NO156682B

NO156682B - TRAILER BRAKING INSTALLATION FOR SKINNY VEHICLES.

Info

Publication number: NO156682B
Application number: NO830068A
Authority: NO
Inventors: Pius Fischer; Heinz Deutsch
Original assignee: Oerlikon Buehrle Ag
Priority date: 1982-03-05
Filing date: 1983-01-11
Publication date: 1987-07-27
Also published as: AU538697B2; DK95083A; PL240874A1; ES518949A0; AU1213383A; ATE26678T1; DE3371060D1; DK95083D0; EP0088242B1; DK156466B; ES8401391A1; EP0088242A1; DK156466C; FI73396B; PL140000B1; FI73396C; NO830068L; FI830169A0; NO156682C; FI830169L

Abstract

1. Driver operated brake installation with at least one driver's cabin (I, II) for a railway vehicle with an electro-pneumatic brake system, including in one operation section an electro-pneumatic closing valve (23), an electro-pneumatic release valve (24) and an electro-pneumatic brake-valve (25) and in each driver's cabin (I, II) a first driver's valve control unit (1) with an electro-mechanical control-unit (17) for the electro-pneumatic indirectly acting normal operation and a second driver's valve for the directly acting shunting operation and including a pneumatic switch-over device (40) provided with connecting pipes for switching to emergency operation, characterised in that the first driver's valve control unit (1) additionally to the electro-mechanical control unit (17) contains a pneumatic release valve (51) and a pneumatic brake valve (53) and that the brake installation is pneumatically connected through the pneumatic switch-over device (40) and its connecting pipes in normal operation to the electro-pneumatic closing valve (23), release valve (24) and brake valve (25) and in emergency operation to the pneumatic release valve (51) and brake valve (53).

Description

Oppfinnelsen vedrører et vognførerbremseanlegg med minst en førerplass for et skinnekjøretøy med et elektropneumatisk bremseanlegg inneholdende i en arbeidsdel respektivt en elektropneumatisk avslutnings-, frigjørings- og bremseventil og pr. førerplass en første vognførerventil-styredel med elektromekanisk styredel for den elektropneumatiske indirekte virkende normale kjøredrift og en andre kjøreventil for den direkt virkende rangeringsdrift samt en pneumatisk omkobler med forbindelsesledninger til omkobling til nødkjøredrift. The invention relates to a driver's brake system with at least one driver's seat for a rail vehicle with an electropneumatic brake system containing in a working part, respectively, an electropneumatic shut-off, release and brake valve and per driver's seat, a first driver's valve control part with an electromechanical control part for the electropneumatic indirect-acting normal driving mode and a second driving valve for the direct-acting shunting operation, as well as a pneumatic switch with connection lines for switching to emergency driving mode.

Fra praksis er det kjent vognførerbremseanlegg som ved hver førerplass har en eller to styredeler og i maskinrommet en arbeidsdel. Ved normal kjøredrift, dvs. med den automatiske bremse i drift, skjer overføringen av styrekommandoene elektrisk fra en første førerventil for bremsing og løssning. Ved siden av blir for rangeringsdrift hver gang benyttet en andre vognførerventil pr. førerplass. Ved denne rangeringsbremse, også betegnet som direktebremse, skjer overføringen pneumatisk. Faller forbindelsens styredel-arbeidsdel ut, f.eks. på grunn av en defekt i den elektriske overføring, er det nødvendig med nødkjøredrift. From practice, it is known that the driver's brake system has one or two steering parts at each driver's seat and a working part in the engine room. During normal driving, i.e. with the automatic brake in operation, the control commands are transmitted electrically from a first pilot valve for braking and release. In addition, for shunting operations, a second driver's valve is used each time. driver's seat. With this shunting brake, also referred to as a direct brake, the transfer takes place pneumatically. If the control part-working part of the connection falls out, e.g. due to a defect in the electrical transmission, emergency driving is required.

Ifølge DE-A-28 45 311, som tilsvarer et anlegg tilsvarende ingressen i krav 1, blir for elektrisk styrt bremsing og løssning, altså for normalkjøredrift, et elektropneumatisk, indirekte virkende bremseanlegg drevet med en ikke vist første førerventil pr. førerplass. For rangeringsdrift, altså til direkte bremsing og løssning, må en tilleggsventil betjenes. Nødkjøredrift opprettes, idet med en betjeningsinnretning om-kobles vekselventiler og en sperreventil, således at nå trykket i hovedluftledningen og derved den indirekte bremse styres ved hjelp av en tilleggsbremseventil. Derved bortfaller direkt-bremsing for rangeringsdrift og vognføreren må for nødkjøre-drift veksle fra første førerventil (elektrisk anlegg) til en tilleggsbremseventil. According to DE-A-28 45 311, which corresponds to a system corresponding to the preamble in claim 1, for electrically controlled braking and release, i.e. for normal driving, an electropneumatic, indirectly acting braking system is operated with a not shown first pilot valve per driver's seat. For shunting operation, i.e. for direct braking and release, an additional valve must be operated. Emergency operation is established, as the change-over valves and a shut-off valve are switched with an operating device, so that now the pressure in the main air line and thereby the indirect brake is controlled by means of an additional brake valve. This eliminates direct braking for shunting operation and the driver must switch from the first driver's valve (electrical system) to an additional brake valve for emergency operation.

Oppfinnelsens oppgave består i å utforme et vognfører-bremseanlegg i henhold til innledningen i krav 1, således at også nødkjøredrift kan gjennomføres ved påvirkning av direke-bremsen. The task of the invention is to design a driver-braking system according to the introduction in claim 1, so that emergency driving can also be carried out by acting on the direct brake.

Ifølge oppfinnelsen oppnås dette ved de trekk som fremgår av karakteristikken i krav 1. According to the invention, this is achieved by the features that appear in the characteristic in claim 1.

En ved hjelp av oppfinnelsen oppnådd fordel må ses i det vesentlige deri at det foruten den ormale kjøredrift og nød-kjøredriften også kan gjennomføres en hurtigbremsing med den samme vognførerventil ved den benyttede vognførerplass, uavhengig av stillingen for vognførerventil ved den ubenyttede vognførerplass. En ytterligere fordel fremkommer derved at også ved nødkjøredrift har man en aktiv rangeringsbremse. An advantage obtained with the help of the invention must be seen essentially in that, in addition to normal driving and emergency driving, rapid braking can also be carried out with the same driver's valve at the used driver's seat, regardless of the position of the driver's valve at the unused driver's seat. A further advantage arises from the fact that even during emergency driving, you have an active shunting brake.

I det følgende blir et utførelseseksempel for oppfinnelsen nærmere forklart ved hjelp av tegningene, som viser: fig. 1 et skjematisk blokkriss av et vognførerbremse-anlegg av kjent type, In the following, an embodiment of the invention is explained in more detail with the help of the drawings, which show: fig. 1 a schematic block diagram of a vehicle driver brake system of a known type,

fig. 2 et skjematisk riss av delen ifølge oppfinnelsen av Vognførerbremseanlegget for normal kjøredrift og fig. 2 a schematic view of the part according to the invention of the truck driver's brake system for normal driving and

fig. 3 et skjematisk riss svarende til fig. 2 ved nødkjøredrift. fig. 3 a schematic view corresponding to fig. 2 during emergency driving.

Ifølge fig. 1 har et driftskjøretøy to førerplasser According to fig. 1 has an operational vehicle with two driver's seats

I og II, i hvilke det er anordnet en respektiv første omfører-ventilstyredel 1 og en andre vognførerventil 2. Et kompressor-anlegg 3 er forbundet med en mateledning 10. En vognfører-ventil-arbeidsdel 4 er forbundet med de to første vognfører-ventil-styredeler 1, mateledningen 10 og med en hovedluftled-ning 11. De to andre vognførerventiler 2 for rangeringsdrift er likeledes tilsluttet til mateledningen 10 og virker alternativt over en dobbelttilbakeslagsventil 5 og alternativt med den automatiske bremse over en dobbelttilbakeslagsventil 6 direkte på bremsesylinderen 8. En kjøretøystyreventil 7 er såvel tilsluttet til dobbelttilbakeslagsventilen 6 som også til hoved-luf tledningen 11 og en hjelpeluftbeholder 9. I and II, in which a respective first converter valve control part 1 and a second driver valve 2 are arranged. A compressor system 3 is connected to a supply line 10. A driver valve working part 4 is connected to the first two driver valves - control parts 1, the supply line 10 and with a main air line 11. The two other wagon driver valves 2 for shunting operation are likewise connected to the supply line 10 and act alternatively via a double check valve 5 and alternatively with the automatic brake via a double check valve 6 directly on the brake cylinder 8. A vehicle control valve 7 is connected to the double check valve 6 as well as to the main air line 11 and an auxiliary air container 9.

Virkemåten for dette anlegg ifølge fig. 1 er kjent The operation of this plant according to fig. 1 is known

for fagmannen og blir derfor ikke nærmere forklart. for the person skilled in the art and is therefore not explained in more detail.

På fig. 2 er det vist vognførerbremseanlegget ifølge oppfinnelsen for normal kjøredrift med til 5 bar fylt hovedluft-ledning, under utelatelse av de deler av vognførerbremseanlegget som ikke er nødvendig for forklaring av oppfinnelsen. Hver respektive vognf ørerplass I og II er forsynt med en første vognfører-ventil-styredel 1, som omfatter en betjeningsarm 12, en koblingsaksel 13, en derpå festet kamskive 14 og en over denne kamskive betjenbar hurtigbremseventil 15 samt en elektromekanisk del 17. I delen 17 er det på en fortsettelse av koblingsakselen 13 anordnet kamskiver for betjening av elektriske brytere for de følgende driftsstillinger: frigjøringsstilling L, bremsestilling B og nur-tigbremsestilling SB. Disse driftsstillinger fremgår også In fig. 2 shows the driver's brake system according to the invention for normal driving with the main air line filled to 5 bar, omitting the parts of the driver's brake system that are not necessary for the explanation of the invention. Each respective driver's seat I and II is provided with a first driver's valve control part 1, which comprises an operating arm 12, a coupling shaft 13, a fixed cam disc 14 and a quick brake valve 15 operable above this cam disc, as well as an electromechanical part 17. In the part 17, on a continuation of the coupling shaft 13, cam discs are arranged for the operation of electric switches for the following operating positions: release position L, brake position B and low brake position SB. These operating positions are also shown

av en stillingsanviser 16 på betjeningsarmen 12. of a position indicator 16 on the operating arm 12.

I en vognførerventil-arbeidsdel er det anordnet en trykkregulator 20, en styreventil 21, en pneumatisk avslutningsventil 22 samt respektive elektropneumatiske avslutningsventiler 23, frigjøringsventiler 24 og bremseventiler 25. Ifølge oppfinnelsen er det likeledes anordnet en omkobler 40, her en trestillingskobler. Over kamrene 41, 4 2 og 43 blir pneumatiske ledninger forbundet med hverandre. A pressure regulator 20, a control valve 21, a pneumatic shut-off valve 22 and respective electro-pneumatic shut-off valves 23, release valves 24 and brake valves 25 are arranged in a carriage driver valve working part. According to the invention, a switch 40 is also arranged, here a three-position switch. Above the chambers 41, 42 and 43, pneumatic lines are connected to each other.

Virkemåten for førerbremseanlegget ifølge fig. 2 er i og for seg kjent, imidlertid skal det for bedre forståelse av de følgende forklaringer gis en kort fremstilling av' driftsberedskapen. For oppfylling av hovedluftledningen 11 blir betjeningsarmen 12 og den dermed forbundne koblingsaksel 13 f. eks. dreiet i vognførerplass I til frigjørings-stilling L. Fra mateledningen 10 strømmer gjennom en av en reguleringsf jaer 26 påvirket reguleringsventil 27 trykkluft over kammeret 41 og den nu elektrisk åpnede frigjøringsventil 24 til en styrebeholder 28. Er i denne det med en regulerings-skrue 29 på trykkregulatoren 20 innstilte driftstrykk på 5 bar nådd, stenger reguleringsventilen 27, og forbindelsen mellom mateledning og styrebeholder 28 er brutt. The operation of the driver brake system according to fig. 2 is known in and of itself, however, for a better understanding of the following explanations, a brief description of operational readiness must be given. For filling the main air line 11, the operating arm 12 and the connected coupling shaft 13 are e.g. turned in driver's seat I to release position L. Compressed air flows from the supply line 10 through a control valve 27 influenced by a control spring 26 over the chamber 41 and the now electrically opened release valve 24 to a control container 28. Is this with a control screw 29 when the operating pressure of 5 bar set on the pressure regulator 20 is reached, the control valve 27 closes, and the connection between the supply line and control container 28 is broken.

Samtidig kunne også styreluft strømme gjennom den elektrisk åpnede avslutningsventil 23 over kammeret 43 i omkobleren 40 til et kammer 35 i den pneumatiske avslutningsventil 22, hvorved denne holdes åpen. I et kammer 30 under en styremembran 31 i styreventilen 21 stiger trykket tilsvarende til styrebeholdertrykket. En ventilstang 32 blir derved beveget oppover og støter opp en innløpsventil 33. Trykkluft kan således strømme fra mateledningen 10 gjennom den åpnede avslutningsventil 22 til hovedluftledningen 11. At the same time, control air could also flow through the electrically opened shut-off valve 23 over the chamber 43 in the switch 40 to a chamber 35 in the pneumatic shut-off valve 22, whereby this is kept open. In a chamber 30 below a control membrane 31 in the control valve 21, the pressure rises correspondingly to the control container pressure. A valve rod 32 is thereby moved upwards and pushes up an inlet valve 33. Compressed air can thus flow from the supply line 10 through the opened shut-off valve 22 to the main air line 11.

Er i denne og således også i et kammer 34 nådd driftstrykk, går ventilstangen 32 igjen nedover til innløpsventilen 33 stenger. Ventilstangen 32 står imidlertid fremdeles an mot innløpsventilen 33, slik at ikke noe hovedledningsluft kan unnvike gjennom en boring i innløpsventilen til det fri. Etter oppnåelsen av driftsberedskap blir betjeningsarmen 12 dreiet til stillingen 0. De over elektriske signalledninger a, b, c betjente ventiler 23, 24 og 25 blir nu igjen holdt i de viste ventilstillinger. If operating pressure has been reached in this and thus also in a chamber 34, the valve rod 32 goes down again until the inlet valve 33 closes. However, the valve rod 32 still abuts against the inlet valve 33, so that no main line air can escape through a bore in the inlet valve to the outside. After operational readiness has been achieved, the operating arm 12 is turned to position 0. The valves 23, 24 and 25 operated via electric signal lines a, b, c are now again held in the valve positions shown.

Funksjonene og de andre driftsstillinger, såsom bremsing, løsing etc, er kjent og blir ikke nærmere forklart her. The functions and the other operating positions, such as braking, releasing etc., are known and will not be explained in more detail here.

Ifølge fig. 3 inneholder hver første vognførerven-til-styredel 1 i samsvar med oppfinnelsen en respektiv pneumatisk frigjøringsventil 51 og en bremseventil 53. Videre er det på koblingsakselen 13 anordnet to kamskiver 52 og 54 for betjening av frigjørings- og bremseventilene 51 og 53. Videre er tilsvarende trykkluftforbindelsesledninger anordnet til omkobleren 40. Kamskiven 52 er slik utformet at frigjør-ingsventilen 51 først blir åpnet når ved dreining av betjeningsarmen 12 fra stillingen 0 over frigjøringsstilling L det nås en nødfrigjøringsstilling NL. Likeledes befinner nød-bremsestillingen NB, i hvilken bremseventilen 53 er innkoblet, seg mellom stillingene bremsing B og hurtigbremsing Sb. Derved blir det oppnådd at ved normal kjøredrift, altså mellom stillingene frigjøring L og bremsing B, ikke fremkommer noen ekstra friksjon på grunn av ventilstøtarmen til frigjørings-og bremseventilene 51 og 53. Ellers er det anordnet de samme elementer og forbindelsesledninger som beskrevet på fig. 2. According to fig. 3, each first carriage-driver-to-control part 1 contains, in accordance with the invention, a respective pneumatic release valve 51 and a brake valve 53. Furthermore, two cam discs 52 and 54 are arranged on the coupling shaft 13 for operating the release and brake valves 51 and 53. Furthermore, corresponding compressed air connection lines arranged for the switch 40. The cam 52 is designed in such a way that the release valve 51 is only opened when, by turning the operating arm 12 from position 0 above release position L, an emergency release position NL is reached. Likewise, the emergency braking position NB, in which the brake valve 53 is engaged, is located between the positions braking B and rapid braking Sb. Thereby, it is achieved that during normal driving, i.e. between the positions release L and braking B, no additional friction occurs due to the valve push arm of the release and brake valves 51 and 53. Otherwise, the same elements and connecting lines as described in fig. 2.

Bortfaller den automatiske bremse f. eks. på grunn av en elektrisk defekt, så kobler vognføreren omkobleren 40 If the automatic brake fails, e.g. due to an electrical defect, the driver switches the switch 40

i arbeidsdelen til en av de to stillinger I eller II. Dette betyr f. eks. ifølge fig. 3 at den første vognførerventil-styredel 1 i førerplass I er tilkoblet for nødkjøredrift. Derved blir nu driftstrykket for kammeret 30 til styreventilen 21 direkte tilført over trykkregulatoren 20, kammeret 41, frigjøringsventilen 51 og kammeret 42. Over kammeret 43 in the work part of one of the two positions I or II. This means e.g. according to fig. 3 that the first driver's valve control unit 1 in driver's seat I is connected for emergency driving. Thereby, the operating pressure for the chamber 30 to the control valve 21 is now directly supplied via the pressure regulator 20, the chamber 41, the release valve 51 and the chamber 42. Via the chamber 43

blir likeledes styretrykk ledet til kammeret 35 i den pneumatiske avslutningsventil 22, hvorved avslutningsventilen 22 holdes åpen. På grunn av styretrykket i kammeret 30 blir, som beskrevet for fig. 2, trykkluft avgitt fra mateledningen 10 til hovedluftledningen 11. control pressure is likewise led to the chamber 35 in the pneumatic shut-off valve 22, whereby the shut-off valve 22 is kept open. Due to the control pressure in the chamber 30, as described for fig. 2, compressed air delivered from the supply line 10 to the main air line 11.

For utførelse av en driftsbremsing ved nødkjøre-drif t dreies betjeningsarmen 12 til stillingen NB. Frigjør-ingsventilen 51 blir ved hjelp av kamskiven 52 frigitt og lukket ved hjelp av sin fjær. Bremseventilen 53 blir ved hjelp av kamskiven 54 gitt et støt opp. Hurtigbremseventi-len 15 blir ikke betjent av kamskiven 14 og blir derfor lukket. Ved hjelp av den åpnede bremseventil 53 kan luft unnvike i det fri fra styreledningene gjennom en strupeboring 55. På denne måte synker trykket også i kammeret 30, like-vekten er forstyrret og ventilstangen 32 beveger seg nedover, slik at trykkluft fra hovedluftledningen 11 kan strømme bort gjennom boringen til innløpsventilen 33 og ut i det fri. For bremsing blir betjeningsarmen 12 i samsvar med det ønskede bremsetrinn bare kort bragt til stillingen NB og deretter dreiet tilbake til stillingen 0. I denne stilling er såvel bremseventilen 53 som også frigjøringsventilen 51 lukket. Luften i hovedluftledningen 11 strømmer bort så lenge til det i hovedluftledningen 11 igjen hersker det samme trykk som i kammeret 30 til styreventilen 21, og ventilstangen 32 igjen stenger. For ethvert ytterligere bremsetrinn skal på den foran beskrevne måte trykket i styreledningen og dermed i kammeret 30 senkes videre til oppnåelsen av full bremsing. To carry out an operational braking during emergency driving mode, the operating lever 12 is turned to the position NB. The release valve 51 is released by means of the cam disc 52 and closed by means of its spring. The brake valve 53 is given a boost by means of the cam disc 54. The quick brake valve 15 is not operated by the cam disc 14 and is therefore closed. With the aid of the opened brake valve 53, air can escape into the open from the control lines through a throat bore 55. In this way, the pressure also drops in the chamber 30, the equilibrium is disturbed and the valve rod 32 moves downwards, so that compressed air from the main air line 11 can flow away through the bore to the inlet valve 33 and out into the open. For braking, the operating arm 12 is only brought briefly to the position NB in accordance with the desired braking stage and then turned back to the position 0. In this position, both the brake valve 53 and the release valve 51 are closed. The air in the main air line 11 flows away until the same pressure prevails in the main air line 11 again as in the chamber 30 of the control valve 21, and the valve rod 32 closes again. For any further braking step, in the manner described above, the pressure in the control line and thus in the chamber 30 must be further lowered until full braking is achieved.

Ved frigjøring av bremsen skal betjeningsarmen 12 legges i stilling NL. Med denne stilling er den ved hjelp av kamskiven 52 betjente frigjøringsventil 51 åpen, mens bremseventilen 53 er lukket. Da kraften til reguleringsfjæren 26 er større enn det tilsvarende styretrykk i trykkregulatoren 20, blir reguleringsventilen 27 bragt til åpen stilling. Således kan luft strømme fra mateledningen 10 til styreledningen, og i de dermed forbundne kamre stiger trykket. Dette bevirker at ventilstangen 32 for styreventilen 21 går oppover og støter opp i innløpsventilen 33. Trykkluft kan nu strømme fra mateledningen 10 til hovedluftledningen 11. Likeledes stiger styretrykket videre til det når driftstrykket på 5 bar. I dette øyeblikk hersker igjen likevekt mellom trykket for reguleringsfjæren 26 og styretrykket i trykkregulatoren 20, dvs. reguleringsventilen 27 lukker mot sitt ventilsete. Er det i hovedluftledningen 11 oppnådd driftstrykk, lukker også innløpsventilen 33 igjen. When releasing the brake, the operating lever 12 must be placed in position NL. In this position, the release valve 51 operated by the cam disc 52 is open, while the brake valve 53 is closed. As the force of the regulating spring 26 is greater than the corresponding control pressure in the pressure regulator 20, the regulating valve 27 is brought to the open position. Thus, air can flow from the supply line 10 to the control line, and in the chambers thus connected the pressure rises. This causes the valve rod 32 for the control valve 21 to move upwards and bump into the inlet valve 33. Compressed air can now flow from the supply line 10 to the main air line 11. Likewise, the control pressure rises further until it reaches the operating pressure of 5 bar. At this moment, equilibrium again prevails between the pressure of the regulating spring 26 and the control pressure in the pressure regulator 20, i.e. the regulating valve 27 closes against its valve seat. If operating pressure has been achieved in the main air line 11, the inlet valve 33 also closes again.

Ved nødkjøredrift blir de tre elektropneumatiske avslutnings-, frigjørings- og bremseventiler 23, 24 og 25 uvirksomme. En hurtigbremsing blir oppnådd ved dreining av betjeningsarmen 12 til hurtigbremsestilling SB, hvorved hur-tigbremseventilen 15 støtes opp og således luftes hovedluftledningen 11 over den åpne ventil, slik det også skjer ved normal kjøredrift. In case of emergency operation, the three electropneumatic shut-off, release and brake valves 23, 24 and 25 become inactive. Rapid braking is achieved by turning the control arm 12 to the rapid braking position SB, whereby the rapid braking valve 15 is bumped up and thus the main air line 11 is vented over the open valve, as also happens during normal driving.

Uavhengig av normal kjøredrift og av nødkjøredrift kan ved behov rangeringsdriften gjennomføres med den andre vognførerventil 2. Regardless of normal driving operation and emergency driving operation, the shunting operation can be carried out with the other driver's valve 2 if necessary.

Claims

1. Wagon driver brake system with at least one driver's seat (I, II) for a rail vehicle with an electropneumatic brake system, containing in a working part respectively an electropneumatic shut-off, release and brake valve (23,24,25) and per driver's seat (I, II) a first driver's valve control part (1) with electromechanical control part (17) for the electropneumatic indirect-acting normal driving mode and a second driving valve for the direct-acting shunting mode as well as a pneumatic switch (40) with connection lines for switching to emergency driving mode, characterized in that the first driver-valve control part (1) in addition to the electromechanical control part (17) also has respectively a pneumatic release and brake valve (51,53) and that the brake system is connected by the pneumatic switch (40) and its connecting lines pneumatically in normal operation with the electropneumatic shut-off, release and brake valves (23,24,25) and in emergency operation with the pneumatic release and brake valves (51,53).

2. Truck driver brake system according to claim 1, characterized in that in normal driving operation a pneumatic pressure regulator (20) is pneumatically connected to the electropneumatic release and shut-off valves (23,24) and a pneumatic control valve (21) to the electropneumatic shut-off valve (23) as well as in emergency driving operation the pressure regulator (20) and a pneumatic shut-off valve (22) are pneumatically connected to the pneumatic release valve (51) and the control valve (21) with the pneumatic brake valve (53) above the switch (40).

3. Wagon driver brake system according to claim 2, characterized in that respectively a chamber (36,30,35) of the pressure retulator (20), control valve (21) and shut-off valve (22) are pneumatically connected with the oni-coupler (40).

4. Wagon driver braking system according to one of the preceding claims, characterized in that the pneumatic switch (40) is designed as a 3-position switch.

5. Truck driver brake system according to one of the preceding claims, characterized in that a coupling shaft (30) of the driver valve control part (1) respectively has a cam disc (52,54) for operating the pneumatic release and brake valve (51,53).