FI73396C - Foerarbromsanordning foer raelsfordon. - Google Patents

Description

1 73396

Kuljettajan jarrulaite kiskoajoneuvoa varten

Keksinnön kohteena on kiskoajoneuvoa varten tarkoitettu kuljettajan jarrulaite, jossa on sähköpneumaattinen jarrulaite, joka sisältää työosassa kulloinkin yhden sähköpneumaattisen sulku-, päästö-ja jarruventtiilin ja kuljettajan hyttiä kohti ensimmäisen kuljettajanventtiili-ohjausosan normaalia liikennettä varten ja toisen kuljettajanventtiilin järjestclyliikonnetta varten.

Käytännössä tunnetaan kuljettajan jarrulaitteita, joissa on kussakin kuljettajan hytissä yksi tai kaksi ohjausosaa ja konehuoneessa työosa. Normaaliliikenteessä, ts. automaattisen jarrun toimiessa, ohjauskäskyjen siirto tapahtuu ensimmäisestä kuljettajan venttiilistä käsin jarrutusta ja päästöä varten sähköisesti. Sen lisäksi käytetään järjestelyliikennettä varten aina yhtä toista kuljettajanventtiiliä kuljettajan hyttiä kohti. Tässä järjestelyjarrussa, jota myös nimitetään suo ajarruksi, siirto tapahtuu pneumaattisesti.

Mikäli yhteys ohjausosa-työosa katkeaa esim. sähkövoimansiir-ron vian takia, on saatava aikaan hätäliikenne. Käytännössä tunnetuissa jarrulaitteissa vaihtokytketään tätä varten miehitetyssä kuljettajan hytissä tai työosassa hana, jolloin toinen kuljettajanventtiili eli siis järjestelyventtiili ei enää vaikuta suoraan jarrusylinteriin, vaan kuljettajan jarrulaitteen pneumaattiseen työosaan. Tällöin järjestelyventtiili pysähtyy ja ajoneuvon kuljettajan on hätäliikennettä varten vaihdettava ensimmäisestä kuljettajanventtiilistä toiselle kuljettajan-venttiilille.

Keksintö, sellaisena kuin se on määritelty patenttivaatimuksissa, ratkaisee tehtävän saada aikaan kuljettajan jarrulaite, jossa kuljettajan hyttiä kohti sekä normaaliliikenne että hätäliikenne voidaan suorittaa samalla kuljettajan jarrulait-teella.

2 73396

Keksinnön avulla saavutettavana etuna on oleellisesti pidettävä sitä, että normaaliliikenteen ja hätäliikenteen ohella myös pikajarrutus voidaan suorittaa samalla kuljettajanvent-tiilillä miehitetyssä kuljettajan hytissä riippumatta kuljet-tajanventtiilin asennosta miehittämättömässä kuljettajan hytissä. Lisäetuna on, että järjestelvjarru pysyy toimivana myös hätäliikenteessä.

Seuraavassa selitetään lähemmin keksinnön erästä suoritusesi-merkkiä oheisten piirustusten avulla, joissa kuvio 1 esittää tunnetun kuljettajan jarrulaitteen kaaviollista lohkokaaviota, kuvio 2 esittää kaaviollisesti kuljettajan jarrulaitteen keksinnön mukaista osaa normaaliliikennettä varten ja kuvio 3 esittää kaaviollisesti samaa kuin kuvio 2 hätäliikenteessä .

Kuvion 1 mukaisesti on kulkuneuvossa kaksi kuljettajan hyttiä I ja II, joihin on kumpaankin sovitettu ensimmäinen kuljetta-janventtiili-ohjausosa 1 ja toinen kuljettajanventtiili 2, Kompressorilaite 3 on yhdistetty syöttöjohtoon 10. Kuljetta-janventtiilityöosa 4 on yhdistetty sekä molempiin ensimmäisiin kuljettajanventtiili-ohjausosiin, syöttöjohtoon 10 että pääilmajohtoon 11. Molemmat toiset kuljettajänventtiilit 2 järjestelyliikennettä varten on samoin liitetty syöttöjohtoon 10, ja ne vaikuttavat vaihtoehtoisesti kaksoistakaiskuventtii-lin 5 ja vaihtoehtoisesti automaattisen jarrun kanssa kaksoistaka-venttiilin 6 kautta suoraan jarrysylinteriin 8. Ajoneuvon ohjausventtiili 7 on liitetty sekä kaksoistakaiskuventtiiliin 6 että pääilmajohtoon 11 kuin myös apuilmasäiliöön 9.

Tämän kuvion 1 mukaisen laitteen toimintatapa on ammattimiehelle tunnettu, minkä vuoksi sitä ei selitetä enempää.

Kuviossa 2 on esitetty keksinnön mukainen normaaliliikennettä varten tarkoitettu kuljettajan jarrulaite, jossa on 5 baariin täytetty pääilmajohto, jolloin jarrulaitteen se osa on jätetty 3 73396 pois, joka ei ole tarpeen keksinnön selityksen kannalta. Kumpaankin kuljettajan hyttiin I ja II on sovitettu ensimmäinen kuljettajanventtiili-ohjausosa 1, joka sisältää käyttövi-vun 12, kytkentäakselin 13, siihen kiinnitetyn nokkalevyn 14 ja tämän nokkalevyn välityksellä käytettävän pikajarruvent-tiilin 15 samoinkuin sähkömekaanisen osan 17. Osaan 17 on kytkentäakselin 13 jatkeelle sovitettu nokkalevyt sähkökytki-mien käyttöä varten seuraavia käyttöasentoja varten: päästö-asento L, jarrutusasento B ja pikajarrutusasento SB. Nämä käyttöasennot näkyvät käyttövivun 12 asennon osoittimesta 16.

Kul jetta janvent tiil i-työosaan on sovitettu paineensäädin 20, ohjausventtiili 21, pneumaattinen sulkuventtiili 22 samoinkuin sähköpneumaattinen sulkuventtiili 23, päästöventtiili 24 ja jarruventtiili 25. Keksinnön mukaisesti on sovitettu myös vaihtokytkin 40, tässä tapauksessa kolmiasentovaihtokytkin. Kammioiden 41, 42 ja 43 yli yhdistetään pneumaattiset johdot toisiinsa.

Kuvion 2 mukaisen kuljettajan jarrulaitteen toimintatapa on sinänsä tunnettu, mutta seuraavassa selitetään kuitenkin lyhyesti tämän tavan parempaa ymmärtämistä varten toimintavalmiuden aikaansaantia. Pääilmajohdon 11 täyttöä varten kierretään käyttövipua 12 ja siihen yhdistettyä kytkentäakselia 13 esimerkiksi kuljettajan hytissä I päästöasentoon L. Syöttö johdosta 10 virtaa säätöjousen 26 painaman säätöventtiilin 27 kautta paine-ilmaa kammion 41 ja nyt sähköisesti avatun päästöventtiilin 24 yli ohjaussäiliöön 28. Jos tässä on saavutettu paineensääti-men 20 säätöruuvilla 29 aseteltu käyttöpaine 5 baaria, säätö-venttiili 27 sulkeutuu ja syöttöjohdon ja ohjaussäiliön 28 välinen yhteys katkeaa.

Samanaikaisesti voisi myös ohjausilmaa virrata sähköisesti avatun sulkuventtiilin 23 kautta vaihtokytkimen 40 kammion 43 yli pneumaattisen sulkuventtiilin 22 kammioon 35, jolloin mainittu venttiili pysyy auki. Kammiossa 30 ohjausventtiilin 21 ohjaus-kalvon 31 alla paine kohoaa ohjaussäiliön painetta vastaavasti.

4 73396

Venttiilitanko 32 liikkuu tällöin ylöspäin ja työntää tulo-venttiilin 33 auki. Paineilmaa voi täten virrata syöttöjohdosta 10 avatun sulkuventtiilin 22 kautta pääilmajohtoon 11.

Jos tässä ja niin ollen myös kammiossa 34 on saavutettu käyttöpaine, venttiilitanko 32 liikkuu jälleen alaspäin, kunnes tuloventtiili 33 sulkeutuu. Venttiilitanko 32 on kuitenkin edelleen tuloventtiilin 33 lähellä, niin että pääjohdon ilmaa voi poistua tuloventtiilin porauksen kautta ulkoilmaan. Käyttövalmiuden saavuttamisen jälkeen käyttötanko 12 kierretään takaisin asentoon O. Sähkösignaalijohtojen a, b, c välityksellä ohjatut venttiilit 23, 24 ja 25 pidetään nyt jälleen esitetyissä venttiiliasennoissa.

Toiminnat muissa käyttöasennoissa kuten jarrutuksessa, päästössä jne. ovat tunnettuja eikä niitä selitetä tässä lähemmin.

Kuvion 3 mukaisesti kukin ensimmäinen kuljettujanventtiili-ohjausosa 1 sisältää pneumaattisen päästöventtiilin 51 ja jarruventtiilin 53. Edelleen on olemassa kytkentäakselilla 13 kaksi nokkalevyä 52 ja 54 päästö- ja jarruventtiilin 51 ja 53 käyttöä varten. Lisäksi on olemassa vastaavat paineilma-yhdysjohdot vaihtokytkimeen 40. Nokkalevy 52 on muodostettu siten, että päästöventtiili 51 avataan vasta, kun käyttövipua 12 asennosta O päästöasennon L kautta kierrettäessä on saavutettu hätäpäästöasento NL. Samoin sijaitsee hätäjarrutus-asento NB, jossa jarruventtiili 53 kytketään, asentojen jarrutus B ja pikajarrutus SB välillä. Tällä tavoin päästään siihen, että normaaliliikenteessä eli asentojen päästö L ja jarrutus B välissä ei synny lisäkitkaa päästö- ja jarruvent-tiilien 51 ja 53 venttiilintyöntimien takia. Muuten on tässä kuviossa samat osat ja yhdysjohdot kuin kuviossa 2.

Mikäli automaattinen jarru lakkaa toimimasta esim. sähkövian takia, niin ajoneuvon kuljettaja kytkee työosassa olevan vaihtokytkimen 40 jompaankumpaan kahdesta asennosta I ja II. Tämä tarkoittaa esim. kuvion 3 mukaisesti sitä, että ensimmäinen kuljettejanventtiili-oh '.iuso.^a 1 kuljettajan hytissä I on kytketty hätäliikennettä varten. Tällöin käyttöpaine

II

5 73396 ohjausventtiilin 21 kammiota 30 varten saadaan aikaan suoraan paineensäätimen 20, kammion 41, päästöventtiilin 51 ja kammion 42 yli. Kammion 43 yli johdetaan myös ohjauspai-netta pneumaattisen sulkuventtiilin 22 kammioon 35, jolloin sulkuventtiili 22 pysyy auki. Kammion 30 ohjauspaineen takia paineilmaa luovutetaan syöttöjohdosta 10 pääilmajohtoon 11, kuten kuvion 2 kohdalla selitettiin.

Jarrutuksen suorittamiseksi hätäliikenteessä kierretään käyt-tövipu 12 asentoon NB. Päästöventtiili 51 vapautetaan nokka-levyn 52 avulla, ja sen jousi sulkee sen. Jarruventtiili 53 avataan nokkalevyn 54 välityksellä. Nokkalevy 14 ei ohjaa pikajarruventtiiliä 15, minkä vuoksi se pysyy kiinni. Avatun jarruventtiilin 53 kautta voi ilmaa poistua ohjausjohdoista kuristusporauksen 55 kautta ulkoilmaan. Tällä tavoin paine laskee myös kammiossa 30, tasapaino on häiriytynyt ja venttii-litanko 32 liikkuu alaspäin, niin että paineilma voi virrata pääilmajohdosta 11 tuloventtiiIin 33 porauksen kautta ulkoilmaan. Jarrutusta varten jätetään käyttövipu 12 haluttua jar-rutusastetta vastaavasti vain lyhyeksi aikaa asentoon NB ja kierretään sen jälkeen takaisin asentoon O. Tässä asennossa on sekä jarruventtiili 53 että päästöventttiili 51 kiinni. Pääilmajohdon 11 ilmaa virtaa pois niin kauan, kunnes pääilma-johdossa 11 jälleen vallitsee sama paine kuin ohjausventtiilin 21 kammiossa 30 ja venttiilitanko 32 jälleen sulkeutuu. Kutakin seuraavaa jarrutusastetta varten on edellä kuvatulla tavalla alennettava painetta ohjausjohdoissa ja niin ollen kammiossa 30, kunnes saavutetaan täysjarrutus.

Jarrua päästettäessä on käyttövipu 12 vietävä asentoon NL. Tässä asennossa on nokkalevyn 52 ohjaama päästöventtiili 51 auki, kun taas jarruventtiili 53 on kiinni. Koska säätöjousen 26 voima on suurempi kuin vastaava ohjauspaine paineensääti-messä 20, säätöventtiili 27 työnnetään auki. Näin ilmaa voi virrata syöttöjohdosta 10 ohjausjohtoihin, ja paine niihin yhdistetyissä kammioissa kohoaa. Tämä saa aikaan sen, että ohjausventtiilin 21 venttiilitanko liikkuu ylöspäin ja työntää tuloventtiilin 33 auki. Paineilmaa voi nyt virrata syöttöjoh- 6 73396 dosta 10 pääilmajohtoon 11. Ohjauspaine kohoaa samoin edelleen, kunnes se on saavuttanut käyttöpaineen 5 baaria. Tällä hetkellä vallitsee jälleen tasapaino säätöjousen 26 paineen ja paineensäätimen 20 ohjauspaineen välillä, ts. säätöventtii-li 27 sulkeutuu venttiili-istukalleen. Jos pääilmajohdossa 11 on saavutettu käyttöpaine, myös tuloventtiili 33 sulkeutuu jälleen.

Hätäliikenteessä kolme sähköpneumaattista sulku-, päästö- ja jarruventtiiliä 23, 24 ja 25 jäävät toimittamattomiksi. Pika-jarrutus saadaan aikaan kiertämällä käyttövipu 12 pikajarru-tusasentoon SB, jolloin pikajarruventtiili 15 työnnetään auki ja ilmaa poistuu niin ollen pääilmajohdosta 11 avatun venttiilin kautta, kuten tapahtuu myös normaaliliikenteessä. Riippumatta normaaliliikenteestä ja hätäliikenteestä voidaan järjes-telyliikenne tarvittaessa suorittaa toisella kuljettajan venttiilillä 2.

li

Claims (5)

73396 7 Patentti vaatimukset

1. Kiskoajoneuvoa varten tarkoitettu kuljettajan jarru-laite, jossa on vähintään yksi kuljettäjahytti (I, II) sekä sähköpneumaattinen jarrulaite, joka sisältää työosassa kulloinkin sähköpneumaattisen sulku-, päästö-, ja jarru venttii-Iin (23, 24, 25) ja kuljettajahyttiä (I, II) kohti ensimmäisen kuljettajanventtiili-ohjausosan (1), joka sisältää sähkömekaanisen ohjausosan (17), sähköpneumaattista epäsuorasti toimivaa normaali1iikennekäyttöä varten ja toisen kuljetta-janventtii1in (2) suoraan toimivaa järjestelyliikennekäyttöä varten sekä pneumaattisen vaihtokytkimen (40) yhdysputkineen hätä!iikennekytkennän tekemiseksi, tunnettu siitä, että ensimmäisessä kuljettajanventtii1i-ohjausosassa (1) on sähkömekaanisen ohjausosan (17) lisäksi vielä kulloinkin pneumaattinen päästö- ja jarruventtii1i (51, 53) ja että jarrulaite on pneumaattisen vaihtokytkimen (40) ja sen yhdysputkien välityksellä normaali1iikennekäytössä pneumaattisesti yhdistetty sähköpneumaattisiin sulku-, päästö- ja jarruventtii1 ei hi n (23, 24, 25) ja hätäliikennekäytössä yhdistetty pneumaattisiin päästö- ja jarru venttiΐ1 ei hi n (51, 53).

2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen kuljettajan jarrulaite, tunnettu siitä, että normaali11ikennekäytössä pneumaattinen paineensäätäjä (20) on liitetty sähköpneumaattiseen päästöjä sulkuventtii1iin (24, 23) ja pneumaattinen ohjausventtii-li (21) liitetty sähköpneumaattiseen sulkuventtii1iin (23) ja että hätäliikennekäytössä paineensäätäjä (20) ja pneumaattinen sulkuventtii1i (22) on liitetty pneumaattiseen päästö-venttiiliin (51) ja ohjausventtii1i (21) liitetty pneumaattiseen jarruventtii1iin (53) vaihtokytkimen (40) kautta pneu-maatti sesti.

3. Patenttivaatimuksen 2 mukainen kuljettajan jarrulaite, tunnettu siitä, että kukin kammioista (36, 30, 35) paine-kytkimessä (20), ohjausventtii1issä (21) ja sulkuventtii1issä : (22) on liitetty pneumaattisesti vaihtokytkimeen (40). 73396 8

4. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen kuljettajan jarrulaite, tunnettu siitä, että pneumaattinen vaihtokytkin (40) on tehty 3-asentokytkimeksi.

5. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen kuljettajan jarrulaite, tunnettu siitä, että kuljettajanvent-tii1i-ohjausosan (1) kytkentäakselissa (13) on kussakin nok-kalevy (52, 54) pneumaattisen päästö- ja jarruventtii1in (51, 53. käyttöä varten.