NO156682B - Vognfoererbremseanlegg for skinnekjoeretoey. - Google Patents

Description

Oppfinnelsen vedrører et vognførerbremseanlegg med minst en førerplass for et skinnekjøretøy med et elektropneumatisk bremseanlegg inneholdende i en arbeidsdel respektivt en elektropneumatisk avslutnings-, frigjørings- og bremseventil og pr. førerplass en første vognførerventil-styredel med elektromekanisk styredel for den elektropneumatiske indirekte virkende normale kjøredrift og en andre kjøreventil for den direkt virkende rangeringsdrift samt en pneumatisk omkobler med forbindelsesledninger til omkobling til nødkjøredrift.

Fra praksis er det kjent vognførerbremseanlegg som ved hver førerplass har en eller to styredeler og i maskinrommet en arbeidsdel. Ved normal kjøredrift, dvs. med den automatiske bremse i drift, skjer overføringen av styrekommandoene elektrisk fra en første førerventil for bremsing og løssning. Ved siden av blir for rangeringsdrift hver gang benyttet en andre vognførerventil pr. førerplass. Ved denne rangeringsbremse, også betegnet som direktebremse, skjer overføringen pneumatisk. Faller forbindelsens styredel-arbeidsdel ut, f.eks. på grunn av en defekt i den elektriske overføring, er det nødvendig med nødkjøredrift.

Ifølge DE-A-28 45 311, som tilsvarer et anlegg tilsvarende ingressen i krav 1, blir for elektrisk styrt bremsing og løssning, altså for normalkjøredrift, et elektropneumatisk, indirekte virkende bremseanlegg drevet med en ikke vist første førerventil pr. førerplass. For rangeringsdrift, altså til direkte bremsing og løssning, må en tilleggsventil betjenes. Nødkjøredrift opprettes, idet med en betjeningsinnretning om-kobles vekselventiler og en sperreventil, således at nå trykket i hovedluftledningen og derved den indirekte bremse styres ved hjelp av en tilleggsbremseventil. Derved bortfaller direkt-bremsing for rangeringsdrift og vognføreren må for nødkjøre-drift veksle fra første førerventil (elektrisk anlegg) til en tilleggsbremseventil.

Oppfinnelsens oppgave består i å utforme et vognfører-bremseanlegg i henhold til innledningen i krav 1, således at også nødkjøredrift kan gjennomføres ved påvirkning av direke-bremsen.

Ifølge oppfinnelsen oppnås dette ved de trekk som fremgår av karakteristikken i krav 1.

En ved hjelp av oppfinnelsen oppnådd fordel må ses i det vesentlige deri at det foruten den ormale kjøredrift og nød-kjøredriften også kan gjennomføres en hurtigbremsing med den samme vognførerventil ved den benyttede vognførerplass, uavhengig av stillingen for vognførerventil ved den ubenyttede vognførerplass. En ytterligere fordel fremkommer derved at også ved nødkjøredrift har man en aktiv rangeringsbremse.

I det følgende blir et utførelseseksempel for oppfinnelsen nærmere forklart ved hjelp av tegningene, som viser: fig. 1 et skjematisk blokkriss av et vognførerbremse-anlegg av kjent type,

fig. 2 et skjematisk riss av delen ifølge oppfinnelsen av Vognførerbremseanlegget for normal kjøredrift og

fig. 3 et skjematisk riss svarende til fig. 2 ved nødkjøredrift.

Ifølge fig. 1 har et driftskjøretøy to førerplasser

I og II, i hvilke det er anordnet en respektiv første omfører-ventilstyredel 1 og en andre vognførerventil 2. Et kompressor-anlegg 3 er forbundet med en mateledning 10. En vognfører-ventil-arbeidsdel 4 er forbundet med de to første vognfører-ventil-styredeler 1, mateledningen 10 og med en hovedluftled-ning 11. De to andre vognførerventiler 2 for rangeringsdrift er likeledes tilsluttet til mateledningen 10 og virker alternativt over en dobbelttilbakeslagsventil 5 og alternativt med den automatiske bremse over en dobbelttilbakeslagsventil 6 direkte på bremsesylinderen 8. En kjøretøystyreventil 7 er såvel tilsluttet til dobbelttilbakeslagsventilen 6 som også til hoved-luf tledningen 11 og en hjelpeluftbeholder 9.

Virkemåten for dette anlegg ifølge fig. 1 er kjent

for fagmannen og blir derfor ikke nærmere forklart.

På fig. 2 er det vist vognførerbremseanlegget ifølge oppfinnelsen for normal kjøredrift med til 5 bar fylt hovedluft-ledning, under utelatelse av de deler av vognførerbremseanlegget som ikke er nødvendig for forklaring av oppfinnelsen. Hver respektive vognf ørerplass I og II er forsynt med en første vognfører-ventil-styredel 1, som omfatter en betjeningsarm 12, en koblingsaksel 13, en derpå festet kamskive 14 og en over denne kamskive betjenbar hurtigbremseventil 15 samt en elektromekanisk del 17. I delen 17 er det på en fortsettelse av koblingsakselen 13 anordnet kamskiver for betjening av elektriske brytere for de følgende driftsstillinger: frigjøringsstilling L, bremsestilling B og nur-tigbremsestilling SB. Disse driftsstillinger fremgår også

av en stillingsanviser 16 på betjeningsarmen 12.

I en vognførerventil-arbeidsdel er det anordnet en trykkregulator 20, en styreventil 21, en pneumatisk avslutningsventil 22 samt respektive elektropneumatiske avslutningsventiler 23, frigjøringsventiler 24 og bremseventiler 25. Ifølge oppfinnelsen er det likeledes anordnet en omkobler 40, her en trestillingskobler. Over kamrene 41, 4 2 og 43 blir pneumatiske ledninger forbundet med hverandre.

Virkemåten for førerbremseanlegget ifølge fig. 2 er i og for seg kjent, imidlertid skal det for bedre forståelse av de følgende forklaringer gis en kort fremstilling av' driftsberedskapen. For oppfylling av hovedluftledningen 11 blir betjeningsarmen 12 og den dermed forbundne koblingsaksel 13 f. eks. dreiet i vognførerplass I til frigjørings-stilling L. Fra mateledningen 10 strømmer gjennom en av en reguleringsf jaer 26 påvirket reguleringsventil 27 trykkluft over kammeret 41 og den nu elektrisk åpnede frigjøringsventil 24 til en styrebeholder 28. Er i denne det med en regulerings-skrue 29 på trykkregulatoren 20 innstilte driftstrykk på 5 bar nådd, stenger reguleringsventilen 27, og forbindelsen mellom mateledning og styrebeholder 28 er brutt.

Samtidig kunne også styreluft strømme gjennom den elektrisk åpnede avslutningsventil 23 over kammeret 43 i omkobleren 40 til et kammer 35 i den pneumatiske avslutningsventil 22, hvorved denne holdes åpen. I et kammer 30 under en styremembran 31 i styreventilen 21 stiger trykket tilsvarende til styrebeholdertrykket. En ventilstang 32 blir derved beveget oppover og støter opp en innløpsventil 33. Trykkluft kan således strømme fra mateledningen 10 gjennom den åpnede avslutningsventil 22 til hovedluftledningen 11.

Er i denne og således også i et kammer 34 nådd driftstrykk, går ventilstangen 32 igjen nedover til innløpsventilen 33 stenger. Ventilstangen 32 står imidlertid fremdeles an mot innløpsventilen 33, slik at ikke noe hovedledningsluft kan unnvike gjennom en boring i innløpsventilen til det fri. Etter oppnåelsen av driftsberedskap blir betjeningsarmen 12 dreiet til stillingen 0. De over elektriske signalledninger a, b, c betjente ventiler 23, 24 og 25 blir nu igjen holdt i de viste ventilstillinger.

Funksjonene og de andre driftsstillinger, såsom bremsing, løsing etc, er kjent og blir ikke nærmere forklart her.

Ifølge fig. 3 inneholder hver første vognførerven-til-styredel 1 i samsvar med oppfinnelsen en respektiv pneumatisk frigjøringsventil 51 og en bremseventil 53. Videre er det på koblingsakselen 13 anordnet to kamskiver 52 og 54 for betjening av frigjørings- og bremseventilene 51 og 53. Videre er tilsvarende trykkluftforbindelsesledninger anordnet til omkobleren 40. Kamskiven 52 er slik utformet at frigjør-ingsventilen 51 først blir åpnet når ved dreining av betjeningsarmen 12 fra stillingen 0 over frigjøringsstilling L det nås en nødfrigjøringsstilling NL. Likeledes befinner nød-bremsestillingen NB, i hvilken bremseventilen 53 er innkoblet, seg mellom stillingene bremsing B og hurtigbremsing Sb. Derved blir det oppnådd at ved normal kjøredrift, altså mellom stillingene frigjøring L og bremsing B, ikke fremkommer noen ekstra friksjon på grunn av ventilstøtarmen til frigjørings-og bremseventilene 51 og 53. Ellers er det anordnet de samme elementer og forbindelsesledninger som beskrevet på fig. 2.

Bortfaller den automatiske bremse f. eks. på grunn av en elektrisk defekt, så kobler vognføreren omkobleren 40

i arbeidsdelen til en av de to stillinger I eller II. Dette betyr f. eks. ifølge fig. 3 at den første vognførerventil-styredel 1 i førerplass I er tilkoblet for nødkjøredrift. Derved blir nu driftstrykket for kammeret 30 til styreventilen 21 direkte tilført over trykkregulatoren 20, kammeret 41, frigjøringsventilen 51 og kammeret 42. Over kammeret 43

blir likeledes styretrykk ledet til kammeret 35 i den pneumatiske avslutningsventil 22, hvorved avslutningsventilen 22 holdes åpen. På grunn av styretrykket i kammeret 30 blir, som beskrevet for fig. 2, trykkluft avgitt fra mateledningen 10 til hovedluftledningen 11.

For utførelse av en driftsbremsing ved nødkjøre-drif t dreies betjeningsarmen 12 til stillingen NB. Frigjør-ingsventilen 51 blir ved hjelp av kamskiven 52 frigitt og lukket ved hjelp av sin fjær. Bremseventilen 53 blir ved hjelp av kamskiven 54 gitt et støt opp. Hurtigbremseventi-len 15 blir ikke betjent av kamskiven 14 og blir derfor lukket. Ved hjelp av den åpnede bremseventil 53 kan luft unnvike i det fri fra styreledningene gjennom en strupeboring 55. På denne måte synker trykket også i kammeret 30, like-vekten er forstyrret og ventilstangen 32 beveger seg nedover, slik at trykkluft fra hovedluftledningen 11 kan strømme bort gjennom boringen til innløpsventilen 33 og ut i det fri. For bremsing blir betjeningsarmen 12 i samsvar med det ønskede bremsetrinn bare kort bragt til stillingen NB og deretter dreiet tilbake til stillingen 0. I denne stilling er såvel bremseventilen 53 som også frigjøringsventilen 51 lukket. Luften i hovedluftledningen 11 strømmer bort så lenge til det i hovedluftledningen 11 igjen hersker det samme trykk som i kammeret 30 til styreventilen 21, og ventilstangen 32 igjen stenger. For ethvert ytterligere bremsetrinn skal på den foran beskrevne måte trykket i styreledningen og dermed i kammeret 30 senkes videre til oppnåelsen av full bremsing.

Ved frigjøring av bremsen skal betjeningsarmen 12 legges i stilling NL. Med denne stilling er den ved hjelp av kamskiven 52 betjente frigjøringsventil 51 åpen, mens bremseventilen 53 er lukket. Da kraften til reguleringsfjæren 26 er større enn det tilsvarende styretrykk i trykkregulatoren 20, blir reguleringsventilen 27 bragt til åpen stilling. Således kan luft strømme fra mateledningen 10 til styreledningen, og i de dermed forbundne kamre stiger trykket. Dette bevirker at ventilstangen 32 for styreventilen 21 går oppover og støter opp i innløpsventilen 33. Trykkluft kan nu strømme fra mateledningen 10 til hovedluftledningen 11. Likeledes stiger styretrykket videre til det når driftstrykket på 5 bar. I dette øyeblikk hersker igjen likevekt mellom trykket for reguleringsfjæren 26 og styretrykket i trykkregulatoren 20, dvs. reguleringsventilen 27 lukker mot sitt ventilsete. Er det i hovedluftledningen 11 oppnådd driftstrykk, lukker også innløpsventilen 33 igjen.

Ved nødkjøredrift blir de tre elektropneumatiske avslutnings-, frigjørings- og bremseventiler 23, 24 og 25 uvirksomme. En hurtigbremsing blir oppnådd ved dreining av betjeningsarmen 12 til hurtigbremsestilling SB, hvorved hur-tigbremseventilen 15 støtes opp og således luftes hovedluftledningen 11 over den åpne ventil, slik det også skjer ved normal kjøredrift.

Uavhengig av normal kjøredrift og av nødkjøredrift kan ved behov rangeringsdriften gjennomføres med den andre vognførerventil 2.

Claims (5)

1. Vognførerbremseanlegg med minst en førerplass (I, II) for et skinnekjøretøy med et elektropneumatisk bremseanlegg, inneholdende i en arbeidsdel respektivt en elektropneumatisk avslutnings-, frigjørings- og bremseventil (23,24,25) og pr. førerplass (I, II) en første vognførerventilstyredel (1) med elektromekanisk styredel (17) for den elektropneumatiske in-direkt virkende normale kjøredrift og en andre kjøreventil for den direkt virkende rangeringsdrift samt en pneumatisk omkobler (40) med forbindelsesledninger til omkobling til nødkjøredrift, karakterisert ved at de?i første fører-ventilstyredel (1) i tillegg den elektromekaniske styredel (17) dessuten har respektivt en pneumatisk frigjørings- og bremseventil (51,53) og at bremseanlegget ved den pneumatiske omkobler (40) og dens forbindelsesledninger er forbundet pneumatisk i normaldrift med de elektropneumatiske avslutnings-, frigjørings- og bremseventiler (23,24,25) og i nød-kjøredrift med de pneumatiske løsgjørings- og bremseventiler (51,53).

2. Vognførerbremseanlegg ifølge krav 1, karakterisert ved at i normalkjøredrift er en pneuamtisk trykkregulator (20) pneumatisk forbundet med de elektropneumatiske frigjørings- og avslutningsventiler (23,24) og en pneumatisk styreventil (21) med den elektropneumatiske avslutningsventil (23) samt i nødkjøredrift er trykkregulatoren (20) og en pneumatisk avslutningsventil (22) pneumatisk forbundet med den pneumatiske frigjørings-ventil (51) og styreventilen (21) med den pneumatiske bremseventil (53) over omkobleren (40).

3. Vognførerbremseanlegg ifølge krav 2, karakterisert ved at respektivt et kammer (36,30,35) av trykkretulatoren (20), styreventil (21) og avslutningsventil (22) er pneuamtisk forbundet med oni-koblereen(40).

4. Vognførerbremseanlegg ifølge et av de foregående krav, karakterisert ved at den pneuamtiske omkobler (40) er utformet som 3-stillingsbryter.

5. Vognførerbremseanlegg ifølge et av de foregående krav, karakterisert ved at en koblingsaksel (30) av førerventilstyredelen (1) respektivt har en kamskive (52,54) til betjening av den pneuamtiske frigjørings- og bremseventil (51,53).