34の入口58は制御弁装置32の排気管10に接続さ
れ、出口59は盲になっており、出口60は大気に通じてい
る。 制御弁装置32には、分岐管1b及び排気管10に加えて、
ブレーキシリンダ装置35のブレーキシリンダ管16及び供
給空気溜め62の供給管61が接続されている。 モジュール型ブレーキ弁装置31を圧力調整弁モジュー
ル36と関連して、圧力スイッチ63及び64（第1,第２の圧
力スイッチ手段）が設けられている。これら圧力スイッ
チはそれぞれ、管26及び３が接続されている空気圧アク
チュエータ部と、ばね偏倚された単極単投スイッチ部と
を備えている。圧力スイッチ63及び64の可動スイッチ部
材は、配線65により、電源に接続されている列車主幹電
源配線B+に接続されている。圧力スイッチ63の常開接点
は配線66によりブレーキ作用配線45に接続され、他方、
圧力スイッチ64の常閉接点は配線67によりブレーキ緩め
配線47に接続されている。 管26及び３は、圧力調整弁モジュール36に接続され、
該圧力調整弁モジュール36からこれら管は対応の通路2
6′及び３′を介して抑制弁40に接続されている。抑制
弁40は、ブレーキ弁ハンドル37の軸70に取り付けられて
いるカム部材69を介して異なったハンドル位置で動作
し、第３図の位置ダイヤグラムに示してあるようにそれ
ぞれの通路26′及び３′の加圧及び減圧を行うスプール
部材68を備えている。減圧状態においては、上記通路2
6′及び３′は抑制弁40の排気ポート71に接続され、他
方、加圧状態においてはこれら通路26′及び３′は通路
30c′に接続される。 既述の非自動重なり複合調整弁39は、供給弁72及び排
気弁73並びにスプール弁74を備えている。非自動重なり
複合調整弁39は、カム部材69とは別個に軸70に取り付け
られているカム部材75を介して操作可能である。供給弁
72は、スプール弁74と関連して、通路30b′から送出し
室76への圧縮空気の供給を制御し、そして排気弁73は通
気ポート77を介して送出し室76から大気への圧縮空気の
排気を制御する。 通路15′及び関連の管15は、上記送出し室をつりあい
空気溜め５に接続すると共に分岐管5a及び通路5a′を介
して中継弁41の制御室78に接続している。制御ピストン
79は、制御室78を、送出し室43内の作用ブレーキ管圧力
と挿通しているフィードバックもしくは補償室80から分
離している。供給弁81は、通路30a′から送出し室43へ
の圧縮空気の供給を制御し、他方、排気弁82は送出し室
43を排気通路83に接続する。
31と、制御弁装置32と、ブレーキ作用及び緩め電磁弁装
置（電空手段）33及び34と、ブレーキシリンダ装置35と
を含む旅客用鉄道車輛のための電空ブレーキ装置が示さ
れている。ブレーキ弁装置31は、ブレーキ弁ハンドル
（選択手段）37を動かすことにより操作されるようにデ
スク形態で取り付けられた圧力調整弁モジュール36と、
該圧力調整弁モジュール36に対して遠隔位置に取り付け
られて分岐管1aを介し列車ブレーキ管１が接続されてい
る中継弁モジュール38とを含む。該圧力調整弁モジュー
ル36は、自動重なり（self−lapping）及び非自動重な
り（nonself−lapping）複合調整弁39と標準型の抑制弁
（抑制弁手段）40とを含む本出願人（WABCO）のO.＆M.
出版物4208−30に示されているような変形標準型の周知
の30A−CDWブレーキ弁部分とすることができる。また、
中継弁モジュール38は、中継弁41を含み、やはり上記出
版物に示されている標準の周知のＣ−２−Ｗ中継弁部分
とすることができよう。 ブレーキ弁ハンドル37には、幾つかの重なったハンド
ル位置、即ち、「緩め位置」、「保持位置」、「重なり
位置」、「常用位置」、「ハンドル・オフ位置」及び
「非常位置」を含む異なったハンドル位置が設けられて
おり、各位置は窪みにより画定されている。非自動重な
り複合調整弁39が重なり位置から非常位置を経て非重な
り位置に移行するためには、個別の「重なり位置」及び
「常用位置」を設けることが要求され、所望の常用ブレ
ーキ度を制御するためにはこれら２つの位置の間でブレ
ーキ弁ハンドルを操作しなければならない。これとは対
照的に、自動重なり調整弁を有するブレーキ弁において
は、常用ブレーキ度は、「緩め位置」と「常用位置」と
の間の常用ブレーキ領域におけるブレーキ弁ハンドルの
位置に応じて自動的に変化する。 圧縮空気源は、列車全体に連続して設けられている主
空気溜め管30に供給される。分岐管30aは、主空気溜め
管30からの圧縮空気を、通路30a′を介し中継弁41に供
給する。 主空気溜め管30に供給される圧縮空気は、別の分岐管
30bを経て通路30b′を介し圧力調整弁モジュール36の非
自動重なり複合調整弁39に供給されるとともに分岐通路
30c′を介して抑制弁40のばね室42に供給される。 列車ブレーキ管１は、分岐管1a及び通路1a′により中
継弁41の送出し室43に接続されると共に、分岐管1bによ
り制御弁装置32に接続され且つ分岐管1cを介してブレー
キ作用電磁弁装置33に接続されている。 ブレーキ作用電磁弁装置33の作動ソレノイドは、配線
44を介して列車ブレーキ作用配線45に接続され、ブレー
キ緩め電磁弁装置34の作動ソレノイドは配線46を介して
列車ブレーキ緩め配線47に接続されている。各電磁弁装
置の空気側部分には、入口58並びに出口59及び60が設け
られており、ブレーキ作用電磁弁装置33の入口58は列車
ブレーキ管の分岐管1cに接続され、出口59は大気に開口
し、そして出口60は盲になっている。ブレーキ緩め電磁
弁装置34の入口58は制御弁装置32の排気管10に接続さ
れ、出口59は盲になっており、出口60は大気に通じてい
る。 制御弁装置32には、分岐管1b及び排気管10に加えて、
ブレーキシリンダ装置35のブレーキシリンダ管16及び供
給空気溜め62の供給管61が接続されている。 モジュール型ブレーキ弁装置31を圧力調整弁モジュー
ル36と関連して、圧力スイッチ63及び64（第1,第２の圧
力スイッチ手段）が設けられている。これら圧力スイッ
チはそれぞれ、管26及び３が接続されている空気圧アク
チュエータ部と、ばね偏倚された単極単投スイッチ部と
を備えている。圧力スイッチ63及び64の可動スイッチ部
材は、配線65により、電源に接続されている列車主幹電
源配線B+に接続されている。圧力スイッチ63の常開接点
は配線66によりブレーキ作用配線45に接続され、他方、
圧力スイッチ64の常閉接点は配線67によりブレーキ緩め
配線47に接続されている。 管26及び３は、圧力調整弁モジュール36に接続され、
該圧力調整弁モジュール36からこれら管は対応の通路2
6′及び３′を介して抑制弁40に接続されている。抑制
弁40は、ブレーキ弁ハンドル37の軸70に取り付けられて
いるカム部材69を介して異なったハンドル位置で動作
し、第３図の位置ダイヤグラムに示してあるようにそれ
ぞれの通路26′及び３′の加圧及び減圧を行うスプール
部材68を備えている。減圧状態においては、上記通路2
6′及び３′は抑制弁40の排気ポート71に接続され、他
方、加圧状態においてはこれら通路26′及び３′は通路
30c′に接続される。 既述の非自動重なり複合調整弁39は、供給弁72及び排
気弁73並びにスプール弁74を備えている。非自動重なり
複合調整弁39は、カム部材69とは別個に軸70に取り付け
られているカム部材75を介して操作可能である。供給弁
72は、スプール弁74と関連して、通路30b′から送出し
室76への圧縮空気の供給を制御し、そして排気弁73は通
気ポート77を介して送出し室76から大気への圧縮空気の
排気を制御する。 通路15′及び関連の管15は、上記送出し室をつりあい
空気溜め５に接続すると共に分岐管5a及び通路5a′を介
して中継弁41の制御室78に接続している。制御ピストン
79は、制御室78を、送出し室43内の作用ブレーキ管圧力
と挿通しているフィードバックもしくは補償室80から分
離している。供給弁81は、通路30a′から送出し室43へ
の圧縮空気の供給を制御し、他方、排気弁82は送出し室
43を排気通路83に接続する。
ブレーキ弁ハンドル37の緩め位置において、カム部材
75は、スプール弁74を、圧縮空気が通路30b′から、開
弁状態にある調整弁装置の供給弁72に流入するように位
置付ける。この時点では排気弁73は閉じている。従っ
て、主空気溜め管30から、緩め位置に関する第２図の位
置ダイヤグラムに示してあるように、分岐管30b、通路3
0b′、スプール弁74、非自動重なり複合調整弁39の開状
態にある供給弁72、送出し室76、通路15′及び管15を介
してのつりあい空気溜め５への圧縮空気の供給は、非自
動重なり複合調整弁39の圧力設定値に達すると、供給弁
72の閉成により自動的に停止する。つりあい空気溜めの
圧力は、中継弁41の制御室78内で作用して排気弁82の閉
弁並びに供給弁81の開弁を惹起する。かくして、圧縮空
気は主空気溜め管30から、分岐管30a、通路30a′、開状
態にある供給弁81、通路1a′及び分岐管1aを介して列車
ブレーキ管１に供給される。この充気は、ブレーキ管圧
力の補償室80からのフィードバックで、中継弁41により
供給弁81が閉弁されるまで続く。供給弁81が閉弁された
時点で、ブレーキ管圧力は、非自動重なり複合調整弁39
の圧力設定値に応じて充気される。 制御弁装置32において、このブレーキ管圧力の増加
で、供給空気溜め62が充気され且つブレーキシリンダ装
置35からの空気が、周知の仕方で制御弁装置32を介し排
気管10に通気される。 また、ブレーキ弁ハンドル37の緩め位置においては、
抑制弁40が、第３図の位置ダイヤグラムに示してあるよ
うな通路接続を設定する。カム部材69は、スプール弁68
を、主空気溜め管30からの圧縮空気を分岐管30b、通路3
0b′、ばね室42及び通路３′を介して管３に供給するよ
うに位置付ける。同時に、管26は、通路26′、スプール
弁68及び排気ポート71を介して通気される。 管３の加圧は、管26の減圧と関連して、圧力スイッチ
63及び64をして列車主幹電源配線Ｂ＋から各ブレーキ作
用及び緩め配線45、47を切り離させる。ブレーキ作用及
び緩め電磁弁装置33、34は減勢され、その結果、上記２
つの電磁弁装置33及び34において入口58が出口60に連通
する。その結果として、分岐管1cがブレーキ作用電磁弁
装置33により閉塞され、排気管10は、ブレーキ緩め電磁
弁装置34により大気に通気される。 このようにして、周知の仕方でブレーキ系が充気され
てブレーキが緩められる。
75は、スプール弁74を、圧縮空気が通路30b′から、開
弁状態にある調整弁装置の供給弁72に流入するように位
置付ける。この時点では排気弁73は閉じている。従っ
て、主空気溜め管30から、緩め位置に関する第２図の位
置ダイヤグラムに示してあるように、分岐管30b、通路3
0b′、スプール弁74、非自動重なり複合調整弁39の開状
態にある供給弁72、送出し室76、通路15′及び管15を介
してのつりあい空気溜め５への圧縮空気の供給は、非自
動重なり複合調整弁39の圧力設定値に達すると、供給弁
72の閉成により自動的に停止する。つりあい空気溜めの
圧力は、中継弁41の制御室78内で作用して排気弁82の閉
弁並びに供給弁81の開弁を惹起する。かくして、圧縮空
気は主空気溜め管30から、分岐管30a、通路30a′、開状
態にある供給弁81、通路1a′及び分岐管1aを介して列車
ブレーキ管１に供給される。この充気は、ブレーキ管圧
力の補償室80からのフィードバックで、中継弁41により
供給弁81が閉弁されるまで続く。供給弁81が閉弁された
時点で、ブレーキ管圧力は、非自動重なり複合調整弁39
の圧力設定値に応じて充気される。 制御弁装置32において、このブレーキ管圧力の増加
で、供給空気溜め62が充気され且つブレーキシリンダ装
置35からの空気が、周知の仕方で制御弁装置32を介し排
気管10に通気される。 また、ブレーキ弁ハンドル37の緩め位置においては、
抑制弁40が、第３図の位置ダイヤグラムに示してあるよ
うな通路接続を設定する。カム部材69は、スプール弁68
を、主空気溜め管30からの圧縮空気を分岐管30b、通路3
0b′、ばね室42及び通路３′を介して管３に供給するよ
うに位置付ける。同時に、管26は、通路26′、スプール
弁68及び排気ポート71を介して通気される。 管３の加圧は、管26の減圧と関連して、圧力スイッチ
63及び64をして列車主幹電源配線Ｂ＋から各ブレーキ作
用及び緩め配線45、47を切り離させる。ブレーキ作用及
び緩め電磁弁装置33、34は減勢され、その結果、上記２
つの電磁弁装置33及び34において入口58が出口60に連通
する。その結果として、分岐管1cがブレーキ作用電磁弁
装置33により閉塞され、排気管10は、ブレーキ緩め電磁
弁装置34により大気に通気される。 このようにして、周知の仕方でブレーキ系が充気され
てブレーキが緩められる。
常用ブレーキ作用を行いたい場合には、ブレーキ弁ハ
ンドル37は、緩め位置から常用位置に動かされる。スプ
ール弁74は、右方向に移動して、排気弁73と共に開いて
いる供給弁72に対する通路30b′からの圧縮空気の供給
を遮断し、それにより空気を、つりあい空気溜め５、従
って中継弁41の制御室78から、管15、通路15′、排気弁
73及び排気ポート77を介して放出する。 その結果、中継弁の制御室78の圧力が減少し、制御ピ
ストン79の両側には圧力差が現れる。かくして中継弁41
が作動してその排気弁82を開弁し、それにより、列車ブ
レーキ管１から空気を、分岐管1a、通路1a′、開いてい
る排気弁82及び排気通路83を介して放出する。 制御弁装置32は、ブレーキ管圧力の上記の減少に応答
して動作し、ブレーキシリンダ管16と排気管10との排気
接続を遮断し、供給空気溜め62からの空気を、ブレーキ
シリンダ管16を介してブレーキシリンダ装置35に供給す
る。 同時に、モジュール型ブレーキ弁装置31の抑制弁40が
カム部材69により左手方向に移動されて、第３図の位置
ダイヤグラムに示すような通路接続を形成する。通路2
6′は、スプール弁溝85と整列し、通路３′はスプール
弁溝86と整列する。通路30b′及び30c′を介して供給さ
れる圧縮空気は、ばね室42を介して通路26′を加圧し、
他方、通路３′は排気ポート71を介して減圧される。通
路26′、従って管26の加圧で、圧力スイッチ63は、列車
主幹電源配線Ｂ＋からの電力を、配線65及び66を介して
ブレーキ作用配線45に接続し、それによりブレーキ作用
電磁弁装置33を付勢する。通路３′、従って管３の減圧
に応答して、圧力スイッチ64は、列車主幹電源配線Ｂ＋
からの電力を配線65及び67を介して緩め配線47に接続
し、それによりブレーキ緩め電磁弁装置34を付勢する。
ブレーキ作用電磁弁装置33の付勢された状態において
は、入口58が出口59に連通し、それにより、ブレーキ管
圧力は分岐管1a及び1cを介して排出されると共に、中継
弁の排気通路83を介して排出される。ブレーキ緩め電磁
弁装置34の付勢された状態においては、入口58が出口59
に連通し、それにより、排気管10の通気は遮断される。 制御弁装置32によって与えられるブレーキ作用度は、
ブレーキ管圧力の減少度により決定され、他方、該ブレ
ーキ管圧力の減少度は、ブレーキ弁ハンドル37が常用位
置にある期間により決定される。
ンドル37は、緩め位置から常用位置に動かされる。スプ
ール弁74は、右方向に移動して、排気弁73と共に開いて
いる供給弁72に対する通路30b′からの圧縮空気の供給
を遮断し、それにより空気を、つりあい空気溜め５、従
って中継弁41の制御室78から、管15、通路15′、排気弁
73及び排気ポート77を介して放出する。 その結果、中継弁の制御室78の圧力が減少し、制御ピ
ストン79の両側には圧力差が現れる。かくして中継弁41
が作動してその排気弁82を開弁し、それにより、列車ブ
レーキ管１から空気を、分岐管1a、通路1a′、開いてい
る排気弁82及び排気通路83を介して放出する。 制御弁装置32は、ブレーキ管圧力の上記の減少に応答
して動作し、ブレーキシリンダ管16と排気管10との排気
接続を遮断し、供給空気溜め62からの空気を、ブレーキ
シリンダ管16を介してブレーキシリンダ装置35に供給す
る。 同時に、モジュール型ブレーキ弁装置31の抑制弁40が
カム部材69により左手方向に移動されて、第３図の位置
ダイヤグラムに示すような通路接続を形成する。通路2
6′は、スプール弁溝85と整列し、通路３′はスプール
弁溝86と整列する。通路30b′及び30c′を介して供給さ
れる圧縮空気は、ばね室42を介して通路26′を加圧し、
他方、通路３′は排気ポート71を介して減圧される。通
路26′、従って管26の加圧で、圧力スイッチ63は、列車
主幹電源配線Ｂ＋からの電力を、配線65及び66を介して
ブレーキ作用配線45に接続し、それによりブレーキ作用
電磁弁装置33を付勢する。通路３′、従って管３の減圧
に応答して、圧力スイッチ64は、列車主幹電源配線Ｂ＋
からの電力を配線65及び67を介して緩め配線47に接続
し、それによりブレーキ緩め電磁弁装置34を付勢する。
ブレーキ作用電磁弁装置33の付勢された状態において
は、入口58が出口59に連通し、それにより、ブレーキ管
圧力は分岐管1a及び1cを介して排出されると共に、中継
弁の排気通路83を介して排出される。ブレーキ緩め電磁
弁装置34の付勢された状態においては、入口58が出口59
に連通し、それにより、排気管10の通気は遮断される。 制御弁装置32によって与えられるブレーキ作用度は、
ブレーキ管圧力の減少度により決定され、他方、該ブレ
ーキ管圧力の減少度は、ブレーキ弁ハンドル37が常用位
置にある期間により決定される。
ブレーキ管圧力の減少が、所望のブレーキ作用度に対
応して達成されると、ブレーキ弁ハンドルは重なり位置
に移動される。この場合、スプール弁74はカム部材75に
より左手方向に移動されるが、供給弁72に対し通路30
b′を開放するのに充分なほどには移動されない。 従って、通路30b′における圧縮空気の供給は、ばね8
4により閉ざされている排気弁73によって遮断され続
け、それにより、排気弁73及び排気ポート77を介するつ
りあい空気溜め圧力の減少は終了する。ブレーキ管圧力
は、つりあい空気溜め圧力に追従するので、中継弁41に
おけるブレーキ管圧力の減少も、中継弁の自動重なり作
用によって終了する。 ブレーキ弁ハンドル37が重なり位置に移動すると、同
時にカム部材69が抑制弁40を右方向に移動して、通路
３′及び26′が、スプール弁溝86を介し排気ポート71に
接続される位置に設定され、それにより、上記通路３′
及び26′は通気状態になる（第３図の位置ダイヤグラム
参照）。管３及び26は、このようにして上記通路３′及
び26′を介し通気される。従って、圧力スイッチ63は、
ブレーキ作用配線45に対する給電を遮断し、他方、圧力
スイッチ64は列車主幹電源配線Ｂ＋からの電力をブレー
キ緩め配線47に接続する。このようにして、ブレーキ作
用電磁弁装置33は減勢され、他方、ブレーキ緩め電磁弁
装置34が付勢される。ブレーキ管の分岐管1a、分岐管1c
は、そこで出口59から切り離されブレーキ作用電磁弁装
置33の出口60は閉塞され、それによりブレーキ管の圧力
減少が停止し、他方、排気管10は、ブレーキ緩め電磁弁
装置34の出口で大気から遮断され続ける。
応して達成されると、ブレーキ弁ハンドルは重なり位置
に移動される。この場合、スプール弁74はカム部材75に
より左手方向に移動されるが、供給弁72に対し通路30
b′を開放するのに充分なほどには移動されない。 従って、通路30b′における圧縮空気の供給は、ばね8
4により閉ざされている排気弁73によって遮断され続
け、それにより、排気弁73及び排気ポート77を介するつ
りあい空気溜め圧力の減少は終了する。ブレーキ管圧力
は、つりあい空気溜め圧力に追従するので、中継弁41に
おけるブレーキ管圧力の減少も、中継弁の自動重なり作
用によって終了する。 ブレーキ弁ハンドル37が重なり位置に移動すると、同
時にカム部材69が抑制弁40を右方向に移動して、通路
３′及び26′が、スプール弁溝86を介し排気ポート71に
接続される位置に設定され、それにより、上記通路３′
及び26′は通気状態になる（第３図の位置ダイヤグラム
参照）。管３及び26は、このようにして上記通路３′及
び26′を介し通気される。従って、圧力スイッチ63は、
ブレーキ作用配線45に対する給電を遮断し、他方、圧力
スイッチ64は列車主幹電源配線Ｂ＋からの電力をブレー
キ緩め配線47に接続する。このようにして、ブレーキ作
用電磁弁装置33は減勢され、他方、ブレーキ緩め電磁弁
装置34が付勢される。ブレーキ管の分岐管1a、分岐管1c
は、そこで出口59から切り離されブレーキ作用電磁弁装
置33の出口60は閉塞され、それによりブレーキ管の圧力
減少が停止し、他方、排気管10は、ブレーキ緩め電磁弁
装置34の出口で大気から遮断され続ける。
本発明によれば、ブレーキ弁ハンドル37の保持位置
が、第２図及び第３図の位置ダイヤグラムに示してある
ように、緩め位置と重なり位置との間に設けられる。こ
の保持位置を設ける場合、ブレーキの緩めを伴うことな
く、通常緩め位置において行われるように、ブレーキ管
１を再充気することが望ましい。これを達成するために
は、ブレーキ弁ハンドル37が保持位置にある時に、圧力
調整弁モジュール36が緩め位置に対応する状態をとると
共に、他方、抑制弁40が重なり位置に対応する状態をと
らねばならない。 従って、明らかなように、抑制弁40は保持位置におい
て、重なり位置で形成されたのと同じ空気圧接続を形成
するような状態に調整される。即ち、通路３′及び26′
は、それに対応の管３及び26と同様に、スプール弁溝86
及び抑制弁の排気ポート71を介して通気される。従っ
て、圧力スイッチ63は列車主幹電源配線Ｂ＋を作用配線
52から切り離し、圧力スイッチ64は列車主幹電源配線Ｂ
＋を配線54に接続する。かくして、ブレーキ作用電磁弁
装置33は減勢され、ブレーキ緩め電磁弁装置34が付勢さ
れ、それにより、重なり位置と関連して既に述べたよう
に、前者によりブレーキ管通気が遮断され、後者により
ブレーキシリンダ圧力の排出が遮断される。 同時に、保持位置において圧力調整弁モジュール36
は、緩め位置の場合と同じ動作状態を設定する。即ち、
通路15′は、分岐管30b、通路30b′、スプール弁74及び
供給弁72を介して管30内の主つりあい圧力を再充気され
る。再充気の通路15′において、つりあい空気溜め圧力
が相応に増加し、それにより、中継弁モジュール38の中
継弁で、ブレーキ管圧力が相応に増加せしめられる。 制御弁装置32は、ブレーキ管圧力のこの増加に応答し
て周知の仕方で動作し、ブレーキシリンダ管16を排気管
10に接続する。しかしながら、ブレーキ緩め電磁弁装置
34が保持位置においては、既述のように付勢されている
ので、排気管10は大気から遮断され、それによりブレー
キシリンダ圧力の放出も遮断される。 従って、ブレーキ管圧力は、列車ブレーキの緩めを生
起することなく、圧力調整弁モジュール36の圧力設定値
まで再充気される。空気圧バックアップ系を装備した列
車ブレーキの電気的制御はこのようにして、本発明のこ
の保持機能により高められる。即ち、列車の運転者に
は、ブレーキ作用を実効的に維持しつつブレーキ管圧力
の選択的再充気を可能にするブレーキ弁ハンドル位置が
与えられるのである。 更に、本発明は、ブレーキ弁自体の実質的な変更を必
要とすることなく、現存のブレーキ弁カムを、第３図に
示すように、ブレーキ弁ハンドル37の保持位置におい
て、通路３′に対し抑制弁40の所望の位置付けを達成す
る適当なカム部材69と置換するだけで、列車のブレーキ
作用配線及び緩め配線に接続されている電磁弁を制御す
るために、ブレーキ弁カムで作動される電気スイッチの
代替物として標準の26及び30型ブレーキ弁装置に適用可
能である。
が、第２図及び第３図の位置ダイヤグラムに示してある
ように、緩め位置と重なり位置との間に設けられる。こ
の保持位置を設ける場合、ブレーキの緩めを伴うことな
く、通常緩め位置において行われるように、ブレーキ管
１を再充気することが望ましい。これを達成するために
は、ブレーキ弁ハンドル37が保持位置にある時に、圧力
調整弁モジュール36が緩め位置に対応する状態をとると
共に、他方、抑制弁40が重なり位置に対応する状態をと
らねばならない。 従って、明らかなように、抑制弁40は保持位置におい
て、重なり位置で形成されたのと同じ空気圧接続を形成
するような状態に調整される。即ち、通路３′及び26′
は、それに対応の管３及び26と同様に、スプール弁溝86
及び抑制弁の排気ポート71を介して通気される。従っ
て、圧力スイッチ63は列車主幹電源配線Ｂ＋を作用配線
52から切り離し、圧力スイッチ64は列車主幹電源配線Ｂ
＋を配線54に接続する。かくして、ブレーキ作用電磁弁
装置33は減勢され、ブレーキ緩め電磁弁装置34が付勢さ
れ、それにより、重なり位置と関連して既に述べたよう
に、前者によりブレーキ管通気が遮断され、後者により
ブレーキシリンダ圧力の排出が遮断される。 同時に、保持位置において圧力調整弁モジュール36
は、緩め位置の場合と同じ動作状態を設定する。即ち、
通路15′は、分岐管30b、通路30b′、スプール弁74及び
供給弁72を介して管30内の主つりあい圧力を再充気され
る。再充気の通路15′において、つりあい空気溜め圧力
が相応に増加し、それにより、中継弁モジュール38の中
継弁で、ブレーキ管圧力が相応に増加せしめられる。 制御弁装置32は、ブレーキ管圧力のこの増加に応答し
て周知の仕方で動作し、ブレーキシリンダ管16を排気管
10に接続する。しかしながら、ブレーキ緩め電磁弁装置
34が保持位置においては、既述のように付勢されている
ので、排気管10は大気から遮断され、それによりブレー
キシリンダ圧力の放出も遮断される。 従って、ブレーキ管圧力は、列車ブレーキの緩めを生
起することなく、圧力調整弁モジュール36の圧力設定値
まで再充気される。空気圧バックアップ系を装備した列
車ブレーキの電気的制御はこのようにして、本発明のこ
の保持機能により高められる。即ち、列車の運転者に
は、ブレーキ作用を実効的に維持しつつブレーキ管圧力
の選択的再充気を可能にするブレーキ弁ハンドル位置が
与えられるのである。 更に、本発明は、ブレーキ弁自体の実質的な変更を必
要とすることなく、現存のブレーキ弁カムを、第３図に
示すように、ブレーキ弁ハンドル37の保持位置におい
て、通路３′に対し抑制弁40の所望の位置付けを達成す
る適当なカム部材69と置換するだけで、列車のブレーキ
作用配線及び緩め配線に接続されている電磁弁を制御す
るために、ブレーキ弁カムで作動される電気スイッチの
代替物として標準の26及び30型ブレーキ弁装置に適用可
能である。
第１図は、ブレーキの緩めを行うことなくブレーキ作用
に続いて列車のブレーキ管圧力を再充気することを可能
にする仕方で空気圧スイッチを動作するようになってい
るブレーキ弁装置と関連する空気圧スイッチを含む電空
ブレーキ装置の構造を示す概略図、第２図は、ブレーキ
弁装置の異なったハンドル位置においてブレーキ弁装置
の調整弁により形成される典型的な各種ポート接続を示
す位置ダイヤグラム、そして第３図は、本発明に従って
要求されるブレーキ弁装置の異なったハンドル位置にお
いてブレーキ弁装置の抑制弁により形成される各種ポー
ト接続を示す位置ダイヤグラムである。 １……列車ブレーキ管、３……管、３′……通路、5a…
…分岐管、5a′……通路、15……管、15′……通路、26
……管、26′……通路、30……主空気溜め管、31……ブ
レーキ弁装置、32……制御弁装置、40……抑制弁、33…
…ブレーキ作用電磁弁（電空手段）、34……ブレーキ緩
め電磁弁（電空手段）、35……ブレーキシリンダ装置、
36……圧力調整弁モジュール、37……ブレーキ弁ハンド
ル（選択手段）、38……中継弁モジュール、39……非自
動重なり複合調整弁、40……抑制弁（抑制弁手段）、45
……列車ブレーキ作用配線、47……列車ブレーキ緩め配
線、52……ブレーキシリンダ装置、62……供給空気溜
め、63、64……圧力スイッチ（第1,第２の圧力スイッチ
手段）、76……制御ピストン、Ｂ＋……列車主幹電源配
線。
に続いて列車のブレーキ管圧力を再充気することを可能
にする仕方で空気圧スイッチを動作するようになってい
るブレーキ弁装置と関連する空気圧スイッチを含む電空
ブレーキ装置の構造を示す概略図、第２図は、ブレーキ
弁装置の異なったハンドル位置においてブレーキ弁装置
の調整弁により形成される典型的な各種ポート接続を示
す位置ダイヤグラム、そして第３図は、本発明に従って
要求されるブレーキ弁装置の異なったハンドル位置にお
いてブレーキ弁装置の抑制弁により形成される各種ポー
ト接続を示す位置ダイヤグラムである。 １……列車ブレーキ管、３……管、３′……通路、5a…
…分岐管、5a′……通路、15……管、15′……通路、26
……管、26′……通路、30……主空気溜め管、31……ブ
レーキ弁装置、32……制御弁装置、40……抑制弁、33…
…ブレーキ作用電磁弁（電空手段）、34……ブレーキ緩
め電磁弁（電空手段）、35……ブレーキシリンダ装置、
36……圧力調整弁モジュール、37……ブレーキ弁ハンド
ル（選択手段）、38……中継弁モジュール、39……非自
動重なり複合調整弁、40……抑制弁（抑制弁手段）、45
……列車ブレーキ作用配線、47……列車ブレーキ緩め配
線、52……ブレーキシリンダ装置、62……供給空気溜
め、63、64……圧力スイッチ（第1,第２の圧力スイッチ
手段）、76……制御ピストン、Ｂ＋……列車主幹電源配
線。
Claims (3)
- 【請求項１】ブレーキ管を或る選択された圧力に充気し
たり該ブレーキ管から圧力を放出したりするためのブレ
ーキ弁装置であって、前記ブレーキ管の前記充気及び放
出により、圧力下の流体をブレーキシリンダ装置に供給
したり該ブレーキシリンダ装置から圧力下の流体を放出
するように制御弁装置の操作を行い、前記ブレーキシリ
ンダ装置からの圧力下の流体の放出が前記制御弁装置と
直列に設けられている電空手段により制御されるブレー
キ弁装置において、 （ａ） 緩め状態及び保持状態を含む前記ブレーキ弁装
置の異なった動作状態を選択するための選択手段と、 （ｂ） 複数の個別の圧力状態を有する第１の通路と、 （ｃ） 前記ブレーキ弁装置の前記緩め状態において前
記第１の通路に１つの個別の圧力状態を発生すると共
に、前記ブレーキ弁装置の前記保持状態において他の個
別の圧力状態を発生するように動作する抑制弁手段と、 （ｄ） 前記第１の通路の前記他の圧力状態に応答し
て、前記ブレーキシリンダ装置からの圧力下の流体の前
記放出を遮断するように前記電空手段の動作を行わせる
第１の圧力スイッチ手段と、 を含むブレーキ弁装置。 - 【請求項２】前記異なった動作状態を有する前記ブレー
キ弁装置が更に常用状態を含んでいる請求項１に記載の
ブレーキ弁装置。 - 【請求項３】更に、 （ａ）複数の個別の圧力状態を有する第２の通路を含
み、 （ｂ）前記抑制弁手段は更に、前記常用状態における前
記第１の通路の前記１つの個別の圧力状態に対応する前
記第２の通路の１つの個別の圧力状態をもたらし、 （ｃ）前記第２の通路の前記１つの圧力状態に応答して
動作し、前記ブレーキ管の通気を行うような前記電空手
段の動作をもたらす第２の圧力スイッチ手段を含む、 請求項２に記載のブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/357,567 US4944564A (en) | 1989-05-26 | 1989-05-26 | Brake valve device arranged for electro-pneumatic control |
| US357567 | 1989-05-26 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0316869A JPH0316869A (ja) | 1991-01-24 |
| JPH0825444B2 true JPH0825444B2 (ja) | 1996-03-13 |
Family
ID=23406141
Family Applications (1)
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