FI73396B

FI73396B - FOERARBROMSANORDNING FOER RAELSFORDON.

Info

Publication number: FI73396B
Application number: FI830169A
Authority: FI
Inventors: Pius Fischer; Heinz Deutsch
Original assignee: Oerlikon Buehrle Ag
Priority date: 1982-03-05
Filing date: 1983-01-19
Publication date: 1987-06-30
Also published as: NO156682C; ES8401391A1; DK95083A; PL140000B1; DK156466C; EP0088242A1; NO830068L; FI73396C; DE3371060D1; ES518949A0; AU538697B2; NO156682B; AU1213383A; DK95083D0; EP0088242B1; FI830169A0; PL240874A1; ATE26678T1; FI830169L; DK156466B

Abstract

1. Driver operated brake installation with at least one driver's cabin (I, II) for a railway vehicle with an electro-pneumatic brake system, including in one operation section an electro-pneumatic closing valve (23), an electro-pneumatic release valve (24) and an electro-pneumatic brake-valve (25) and in each driver's cabin (I, II) a first driver's valve control unit (1) with an electro-mechanical control-unit (17) for the electro-pneumatic indirectly acting normal operation and a second driver's valve for the directly acting shunting operation and including a pneumatic switch-over device (40) provided with connecting pipes for switching to emergency operation, characterised in that the first driver's valve control unit (1) additionally to the electro-mechanical control unit (17) contains a pneumatic release valve (51) and a pneumatic brake valve (53) and that the brake installation is pneumatically connected through the pneumatic switch-over device (40) and its connecting pipes in normal operation to the electro-pneumatic closing valve (23), release valve (24) and brake valve (25) and in emergency operation to the pneumatic release valve (51) and brake valve (53).

Description

1 733961 73396

Kuljettajan jarrulaite kiskoajoneuvoa vartenDriver's braking device for a rail vehicle

Keksinnön kohteena on kiskoajoneuvoa varten tarkoitettu kuljettajan jarrulaite, jossa on sähköpneumaattinen jarrulaite, joka sisältää työosassa kulloinkin yhden sähköpneumaattisen sulku-, päästö-ja jarruventtiilin ja kuljettajan hyttiä kohti ensimmäisen kuljettajanventtiili-ohjausosan normaalia liikennettä varten ja toisen kuljettajanventtiilin järjestclyliikonnetta varten.The invention relates to a driver's braking device for a rail vehicle, comprising an electro-pneumatic braking device comprising in each working part one electro-pneumatic shut-off, release and brake valve and a driver's cab for normal operation of the first driver's valve control section and for the second driver's valve.

Käytännössä tunnetaan kuljettajan jarrulaitteita, joissa on kussakin kuljettajan hytissä yksi tai kaksi ohjausosaa ja konehuoneessa työosa. Normaaliliikenteessä, ts. automaattisen jarrun toimiessa, ohjauskäskyjen siirto tapahtuu ensimmäisestä kuljettajan venttiilistä käsin jarrutusta ja päästöä varten sähköisesti. Sen lisäksi käytetään järjestelyliikennettä varten aina yhtä toista kuljettajanventtiiliä kuljettajan hyttiä kohti. Tässä järjestelyjarrussa, jota myös nimitetään suo ajarruksi, siirto tapahtuu pneumaattisesti.In practice, driver braking devices are known which have one or two steering parts in each driver's cab and a working part in the engine room. In normal traffic, ie when the automatic brake is applied, the control commands are transmitted electronically from the first driver's valve for braking and releasing. In addition, one driver's valve per driver's cab is always used for arrangement traffic. In this arrangement brake, also called a swing brake, the transmission takes place pneumatically.

Mikäli yhteys ohjausosa-työosa katkeaa esim. sähkövoimansiir-ron vian takia, on saatava aikaan hätäliikenne. Käytännössä tunnetuissa jarrulaitteissa vaihtokytketään tätä varten miehitetyssä kuljettajan hytissä tai työosassa hana, jolloin toinen kuljettajanventtiili eli siis järjestelyventtiili ei enää vaikuta suoraan jarrusylinteriin, vaan kuljettajan jarrulaitteen pneumaattiseen työosaan. Tällöin järjestelyventtiili pysähtyy ja ajoneuvon kuljettajan on hätäliikennettä varten vaihdettava ensimmäisestä kuljettajanventtiilistä toiselle kuljettajan-venttiilille.If the connection between the control section and the work section is lost, eg due to a fault in the electric transmission, emergency traffic must be provided. In known braking devices, a tap is switched in a manned driver's cab or working part for this purpose, whereby the second driver valve, i.e. the arrangement valve, no longer acts directly on the brake cylinder, but on the pneumatic working part of the driver's braking device. In this case, the arrangement valve stops and the driver of the vehicle must change from the first driver valve to the second driver valve for emergency traffic.

Keksintö, sellaisena kuin se on määritelty patenttivaatimuksissa, ratkaisee tehtävän saada aikaan kuljettajan jarrulaite, jossa kuljettajan hyttiä kohti sekä normaaliliikenne että hätäliikenne voidaan suorittaa samalla kuljettajan jarrulait-teella.The invention, as defined in the claims, solves the task of providing a driver's braking device in which both normal and emergency traffic per driver's cab can be performed with the same driver's braking device.

2 733962 73396

Keksinnön avulla saavutettavana etuna on oleellisesti pidettävä sitä, että normaaliliikenteen ja hätäliikenteen ohella myös pikajarrutus voidaan suorittaa samalla kuljettajanvent-tiilillä miehitetyssä kuljettajan hytissä riippumatta kuljet-tajanventtiilin asennosta miehittämättömässä kuljettajan hytissä. Lisäetuna on, että järjestelvjarru pysyy toimivana myös hätäliikenteessä.The advantage achieved by the invention is essentially that, in addition to normal traffic and emergency traffic, emergency braking can also be performed in the driver's cab occupied by the same driver's valve, regardless of the position of the driver's valve in the unmanned driver's cab. An additional advantage is that the system brake remains active even in emergency traffic.

Seuraavassa selitetään lähemmin keksinnön erästä suoritusesi-merkkiä oheisten piirustusten avulla, joissa kuvio 1 esittää tunnetun kuljettajan jarrulaitteen kaaviollista lohkokaaviota, kuvio 2 esittää kaaviollisesti kuljettajan jarrulaitteen keksinnön mukaista osaa normaaliliikennettä varten ja kuvio 3 esittää kaaviollisesti samaa kuin kuvio 2 hätäliikenteessä .An embodiment of the invention will now be described in more detail with reference to the accompanying drawings, in which Figure 1 shows a schematic block diagram of a known driver braking device, Figure 2 schematically shows a part of a driver braking device according to the invention for normal traffic and Figure 3 schematically the same as Figure 2 in emergency traffic.

Kuvion 1 mukaisesti on kulkuneuvossa kaksi kuljettajan hyttiä I ja II, joihin on kumpaankin sovitettu ensimmäinen kuljetta-janventtiili-ohjausosa 1 ja toinen kuljettajanventtiili 2, Kompressorilaite 3 on yhdistetty syöttöjohtoon 10. Kuljetta-janventtiilityöosa 4 on yhdistetty sekä molempiin ensimmäisiin kuljettajanventtiili-ohjausosiin, syöttöjohtoon 10 että pääilmajohtoon 11. Molemmat toiset kuljettajänventtiilit 2 järjestelyliikennettä varten on samoin liitetty syöttöjohtoon 10, ja ne vaikuttavat vaihtoehtoisesti kaksoistakaiskuventtii-lin 5 ja vaihtoehtoisesti automaattisen jarrun kanssa kaksoistaka-venttiilin 6 kautta suoraan jarrysylinteriin 8. Ajoneuvon ohjausventtiili 7 on liitetty sekä kaksoistakaiskuventtiiliin 6 että pääilmajohtoon 11 kuin myös apuilmasäiliöön 9.According to Figure 1, the vehicle has two driver's cabs I and II, each fitted with a first driver's valve control part 1 and a second driver's valve 2. The compressor device 3 is connected to a supply line 10. The driver's valve working part 4 is connected to both first driver's valve control parts 10, The two second driver valves 2 for arrangement traffic are likewise connected to the supply line 10 and act alternatively with the double check valve 5 and alternatively with the automatic brake via the double check valve 6 directly to the brake cylinder 8. The vehicle control valve 7 is connected to both the main valve also to auxiliary air tank 9.

Tämän kuvion 1 mukaisen laitteen toimintatapa on ammattimiehelle tunnettu, minkä vuoksi sitä ei selitetä enempää.The mode of operation of this device according to Fig. 1 is known to a person skilled in the art, therefore it will not be explained further.

Kuviossa 2 on esitetty keksinnön mukainen normaaliliikennettä varten tarkoitettu kuljettajan jarrulaite, jossa on 5 baariin täytetty pääilmajohto, jolloin jarrulaitteen se osa on jätetty 3 73396 pois, joka ei ole tarpeen keksinnön selityksen kannalta. Kumpaankin kuljettajan hyttiin I ja II on sovitettu ensimmäinen kuljettajanventtiili-ohjausosa 1, joka sisältää käyttövi-vun 12, kytkentäakselin 13, siihen kiinnitetyn nokkalevyn 14 ja tämän nokkalevyn välityksellä käytettävän pikajarruvent-tiilin 15 samoinkuin sähkömekaanisen osan 17. Osaan 17 on kytkentäakselin 13 jatkeelle sovitettu nokkalevyt sähkökytki-mien käyttöä varten seuraavia käyttöasentoja varten: päästö-asento L, jarrutusasento B ja pikajarrutusasento SB. Nämä käyttöasennot näkyvät käyttövivun 12 asennon osoittimesta 16.Figure 2 shows a driver's braking device for normal traffic according to the invention, with a main air line filled to 5 bar, the part of the braking device which is not necessary for the description of the invention being omitted. A first driver valve control part 1 is arranged in each driver's cab I and II, which includes a drive lever 12, a coupling shaft 13, a cam plate 14 attached thereto and a quick brake valve 15 operated via this cam plate, as well as an electromechanical part 17. The coupling shaft 13 for the operation of the electrical switches for the following operating positions: emission position L, braking position B and quick braking position SB. These operating positions are indicated by the position indicator 16 of the operating lever 12.

Kul jetta janvent tiil i-työosaan on sovitettu paineensäädin 20, ohjausventtiili 21, pneumaattinen sulkuventtiili 22 samoinkuin sähköpneumaattinen sulkuventtiili 23, päästöventtiili 24 ja jarruventtiili 25. Keksinnön mukaisesti on sovitettu myös vaihtokytkin 40, tässä tapauksessa kolmiasentovaihtokytkin. Kammioiden 41, 42 ja 43 yli yhdistetään pneumaattiset johdot toisiinsa.A pressure regulator 20, a control valve 21, a pneumatic shut-off valve 22 as well as an electro-pneumatic shut-off valve 23, a relief valve 24 and a brake valve 25 are arranged in the working part of the brick and the brick. According to the invention, a changeover switch 40 is also provided. Over the chambers 41, 42 and 43, the pneumatic lines are connected to each other.

Kuvion 2 mukaisen kuljettajan jarrulaitteen toimintatapa on sinänsä tunnettu, mutta seuraavassa selitetään kuitenkin lyhyesti tämän tavan parempaa ymmärtämistä varten toimintavalmiuden aikaansaantia. Pääilmajohdon 11 täyttöä varten kierretään käyttövipua 12 ja siihen yhdistettyä kytkentäakselia 13 esimerkiksi kuljettajan hytissä I päästöasentoon L. Syöttö johdosta 10 virtaa säätöjousen 26 painaman säätöventtiilin 27 kautta paine-ilmaa kammion 41 ja nyt sähköisesti avatun päästöventtiilin 24 yli ohjaussäiliöön 28. Jos tässä on saavutettu paineensääti-men 20 säätöruuvilla 29 aseteltu käyttöpaine 5 baaria, säätö-venttiili 27 sulkeutuu ja syöttöjohdon ja ohjaussäiliön 28 välinen yhteys katkeaa.The mode of operation of the driver braking device according to Fig. 2 is known per se, but the following will briefly explain how to achieve readiness for a better understanding of this mode. To fill the main air line 11, the operating lever 12 and the coupling shaft 13 connected to it are rotated, for example in the driver's cab I to the release position L. The supply line 10 flows compressed air through the control valve 27 pressed by the control spring 26 over the chamber 41 and now the electrically opened discharge valve 24. the operating pressure 5 bar set by the adjusting screw 29, the control valve 27 closes and the connection between the supply line and the control tank 28 is broken.

Samanaikaisesti voisi myös ohjausilmaa virrata sähköisesti avatun sulkuventtiilin 23 kautta vaihtokytkimen 40 kammion 43 yli pneumaattisen sulkuventtiilin 22 kammioon 35, jolloin mainittu venttiili pysyy auki. Kammiossa 30 ohjausventtiilin 21 ohjaus-kalvon 31 alla paine kohoaa ohjaussäiliön painetta vastaavasti.At the same time, control air could also flow through the electrically opened shut-off valve 23 over the chamber 43 of the change-over switch 40 to the chamber 35 of the pneumatic shut-off valve 22, whereby said valve remains open. In the chamber 30, under the control diaphragm 31 of the control valve 21, the pressure rises correspondingly to the pressure of the control tank.

4 733964,73396

Venttiilitanko 32 liikkuu tällöin ylöspäin ja työntää tulo-venttiilin 33 auki. Paineilmaa voi täten virrata syöttöjohdosta 10 avatun sulkuventtiilin 22 kautta pääilmajohtoon 11.The valve rod 32 then moves upwards and pushes the inlet valve 33 open. Compressed air can thus flow from the supply line 10 through the open shut-off valve 22 to the main air line 11.

Jos tässä ja niin ollen myös kammiossa 34 on saavutettu käyttöpaine, venttiilitanko 32 liikkuu jälleen alaspäin, kunnes tuloventtiili 33 sulkeutuu. Venttiilitanko 32 on kuitenkin edelleen tuloventtiilin 33 lähellä, niin että pääjohdon ilmaa voi poistua tuloventtiilin porauksen kautta ulkoilmaan. Käyttövalmiuden saavuttamisen jälkeen käyttötanko 12 kierretään takaisin asentoon O. Sähkösignaalijohtojen a, b, c välityksellä ohjatut venttiilit 23, 24 ja 25 pidetään nyt jälleen esitetyissä venttiiliasennoissa.If the operating pressure has been reached here and thus also in the chamber 34, the valve rod 32 moves downwards again until the inlet valve 33 closes. However, the valve rod 32 is still close to the inlet valve 33 so that the air in the main line can escape to the outside air through the bore of the inlet valve. Once ready for use, the drive rod 12 is rotated back to position O. The valves 23, 24 and 25 controlled via the electrical signal lines a, b, c are now held in the valve positions shown again.

Toiminnat muissa käyttöasennoissa kuten jarrutuksessa, päästössä jne. ovat tunnettuja eikä niitä selitetä tässä lähemmin.Functions in other operating positions such as braking, emission, etc. are known and will not be explained in more detail here.

Kuvion 3 mukaisesti kukin ensimmäinen kuljettujanventtiili-ohjausosa 1 sisältää pneumaattisen päästöventtiilin 51 ja jarruventtiilin 53. Edelleen on olemassa kytkentäakselilla 13 kaksi nokkalevyä 52 ja 54 päästö- ja jarruventtiilin 51 ja 53 käyttöä varten. Lisäksi on olemassa vastaavat paineilma-yhdysjohdot vaihtokytkimeen 40. Nokkalevy 52 on muodostettu siten, että päästöventtiili 51 avataan vasta, kun käyttövipua 12 asennosta O päästöasennon L kautta kierrettäessä on saavutettu hätäpäästöasento NL. Samoin sijaitsee hätäjarrutus-asento NB, jossa jarruventtiili 53 kytketään, asentojen jarrutus B ja pikajarrutus SB välillä. Tällä tavoin päästään siihen, että normaaliliikenteessä eli asentojen päästö L ja jarrutus B välissä ei synny lisäkitkaa päästö- ja jarruvent-tiilien 51 ja 53 venttiilintyöntimien takia. Muuten on tässä kuviossa samat osat ja yhdysjohdot kuin kuviossa 2.According to Fig. 3, each first transport valve control section 1 includes a pneumatic release valve 51 and a brake valve 53. Further, there are two camshafts 52 and 54 on the coupling shaft 13 for operating the release and brake valves 51 and 53. In addition, there are corresponding compressed air connecting lines to the changeover switch 40. The cam plate 52 is formed so that the release valve 51 is not opened until the emergency release position NL has been reached by turning the operating lever 12 from the position O through the release position L. Also located is the emergency braking position NB, where the brake valve 53 is engaged, between the braking positions B and the emergency braking SB. In this way, it is achieved that in normal traffic, i.e. between the position release L and the braking B, no additional friction occurs due to the valve pushers of the release and brake valves 51 and 53. Otherwise, this figure has the same parts and connecting wires as in Figure 2.

Mikäli automaattinen jarru lakkaa toimimasta esim. sähkövian takia, niin ajoneuvon kuljettaja kytkee työosassa olevan vaihtokytkimen 40 jompaankumpaan kahdesta asennosta I ja II. Tämä tarkoittaa esim. kuvion 3 mukaisesti sitä, että ensimmäinen kuljettejanventtiili-oh '.iuso.^a 1 kuljettajan hytissä I on kytketty hätäliikennettä varten. Tällöin käyttöpaine 1 5 73396 ohjausventtiilin 21 kammiota 30 varten saadaan aikaan suoraan paineensäätimen 20, kammion 41, päästöventtiilin 51 ja kammion 42 yli. Kammion 43 yli johdetaan myös ohjauspai-netta pneumaattisen sulkuventtiilin 22 kammioon 35, jolloin sulkuventtiili 22 pysyy auki. Kammion 30 ohjauspaineen takia paineilmaa luovutetaan syöttöjohdosta 10 pääilmajohtoon 11, kuten kuvion 2 kohdalla selitettiin.If the automatic brake stops working due to an electrical fault, for example, the driver of the vehicle switches the change-over switch 40 in the working part to one of the two positions I and II. This means, for example, according to Fig. 3, that the first conveyor valve control in the driver's cab I is connected for emergency traffic. In this case, the operating pressure 1 5 73396 for the chamber 30 of the control valve 21 is provided directly over the pressure regulator 20, the chamber 41, the discharge valve 51 and the chamber 42. Control pressure is also applied across the chamber 43 to the chamber 35 of the pneumatic shut-off valve 22, whereby the shut-off valve 22 remains open. Due to the control pressure in the chamber 30, compressed air is supplied from the supply line 10 to the main air line 11, as explained in FIG.

Jarrutuksen suorittamiseksi hätäliikenteessä kierretään käyt-tövipu 12 asentoon NB. Päästöventtiili 51 vapautetaan nokka-levyn 52 avulla, ja sen jousi sulkee sen. Jarruventtiili 53 avataan nokkalevyn 54 välityksellä. Nokkalevy 14 ei ohjaa pikajarruventtiiliä 15, minkä vuoksi se pysyy kiinni. Avatun jarruventtiilin 53 kautta voi ilmaa poistua ohjausjohdoista kuristusporauksen 55 kautta ulkoilmaan. Tällä tavoin paine laskee myös kammiossa 30, tasapaino on häiriytynyt ja venttii-litanko 32 liikkuu alaspäin, niin että paineilma voi virrata pääilmajohdosta 11 tuloventtiiIin 33 porauksen kautta ulkoilmaan. Jarrutusta varten jätetään käyttövipu 12 haluttua jar-rutusastetta vastaavasti vain lyhyeksi aikaa asentoon NB ja kierretään sen jälkeen takaisin asentoon O. Tässä asennossa on sekä jarruventtiili 53 että päästöventttiili 51 kiinni. Pääilmajohdon 11 ilmaa virtaa pois niin kauan, kunnes pääilma-johdossa 11 jälleen vallitsee sama paine kuin ohjausventtiilin 21 kammiossa 30 ja venttiilitanko 32 jälleen sulkeutuu. Kutakin seuraavaa jarrutusastetta varten on edellä kuvatulla tavalla alennettava painetta ohjausjohdoissa ja niin ollen kammiossa 30, kunnes saavutetaan täysjarrutus.To perform braking in emergency traffic, turn the operating lever 12 to position NB. The discharge valve 51 is released by the cam plate 52 and is closed by its spring. The brake valve 53 is opened via the cam plate 54. The cam plate 14 does not control the quick brake valve 15, so it stays closed. Through the opened brake valve 53, air can escape from the control lines through the throttling bore 55 to the outside air. In this way, the pressure also decreases in the chamber 30, the balance is disturbed and the valve rod 32 moves downwards, so that compressed air can flow from the main air line 11 to the inlet valve 33 through the bore to the outside air. For braking, the operating lever 12 is left only briefly in position NB, corresponding to the desired degree of braking, and then turned back to position O. In this position, both the brake valve 53 and the release valve 51 are closed. The air in the main air line 11 flows out until the same pressure prevails in the main air line 11 as in the chamber 30 of the control valve 21 and the valve rod 32 closes again. For each subsequent braking stage, the pressure in the control lines and thus in the chamber 30 must be reduced as described above until full braking is achieved.

Jarrua päästettäessä on käyttövipu 12 vietävä asentoon NL. Tässä asennossa on nokkalevyn 52 ohjaama päästöventtiili 51 auki, kun taas jarruventtiili 53 on kiinni. Koska säätöjousen 26 voima on suurempi kuin vastaava ohjauspaine paineensääti-messä 20, säätöventtiili 27 työnnetään auki. Näin ilmaa voi virrata syöttöjohdosta 10 ohjausjohtoihin, ja paine niihin yhdistetyissä kammioissa kohoaa. Tämä saa aikaan sen, että ohjausventtiilin 21 venttiilitanko liikkuu ylöspäin ja työntää tuloventtiilin 33 auki. Paineilmaa voi nyt virrata syöttöjoh- 6 73396 dosta 10 pääilmajohtoon 11. Ohjauspaine kohoaa samoin edelleen, kunnes se on saavuttanut käyttöpaineen 5 baaria. Tällä hetkellä vallitsee jälleen tasapaino säätöjousen 26 paineen ja paineensäätimen 20 ohjauspaineen välillä, ts. säätöventtii-li 27 sulkeutuu venttiili-istukalleen. Jos pääilmajohdossa 11 on saavutettu käyttöpaine, myös tuloventtiili 33 sulkeutuu jälleen.When releasing the brake, move operating lever 12 to position NL. In this position, the release valve 51 controlled by the cam plate 52 is open, while the brake valve 53 is closed. Since the force of the control spring 26 is greater than the corresponding control pressure in the pressure regulator 20, the control valve 27 is pushed open. In this way, air can flow from the supply line 10 to the control lines, and the pressure in the chambers connected to them increases. This causes the valve rod of the control valve 21 to move upwards and push the inlet valve 33 open. Compressed air can now flow from the supply line 6 73396 to the main air line 11. The control pressure also increases further until it has reached an operating pressure of 5 bar. At present, there is again a balance between the pressure of the control spring 26 and the control pressure of the pressure regulator 20, i.e. the control valve 27 closes on its valve seat. If the operating pressure is reached in the main air line 11, the inlet valve 33 also closes again.

Hätäliikenteessä kolme sähköpneumaattista sulku-, päästö- ja jarruventtiiliä 23, 24 ja 25 jäävät toimittamattomiksi. Pika-jarrutus saadaan aikaan kiertämällä käyttövipu 12 pikajarru-tusasentoon SB, jolloin pikajarruventtiili 15 työnnetään auki ja ilmaa poistuu niin ollen pääilmajohdosta 11 avatun venttiilin kautta, kuten tapahtuu myös normaaliliikenteessä. Riippumatta normaaliliikenteestä ja hätäliikenteestä voidaan järjes-telyliikenne tarvittaessa suorittaa toisella kuljettajan venttiilillä 2.In emergency traffic, the three electro-pneumatic shut-off, release and brake valves 23, 24 and 25 remain undelivered. Emergency braking is achieved by turning the operating lever 12 to the emergency brake position SB, whereby the emergency brake valve 15 is pushed open and air is thus expelled from the main air line 11 through an open valve, as is also the case in normal traffic. Irrespective of normal and emergency traffic, the arrangement traffic can, if necessary, be performed with another driver's valve 2.

lili

Claims

A driver brake system having at least one driver's seat (I, II) for a rail vehicle with an electropneumatic braking device, containing in one working part each an electropneumatic shut-off, release and brake valve (23, 24, 25) and per driver's seat (I , II) a first actuator valve control element (1) with electromechanical control element (17) for the normal electropneumatically acting normal operation and a second actuator valve for the direct acting actuator and a pneumatic switch (40) with connecting lines for switching to emergency operation, characterized in that, in addition to the electromechanical control part (17), the first driver valve control part (1) also has a pneumatic release and brake valve (51, 53) and that the brake system via the pneumatic switch (40) and its connection lines is in normal operation. pneumatically connected to the electropneumatic shut-off, release and brake valves (23, 24, 25) and in emergency operation with the pneumatic release and brake valves1 afterwards (51, 53).

Driver brake system according to claim 1, characterized in that, in normal operation, a pneumatic pressure regulator (20) is pneumatically connected to the electropneumatic release and shut-off valves (24, 23) and a pneumatic control valve (21) to the electropneumatic shut-off valve (23). ) and in emergency operation pressure control atom (20) and one