NO790918L

NO790918L - PNEUMATIC VEHICLE BRAKE INSTALLATION

Info

Publication number: NO790918L
Application number: NO790918A
Authority: NO
Inventors: Walter Mueller; Heinz Deutsch
Original assignee: Oerlikon Buehrle Ag
Priority date: 1978-05-09
Filing date: 1979-03-19
Publication date: 1979-11-12
Also published as: DD143414A5; FI64773C; EP0005304A2; EP0005304A3; DE2960725D1; ATE177T1; PL215508A1; ES478964A1; EP0005304B1; FI791039A; PL119482B1; FI64773B

Abstract

1. Pneumatic vehicle braking system, especially for electropneumatically actuated brakes of rail vehicles, with a feed line (6), a reversible directional valve (2, 3, 4), a load-dependent pressure regulator (5) and at least one pressure chamber (9a, 23, 25, 27) of a piston (11, 13, 14, 15) for actuating a brake-rod linkage, the directional valve (2, 3, 4) being connected to the feed line (6) and, in one of its switched positions, connecting the feed line (6) to the pressure chamber (9a, 23, 25, 27), characterised in that there is located between directional valve (2, 3, 4), load-dependent pressure regulator (5) and pressure chamber (9a, 23, 25, 27) a double non-return valve (30, 31, 32), of the two inlets of which the first is connected to the directional valve (2, 3, 4) and the second to the load-dependent pressure regulator (5), and the outlet of which is connected to the pressure chamber (9a, 23, 25, 27), in that, in the other switched position of the directional valve (2, 3, 4), the double non-return valve (30, 31, 32) is connected to an outlet (47) for lowering the pressure in the pressure chamber (9a, 23, 25, 27), and in that, for the load-dependent limitation of the braking force, the double non-return valve (30, 31, 32) is reversed when the load-dependent pressure at the second inlet falls below the pressure at the first inlet.

Description

Pneumatisk kjøretøybremseinnretning.Pneumatic vehicle braking device.

Oppfinnelsen vedrører en pneumatisk, kjøretøybremse-innretning med en trykkregulator, en omkoblbar ledningsventil og valgvis en en- eller flertrinns styréventil, hvorved trykk-kamrene til styreveritilen eller en bremsesylinder kan fylles eller tømmes ved betjening av ledningsventilen. The invention relates to a pneumatic vehicle brake device with a pressure regulator, a switchable line valve and optionally a single or multi-stage control valve, whereby the pressure chambers of the steering wheel or a brake cylinder can be filled or emptied by operating the line valve.

Kjøretøybremseinnretninger av denne type blir for-trinnsvis benyttet som driftsbremse for jernbanetog. Utstyrt med en flertrinns styréventil muliggjør de valg av forskjellige forsinkelsestrinn. Vehicle braking devices of this type are preferably used as service brakes for railway trains. Equipped with a multi-stage control valve, they enable the selection of different delay stages.

Fra sveitsisk patent nr. 588370 er det kjent en slik innretning for en elektropneumatisk betjenbar flertrinnsbremse. Ved denne innretning er omkoblbare magnetventiler på den ene side tilkoblet til en mateledning og på den annen side til en styréventil og en laståvhengig trykkregulator. For reduksjon av trykket i trykkamrene til styreventilen blir disse ved om-kobling av magnetventilen forbundet med trykkregulatoren. Det angjeldende kammer for trykkregulatoren står under et lavere og regulert trykk og kan ved trykkøkning avgi luft til atmosfæren. Such a device is known from Swiss patent no. 588370 for an electropneumatically operated multi-stage brake. With this device, switchable solenoid valves are connected on one side to a supply line and on the other side to a control valve and a load-dependent pressure regulator. To reduce the pressure in the pressure chambers of the control valve, these are connected to the pressure regulator by switching the solenoid valve. The chamber in question for the pressure regulator is under a lower and regulated pressure and can release air to the atmosphere when the pressure increases.

Ulempen ved denne løsning består deri at ved en for-styrrelse i trykkregulatoren vil trykkamrene til styreventilen riktignok som før kunne forbindes med trykkregulatoren ved hjelp av magnetventilene, men trykket kan ikke mer reduseres ved hjelp av trykkregulatoren. Denne svikt i trykkregulatoren fører til tilsvarende svikt i hele bremseinnretningen. The disadvantage of this solution is that in the event of a disturbance in the pressure regulator, the pressure chambers of the control valve will, as before, be connected to the pressure regulator using the solenoid valves, but the pressure can no longer be reduced using the pressure regulator. This failure of the pressure regulator leads to a corresponding failure of the entire braking system.

Oppfinnelsen, som er kjennetegnet ved det som fremgår av kravene,. har til oppgave å tilveiebringe en pneumatisk kjøre-tøybremseinnretning hvis virkning også blir opprettholdt ved en svikt i trykkregulatoren. Ifølge oppfinnelsen blir dette oppnådd ved anordningen av en dobbelt tilbakeslagsventil mellom ledningsventilen på den ene side og trykkregulatoren og trykkammeret på den annen side, hvorved ledningsventilen i sin ene koblingsstilling forbinder dobbelttilbakeslagsventilen med en utgang. The invention, which is characterized by what appears in the claims,. has the task of providing a pneumatic vehicle brake device whose effect is also maintained in the event of a failure of the pressure regulator. According to the invention, this is achieved by the arrangement of a double check valve between the line valve on the one hand and the pressure regulator and the pressure chamber on the other side, whereby the line valve in its one switching position connects the double check valve with an outlet.

De fordeler som oppnås ved hjelp av oppfinnelsen måThe advantages obtained by means of the invention must

i det vesentlige ses deri at en bremsing også er mulig hvis trykkregulatoren ikke virker. essentially, it can be seen that braking is also possible if the pressure regulator does not work.

Oppfinnelsen skal i det følgende nærmere beskrives ved hjelp av utførelseseksempler som er fremstilt på tegningen, som viser: fig. 1 et skjematisk riss av en kjøretøybremseinnret-ning med en flertrinns styréventil, og In the following, the invention will be described in more detail with the help of exemplary embodiments which are shown in the drawing, which shows: fig. 1 is a schematic view of a vehicle brake device with a multi-stage control valve, and

fig. 2 et skjematisk riss av en kjøretøybremseinnret-ning uten styréventil. fig. 2 a schematic diagram of a vehicle brake device without a control valve.

Kjøretøybremseinnretningen ifølge fig.' 1 har en styréventil 1, tre lednings- eller magnetventiler 2, 3 og 4 og en lastavhengig trykkregulator 5. Bremseinnretningen omfatter videre en mateledning 6, en bremseledning 7 og en laststyreledning 8. Til bremseledningen 7 er det koblet en bremsesylinder 9. I bremsesylinderen 9, som i dette eksempel er utformet som fjær-magasineringsbremsesylinder, befinner det seg en magasineringsfjær 10, som ved luftet trykkammer 9a i bremsesylinderen 9 til-veiebringer den fulle bremsekraft. Denne magasineringsfjær 10 avstøtter seg på den ene side på bunnen til bremsesylinderen 9 The vehicle brake device according to fig.' 1 has a control valve 1, three line or solenoid valves 2, 3 and 4 and a load-dependent pressure regulator 5. The brake device further comprises a feed line 6, a brake line 7 and a load control line 8. A brake cylinder 9 is connected to the brake line 7. In the brake cylinder 9 , which in this example is designed as a spring storage brake cylinder, there is a storage spring 10 which provides the full braking force when the pressure chamber 9a is ventilated in the brake cylinder 9. This storage spring 10 rests on one side on the bottom of the brake cylinder 9

og på den annen side på bremsestemplet 11. Mateledningen 6 er over en trykkbegrensningsanordning 12 tilkoblet en ikke vist trykkluftkilde. Laststyreledningen 8 er enten tilkoblet til en ikke vist luftfjær eller en ikke vist veieventil, som tilveie-bringer et lastavhengig trykk som er direkte proporsjonalt med kjøretøybelastningen. and on the other hand on the brake piston 11. The supply line 6 is connected via a pressure limiting device 12 to a source of compressed air, not shown. The load control line 8 is either connected to an air spring (not shown) or a weighing valve (not shown), which provides a load-dependent pressure that is directly proportional to the vehicle load.

Styreventilen 1 til bremseinnretningen har tre styrestempler 13, 14 og 15. Som det fremgår av fig. 1 er disse tre stempler forskjellig store. Det midtre stempel 14 er dobbelt så stort som det høyre stempel 13 og halvparten så stort som det venstre stempel 15, eller med andre ord når summen av de tre stempelflater betegnes med F, så er flaten til stemplet 13 1/7 F, flaten til stemplet 14 2/7 F og flaten til stemplet 15 4/7 F. Disse tre stempler 13, 14 og 15 er festet til en stempelstang 16, som avstøtter seg på et ventillegeme 17. Dette ventil legeme 17 har en boring 17a og blir ved hjelp av en ventilfjær 18 trykket mot det stedsfaste ventilsete 19 til ventilhuset 20 The control valve 1 for the braking device has three control pistons 13, 14 and 15. As can be seen from fig. 1, these three stamps are of different sizes. The middle piston 14 is twice as large as the right piston 13 and half as large as the left piston 15, or in other words when the sum of the three piston surfaces is denoted by F, then the surface of the piston 13 is 1/7 F, the surface of the piston 14 2/7 F and the face of the piston 15 4/7 F. These three pistons 13, 14 and 15 are attached to a piston rod 16, which rests on a valve body 17. This valve body 17 has a bore 17a and remains at by means of a valve spring 18 pressed against the stationary valve seat 19 of the valve housing 20

og adskiller i denne stilling to ventilkamre 21 og 22. Kammeret and separates in this position two valve chambers 21 and 22. The chamber

21 er over bremseledningen 7 tilkoblet til bremsesylinderen 9, .21 is connected via the brake line 7 to the brake cylinder 9, .

og kammeret 22 er over mateledningen 6 og over trykkbegrensningsanordningen 12 tilkoblet til den ikke viste trykkluftkilde. Hvert av de tre styrestempler 13, 14 og 15 befinner seg mellom hver'gang et styrekammer 24, 26 og 28 og hver gang et trykkammer 23, 25, 27. Trykkammeret 23 til styrestemplet 13 er tilsluttet til den første dobbelttilbakeslagsventil '30, trykkammeret 25 : til det midtre styrestempel 14 er .tilsluttet til den andre dobbelttilbakeslagsventil 31 og trykkammeret 27 til styrestemplet 15 er tilsluttet til den tredje dobbélttilbakeslagsventil 32. Styrekamrene 24, 26 og 28 er forbundet med atmosfæren. Mellom ventilkammeret 21 og et styrekammer 29, som likeledes er forbundet med atmosfæren, befinner det seg enda et styrestempel 33, som likeledes er festet til stempelstangen 16. and the chamber 22 is connected via the supply line 6 and via the pressure limiting device 12 to the compressed air source, not shown. Each of the three control pistons 13, 14 and 15 is located between each time a control chamber 24, 26 and 28 and each time a pressure chamber 23, 25, 27. The pressure chamber 23 of the control piston 13 is connected to the first double check valve '30, the pressure chamber 25 : until the middle control piston 14 is connected to the second double check valve 31 and the pressure chamber 27 of the control piston 15 is connected to the third double check valve 32. The control chambers 24, 26 and 28 are connected to the atmosphere. Between the valve chamber 21 and a control chamber 29, which is also connected to the atmosphere, there is another control piston 33, which is also attached to the piston rod 16.

Hver av de tre magnetventiler 2, 3 og 4 har en ventil-tallerken 34, henholdsvis 35 og 36. Hver av disse ventiltallerk-ner 34, 35, 36 skiller et øvre ventilkammer 37, henholdsvis 38, henholdsvis 39 fra et nedre ventilkammer 40, henholdsvis 41, henholdsvis 42. De .øvre tre ventilkamre 37, 38 og 39 er over mateledningen 6 og trykkbegrensningsanordningen 12 tilkoblet til den ikke viste trykkluftkilde. De nedre tre ventilkamre 40, 41 og 42 er over ledninger 43 tilkoblet til dobbelttilbakeslagsventilen 30, 31, 32. De tre magnetventiler 2, 3 og 4 har hver et anker 44, som på vanlig måte muliggjør en elektrisk betjening av ventiltallerknene 34, 35 og 36. Blir magnetventilene 2, 3 og 4 aktivert, så blir ventiltallerknene 34, 35 og 36 hevet mot kraften til fjærer 45 og befinner seg i den viste stilling. I denne stilling kan trykkluften gå fra mateledningen 6 over dobbelttilbakeslagsventilene 30, 31 og 32 til trykkamrene 23, 25 og 27 til styreventilen 1. Er magnetventilene 2, 3 og 4 ikke aktivert og ventiltallerknene 34, 35 og 36 ikke hevet, så kan trykkluft fra styreventilen 1 over dobbelttilbakeslagsventilene 30, 31, 32, Each of the three solenoid valves 2, 3 and 4 has a valve plate 34, respectively 35 and 36. Each of these valve plates 34, 35, 36 separates an upper valve chamber 37, respectively 38, respectively 39 from a lower valve chamber 40, respectively 41, respectively 42. The upper three valve chambers 37, 38 and 39 are connected above the supply line 6 and the pressure limiting device 12 to the compressed air source, not shown. The lower three valve chambers 40, 41 and 42 are connected via lines 43 to the double check valve 30, 31, 32. The three solenoid valves 2, 3 and 4 each have an armature 44, which in the usual way enables an electrical operation of the valve discs 34, 35 and 36. If the solenoid valves 2, 3 and 4 are activated, the valve plates 34, 35 and 36 are raised against the force of springs 45 and are in the position shown. In this position, the compressed air can go from the supply line 6 over the double check valves 30, 31 and 32 to the pressure chambers 23, 25 and 27 to the control valve 1. If the solenoid valves 2, 3 and 4 are not activated and the valve plates 34, 35 and 36 are not raised, then compressed air from the control valve 1 above the double check valves 30, 31, 32,

hvis klaffer 46 befinner seg i de viste stillinger, via ledninge-ne 43 og utgangsboringene 47 i ankrene 44 komme ut i atmosfæren.. if the flaps 46 are in the positions shown, via the lines 43 and the exit bores 47 in the anchors 44 come out into the atmosphere..

Trykkregulatoren 5 har to reguleringsstempler 48 ogThe pressure regulator 5 has two regulating pistons 48 and

49. Det øvre reguleringsstempel 48 skiller et reguleringskammer49. The upper regulating piston 48 separates a regulating chamber

50 fra et med atmosfæren forbundet kammer 51. Det nedre reguleringsstempel 49 skiller et øvre, med laststyreledningen 8 forbundet kammer 52 fra et med atmosfæren forbundet kammer 53. Det nedre reguleringsstempel 4 9 er belastet med en fjær 54, som hever reguleringsstemplet 49 desto sterkere jo mindre kjøretøy-belastningen er og jo mindre trykket i laststyreledningen 8 og i kammeret 52 er. De to reguleringsstempler 48 og 49 er over en stempelstang 55 forbundet med hverandre, hvilken stang tje-ner til betjening av et ventillegeme 56, som er utstyrt med en boring 56a. Ventillegemet 56 skiller i den viste stilling det nevnte reguleringskammer 50 fra et ventilkammer 57, som er tilkoblet til mateledningen 6. En ventilfjær 58 har til formål å trykke ventillegemet 56 mot et ventilsete 59 i ventilhuset 60. En ledning 61 forbinder reguleringskammeret 50 med dobbelttil-bake.slagsventilene 30, 31, 32. 50 from a chamber 51 connected to the atmosphere. The lower regulating piston 49 separates an upper chamber 52 connected to the load control line 8 from a chamber 53 connected to the atmosphere. The lower regulating piston 49 is loaded with a spring 54, which raises the regulating piston 49 the stronger the the smaller the vehicle load and the smaller the pressure in the load control line 8 and in the chamber 52. The two regulating pistons 48 and 49 are connected to each other via a piston rod 55, which rod serves to operate a valve body 56, which is equipped with a bore 56a. In the position shown, the valve body 56 separates the aforementioned control chamber 50 from a valve chamber 57, which is connected to the supply line 6. A valve spring 58 has the purpose of pressing the valve body 56 against a valve seat 59 in the valve housing 60. A line 61 connects the control chamber 50 with double the back.impact valves 30, 31, 32.

Skal fjæren 10 i bremsesylinderen 9 ved luftet trykk-kammer 9a ikke tilveiebringe den fulle bremsekraft, men løs-gjøre bremsen, så må styrekamrene 24, 26, 28 til styreventilen 1 forbindes med dobbelttilbakeslagsventilene 30, 31, 32 og trykk-kamrene 23, 25, 27 med atmosfæren, dvs. styrekamrene blir til trykkamre og omvendt. Kammeret 2 9 må tilkobles til mateledningen 6. If the spring 10 in the brake cylinder 9 with ventilated pressure chamber 9a is not to provide the full braking power, but to release the brake, then the control chambers 24, 26, 28 of the control valve 1 must be connected to the double check valves 30, 31, 32 and the pressure chambers 23, 25 , 27 with the atmosphere, i.e. the control chambers become pressure chambers and vice versa. The chamber 2 9 must be connected to the supply line 6.

Ved bremseinnretningen ifølge fig. 2 er tilsvarende deler til de som er vist på fig. 1 betegnet med de samme henvis-ningstall. Dette andre utførelseseksempel av bremseinnretningen adskiller seg fra det første utførelseseksempel ved følgende trekk. In the case of the brake device according to fig. 2 are corresponding parts to those shown in fig. 1 denoted by the same reference numbers. This second embodiment of the braking device differs from the first embodiment in the following features.

Det er ikke anordnet noen styréventil. Derfor er bremsesylinderen 9, som i dette eksempel er utformet som fjær-magasineringsbremsesylinder,direkte forbundet med utgangen til dobbelttilbakeslagsventilen 30. No control valve is provided. Therefore, the brake cylinder 9, which in this example is designed as a spring storage brake cylinder, is directly connected to the output of the double check valve 30.

Virkemåten for de to utførelseseksempler er i det vesentlige lik og skal derfor beskrives i fellesskap. Ved slutten vises til.forskjellene. The operation of the two design examples is essentially the same and must therefore be described together. At the end, the differences are shown.

1) For fullstendig løsgjøring av bremsen må strømmen for magnetventilene 2, 3 og 4 kobles inn. Derved når trykkluft fra mateledningen 6 til trykkamrene 23, 25, 27 til styreventilen 1, og ventillegemet 17 blir hevet fra ventilsetet 19. Derved når trykkluft fra ventilkammeret 22 inn i trykkamme ret 9a til bremsesylinderen 9 og forskyver stemplet .11 mot kraften til magasineringsfjæren 10 til dens løsgjørings-stilling. .2) For en full oppbremsing må strømmen til magnetventilene 2,. 1) To completely release the brake, the current for solenoid valves 2, 3 and 4 must be switched on. Thereby, compressed air from the supply line 6 reaches the pressure chambers 23, 25, 27 of the control valve 1, and the valve body 17 is raised from the valve seat 19. Thereby, compressed air from the valve chamber 22 reaches the pressure chamber 9a of the brake cylinder 9 and displaces the piston .11 against the force of the storage spring 10 to its release position. .2) For full braking, the current to the solenoid valves 2,.

3 og 4 kobles ut. Derved blir.ventiltallerknene 34, 35,3 and 4 are disconnected. Thereby, the valve plates 34, 35,

36 ved hjelp av fjærene 4 5 trykket mot sitt sete, og anke-ret 44 faller til sin nedre endestilling og løsgjør seg fra ventiltallerknene 34, 35, 36. Derved blir de nedre ventilkamre 40, 41, 4 2 over utgangsboringene 4 7 forbundet med atmosfæren og trykkamrene 23, 25, 27 til styreventilen 1 tømmes, hvorved trykket faller. Da trykket i ventilkammeret 21 til å begynne med blir opprettholdt, blir stemplene 13, 14, 15 over stempelstangen 16 på fig. 1 beveget mot høyre. Derved blir boringen 17a i ventillegemet 17 frilagt og ventilkammeret 21 tømmes, hvorved trykket også i trykk-kammeret 9a til bremsesylinderen 9 faller. Fjæren 9 tryk-ker bremsestemplet 11 på fig. 1 mot venstre, hvorved bremsingen innledes. 36 is pressed against its seat by means of the springs 45, and the anchor 44 falls to its lower end position and detaches itself from the valve plates 34, 35, 36. Thereby, the lower valve chambers 40, 41, 42 above the output bores 47 are connected with the atmosphere and the pressure chambers 23, 25, 27 of the control valve 1 are emptied, whereby the pressure drops. As the pressure in the valve chamber 21 is initially maintained, the pistons 13, 14, 15 above the piston rod 16 in fig. 1 moved to the right. Thereby, the bore 17a in the valve body 17 is exposed and the valve chamber 21 is emptied, whereby the pressure also in the pressure chamber 9a of the brake cylinder 9 falls. The spring 9 presses the brake piston 11 in fig. 1 to the left, which initiates braking.

Hvor langt trykket i trykkamrene 23, 25, 27 og 21 og således i bremsesylinderen 9 faller avhenger av kjøretøyets belast-, How far the pressure in the pressure chambers 23, 25, 27 and 21 and thus in the brake cylinder 9 drops depends on the vehicle's load,

ning på følgende måte:ning in the following way:

2a) Ved fullstendig lastet kjøretøy hersker i laststyreledningen 8 et maksimalt trykk som er tilstrekkelig til å trykke reguleringsstemplet 49 mot kraften til fjæren 54 fullstendig, ned. Ventillegemet 46 ligger da på setet 59 og den øvre ende av stempelstangen 55 berører ikke mer ventillegemet 56. Luften fra kammeret 50 kan således gjennom boringen 2a) When the vehicle is fully loaded, there is a maximum pressure in the load control line 8 that is sufficient to press the regulating piston 49 against the force of the spring 54 completely, down. The valve body 46 then lies on the seat 59 and the upper end of the piston rod 55 no longer touches the valve body 56. The air from the chamber 50 can thus pass through the bore

56a i ventillegemet 56 unnvike til atmosfæren. Således hersker i ledningen 61 atmosfæretrykk, og klaffen 46 i dobbelttilbakeslagsventilene 30, 31, 32 blir i den på fig. 56a in the valve body 56 escape to the atmosphere. Thus atmospheric pressure prevails in the line 61, and the valve 46 in the double check valves 30, 31, 32 becomes in the one in fig.

1 inntegnede stilling.1 registered position.

2b) Ved fullstendig avlastet kjøretøy hersker i laststyreledningen 8 et minimalt trykk. Fjæren 54 er derfor istand til å trykke reguleringsstemplet 4 9 oppover. Ventillegemet 56 blir derved hevet fra ventilsetet 59. Til kammeret 50<strømmer trykkluft så lenge fra kammeret 57 til det i kammeret 50 herskende trykk, som virker på reguleringsstemplet 48, er istand til å bringe trykkregulatoren 5 til sin av-slutningsstilling. Dette betyr at trykkamrene 23, 25, 27 2b) When the vehicle is fully unloaded, there is minimal pressure in the load control line 8. The spring 54 is therefore capable of pressing the regulating piston 49 upwards. The valve body 56 is thereby raised from the valve seat 59. Compressed air flows into the chamber 50 from the chamber 57 until the prevailing pressure in the chamber 50, which acts on the regulating piston 48, is able to bring the pressure regulator 5 to its closing position. This means that the pressure chambers 23, 25, 27

bare tømmer seg så langt på i og for seg kjent måte over dobbelttilbakeslagsventilene 30, 31, 32 til trykket i disse trykkamre 23, 25, 27 er noe mindre enn i reguleringskammeret 50 til trykkregulatoren 5 og tilsvarende i ledningen 61. Det noe høyere trykk i ledningen 61 bevirker i dobbelttilbakeslagsventilene 30, 31, 32 at klaffen 46 nu lukker inn-gangen til ledningen 4 3 og åpner den til ledningen 61. Derved kan trykkamrene 23, 25, 27 i styreventilen 1 til tross for under atmosfæretrykk stående ledninger 43 ikke tømmes videre, og trykket deri svarer til det i reguleringskammeret 50 til trykkregulatoren 5. Dette betyr at trykket i ventilkammeret 21 samt i bremsesylinderen 9 ikke kan synke til atmosfæretrykk og således at det ved hjelp av fjæren 10 bare only empties so far in a manner known per se via the double check valves 30, 31, 32 until the pressure in these pressure chambers 23, 25, 27 is somewhat less than in the regulation chamber 50 of the pressure regulator 5 and correspondingly in the line 61. The somewhat higher pressure in the line 61 causes in the double check valves 30, 31, 32 that the flap 46 now closes the entrance to the line 4 3 and opens it to the line 61. Thereby the pressure chambers 23, 25, 27 in the control valve 1 cannot be emptied despite the lines 43 being under atmospheric pressure further, and the pressure therein corresponds to that in the regulation chamber 50 of the pressure regulator 5. This means that the pressure in the valve chamber 21 as well as in the brake cylinder 9 cannot drop to atmospheric pressure and so that with the help of the spring 10 only

utøves en redusert bremsekraft.a reduced braking force is applied.

3) Ved delvis lastet kjøretøy er bremsekraften bestandig propor-sjonal til kjøretøyets belastning. 3) With a partially loaded vehicle, the braking force is always proportional to the vehicle's load.

Blir nu magnetventilen 2 koblet inn, så når bremsekraften bare 1/7 av full bremsing. Det er mulig med syv bremsetrinn, nemlig: If the solenoid valve 2 is now connected, the braking force only reaches 1/7 of full braking. It is possible with seven braking stages, namely:

For å lette bremsingen kan det dessuten anordnes en fjerde, her ikke nærmere vist, magnetventil, som er tilkoblet til et fjerde, likeledes ikke vist trykkammer, riktignok direkte. Blir denne magnetventil innkoblet, så synker trykket i det fjerde trykkammer til styreventilen 1 til atmosfæretrykk, hvorved uavhengig av kjøretøybelastningen og av bremsetrinnet fremkommer en oppbremsingskraft, da i samsvar med reduksjonen av trykket i trykkammeret også trykket i bremsesylinderen 9 synker, og magasineringsfjæren 10 kan tilveiebringe en viss bremsekraft. Denne oppbremsing er særlig av betydning ved tunge kjøretøy, lavt bremsetrinn og store stangstillermotkrefter. In order to facilitate braking, a fourth solenoid valve, not shown in detail here, can also be arranged, which is connected to a fourth pressure chamber, also not shown, albeit directly. If this solenoid valve is switched on, then the pressure in the fourth pressure chamber of the control valve 1 drops to atmospheric pressure, whereby independent of the vehicle load and the braking stage, a braking force is produced, as in accordance with the reduction of the pressure in the pressure chamber the pressure in the brake cylinder 9 also drops, and the storage spring 10 can provide a certain braking force. This braking is particularly important in the case of heavy vehicles, low brake steps and large bar counterforces.

Virkemåten til det på fig. 2 viste utførelseseksempel fremkommer analogt av virkemåten til det første utførelseseksem- pel, med den forskjell at det bare er mulig med ett bremsetrinn og tømmingen av trykkammeret 9a til bremsesylinderen 9 foregår direkte over dobbelttilbakeslagsventilen 30 og lednings- eller magnetventilen 2. The operation of that in fig. The design example shown in 2 is analogous to the operation of the first design example, with the difference that only one braking stage is possible and the emptying of the pressure chamber 9a of the brake cylinder 9 takes place directly via the double check valve 30 and the line or solenoid valve 2.

Selvfølgelig er det mulig i kjøretøybremseinnretnin-gen å forkoble en ytterligere lednings- eller magnetventil som sikkerhetsventil foran de i de to utførelseseksempler viste lednings- eller magnetventiler. Of course, it is possible in the vehicle brake device to connect a further line or solenoid valve as a safety valve in front of the line or solenoid valves shown in the two design examples.

En ytterligere mulig utførelsesform av oppfinnelsen består deri at trykkamrene til styreventilen tilordnes en felles dobbelttilbakeslagsventil og en ledningsventil. Riktignok burde hvert trykkammer tilordnes en ytterligere ventil mellom trykkammeret og dobbelttilbåkéslagsventilen. Bare betjening, av ledningsventilen ville da ha en full oppbremsing som resul-tat. Ellers måtte sammen med ledningsventilen bestandig minst en av disse ventiler betjenes for å avbryte forbindelsen mellom trykkammer og dobbelttilbakeslagsventil. A further possible embodiment of the invention consists in assigning the pressure chambers of the control valve to a common double check valve and a line valve. Admittedly, each pressure chamber should be assigned an additional valve between the pressure chamber and the double check valve. Only operation of the line valve would then result in full braking. Otherwise, together with the line valve, at least one of these valves would always have to be operated to interrupt the connection between the pressure chamber and the double check valve.

Claims

Pneumatic vehicle brake device, in particular for electropneumatically operated brakes on rail vehicles, with a feed line (6), a switchable line valve (2, 3, 4), a load-dependent pressure regulator (5) and at least one pressure chamber (9a, 23, 25, 27), whereby the line valve (2, 3, 4) is connected to the supply line (6) and is connected to the pressure regulator (5) and the pressure chamber (9a, 23, 25, 27) and in one connection position connects the supply line (6) to the pressure chamber (9a, 23 , 25, 27), characterized in that a double check valve (30, 31, 32) is arranged between the line valve (2, 3, 4), pressure regulator (5) and pressure chamber (9a, 23, 25, 27), by whose two inputs the first is connected to the line valve (2, 3, 4) and the second input to the pressure regulator (5) and whose output is connected to the pressure chamber (9a, 23, 25, 27), that in the second switching position for the line valve (2, 3, 4) the double check valve (30, 31, 32) for pressure reduction in the pressure chamber (9a, 23, 25, 27) is connected m ed an output (47), and that for load-dependent limitation of the braking force the double check valve (30, 31, 32) switches when the pressure at the first in-

time is undercut in relation to the load-dependent pressure at the other inlet.

2. Pneumatic vehicle brake device according to claim 1, characterized in that each time a double check valve (30, 31, 32) and each time a line valve (2, 3, 4) for each pressure chamber (23, 25, 27) is assigned a control valve ( 1).

3. Pneumatic vehicle brake device according to claim 1, characterized in that only a common double check valve and a line valve are assigned to several pressure chambers.