DK152903B - PRESSURE SINK FITTING FOR A DRAM BRAKE VALVE SYSTEM FOR SKIN VEHICLES - Google Patents
PRESSURE SINK FITTING FOR A DRAM BRAKE VALVE SYSTEM FOR SKIN VEHICLES Download PDFInfo
- Publication number
- DK152903B DK152903B DK407580AA DK407580A DK152903B DK 152903 B DK152903 B DK 152903B DK 407580A A DK407580A A DK 407580AA DK 407580 A DK407580 A DK 407580A DK 152903 B DK152903 B DK 152903B
- Authority
- DK
- Denmark
- Prior art keywords
- valve
- pressure
- chamber
- lowering device
- piston
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
- B60T15/02—Application and release valves
- B60T15/04—Driver's valves
- B60T15/14—Driver's valves influencing electric control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/26—Compressed-air systems
- B60T13/40—Compressed-air systems indirect, i.e. compressed air booster units indirect systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
- B60T15/02—Application and release valves
- B60T15/04—Driver's valves
- B60T15/12—Driver's valves combined with relay valves or the like
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Devices For Use In Laboratory Experiments (AREA)
Abstract
Description
DK 152903 BDK 152903 B
Den foreliggende opfindelse angår en tryksænkeindretning til et førerbremseventilanlæg til indirekte virkende trykluftbremser til skinnekøretøjer, hvor førerbremseventilanlægget indeholder en trykregulator og en hovedstyreventil til styring af lufttrykket i en ho-vedledning, og hvor tryksænkeindretningen, som er indrettet til frembringelse af et større bremsespring og et mindre løsnespring, hvilket vil sige, at indretningen har en koblingshysterese, indeholder en ventil, som er arrangeret imellem trykregulatoren og et styrekammer for hovedventilen.The present invention relates to a pressure lowering device for a driver brake valve system for indirectly operating rail brakes for rail vehicles, wherein the driver brake valve system contains a pressure regulator and a main control valve for controlling the air pressure in a main conduit, and the pressure lowering device which is adapted to produce a larger brake release means, which means that the device has a coupling hysteresis, contains a valve arranged between the pressure regulator and a control chamber for the main valve.
10 Sådanne tryksænkeindretninger er kendt eksempelvis fra europæisk offentliggørelsesskrift nummer 1136. I denne kendte tryksænkeindretning er det en ulempe, at trykket i hovedstyreventilens styrekammer ved løsning af bremsen ikke opnår den fulde værdi for reguleringstrykket på grund af omskiftedifferencen for den som kon-15 traventi I udformede ventil. Der er også beskrevet en udførelsesform, som er vist i ovennævnte offentliggørelsesskrifts figur 3, og hvori det fulde reguleringstryk bliver sikret i hovedsty reventi lens styrekammer ved hjælp af en yderligere kurveskivebetjenelig ventil. Til betjening af denne yderligere ventil er der også behov for en ekstra 20 kurveskive, som er anbragt på en aksel for trykregulatoren eller for førerbremsearmen. Denne yderligere ventil skal også fastgøres direkte på trykregulatoren, altså i førerventilstyredelen såsom i førerkabinen i et lokomotiv, hvorimod den første ventil er anbragt i førerventilarbejdsdelen eller i arbejdsdelskoblingstavlen og dermed 25 er rumligt adskilt.Such pressure lowering devices are known, for example, from European Publication No. 1136. In this known pressure lowering device, it is a disadvantage that the pressure in the main control valve control chamber, when releasing the brake, does not achieve the full value of the control pressure due to the switching difference of the conve valve. An embodiment is also shown, shown in Figure 3 of the above publication, in which the full control pressure is ensured in the main control valve's control chamber by means of an additional curve disc operable valve. To operate this additional valve, an additional 20 wafer disc is also required, which is mounted on a shaft for the pressure regulator or for the driver brake arm. This additional valve must also be attached directly to the pressure regulator, ie in the driver valve control part such as in the driver's cab of a locomotive, whereas the first valve is located in the driver valve work part or in the work part switchboard and thus is spatially separated.
Den foreliggende opfindelses formål består i at tilvejebringe en tryksænkeindretning med mindre forbrug af komponenter og pneumatiske forbindelsesledninger, og hvori det sikres, at det fulde reguleringstryk opnås i hovedstyreventilens styrekammer efter løsnelse af bremsen.The object of the present invention is to provide a lowering pressure device with less consumption of components and pneumatic connection lines, ensuring that full control pressure is achieved in the control chamber of the main control valve after releasing the brake.
Dette formål opnås med en tryksænkeindretning af den indledningsvis angivne type, som har en enkelt pneumatisk ventilenhed udformet som tryksænkeventil, der i tillæg til den første ventil inde-holder en anden ventil, som er arrangeret i en forbindelsesledning imellem en trykbegrænser og styrekammeret i hovedstyreventilen, to trykkamre samt et med trykkamrene samvirkende differentialstempel, og hvor trykkammeret med det største stempel forbinder den første 2This object is achieved with a pressure lowering device of the type mentioned initially, which has a single pneumatic valve unit designed as a pressure lowering valve which, in addition to the first valve, contains a second valve arranged in a connection line between a pressure limiter and the control chamber of the main control valve. two pressure chambers and one differential piston cooperating with the pressure chambers, where the pressure chamber with the largest piston connects the first 2
DK 152903 BDK 152903 B
ventil med trykregulatoren, mens trykkammeret med det mindste stempel forbinder den anden ventil med trykbegrænseren.valve with the pressure regulator while the pressure chamber with the smallest piston connects the second valve to the pressure limiter.
Ifølge en fordelagtig udførelsesform har tryksænkeventllen mellem det største og det mindste stempel et afluftningskammer. Ifølge ^ en særlig udførelsesform er et ventilsæde for den anden ventil udformet ringformet med bred ansats. Ifølge en fordelagtig udførelsesform har den anden ventil en forspændt lukkefjeder. Det er endvidere muligt at udforme den anden ventil som trykudligningsventil.According to an advantageous embodiment, the pressure lowering valve between the largest and the smallest piston has a vent chamber. According to a particular embodiment, a valve seat for the second valve is configured with a wide shoulder ring. According to an advantageous embodiment, the second valve has a biased closing spring. It is also possible to design the second valve as pressure relief valve.
Ifølge en særlig udførelsesform indeholdes den pneumatiske ven-tilenhed som ventil i en bistabil elektromagnetisk ventil styret af trykregulatoren. Ifølge en særlig udførelsesform findes en knast eller kurveskive i trykregulatoren med organer til betjening af elektriske kontakter for denne bistabile elektromagnetiske ventil.According to a particular embodiment, the pneumatic valve unit is contained as a valve in a bistable electromagnetic valve controlled by the pressure regulator. According to a particular embodiment, a cam or curve disc is provided in the pressure regulator with means for operating electrical contacts for this bistable electromagnetic valve.
Opfindelsens fordel ligger navnlig i, at tryksænkeindretningen 1 s kun har en enkelt pneumatiske ventilenhed. Endvidere opnås med opfindelsen den fordel, at trykket i hovedsty reventi lens styrekammer ved fuldstændig løsning af bremserne hele tiden opnår den fulde sty retry khøjde, hvorved det forhindres, at der ved gentagen indbremsning i små trin kunne ske en delvis tømning.In particular, the advantage of the invention lies in the fact that the pressure lowering device 1s has only a single pneumatic valve unit. Furthermore, with the invention, the advantage is obtained that the pressure in the main control room's control chamber, upon complete release of the brakes, always attains the full control height, thereby preventing a partial emptying by repeated braking in small steps.
20 I det følgende skal to udførelsesformer for opfindelsen beskrives nærmere under henvisning til tegningen, hvor fig. 1 er en skematisk fremstilling af en første udførelsesform for tryksænkeindretningen ifølge opfindelsen, fig. 2 en skematisk fremstilling af en anden udførelsesform, 25 fig. 3 en skematisk fremstilling af en trykudiigningsventii, fig. 4 et diagram over trykforløbet i hovedledningen og i trykregulatoren i afhængighed af førerbremsearmens stilling, fig. 5 en del af en udfoldet kurveskive i afhængighed af førerbremsearmens stilling og i overensstemmelse med en første variant 30 og fig. 6 en del af en udfoldet kurveskive i afhængighed af førerbremsearmens stilling og i overensstemmelse med en anden variant. Tegningen viser skematiske fremstillinger af førerbremseven- tilanlæg med tryksænkeindretninger ifølge opfindelsen. Af hensyn til 35 den bedst mulige overskuelighed er kendte indretninger og forbindelsesledninger i førerbremseventiianlægget, som ikke er nødvendige til forståelse af opfindelsen, udeladt.In the following, two embodiments of the invention will be described in more detail with reference to the drawing, in which: FIG. 1 is a schematic representation of a first embodiment of the pressure lowering device according to the invention; FIG. 2 is a schematic representation of another embodiment; FIG. 3 is a schematic representation of a pressure relief valve; FIG. 4 is a diagram of the pressure flow in the main line and in the pressure regulator, depending on the position of the driver brake arm; FIG. 5 shows a portion of an unfolded curve disc depending on the position of the driver brake arm and in accordance with a first variant 30 and FIG. 6 shows a portion of an unfolded curve disc depending on the position of the driver brake arm and in accordance with another variant. The drawing shows schematic representations of driver brake valve systems with pressure lowering devices according to the invention. For the best possible clarity, known devices and connecting lines in the driver brake valve system which are not necessary for understanding the invention are omitted.
33
DK 152903BDK 152903B
Ifølge figur 1 indeholder et førerbremseventilanlæg en fødeled-ning 10 og en hovedledning 11. Til fødeledningen 10 er der på den ene side tilsluttet en trykbegrænser 12 igennem en grenledning 13, og på den anden side en hovedstyreventil 14 igennem en grenled-05 ning 15. En trykregulator 16 er sluttet til trykbegrænseren 12 igennem en ledning 17. Trykbegrænseren 12 sørger for, at den til trykregulatoren 16 tilførte trykluft til stadighed har konstant tryk. Trykregulatoren 16 med en herpå anbragt førerbremsearm 20 er af i og for sig kendt konstruktion og skal derfor ikke beskrives og i I lustre— 10 ιυ res nærmere.According to Figure 1, a driver brake valve system includes a feed line 10 and a main line 11. On the one hand, a pressure limiter 12 is connected through one branch line 13 and on the other hand a main control valve 14 through a branch line 15. A pressure regulator 16 is connected to the pressure limiter 12 through a conduit 17. The pressure limiter 12 ensures that the compressed air supplied to the pressure regulator 16 has constant pressure. The pressure regulator 16, with a driver brake arm 20 disposed thereon, is of a construction known per se and is therefore not to be described and is described in detail below.
Af hensyn til en bedre forståelse af den foreliggende opfindelse skal den kendte hovedstyreventil 14 beskrives nærmere i det følgende. På et stempel 34, som er indsat imellem et styrekammer 42 og et trykkammer 40, er der fastgjort en stødstang 35 med et første 1 ζ ventilsæde 41 til betjening af en ventilskive 36, som på sin side har en udluftningsboring 37. En fjeder 38 søger at trykke ventilskiven 36 an mod et andet ventilsæde 39. Trykkammeret 40 er forbundet med hovedledningen 11 igennem en ledning 18. Oven over ventilski-ven 36 findes et tredie kammer 43, som er forbundet med fødeled- ?0 ningen 10.For a better understanding of the present invention, the known main control valve 14 will be described in more detail below. On a piston 34 inserted between a control chamber 42 and a pressure chamber 40, a thrust bar 35 is secured with a first 1 ζ valve seat 41 for operating a valve disc 36, which in turn has a vent bore 37. A spring 38 searches to press the valve disc 36 to another valve seat 39. The pressure chamber 40 is connected to the main conduit 11 through a conduit 18. Above the valve disc 36 is a third chamber 43 which is connected to the supply conduit 10.
Hovedstyreventilen 14 har tre stillinger. I en første stilling er ventilskiven 36 løftet fra sit ventilsæde 39, når trykket i styrekammeret 42 er større end trykket i trykkammeret 40. Trykluft fra fødeledningen 10 strømmer nu igennem grenledningen 15 og kammeret 25 43 ind i trykkammeret 40 og derfra igennem ledningen 18 og ind i hovedledningen 11.The main control valve 14 has three positions. In a first position, the valve disc 36 is lifted from its valve seat 39 when the pressure in the control chamber 42 is greater than the pressure in the pressure chamber 40. Compressed air from the supply line 10 now flows through the branch line 15 and the chamber 25 43 into the pressure chamber 40 and thence through the line 18 and into it. in the main line 11.
I en anden stilling, når trykket i de to kamre 40 og 42 er ens, ligger ventilskiven 36 på grund af stemplets 34 stilling an mod sit ventilsæde 39, og ventilstødstangen 35 ligger an mod ventilskiven 30 36. Dermed er dobbeltsædeventilen lukket.In another position, when the pressure in the two chambers 40 and 42 is equal, the valve washer 36, due to the position of the piston 34, abuts against its valve seat 39, and the valve thrust bar 35 abuts against the valve washer 30 36. Thus, the double seat valve is closed.
I en tredie stilling, når trykket i styrekammeret 42 falder, løfter stødstangen 35 sig fra ventilskiven 36, og trykluft strømmer ud fra hovedledningen 11 igennem ledningen 18 og trykkammeret 40 og igennem udluftningsboringen 37 til atmosfæren.In a third position, as the pressure in the control chamber 42 decreases, the thrust bar 35 lifts from the valve disc 36, and compressed air flows out of the main conduit 11 through the conduit 18 and the pressure chamber 40 and through the vent bore 37 into the atmosphere.
I den viste udførelsesform for tryksænkeindretningen ifølge opfindelsen består den pneumatiske ventilenhed af tryksænkeventilen 50, som er udformet med to samvirkende ventiler 51 og 71. Den før-In the illustrated embodiment of the pressure lowering device according to the invention, the pneumatic valve unit consists of the pressure lowering valve 50, which is formed with two cooperating valves 51 and 71.
DK 152903BDK 152903B
4 ste og som kontraventil udformede ventil 51 har en lukkefjeder 55, som trykker en ventilskive 52 mod et ventilsæde 53. Et kammer 56, som på den ene side begrænses af ventilskiven 52 og på den anden side af et største stempel 57 på et differentialstempel 70, er forbun-det med en styrebeholder 22 igennem en ledning 23 og med trykregulatoren 16 igennem en ledning 21. Ventilskiven 52 kan løftes fra sit sæde 53 i åbneretningen med en på differentialstemplet 70 fastgjort ventilstødstang 58 og ved hjælp af trykket i kammeret 56.4 and valve 51 formed as a non-return valve 51 has a closure spring 55 which pushes a valve disc 52 against a valve seat 53. A chamber 56, which on one side is restricted by valve disc 52 and on the other side by a large piston 57 on a differential piston 70 , is connected to a control container 22 through a conduit 23 and with the pressure regulator 16 through a conduit 21. The valve disc 52 can be lifted from its seat 53 in the opening direction by a valve thrust bar 58 fixed on the differential piston 70 and by the pressure in the chamber 56.
Et yderligere kammer 54, som i åben stilling er forbundet med 10 kammeret 56, er forbundet med styrekammeret 42 for hovedstyreventilen 14 igennem ledninger 59 og 33. Den anden ventil 71 har en ventilskive 72, et ringformet ventilsæde 73, en lukkefjeder 75, et kammer 76, som på den ene side er begrænset af det mindste stempel 77 på differentialstemplet 70, samt en til differentialstemplet 70 15 fastgjort stødstang 78. Kammeret 76 er forbundet med trykbegræn-seren 12 igennem ledninger 19 og 17. Et yderligere kammer 74, som med åben ventil 71, står i forbindelse med kammeret 76, er ligeledes forbundet med styrekammeret 42 for hovedstyreventilen 14 igennem en ledning 79.A further chamber 54, which is openly connected to the chamber 56, is connected to the control chamber 42 of the main control valve 14 through lines 59 and 33. The second valve 71 has a valve washer 72, an annular valve seat 73, a closing spring 75, a chamber. 76, which is, on the one hand, limited by the smallest piston 77 on the differential piston 70, as well as a thrust bar 78 attached to the differential piston 70 15. The chamber 76 is connected to the pressure limiter 12 through conduits 19 and 17. A further chamber 74, as with open valve 71, which communicates with chamber 76, is also connected to control chamber 42 of main control valve 14 through a conduit 79.
Virkemåden for den beskrevne udførelsesform er, som følger. I fødeledningen 10 hersker et tryk på 5 til 8 bar. Trykbegrænseren 12 sørger for, at der i ledningen 17 hersker et såvidt muligt konstant tryk på 5 bar. Ved hjælp af førerbremsearmen 20 samt en ikke vist kurveskive kan trykregulatoren 16 betjenes til at ændre trykket i ledningerne 21 og 23 samt i styrebeholderen 22 imellem værdierne 3,5 og 5 bar. Formen af kurveskiven fremgår af fig. 4 og vil blive beskrevet senere. Ventilstillingerne i fig. 1 svarer til køre-stillingen. Førerbremsearmen 20 er indstillet således, at trykregula-^ toren 16 frembringer det maksimale tryk på 5 bar i ledningerne 21 og 23. Også trykbegrænseren 12 frembringer et tryk på 5 bar i kammeret 76 igennem ledningerne 17 og 19, og desuden, ved hjælp af den åbne ventil 71, i kammeret 74 og ledningerne 79, 33, 59 og dermed i kammeret 54 og styrekammeret 42. Begge ventilsæder i hovedstyreventilen 14 er lukkede, da hovedledningen 11 er opfyldt.The operation of the disclosed embodiment is as follows. A pressure of 5 to 8 bar prevails in the feed line 10. The pressure limiter 12 ensures that, as far as possible, a constant pressure of 5 bar prevails in the conduit 17. By means of the driver brake arm 20 and a curve disc not shown, the pressure regulator 16 can be operated to change the pressure in the lines 21 and 23 and in the control tank 22 between the values 3.5 and 5 bar. The shape of the curve disc is shown in FIG. 4 and will be described later. The valve positions in FIG. 1 corresponds to the driving position. The guide brake arm 20 is set such that the pressure regulator 16 produces the maximum pressure of 5 bar in the conduits 21 and 23. Also, the pressure limiter 12 generates a pressure of 5 bar in the chamber 76 through the conduits 17 and 19, and furthermore, by means of the open valve 71, in chamber 74 and conduits 79, 33, 59 and thus in chamber 54 and control chamber 42. Both valve seats in the main control valve 14 are closed as the main conduit 11 is filled.
3535
Til en bremsning skal førerbremsearmen 20 svinges således, at trykket i ledningen 21 falder. Dermed falder også trykket i kammeret 56 for ventilen 51 efter den punkteret viste linie i fig. 4. Den som kontraventil udformede ventil 51 hindrer imidlertid først, at 5For a brake, the driver brake arm 20 must be pivoted so that the pressure in line 21 decreases. Thus, the pressure in the chamber 56 of the valve 51 also falls along the dotted line in FIG. 4. However, the valve 51 designed as a non-return valve prevents 5
DK 152903BDK 152903B
trykket falder i kammeret 54 og i styrekammeret 42, hvorved trykket i hoved ledn ingen 11 også bliver opretholdt uændret. Ved et tryk på eksempelvis 4,75 bar i kammeret 56 kan trykket på 5 bar i kammeret 76 forskyde differentialstemplet 70 så langt fra dettes hidtidige 05 stilling, at ventilstødstangen 58 på ventilskiven 52 står parat. Lukkefjederen 55 samt det højere tryk i kammeret 54 forhindrer først en åbning af ventilen 51. Ventilen 71 er imidlertid nu blevet lukket ved hjælp af kraften for lukkefjederen 75. Trykket i styrekammeret 42 forbliver imidlertid fastholdt på den hidtidige værdi. Hvis tryk-10 ket i kammeret 56 falder yderligere, eksempelvis til 4,6 bar, er differentialstemplet 70 i stand til at løfte ventilskiven 52 fra ventilsædet 53, hvorved trykket i styrekammeret 42 falder i et spring ned til det af trykregulatoren 16 bestemte styretryk i kammeret 56. Derved bliver hovedledningen 11 ligeledes aflastet til et tryk på 4,6 bar.the pressure drops in the chamber 54 and in the control chamber 42, whereby the pressure in the main conductor no 11 is also maintained unchanged. At a pressure of, for example, 4.75 bar in the chamber 56, the pressure of 5 bar in the chamber 76 can displace the differential piston 70 so far from its previous position that the valve thrust bar 58 on the valve disc 52 stands ready. The closing spring 55 and the higher pressure in the chamber 54 first prevent an opening of the valve 51. However, the valve 71 has now been closed by the force of the closing spring 75. However, the pressure in the control chamber 42 remains maintained at the present value. If the pressure 10 in the chamber 56 drops further, for example to 4.6 bar, the differential piston 70 is able to lift the valve disc 52 from the valve seat 53, whereby the pressure in the control chamber 42 decreases in a jump to the control pressure determined by the pressure regulator 16. chamber 56. Thus, the main conduit 11 is also relieved to a pressure of 4.6 bar.
15 Igennem styrekammeret 42 og ventilen 51 kan trykket i hovedledningen 11 derefter sænkes til eksempelvis 3,5 bar ved hjælp af trykregulatoren 16 svarende til dennes kurveskive. Dette forløb fremgår af fig. 4, hvor det springvise trykfald, der benævnes bremsespringet, fremkaldes i hovedledningen 11 på stedet 3.15 Through the control chamber 42 and the valve 51, the pressure in the main conduit 11 can then be lowered to, for example, 3.5 bar by means of the pressure regulator 16 corresponding to its curve disc. This process can be seen in FIG. 4, where the burst pressure drop, referred to as the brake jump, is induced in the main conduit 11 at site 3.
20 Med en bremseløsnelse skal førerbremsearmen 20 svinges på en sådan måde, at trykket i ledningen 21 stiger. Da ventilen 51 holdes åben af differentialstemplet 70, strømmer trykluft uhindret fra kammeret 56 og ind i styrekammeret 42 i hovedstyreventilen 14, hvorved trykket i hovedledningen 11 stiger tilsvarende. Hvis trykket i 25 kammeret 56 når op på en værdi på ca. 4,65 bar, forskyder differentialstemplet 70 sig i retning mod ventilen 71 uden først at åbne denne. Da lukkefjederen 55 er udformet meget svag, kan der fortsat strømme trykluft fra kammeret 56, ind i kammeret 54 og derfra ind i styrekammeret 42 igennem ledningerne 59 og 33, hvilket vil sige, at trykket i styrekammeret 42 stiger yderligere med trykregulatorens 16 foregivne tryk.20 With a brake release, the driver brake arm 20 must be pivoted in such a way that the pressure in line 21 increases. As the valve 51 is held open by the differential piston 70, compressed air flows unobstructed from the chamber 56 and into the control chamber 42 of the main control valve 14, whereby the pressure in the main conduit 11 increases correspondingly. If the pressure in the chamber 56 reaches a value of approx. 4.65 bar, the differential piston 70 moves in the direction of the valve 71 without first opening it. Since the closing spring 55 is designed to be very weak, compressed air can continue to flow from the chamber 56, into the chamber 54 and thence into the control chamber 42 through the conduits 59 and 33, which means that the pressure in the control chamber 42 increases further with the predicted pressure of the pressure regulator 16.
Hvis styretrykket i kammeret 56 nu når op på en værdi på ca.If the control pressure in chamber 56 now reaches a value of approx.
4,75 bar, er differentialstemplet 70 i stand til at åbne ventilen 71, hvorved trykket i kamrene 74, 54 og i trykkammeret 42 også stiger 35 springvis til det tilsvarende tryk i trykbegrænseren 12 eller i kammeret 76, altså op til 5 bar. Ifølge fig. 4 sker denne stigning, der betegnes som løsnespringet, på stedet 2. Ventilen 51 er nu også 64.75 bar, the differential piston 70 is capable of opening the valve 71, whereby the pressure in the chambers 74, 54 and in the pressure chamber 42 also rises 35 in spring to the corresponding pressure in the pressure limiter 12 or in the chamber 76, ie up to 5 bar. According to FIG. 4, this increase, referred to as the release jump, occurs at location 2. The valve 51 is now also 6
DK 152903 BDK 152903 B
lukket på grund af det i kammeret 54 herskende tryk, som er større end trykket i kammeret 56.closed due to the pressure prevailing in the chamber 54 which is greater than the pressure in the chamber 56.
For at forhindre, at det højere tryk i kammeret 76, ikke utilsigtet er i stand til at åbne ventilskiven 72, er der indrettet en liile cirkelformet ventilgennemgangsåbning og et ringformet ventilsæde med en tilsvarende bredere skulder eller ansats. Med dette arrangement kan lukkefjederen 75 dimensioneres forholdsvis svag. Denne fordelagtige udførelse muliggør, at der i det mindste delvis anvendes de samme komponenter til ventilerne 51 og 71, og dermed opnås en 10 billiggørelse af fremstillingen af tryksænkeventilen 50. Den samme funktion kan imidlertid også opnås ved hjælp af en kraftigere forspændt iukkefjeder 75 eller med en tilsvarende kombination af trykkraft fra lukkefjederen 75 og ansatsbredde for det ringformede ventilsæde 73.In order to prevent the higher pressure in the chamber 76 from being inadvertently unable to open the valve disc 72, a small circular valve passage opening and an annular valve seat with a correspondingly wider shoulder or shoulder are provided. With this arrangement, the closing spring 75 can be dimensioned relatively weakly. This advantageous embodiment allows at least the same components to be used for the valves 51 and 71, thus obtaining a lowering of the production of the pressure lowering valve 50. However, the same function can also be achieved by a more powerful biased sealing spring 75 or with a corresponding combination of compressive force from the closing spring 75 and the impact width of the annular valve seat 73.
En yderligere fordelagtig mulighed er vist i fig. 3 i form af en i og 15 for sig kendt trykudligningsventil.A further advantageous option is shown in FIG. 3 in the form of an i and 15 pressure relief valve known per se.
Imellem det store stempel 57 og det lille stempel 77 har ventilen 50 ifølge opfindelsen endvidere et afluftningskammer 60 med tilsvarende forbindelsesåbning til atmosfæren.In addition, between the large piston 57 and the small piston 77, the valve 50 according to the invention has a vent chamber 60 with a corresponding connection opening to the atmosphere.
Denne tryksænkeindretning ifølge opfindelsen med en enkelt 20 pneumatisk ventilenhed, nemlig tryksænkeventilen 50, muliggør en væsentlig formindskelse af materialeforbruget i forhold til den indledningsvis omtalte tryksænkeindretning, som danner teknikkens standpunkt, med to adskilte pneumatiske ventilenheder og med to kurve- eller knastskiver på førerbremsearmens aksel.This pressure lowering device according to the invention with a single pneumatic valve unit, namely the pressure lowering valve 50, allows for a substantial reduction in the material consumption compared with the preliminary-mentioned pressure lowering device, which forms the state of the art, with two separate pneumatic valve units and with two camshaft brake camshafts.
2525
En anden udførelsesform, der er vist i fig. 2, indeholder trykregulatoren 16 med førerbremsearmen 20, ledningen 21, styrebeholderen 22, forbindelsesledningerne 23 og 33 samt hovedstyreventilen 14, der er vist som en blok. Imellem ledningerne 23 og 33 er den pneumatiske ventilenhed indsat i en bistabil elektromagnetventil 80.Another embodiment shown in FIG. 2, the pressure regulator 16 includes the driver brake arm 20, the conduit 21, the control container 22, the connecting conduits 23 and 33, and the main control valve 14 shown as a block. Between lines 23 and 33, the pneumatic valve assembly is inserted into a bistable electromagnetic valve 80.
3030
Denne bistabile elektromagnetventil 80 indeholder en pneumatisk ventil 81 og en bistabil elektromagnet 86. Ventilen 81 har en ventilskive 82, et ventilsæde 83, et med ledningen 23 forbundet kammer 84 samt et med ledningen 33 forbundet kammer 85. Ventilskiven 82 er fast forbundet med elektromagneten 86 igennem en stødstang 87. I trykregulatoren 16 er der indrettet to elektriske kontakter 88 og 90. På en aksel 26 for førerbremsearmen 20 i trykregulatoren 16 er der fastgjort en kurveskive 27, hvormed de to kontakter 88 og 90 7This bistable electromagnetic valve 80 contains a pneumatic valve 81 and a bistable electromagnet 86. The valve 81 has a valve disc 82, a valve seat 83, a chamber 84 connected to the conduit 23 and a chamber 85 connected to the conduit 33. The valve disc 82 is firmly connected to the electromagnet 86 through a thrust bar 87. Two pressure switches 88 and 90 are arranged in the pressure regulator 16. On a shaft 26 for the driver brake arm 20 in the pressure regulator 16, a curve disc 27 is attached to which the two contacts 88 and 90 7
DK 152903BDK 152903B
betjenes. Spolen for elektromagneten 86 kan sluttes til en spændingskilde ved hjælp af kun en af de to kontakter 88 eller 90 og kan tilsluttes med modsat strømretning alt efter hvilken kontakt, som lukkes.operated. The coil of the electromagnet 86 can be connected to a voltage source by means of only one of the two contacts 88 or 90 and can be connected in opposite current direction according to which contact is closed.
05 I fig. 5 og 6 vises to udførelsesformer for knaster på kurve skiven 27. Knasterne A virker på kontakten 88 og knasterne B på kontakten 90. Oven over kurveskiverne er de tilsvarende trykstillinger for førerbremsearmen 20 anført.In FIG. 5 and 6, two embodiments of bosses on curve disc 27 are shown. The buttons A act on the switch 88 and the buttons B on the switch 90. Above the curve discs, the corresponding pressure positions for the driver brake arm 20 are indicated.
Virkemåden for den anden udførelsesform i fig. 2 er følgende.The operation of the second embodiment of FIG. 2 is as follows.
10 Hvis førerbremsearmen 20 eller trykregulatoren 16 befinder sig i kø-restillingen, der er betegnet med F i fig. 5 og 6, er kun kontakten 88 lukket ved hjælp af knasterne A, og ventilen 81 befinder sig i den "åbne" stilling. Trykregulatoren 16 er forbundet direkte med hovedstyreventilen 14 igennem ledningerne 21, 23 og 33. Under en 15 bremsning bliver kontakten 90 lukket, såsnart førerbremsearmen 20 forlader kørestillingen, dvs i stilling 1 i fig. 4, hvilket sker ved hjælp af knasten B i fig. 5 eller 6, og derved bringes ventilen 81 i den bistabile elektromagnetventil 80 til den lukkede stilling. Forbindelsen mellem trykregulatoren 16 og hovedstyreventilen 14 er der-20 med afbrudt. Selv om trykregulatorens 16 tryk i ledningerne 21 og 23 falder efter den punkterede kurve i fig. 4, bliver trykket i ledningen 33 og i hovedstyreventilen 14 fastholdt på den hidtidige værdi, hvis trykregulatoren 16 sænkes yderligere, og hvis den når frem til stillingen 4,6 bar, lukker knasten A kontakten 88, og ventilen 25 81 i den bistabile elektromagnetventil 80 genetablerer forbindelsen imellem trykregulatoren 16 og hovedsty reventi len 14, og trykket i den i fig. 2 ikke viste hovedledning bliver sænket.10 If the driver brake arm 20 or the pressure regulator 16 is in the queue rest position indicated by F in FIG. 5 and 6, only the switch 88 is closed by means of the keys A and the valve 81 is in the "open" position. The pressure regulator 16 is connected directly to the main control valve 14 through the lines 21, 23 and 33. During a braking 15, the contact 90 is closed as soon as the driver brake arm 20 exits the driving position, ie in position 1 in fig. 4, which is done by means of the cam B in FIG. 5 or 6, thereby bringing the valve 81 in the bistable electromagnetic valve 80 to the closed position. The connection between the pressure regulator 16 and the main control valve 14 is thereby disconnected. Although the pressure of the pressure regulator 16 in the lines 21 and 23 falls according to the dotted curve in FIG. 4, the pressure in conduit 33 and in the main control valve 14 is maintained at the present value if the pressure regulator 16 is lowered further and if it reaches the position 4.6 bar, the cam A closes the switch 88 and the valve 25 81 in the bistable electromagnetic valve 80 restores the connection between the pressure regulator 16 and the main valve 14, and the pressure in the embodiment shown in FIG. 2 main line not shown is lowered.
Under en bremseløsnelse bliver forbindelsen imellem trykregulatoren 16 og hovedstyreventilen 14 afbrudt ved et tryk på ca. 4,75 30 bar, idet knasten B lukker kontakten 90. I området imellem 5,0 og 4,75 bar er der derfor ingen mulighed for et lille løsnetrin i hoved-styreventilen. Såsnart kørestillingen indtages, bliver ventilen 81 i elektromagnetventilen 80 åbnet på grund af udløsningen af kontakten 88 ved hjælp af knasten A, 35During a brake release, the connection between the pressure regulator 16 and the main control valve 14 is disconnected at a pressure of approx. 4.75 30 bar, with the cam B closing the contact 90. In the region between 5.0 and 4.75 bar, there is therefore no possibility of a small detachment step in the main control valve. As soon as the driving position is taken, the valve 81 in the electromagnetic valve 80 is opened due to the release of the switch 88 by means of the cam A, 35.
Claims (8)
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CH877479 | 1979-09-28 | ||
| CH877479 | 1979-09-28 |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DK407580A DK407580A (en) | 1981-03-29 |
| DK152903B true DK152903B (en) | 1988-05-30 |
| DK152903C DK152903C (en) | 1988-11-07 |
Family
ID=4344584
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DK407580A DK152903C (en) | 1979-09-28 | 1980-09-26 | PRESSURE SINK FITTING FOR A DRAM BRAKE VALVE SYSTEM FOR SKIN VEHICLES |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0026504B1 (en) |
| AT (1) | ATE1888T1 (en) |
| DD (1) | DD153098A5 (en) |
| DE (1) | DE3061222D1 (en) |
| DK (1) | DK152903C (en) |
| FI (1) | FI69989C (en) |
| NO (1) | NO153245C (en) |
| PL (1) | PL122807B1 (en) |
| TR (1) | TR20666A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105329255A (en) * | 2015-12-04 | 2016-02-17 | 南车株洲电力机车有限公司 | Haulage motor double-pipe air supply system and air supply pipe air supply monitoring method thereof |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109969220B (en) * | 2019-03-26 | 2020-02-11 | 北京交通大学 | Heavy-duty train cyclic braking method and system based on double air brake pipes |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2022233A1 (en) * | 1970-05-06 | 1971-12-02 | Knorr Bremse Gmbh | Filling device for rail vehicles braked with compressed air |
| EP0001136A1 (en) * | 1977-09-07 | 1979-03-21 | Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon-Bührle AG | Indirectly actuated compressed-air brake |
-
1980
- 1980-08-18 EP EP80200776A patent/EP0026504B1/en not_active Expired
- 1980-08-18 AT AT80200776T patent/ATE1888T1/en not_active IP Right Cessation
- 1980-08-18 DE DE8080200776T patent/DE3061222D1/en not_active Expired
- 1980-08-26 PL PL1980226422A patent/PL122807B1/en unknown
- 1980-09-17 TR TR20666A patent/TR20666A/en unknown
- 1980-09-17 FI FI802931A patent/FI69989C/en not_active IP Right Cessation
- 1980-09-24 DD DD80224096A patent/DD153098A5/en unknown
- 1980-09-25 NO NO802830A patent/NO153245C/en unknown
- 1980-09-26 DK DK407580A patent/DK152903C/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2022233A1 (en) * | 1970-05-06 | 1971-12-02 | Knorr Bremse Gmbh | Filling device for rail vehicles braked with compressed air |
| EP0001136A1 (en) * | 1977-09-07 | 1979-03-21 | Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon-Bührle AG | Indirectly actuated compressed-air brake |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105329255A (en) * | 2015-12-04 | 2016-02-17 | 南车株洲电力机车有限公司 | Haulage motor double-pipe air supply system and air supply pipe air supply monitoring method thereof |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| PL122807B1 (en) | 1982-08-31 |
| EP0026504B1 (en) | 1982-12-01 |
| EP0026504A1 (en) | 1981-04-08 |
| DK407580A (en) | 1981-03-29 |
| NO802830L (en) | 1981-03-30 |
| ATE1888T1 (en) | 1982-12-15 |
| FI69989B (en) | 1986-01-31 |
| DK152903C (en) | 1988-11-07 |
| DE3061222D1 (en) | 1983-01-05 |
| DD153098A5 (en) | 1981-12-23 |
| FI802931A (en) | 1981-03-29 |
| FI69989C (en) | 1986-09-12 |
| TR20666A (en) | 1982-04-20 |
| NO153245C (en) | 1986-02-12 |
| PL226422A1 (en) | 1981-05-22 |
| NO153245B (en) | 1985-11-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US2404514A (en) | Valve device | |
| US6039151A (en) | Backup apparatus for a hydraulic elevator brake control | |
| DK152903B (en) | PRESSURE SINK FITTING FOR A DRAM BRAKE VALVE SYSTEM FOR SKIN VEHICLES | |
| US1595755A (en) | Pneumatic control apparatus | |
| US2437991A (en) | Control apparatus | |
| JPH0316869A (en) | Brake valve device | |
| NO133739B (en) | ||
| US2635627A (en) | Auxiliary operated pressure relief valve | |
| US4071284A (en) | Method and apparatus for effecting double-acting braking | |
| US1805367A (en) | Automatically operated press | |
| US410184A (en) | Electrically-controlled elevator | |
| US2088486A (en) | Railway brake mechanism | |
| US808022A (en) | Automatic cut-out for electropneumatic brakes. | |
| US2017682A (en) | Train control apparatus | |
| US1914028A (en) | Brake mechanism | |
| US1279027A (en) | Control system. | |
| US1823225A (en) | Control for fluid pressure brakes | |
| US1224216A (en) | Control system for pantograph-trolleys. | |
| US404361A (en) | Elevators | |
| US2118390A (en) | Brake control means | |
| US1264354A (en) | Control system. | |
| US672338A (en) | Temperature-regulating apparatus. | |
| NO156682B (en) | TRAILER BRAKING INSTALLATION FOR SKINNY VEHICLES. | |
| US405010A (en) | Electrically-controlled engine | |
| US1297511A (en) | Electropneumatic brake. |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PBP | Patent lapsed |