FI69989B

FI69989B - SAFETY DISPOSAL OF ENCLOSED VALUES FOR INDIVIDUAL EQUIPMENT TRYCKLUFTSBROMSAR HOS RAELSFORDON

Info

Publication number: FI69989B
Application number: FI802931A
Authority: FI
Inventors: Riet Thoeny; Slobodan Sbrinovic; Georg Abele; Karl Oldani; Francesco Troyan
Original assignee: Oerlikon Buehrle Ag
Priority date: 1979-09-28
Filing date: 1980-09-17
Publication date: 1986-01-31
Also published as: DK407580A; ATE1888T1; NO153245C; DK152903B; EP0026504A1; NO802830L; PL122807B1; NO153245B; DK152903C; DE3061222D1; FI69989C; PL226422A1; TR20666A; EP0026504B1; DD153098A5; FI802931A

Abstract

1. Modulator means in a driver's brake valve equipment for indirectly acting compressed-air brakes of rail-vehicles, the driver's brake valve equipment comprising a pressure controller (16) and a main control valve (14) for controlling the pressure in a main air line (11), the modulator means (50), which exhibits a hysteresis for producing a larger brake-jump and a smaller release-jump, having a valve (51) arranged in a connecting pipe (23, 33) between the pressure controller (16) and a control chamber (42) of the control valve (14) characterised in that the modulator means is a single pneumatic valve unit (50), a modulator valve (50), having in addition to the first valve (51) a second valve (71), arranged in a connecting pipe (19, 79) between a pressure limiting valve (12) and the control chamber (42) of the control valve (14), two pressure chamber (56, 76) and there between a differential piston (70), and in that the pressure chamber (56) with the large piston (57) in it connects the first valve (51) to the pressure controller (16) and the pressure chamber (76) with the small piston (77) in it connects the second valve (71) with the pressure limiting valve (12).

Description

KUULUTUSjULKAISU AQQQQ ™ UTLÄGGNINGSSKRIFT Oy 7 Oy C (45) patentti ttyADVERTISEMENT AQQQQ ™ UTLÄGGNINGSSKRIFT Oy 7 Oy C (45) patent tty

Pr te vt Melot 1:2 CO 1320 (51) Kv.lk.1/lnt.CI.‘ B 61 H 13/00 SUOMI—FINLAND (21) Patenttihakemus — Patentansökning 802931 (22) Hakemispäivä — Ansökningsdag 17-09.80 (Fl) (23) Alkupäivä — Giltighetsdag 17.09.80 (41) Tullut julkiseksi — Blivit offentlig 29.03 .81Pr te vt Melot 1: 2 CO 1320 (51) Kv.lk.1 / lnt.CI. 'B 61 H 13/00 FINLAND — FINLAND (21) Patent application - Patentansökning 802931 (22) Application date - Ansökningsdag 17-09.80 (Fl ) (23) Starting date - Giltighetsdag 17.09.80 (41) Made public - Blivit offentlig 29.03 .81

Patentti- ja rekisterihallitus (A4) Nähtäväksipanon ja kuul.julkalsun pvm.— „National Board of Patents and Registration (A4) Date of display and publication— „„

Patent- och registerstyrelsen ' Ansökan utlagd och utl.skriften publicerad 31 -01 .06 (32)(33)(31) Pyydetty etuoikeus—Begärd prioritet 28.09.79Patent- och registerstyrelsen 'Ansökan utlagd och utl.skriften publicerad 31 -01 .06 (32) (33) (31) Pyydetty etuoikeus — Begärd priority 28.09.79

Sveitsi-Schweiz(CH) 877V79-9 (71) Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon-Buhrle AG, Birchstrasse 155, 8050 Zurich, Sveitsi-Schweiz(CH) (72) Riet Thöny, Zurich, Slobodan Sbrinovic, Dubendorf,Switzerland-Switzerland (CH) 877V79-9 (71) Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon-Buhrle AG, Birchstrasse 155, 8050 Zurich, Switzerland-Switzerland (CH) (72) Riet Thöny, Zurich, Slobodan Sbrinovic, Dubendorf,

Georg Abele, Zurich, Karl Oldani, Zurich,Georg Abele, Zurich, Karl Oldani, Zurich,

Francesco Troyan, Zurich, Sveitsi-Schweiz(CH) (7A) Berggren Oy Ab (5A) Ku 1 j että ja ja r ruventt i i 1 i 1 a i toksen alennuslaite k i skoa joneuvoj en epäsuorasti vaikuttavia paineilmajarruja varten - Sänkningsanord-ning vid en forarbromsventi1 aniäggning för indirekt verkande tryek-luftsbromsar hos rälsfordon Tämä keksintö koskee alennuslaitetta kuljettajajarruventtiili-laitoksessa kiskoajoneuvojen epäsuorasti vaikuttavia paineilma-jarruja varten, jolloin kuljettajajarruventtiililaitoksessa on paineensäädin ja pääohjausventtiili pääjohdon ilmanpaineen säätämiseksi ja alennuslaitteessa, joka on muodostettu suuremman jarrusiirtymän ja pienemmän irrotussiirtymän aikaansaamiseksi, so. kytkentähystereesin aikaansaamiseksi, on painesäätimen ja pääoh jausventtiilin ohjauskammion väliseen yhdysjohtoon sijoitettu venttiili.Francesco Troyan, Zurich, Switzerland-Schweiz (CH) (7A) Berggren Oy Ab (5A) The present invention relates to a reduction device in a driver brake valve system for indirectly acting compressed air brakes on rail vehicles, wherein the brake flow valve is provided with a shifter and a main control air supply. to provide switching hysteresis, a valve is located in the connection line between the pressure regulator and the control chamber of the main control valve.

Sellaisia alennuslaitteita tunnetaan ennestään esimerkiksi eurooppalaisesta patenttihakemuksesta 78 200 146.5 tai EP-julkaisunu-merosta 1136. Näissä alennuslaitteissa on epäkohtana se, että jarrua irrotettaessa ei pääohjausventtiilin ohjauskammion paine saavuta säätöpaineen täyttä arvoa, mikä johtuu takaiskuventtii-liksi muodostetun venttiilin kytkentädifferenssistä. Mainitussa julkaisussa, kuvio 3, kuvataan tosin suoritusesimerkki, jossa toisella, nokalla ohjatulla venttiilillä saadaan aikaan täysi säätöpaine pääohjausventtiilin ohjauskammioon. Tämän toisen venttiilin ohjaamiseksi tarvitaan myös lisänokkakiekko, joka on 69989 sijoitettu painesäätiraen tai kuljettajajarruvivun akselille.Such reducers are already known, for example, from European patent application 78 200 146.5 or EP-A-1136. However, said publication, Fig. 3, describes an embodiment in which a second, cam-operated valve provides a full control pressure in the control chamber of the main control valve. To control this second valve, an additional cam disc 69989 located on the shaft of the pressure control groove or the driver brake lever is also required.

Myös on tämä toinen venttiili suoraan kiinnitettävä paineensää-timeen, siis kuljettajaventtiiliohjausosaan tai veturin kuljetta-jahyttiin, kun taas ensimmäinen venttiili on sijoitettu kuljet-tajaventtiilityöosaan tai työosakytkentätauluun ja siten eri tilaan.This second valve must also be attached directly to the pressure regulator, i.e. to the driver valve control part or the locomotive conveyor, while the first valve is located in the driver valve working part or the work part control panel and thus in a different space.

Esillä olevan keksinnön tarkoituksena, sellaisena kuin se on määritelty oheisissa patenttivaatimuksissa, on saada aikaan alennus-laite, jossa rakenneosien ja pneumaattisten yhdysjohtojen tarve on vähäisempi, samalla pitäen huolta siitä, että saavutetaan täysi säätöpainekorkeus pääohjausventtiilin painekammiossa jarrujen irrottamisen jälkeen.It is an object of the present invention, as defined in the appended claims, to provide a reduction device in which the need for components and pneumatic connecting lines is reduced, while ensuring that the full control pressure in the pressure chamber of the main control valve is reached.

Esillä olevan keksinnön eduksi on nähtävä pääasiallisesti se, että alennuslaitteessa on vain yksi ainoa pneumaattinen venttiili-yksikkö.The main advantage of the present invention is that the reduction device has only one pneumatic valve unit.

Seuraavassa selitetään yksityiskohtaisesti keksinnön mukaisen alennuslaitteen kaksi suoritusesimerkkiä oheisiin piirustuksiin liittyen.In the following, two embodiments of a discount device according to the invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

Kuvio 1 on kaaviollinen esitys ensimmäisen suoritusesimerkin mukaisesta alennuslaitteesta.Fig. 1 is a schematic representation of a discount device according to a first embodiment.

Kuvio 2 on kaaviollinen esitys toisen suoritusesimerkin mukaisesta alennuslaitteesta.Fig. 2 is a schematic representation of a discount device according to a second embodiment.

Kuvio 3 esittää kaaviollisesti paineentasausventtiiliä.Figure 3 schematically shows a pressure relief valve.

Kuvio 4 esittää paineen kulkua pääjohdossa ja paineensäätimessä riippuvaisena kuljettajajarruvivun asennosta.Figure 4 shows the pressure flow in the main line and the pressure regulator as a function of the position of the driver brake lever.

Kuvio 5 esittää osaa tasoon levitetystä nokkakiekosta riippuvaisena kuljettajajarruvivun asennosta, ensimmäisenä varianttina. Kuvio 6 esittää osaa tasoon levitetystä nokkakiekosta riippuvaisena kuljettajajarruvivun asennosta, toisena varianttina.Figure 5 shows a part of the cam applied to the plane as a function of the position of the driver's brake lever, as a first variant. Figure 6 shows a part of the cam applied to the plane depending on the position of the driver's brake lever, in another variant.

Piirustukset kuvaavat kaaviollisesti keksinnön mukaisilla alennus-laitteilla varustettuja kuljettajajarruventtiililaitoksia. Paremman yleiskuvan saamiseksi on kuvioista jätetty pois kuljettaja jarruventtiililaitoksen tunnettuja laitteita ja yhdysjohtoja, jotka eivät ole välttämättömiä keksinnön ymmärtämiseksi.The drawings schematically illustrate driver brake valve systems provided with reduction devices according to the invention. In order to obtain a better overview, known devices and connecting lines of the driver brake valve system, which are not necessary for understanding the invention, have been omitted from the figures.

tl 69989tl 69989

Kuvion 1 mukaisesti on kuljettajajarruventtiililaitoksessa syöttö johto 10 ja pääjohto 11. Syöttöjohtoon 10 on toiselta puolelta liitetty paineenrajoitin 12 haarajohdon 13 kautta ja toiselta puolen pääohjausventtiili 14 haarajohdon 15 kautta. Paineenrajoit-timeen 12 on johdon 17 kautta liitetty paineensäädin 16. Paineen-rajoitin 12 huolehtii siitä, että paineensäätimeen 16 viedyllä paineilmalla on aina vakiopaine. Paineensäädin 16 siihen sijoitettunne kuljettajajarruvipuineen 20 on sinänsä tunnettua rakennetta eikä sitä sen vuoksi tässä ole yksityiskohtaisesti kuvattu tai selitetty.As shown in Figure 1 has a driver brake valve plant feed line 10 and the main conduit 11. The supply line 10 is connected on one side to the pressure side 13 via the limiter 12 of the branch line and the second main control valve 15 via the branch line 14. A pressure regulator 16 is connected to the pressure limiter 12 via a line 17. The pressure limiter 12 ensures that the compressed air supplied to the pressure regulator 16 always has a constant pressure. The pressure regulator 16 with its driver brake lever 20 located therein is a structure known per se and is therefore not described or explained in detail here.

Seuraavassa selitetään tunnettua pääohjausventtiiliä 14 lähemmin esillä olevan keksinnön paremmin ymmärtämiseksi. Mäntään 34, joka on sijoitettu ohjauskammion 42 ja painekammion 40 väliin, on kiinnitetty työnnin 35, jossa on ensimmäinen venttiilinistuin 41 ensimmäisen venttiililautasen 36 käyttämiseksi, jossa puolestaan on ilmanpäästöaukko 37. Jousi 38 pyrkii painamaan venttiililautasta 36 toista venttiilinistuinta 39 vastaan. Painekammio 40 on johdon 18 kautta yhdistetty pääjohtoon 11. Venttiililautasen 36 yläpuolella on kolmas kammio 43, joka on yhdistetty syöttöjohtoon 10. Pääoh.jausventtiilillä 14 on kolme asentoa. Ensimmäisessä asennossa, kun ohjauskammion 42 paine on suurempi kuin paine painekam-miossa 40, on venttiililautanen 36 nostettuna irti venttiilinis-tuimestaan 39. Paineilma syöttöjohdosta 10 virtaa nyt haarajohdon 15 ja kammion 43 kautta painekammioon 40 ja täältä johdon 18 kautta pääjohtoon 11. Toisessa asennossa, kun molempien kammioiden 40 ja 42 paineet ovat yhtä suuret, on männän 34 asennon vuoksi venttiililautanen 36 venttiilinistuimellaan 39 ja venttiilintyön-nin 35 venttiililautasella 36. Täten on tämä kaksoisistuinvent-tiili suljettuna. Kolmannessa asennossa, kun paine ohjauskammios-sa 42 laskee, nousee venttiilintyönnin 35 venttiililautaselta 36 ja paineilma virtaa pääjohdosta 11 johdon 18 ja painekammion 40 kautta ilmanpoistoaukon 37 lävitse ulkoilmaan.In the following, the known main control valve 14 will be described in more detail for a better understanding of the present invention. Attached to the piston 34 located between the control chamber 42 and the pressure chamber 40 is a pusher 35 having a first valve seat 41 for driving the first valve plate 36, which in turn has an air outlet 37. The spring 38 tends to press the valve plate 36 against the second valve seat 39. The pressure chamber 40 is connected to the main line 11 via a line 18. Above the valve plate 36 there is a third chamber 43 which is connected to the supply line 10. The main control valve 14 has three positions. In the first position, when the pressure in the control chamber 42 is higher than the pressure in the pressure chamber 40, the valve plate 36 is lifted off its valve seat 39. Compressed air now flows from the supply line 10 through the branch line 15 and chamber 43 to the pressure chamber 40 and hence 18 through the main line 11. when the pressures of both chambers 40 and 42 are equal, due to the position of the piston 34, the valve plate 36 has its valve seat 39 and the valve plunger 35 has a valve plate 36. Thus, this double seat valve is closed. In the third position, as the pressure in the control chamber 42 decreases, the valve plunger 35 rises from the valve plate 36 and compressed air flows from the main line 11 through the line 18 and the pressure chamber 40 to the outside air.

Tässä suoritusesimerkissä muodostuu keksinnön mukainen alennus-laite alennusventtiilistä 50. Tämä on muodostettu pneumaattiseksi venttiiliyksiköksi, jossa on kaksi yhteistoiminnassa olevaa venttiiliä 51 ja 71. Ensimmäisessä, takaiskuventtiiliksi muodostetussa venttiilissä 51 on sulkujousi 55, joka puristaa venttiililautasta 52 venttiilinistuinta 53 vastaan. Painetila 56, jota toiselta 4 69989 puolen rajoittaa venttiililautanen 52 ja toiselta puolen differen-tiaalimännän 70 suurempi mäntä 57, on yhdysjohdolla 23 yhdistetty ohjaussäiliöön 22 ja yhdysjohdolla 21 paineensäätimeen 16. Diffe-rentiaalimäntään 70 kiinnitetyllä venttiilintyöntimellä 58 sekä painekammion 56 paineella voidaan venttiililautanen 52 nostaa istuimeltaan 53 avaussuuntaan. Avoimessa asennossa painekammioon 56 yhdistetty lisäkammio 54 on yhdysjohdoilla 59 ja 33 yhdistetty pääohjausventtiilin 14 ohjauskammioon 42. Toisessa venttiilissä 71 on venttiililautanen 72, renkaanmuotoinen venttiilinistuin 73, sulkujousi 75, differentiaalimännän 70 pienemmän männän 77 yhdeltä puolelta rajoittama painetila 76 ja differentiaalimäntään 70 kiinnitetty työnnin 78. Painetila 76 on yhdysjohdoilla 19 ja 17 yhdistetty paineenrajoittimeen 12. Venttiilin 71 avoimessa tilassa painetilaan 76 yhteydessä oleva toinen painetila 74 on yhdysjohdolla 79 samoin yhdistetty pääohjausventtiilin 14 ohjaus-kammioon 42.In this embodiment, the reduction device according to the invention is formed by a reduction valve 50. This is formed as a pneumatic valve unit with two cooperating valves 51 and 71. The first valve 51 formed as a non-return valve has a closing spring 55 which presses the valve plate 52 against the valve seat 53. The pressure space 56, which is the second 4 69 989 side to limit the valve head 52 and on the other side Differ-tiaalimännän 70 larger piston 57 has a trunk 23 connected to the control reservoir 22 and a connection line 21 to the pressure regulator 16. diffe-rentiaalimäntään 70 attached venttiilintyöntimellä 58 and 56 of the pressure of the pressure chamber to the valve plate 52 to raise seat 53 in the opening direction. In the open position, the additional chamber 54 connected to the pressure chamber 56 is connected to the control chamber 42 of the main control valve 14 by connecting lines 59 and 33. The second valve 71 has a valve plate 72, an annular valve seat 73, a closing spring 75, a differential space 76 is connected to the pressure relief device 12 by connecting lines 19 and 17. The second pressure space 74 connected to the pressure space 76 in the open state of the valve 71 is likewise connected to the control chamber 42 of the main control valve 14 by the connecting line 79.

Kuvatun suoritusesimerkin toimintatapa on seuraava. Syöttöjohdossa 10 vallitsee paine 5-8 baaria. Paineenrajoitin 12 huolehtii siitä, että johdossa 17 vallitsee mahdollisimman vakinainen paine 5 baaria. Kuljettajajarruvivun 20 ja esittämättä jätetyn käyrä-levyn avulla voidaan ohjata paineensäädintä 16 johtojen 21 ja 23 sekä ohjaussäiliön 22 paineen muuttamiseksi arvojen 3,5 baaria ja 5 baaria välillä. Käyrälevyn muoto nähdään kuviosta 4 ja sitä selitetään jäljempänä lähemmin. Kuvion 1 mukaiset venttiili-asennot vastaavat ajoasentoa. Kuljettajajarruvipu 20 on siten aseteltu, että paineensäädin 16 tuottaa johtoihin 21 ja 23 maksimaalisen paineen 5 baaria. Myös paineenrajoitin 12 tuottaa paineen 5 baaria johtojen 17 ja 19 kautta kammioon 76 ja avoimen venttiilin 71 kautta kammioon 74 ja johtoihin 79, 33, 59 ja siten kammioihin 54 ja 42. Pääohjausventtiilin 14 molemmat istuimet ovat suljettuina, koska pääjohto 11 on täytettynä.The operation of the described embodiment is as follows. The pressure in the supply line 10 is 5-8 bar. The pressure limiter 12 ensures that the line 17 is as constant as possible at a pressure of 5 bar. By means of the driver brake lever 20 and the curve plate (not shown), the pressure regulator 16 can be controlled to change the pressure between lines 21 and 23 and the control tank 22 between 3.5 bar and 5 bar. The shape of the curved plate is seen in Figure 4 and will be explained in more detail below. The valve positions according to Figure 1 correspond to the driving position. The driver brake lever 20 is arranged so that the pressure regulator 16 produces a maximum pressure of 5 bar on the lines 21 and 23. The pressure limiter 12 also produces 5 bar of pressure through lines 17 and 19 to chamber 76 and through open valve 71 to chamber 74 and lines 79, 33, 59 and thus to chambers 54 and 42. Both seats of the main control valve 14 are closed because the main line 11 is filled.

Jarruttamiseksi täytyy kuljettajajarruvipua 20 kääntää sillä tavoin, että paine alenee johdossa 21. Tällöin alenee paine myös venttiilin 51 kammiossa 56 kuviossa 4 katkoviivalla kuvatun suoran mukaisesti. Takaiskuventtiiliksi muodostettu venttiili 51 estää kuitenkin aluksi sen, että paine kammioissa 54 ja 42 alenisi, minkä vuoksi myös pääjohdon 11 paine jää muuttumattomaksi. Kammion 56 paineella esim. 4,75 baaria pystyy kammion 76 paine 5 11 69989 5 baaria siirtämään differentiaalimäntää 70 niin pitkälle sen tähänastisesta asennosta, että venttiilintyönnin 58 nojaa venttiili-lautaseen 52. Sulkujousi 54 ja korkeampi paine kammiossa 54 estävät aluksi venttiilin 51 avautumisen. Venttiili 71 on kuitenkin nyt tullut suljetuksi jousen 75 voimalla. Paine ohjaus-kammiossa 42 pysyy kuitenkin tähänastisella korkeudella. Jos paine kammiossa 56 laskee edelleen, esimerkiksi 4,6 baariin, niin pystyy differentiaalimäntä 70 nostamaan venttiililautasen 52 istuimelta 53, minkä johdosta ohjauskammion 42 paine äkillisesti putoaa paineensäätimellä annettuun kammion 56 ohjauspaineeseen. Tämän johdosta tulee samoin pääjohto 11 päästetyksi paineeseen 4,6 baaria. Tämän jälkeen voidaan paine pääjohdossa 11 paineensäätimellä 16 vastaten tämän käyrälevyä laskea esimerkiksi 3,5 baariin. Tätä tapahtumaa on kuvattu kuviossa 4, jolloin äkillinen paineenlasku, jota nimitetään jarrusiirtymäksi, vaikuttaa pääjohdossa 11 kohdassa 3.In order to brake, the driver brake lever 20 must be turned in such a way that the pressure in the line 21 decreases. In this case, the pressure in the chamber 56 of the valve 51 also decreases according to the line shown by the broken line in Fig. 4. However, the valve 51 formed as a non-return valve initially prevents the pressure in the chambers 54 and 42 from decreasing, as a result of which the pressure in the main line 11 also remains unchanged. At a pressure of the chamber 56, e.g. 4.75 bar, the pressure of the chamber 76 5 11 69989 5 bar can move the differential piston 70 so far from its current position that the valve pusher 58 rests on the valve plate 52. The closing spring 54 and the higher pressure in the chamber 54 initially prevent the valve 51 from opening. However, the valve 71 has now become closed by the force of the spring 75. However, the pressure in the control chamber 42 remains at the current height. If the pressure in the chamber 56 drops further, for example to 4.6 bar, then the differential piston 70 is able to lift the valve plate 52 from the seat 53, as a result of which the pressure in the control chamber 42 suddenly drops to the control pressure in the chamber 56 given by the pressure regulator. As a result, the main line 11 is also released to a pressure of 4.6 bar. Thereafter, the pressure in the main line 11 can be reduced to, for example, 3.5 bar by means of a pressure regulator 16 corresponding to its curve plate. This event is illustrated in Figure 4, in which a sudden pressure drop, called a brake displacement, acts on the main line 11 at point 3.

Jarrua irrotettaessa täytyy kuljettaja jarruvipua 20.’kääntää sillä tavoin, että paine johdossa 21 nousee. Koske differentiaalimäntä 70 pitää venttiilin 51 avoinna, saapuu paineilma kammiosta 56 es-teettömästi pääohjausventtiilin 14 ohjauskammioon 42, minkä johdosta paine pääjohdossa 11 vastaavasti nousee. Kun paine kammiossa 56 saavuttaa arvon noin 4,65 baaria, niin siirtyy differentiaalimäntä 70 venttiilin 71 suuntaan tätä aluksi avaamatta. Koska jousi 55 on muodostettu varsin heikoksi, voi paineilma edelleen virrata kammiosta 56 kammioon 54 ja täältä johtojen 59 ja 33 kautta ohjauskammioon 42, so. paine ohjauskammiossa 42 nousee edelleen paineensäätimellä 16 annetulla paineella. Kun kammion 56 ohjaus-paine nyt saavuttaa arvon noin 4,75 baaria, pystyy differentiaali-mäntä 70 avaamaan venttiilin 71, minkä johdosta paine kammioissa 74, 54 ja 42 äkillisesti nousee vastaavaan paineenrajoittimen 12 tai kammion 72 paineeseen, siis 5 baariin. Kuvion 4 mukaisesti tapahtuu tämä irrottamissiirtymäksi kutsuttu nousu kohdassa 2. Venttiili 51 on nyt myös suljettu johtuen kammiossa 54 vallitsevasta kammion 56 painetta korkeammasta paineesta.When removing the brake, the driver must turn the brake lever 20. 'in such a way that the pressure in line 21 rises. As the differential piston 70 keeps the valve 51 open, compressed air from the chamber 56 enters the control chamber 42 of the main control valve 14 without hindrance, as a result of which the pressure in the main line 11 increases accordingly. When the pressure in the chamber 56 reaches a value of about 4.65 bar, the differential piston 70 moves in the direction of the valve 71 without initially opening it. Since the spring 55 is formed quite weak, compressed air can still flow from the chamber 56 to the chamber 54 and from here through the lines 59 and 33 to the control chamber 42, i. the pressure in the control chamber 42 further increases with the pressure given by the pressure regulator 16. When the control pressure in the chamber 56 now reaches about 4.75 bar, the differential piston 70 is able to open the valve 71, as a result of which the pressure in the chambers 74, 54 and 42 suddenly rises to the corresponding pressure of the pressure limiter 12 or chamber 72, i.e. 5 bar. According to Figure 4, this rise, called the release displacement, occurs at point 2. The valve 51 is now also closed due to the pressure in the chamber 54 above the pressure in the chamber 56.

Sen estämiseksi, että jarrutettaessa kammion 76 korkeampi paine pystyisi tarkoituksettomasti avaamaan venttiililautasen 72, on laite varustettu pienellä ympyränmuotoisella venttiilinläpäi-syaukolla ja renkaanmuotoisella venttiilinistuimella, jossa on 6 69989 vastaavan levyinen olkapää. Tässä järjestelyssä voidaan sulku-jousi 75 mitoittaa suhteellisen heikoksi. Tämä edullinen rakenne mahdollistaa ainakin osittain samojen komponenttien käyttämisen venttiileille 51 ja 71 ja johtaa siten alennusventtiilin 50 valmistuksen halpenemiseen. Sama toiminta voidaan kuitenkin saada aikaan myös voimakkaasti etujännitetyn sulkujousen 75 avulla taikka vastaavalla sulkujousen 75 puristusvoiman ja venttiilinis-tuimen 73 renkaanmuotoisen olan leveyden yhdistelmällä. Vielä yksi edullinen mahdollisuus on esitetty kuviossa 3 sinänsä tunnetun paineentasausventtiilin muodossa.To prevent the higher pressure in the chamber 76 from inadvertently opening the valve plate 72 during braking, the device is provided with a small circular valve passage opening and an annular valve seat with a shoulder 6,69989 of corresponding width. In this arrangement, the closing spring 75 can be dimensioned relatively weak. This preferred structure allows at least partially the same components to be used for the valves 51 and 71 and thus leads to a reduction in the manufacture of the reduction valve 50. However, the same operation can also be achieved by means of a strongly biased closing spring 75 or by a corresponding combination of the compressive force of the closing spring 75 and the width of the annular shoulder of the valve seat 73. Another preferred possibility is shown in Figure 3 in the form of a pressure relief valve known per se.

Lisäksi on keksinnön mukaisessa alennusventtiilissä 50 suuren männän 57 ja pienen männän 77 välissä ilmanpoistokammio 60, josta on vastaava aukko ulkoilmaan.In addition, the reduction valve 50 according to the invention has a deaeration chamber 60 between the large piston 57 and the small piston 77, which has a corresponding opening to the outside air.

Tämä keksinnön mukainen alennuslaite, jossa on yksi ainoa pneumaattinen venttiiliyksikkö, alennusventtiili 50, mahdollistaa huomattavan materiaalikulutuksen alenemisen verrattuna alussa mainittuun, tekniikan tason muodostavaan alennuslaitteeseen, jossa on kaksi erillistä pneumaattista venttiiliyksikköä ja kaksi nokka-kiekkoa kuljettajajarruvipuakselilla.This reduction device according to the invention with a single pneumatic valve unit, the reduction valve 50, allows a considerable reduction in material consumption compared to the prior art reduction device with two separate pneumatic valve units and two camshafts on the driver brake lever shaft.

Kuvion 2 mukaisessa toisessa suoritusesimerkissä on paineensäädin 16 kuljettajajarruvipuineen 20, ohjauspainejohto 21, ohjauskammio 22, yhdysjohdot 23 ja 33 sekä lohkona pääohjausventtiili 14.The second embodiment according to Fig. 2 has a pressure regulator 16 with a driver brake lever 20, a control pressure line 21, a control chamber 22, connecting lines 23 and 33 and, as a block, a main control valve 14.

Yhdysjohtojen 23 ja 33 väliin on sijoitettu pneumaattinen venttiiliyksikkö, nimittäin kaksiasentoinen sähkömagneettiventtiili 80.A pneumatic valve unit, namely a two-position solenoid valve 80, is placed between the connecting lines 23 and 33.

Tämä kaksiasentoinen sähkömagneettiventtiili 80 sisältää pneumaattisen venttiilin 81 ja kaksiasentoisen sähkömagneetin 86. Venttiilissä 81 on venttiililautanen 82, venttiilinistuin 83, ohjausjoh-toon 23 yhdistetty kammio 84 ja ohjausjohtoon 33 yhdistetty kammio 85. Venttiililautanen 82 on työntimellä 87 kiinteästi yhdistetty sähkömagneettiin 86. Paineensäätimeen 16 on sijoitettu kaksi sähkö-kytkintä 88 ja 90. Kuljettajajarruvivun 20 akselille 26 paineen-säätimessä 16 on kiinnitetty nokkalevy 27, jonka avulla ohjataan molempia kytkimiä 88 ja 90. Sähkömagneetin 86 käämi voidaan kulloinkin vain yhden kytkimen 88 tai 90 kautta liittää jännitelähteeseen ja kytkimestä riippuen käännetyin virransuunnin.This two-position solenoid valve 80 includes a pneumatic valve 81 and a two-position solenoid 86. The valve 81 has a valve plate 82, a valve seat 83, a chamber 84 connected to the control line 23 and a chamber 85 connected to the control line 33. The valve plate 82 is fixedly connected two electrical switches 88 and 90. A cam plate 27 is attached to the shaft 26 of the driver brake lever 20 in the pressure regulator 16 to control both switches 88 and 90. The coil of the electromagnet 86 can be connected to a voltage source and a reverse current depending on the switch at a time.

ti 69989 7ti 69989 7

Kuviot 5 ja 6 esittävät kahta suoritusesimerkkiä nokkalevyn 27 nokkien järjestelyksi. Nokat A vaikuttavat kytkimeen 88 ja nokat B kytkimeen 90. Nokkalevyn yläsivulla on sijoitettu kuljettaja-jarruvivun 20 vastaavat paineasennot.Figures 5 and 6 show two embodiments for arranging the cams of the cam plate 27. The cams A act on the switch 88 and the cams B on the switch 90. The corresponding pressure positions of the driver-brake lever 20 are located on the upper side of the cam plate.

Tämän toisen suoritusesimerkin toimintatapa on seuraava. Kun kuljettajajarruvipu 20 tai paineensäädin 16 on ajoasennossa, kuvioiden 5 ja 6 mukaan asennossa F, niin on nokan A kautta kytkettynä vain kytkin 88. Sähkömagneettiventtiili on asennossa "auki". Paineensäädin 16 on yhdysjohdoilla 21, 23 ja 33 suoraan yhdistetty pääohjausventtiiliin 14. Jarrutettaessa tulee heti sen jälkeen, kun kuljettajajarruvipu 20 on jättänyt ajoasennon, kuvion 4 asennossa 1, kytkin 90 nokalla B kytketyksi kuvion 5 tai 6 mukaisesti ja täten tulee sähkömagneettinen kaksiasentoinen venttiili 80 saatetuksi sulkuasentoon. Yhteys paineensäätimen 16 ja pääohjaus-venttiilin 14 välillä on täten katkaistu. Vaikka paineensäätimen 16 paine johdoissa 21 ja 23 laskee katkoviivan mukaisesti kuviossa 4, pysyy paine johdossa 33 ja pääohjausventtiilissä 14 edellisessä arvossa. Kun paineensäätimen 16 painetta edelleen lasketaan ja tämä paine saavuttaa asennon 4,6 baaria, sulkee nokka A kytkimen 88 ja kaksiasentoinen sähkömagneettiventtiili muodostaa jälleen yhteyden paineensäätimen 16 ja pääohjausventtiilin 14 välille. Paine tässä esittämättä jätetyssä pääjohdossa alenee.The operation of this second embodiment is as follows. When the driver brake lever 20 or the pressure regulator 16 is in the driving position, according to Figures 5 and 6, in position F, only switch 88 is connected via cam A. The solenoid valve is in the "open" position. The pressure regulator 16 is directly connected to the main control valve 14 by connecting lines 21, 23 and 33. When braking, immediately after the driver brake lever 20 has left the driving position, in position 1 of Fig. 4, switch 90 is engaged with cam B as shown in Fig. 5 or 6 and thus a two-way solenoid valve 80 the closed position. The connection between the pressure regulator 16 and the main control valve 14 is thus broken. Although the pressure of the pressure regulator 16 in the lines 21 and 23 decreases according to the broken line in Fig. 4, the pressure in the line 33 and the main control valve 14 remains at the previous value. When the pressure of the pressure regulator 16 is further reduced and this pressure reaches the position of 4.6 bar, the cam A closes the switch 88 and the two-position solenoid valve again establishes a connection between the pressure regulator 16 and the main control valve 14. The pressure in this main line, which is not shown, decreases.

Irrotettaessa tulee yhteys paineensäätimen 16 ja pääohjausventtiilin 14 välillä katkaistuksi paineella noin 4,75 baaria, kun nokka B sulkee kytkimen 90. Välillä 5,0 ja 4,75 baaria eivät siten ole mahdollisia mitkään pienet irrotusportaat pääohjausventtiilissä. Heti kun ajoasento on saavutettu, avautuu sähkömagneettiventtiili 80 johtuen siitä, että nokka A katkaisee kytkimen 88.When disconnected, the connection between the pressure regulator 16 and the main control valve 14 is disconnected at a pressure of about 4.75 bar when the cam B closes the switch 90. Thus, between 5.0 and 4.75 bar no small disconnection stages are possible in the main control valve. As soon as the driving position is reached, the solenoid valve 80 opens due to the cam A breaking the switch 88.

Claims

1. A lowering device on a driver brake valve system for indirectly acting compressed air brakes for rail vehicles, the driver brake valve system having a pressure regulator (16) and a main control valve (14) for controlling the air pressure in a main line (11) and the lowering device, which is designed for larger braking and a smaller discharge burst, ie a coupling hysteresis, a valve (51) arranged in a connection line (23, 33) between the pressure regulator (16) and a control chamber (42) in the main control valve (14), characterized in that the lowering device has a single pneumatic valve unit (50, 81). Γ. Lowering device according to claim 1, characterized in that the pneumatic valve unit is designed as a lowering valve (50) which, in addition to the first valve (51), has a second valve (71) arranged in a connecting line (19, 79) between a pressure limiter (12) and the control chamber (42) of the main control valve (14), two pressure chambers (56, 76) and a differential piston (70) interacting with the pressure chambers, that the pressure space (56) defined by the larger cow (57) connects the first valve ( 51) with the pressure regulator (16) and the pressure space (76) defined by the smaller cowling (77) the second valve (71) connects to the pressure limiter (12).

3. A lowering device according to claim 2, characterized in that the lowering valve (50) has a vent chamber (60) between the Large (57) and the small cow (77).

4. A lowering device according to claim 2 or 3, characterized in that the first valve (51) is designed as a check valve.

5. A lowering device according to claim 2 or 3, characterized in that one valve seat (73) in the second valve (71) is formed annular with a wider shoulder. li