Opis patentowy opublikowano: 88 03 30 140 000 CZYTELNIA1 Ur-edu Potentowego 1 Int Cl.4 B61H 11/02 Twórca wynalazku Uprawniony z patentu: Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon-Btthrle Aktiengesellschaft, Zurych. /Szwajcaria/' UKLAD HAMULCOWY MASZYNISTY DLA POJAZDU SZYNOWEGO Wynalazkiem jest uklad hamulcowy maszynisty dla pojazdu szynowego z elektropneumatyoznym ukladem hamulcowym, zawierajacym w czesci roboczej elektropneumatyczny zawór odcinajacy, lu¬ zujacy i hamujacy, a w kabinie maszynisty czesc sterujaca pierwszego zaworu maszynisty dla pracy z jazda normalna i drugi zawór maszynisty dla pracy manewrowej* Z praktyki sa znane uklady hamulcowe maszynisty, które w kazdej kabinie maszynisty maja jedna lub dwie czesci sterujace, a w maszynowni czesc robocza. Przy pracy z jazda normalna, to znaczy z automatycznym hamowaniem podczas pracy, nastepuje przeniesienie sygnalów sterujacych z pierwszego zaworu maszynisty na hamulec i elektryczne luzowanie. Podobnie dla pracy manewro¬ wej stosuje sie drugi zawór maszynisty w kabinie maszynisty. W tym hamulcu manewrowym, zwanym takie hamulcem bezposrednim, przeniesienie nastepuje pneumatycznie.W przypadku uszkodzenia polaczenia czesci sterujacej z czescia robocza np. przez defekt w polaczeniu elektrycznym, wystepuje praca z jazda awaryjna. W ukladach hamulcowych, znanych z praktyki, do tego celu przelacza sie w kabinie maszynisty lub w czesci roboczej kurek, przez co drugi zawór maszynisty, a wiec zawór manewrowy, nie dziala bezposrednio na cylindry hamul¬ cowe lecz na pneumatyczna czesc robocza ukladu hamulcowego maszynisty. Dzieki temu odpada ha¬ mulec manewrowy i maszynista dla pracy z jazda awaryjna moze zamienic pierwszy zawór maszynisty na drugi zawór maszynisty.Zadaniem wynalazku jest stworzenie ukladu hamulcowego maszynisty, w którym w kabinie maszy¬ nisty za pomoca tych samych zaworów maszynisty moze byc przeprowadzona nie tylko praca z jazda normalna, ale takze praca z jazda awaryjna. Zadanie to zostalo rozwiazane dzieki temu, ze uklad zawiera przelacznik, który podczas pracy z jazda normalna laczy pneumatycznie uklad hamulcowy z elektropneumatyoznym zaworem odcinajacym, luzujacym i hamujacym, a podczas pracy z jazda2 140 000 awaryjna - z pneumatycznym zaworem luzujacym i hamujacym, które sa umieszczone w czesci steru¬ jacej pierwszego zaworu maszynisty. Do uruchamiania pneumatycznego zaworu luzujacego i hamuja¬ cego sluza tarcze krzywkowe na wale wlaczajacym czesci sterujacej pierwszego zaworu maszynisty.Celowo przelacznik jest uksztaltowany jako przelacznik trójpolozeniowy.Zalety osiagniete przez wynalazek zasadniczo polegaja na tym, ze obok pracy z jazda nor¬ malna i pracy z jazda awaryjna moze byc przeprowadzone takze hamowanie nagle za pomoca tego sa««- mego zaworu maszynisty w zajmowanej kabinie maszynisty, niezaleznie od polozenia zaworu maszy¬ nisty w niezajetej kabinie maszynisty. Dalsza zalete osiaga sie przez to, ze takze podczas pra¬ cy z jazda awaryjna hamulec manewrowy pozostaje czynny.Wynalazek jest blizej wyjasniony w przykladzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przed¬ stawia schematyczny uklad hamulcowy maszynisty znanego rodzaju, fig. 2 - czesó ukladu hamulco¬ wego maszynisty wedlug wynalazku dla pracy z jazda normalna, a fig. 3 - uklad jak na fig. 2 dla pracy z jazda awaryjna.Zgodnie z fig. 1 pojazd szynowy ma dwie kabiny maszynisty I i II, w których sa umieszczone czesó sterujaca 1 pierwszego zaworu maszynisty i drugi zawór maszynisty 2. Urzadzenie sprezonego powietrza 3 jest polaczone z przewodem zasilajacym 10. Czesó robocza 4 zaworu maszynisty jest polaczona nie tylko z obydwoma czesciami sterujacymi 1 pierwszego zaworu maszynisty, ale takze z przewodem zasilajacym 10 i z przewodem 11 powietrza glównego. Obydwa drugie zawory maszynisty 2 dla pracy manewrowej sa równiez przylaczone do przewodu zasilajacego 10 i dzialaja posrednio na cylinder hamulcowy 8 alternatywnie poprzez podwójny zawór zwrotny 5 i alternatywnie poprzez podwójny zawór zwrotny 6. Zawór sterujacy 7 pojazdu jest przylaczony nie tylko do podwójnego zaworu zwrotnego 6 ale takze do przewodu 11 powietrza glównego i pomocniczego zbiornika powie¬ trza 3. Sposób dzialania ukladu wedlug fig. 1 jest dla fachowca znany i dlatego nie bedzie obja¬ sniony.Na fig. 2 jest przedstawiony uklad hamulcowy maszynisty wedlug wynalazku dla pracy z jazda normalna z przewodem 11 powietrza glównego, pracujacego pod cisnieniem 5 bar, z pominieciem tych czesci ukladu hamulcowego maszynisty, które nie sa potrzebne do wyjasnienia wynalazku.W kabinie maszynisty I i II jest umieszczona czesc sterujaca 1 pierwszego zaworu maszynisty, która zawiera dzwignie uruchamiajaca 12, wal wlaczajacy 13* zamocowane na nim tarcze krzywkowe 14 i uruchamialny przez te tarcze krzywkowe 14 zawór hamowania 15 oraz czesc elektromechaniczna 17. W czesci elektromechanicznej 17, na przedluzeniu walu wlaczajacego 13 sa umieszczone tarcze krzywkowe L, B, SB do uruchamiania elektrycznych wlaczników, dla nastepujacych polozen robo¬ czych: polozenie luzowania L, polozenie hamowania B i polozenie hamowania naglego SB. Te polo¬ zenia robocze sa takze widoczne z polozen wskaznika 16 dzwigni uruchamiajacej 12.W czesci roboczej zaworu maszynisty jest umieszczony regulator cisnienia 20, zawór steruja¬ cy 21, pneumatyczny zawór odcinajacy 22 oraz elektropneumatyczny zawór odcinajacy 23, zawór luzujacy 24 i zawór hamulcowy 25. Zgodnie z wynalazkiem jest równiez umieszczony przelacznik 40, tutaj przelacznik trójpolozeniowy, klórego komory 41, 42 i 43 lacza miedzy soba pneumatycz¬ ne przewody. Sposób dzialania ukladu hamowania maszynisty wedlug fig. 2 jest znany, jednakze w celu lepszego zrozumienia zostanie podany krótki opis sposobu pracy.W celu wypelnienia przewodu 11 powietrza glównego, dzwignie uruchamiajaca 12 i wal wlacza¬ jacy 13 z nia polaczony przekreca sie przykladowo z polozenia jazdy I w polozenie luzowania L.Z przewodu zasilajacego 10 sprezone powietrze przeplywu przez otwarty sprezyna 26 zawór regu¬ lacyjny 27, komore I i elektrycznie otwarty zawór luzujacy 24 do zbiornika 28 powietrza steru¬ jacego. Jezeli w nim jest osiagniete, za pomoca sruby nastawczej 29 w regulatorze cisnienia 20, cisnienie robocze 5 bar, to zawór regulacyjny 27 zamyka sie i przerywa polaczenie pomiedzy przewodem zasilajacym 10 a zbiornikiem 28.Jednoczesnie powietrze sterujace przeplywa przez elektrycznie otwarty zawór odcinajacy 23, komore 43 przelacznika 40 do komory 35 pneumatycznego zaworu odcinajacego 22, przez co zostaje on utrzymany w stanie otwarcia. W komorze 30, pod przepona 31 zaworu sterujacego 21, cisnienie wzrasta odpowiednio do cisnienia w zbiorniku 28. Dzieki temu trzpien zaworowy 32 porusza sie do góry i unosi zawór wlotowy 33. Powietrze sprezone moze wiec przeplywac z przewodu zasilaja-HO OOO 3 cego 10 przez otwarty zawór zamykajacy 22 do przewodu 11 powietrza glównego. Jezeli w nim, a zatem takze w komorze 34, zostalo osiagniete cisnienie robocze, to trzpien zaworowy 32 prze¬ suwa sie ponownie do dolu i zawór wlotowy 33 zamyka sie. Trzpien zaworowy 32 przylega do za¬ woru wlotowego 33 tak, ze powietrze z przewodu glównego 11 nie moze z niego odplywac. Po osia¬ gnieciu zakresu roboczego dzwignia uruchamiajaca 12 jest przekrecana z powrotem w polozenie 0.Zavrory 23, 24 i 25 uruchamiane poprzez elektryczne przewody sterujace a, b, c sa ponownie utrzymywane w przedstawionych na rysunku polozeniach.Dzialania w innych polozeniach roboczych jak hamowanie, luzowania i.td. sa znane i blizej nie zostaly wyjasnione.Wedlug fig. 3 czesc sterujaca 1 pierwszego zaworu maszynisty wedlug wynalazku zawiera pne¬ umatyczny zawór luzujacy 51 i zawór hamulcowy 53. Wal wlaczajacy 13 jest wyposazony w dwie tarcze krzywkowe 52 i 54 do uruchamiania zaworów 51 i 53. Dalej sa przewidziane odpowiednie przewody laczace z przelacznikiem 40. Tarcza krzywkowa 52 jest w ten sposób uksztaltowana, ze najpierw otwiera sie zawór luzujacy 51, gdy przy przekrecaniu dzwigni uruchamiajacej 12 z polozenia 0 przez polozenie luzowania L, zostanie osiagniete polozenie luzowania awaryjnego NL. Tak samo jest w polozeniu hamowania awaryjnego NB, w którym zawór hamowania 53 jest wla¬ czony pomiedzy polozeniami hamowania B i hamowania naglego SB. Dzieki temu jest osiagniete, ze podczas pracy z jazda normalna, a wiec pomiedzy polozeniami luzowania L i hamowania B nie powstaje zadne dodatkowe tarcie wywolywane przez popychacz zaworów 51 i 53. Pozostale, jedna¬ kowe elementy i przewody laczace zostaly opisane w zwiazku z fig. 2.W przypadku awarii automatycznego hamowania, przykladowo z powodu elektrycznego defektu, maszynista przelacza przelacznik 40 w czesci roboczej w jedno z obydwu polozen 1 lub II. To oznacza, np. wedlug fig. 3, ze czesc sterujaca 1 pierwszego zaworu maszynisty w kabinie maszy¬ nisty I jest przelaczona na prace z jazda awaryjna. Przy tym cisnienie robocze w komorze 30 zaworu sterujacego 21 powstaje bezposrednio przez regulator cisnienia 20, komore 41, zawór lu¬ zujacy 51 i komore 42. Cisnienie sterujace jest równiez kierowane przez komore 43 do komory 35 pneumatycznego zaworu odcinajacego 22, przez co jest podtrzymywane otwarcie zaworu odcinaja¬ cego 22. Z powodu istnienia w komorze 30 cisnienia sterujacego, jak to juz opisano w zwiazku z fig. 2, powietrze sprezone jest podawane z przewodu zasilajacego 10 do przewodu 11 powietrza glównego.W celu hamowania podczas pracy z jazda awaryjna dzwignia uruchamiajaca 12 jest przekrecana w polozenie NB. Zawór luzujacy 51 jest uwalniany przez tarcze krzywkowa 52 i zamkniety przez swoja sprezyne. Zawór hamulcowy 53 jest otwierany przez tarcze krzywkowa 54. Zawór hamowania naglego 15 przez tarcze krzywkowa 14 nie jest uruchamiany i pozostaje dlatego zamkniety. Przez otwarty zawór hamulcowy 53 powietrze z przewodów sterujacych wyplywa przez otwór dlawiacy 55 do atmosfery. W ten sposób obniza sie cisnienie takze w komorze 30, równowaga sil zostaje zachwiana i trzpien zaworowy 32 porusza sie do dolu tak, ze sprezone powietrze moze odplywac z przewodu 11 powietrza glównego przez otwór w zaworze wlotowym 33 do atmosfery.W celu zahamowania dzwignia uruchamiajaca 12, odpowiednio do zadanego stopnia hamowania jest na krótko przytrzymywana w polozeniu NB i nastepnie przekrecana z powrotem w polozenie 0.W tym polozeniu zamkniety jest nie tylko zawór hamulcowy 53 ale takze zawór luzujacy 51• Powie¬ trze z przewodu 11 glównego powietrza odplywa tak dlugo az w przewodzie 11 glównego powietrza zapanuje jednakowe cisnienie jak w komorze 30 zaworu sterujacego 21 i trzpien zaworowy 32 po¬ nownie odsuwa sie. Dla kazdego dalszego stopnia hamowania cisnienie w przewodach sterujacych w opisany sposób otrzymuje sie i dzieki temu cisnienie w komorze 30 dalej obniza sie az do osiagniecia calkowitego hamowania.Przy luzowaniu hamulców dzwignia uruchamiajaca 12 jest przekrecana w polozenie NL. W tym polozeniu zawór luzowania 51 uruchamiany przez tarcze krzywkowa 52 otwiera sie podczas gdy zawór hamulcowy 53 jest zamkniety. Poniewaz sila sprezyny regulacyjnej 26 jest wieksza od odpo¬ wiedniej sily cisnienia sterujacego w regulatorze cisnienia 20, zawór regulacyjny 27 zostaje otwarty. Powietrze z przewodu zasilajacego 10 moze wiec przeplywac do przewodów sterujacych i w paraylaczonych komorach cisnienie wzrasta. To powoduje, ze trzpien zaworowy 32 zaworu steruja-4 140 000 cego 21 przesuwa sie do góry i otwiera zawór wlotowy 33. Powietrze sprezone moze teraz przeply¬ wac z przewodu zasilajacego 10 do przewodu 11 powietrza glównego* Jednoczesnie wzrasta cisnie¬ nie sterujace az ono osiagnie cisnienie robocze 5 bar. W tym momencie panuje ponownie równowaga sil pomiedzy sila sprezyny regulacyjnej 26 i sila cisnienia sterujacego w regulatorze cisnienia 20, to znaczy zawór regulacyjny 27 jest zamkniety. Jezeli w przewodzie 11 powietrza glównego osiagnie sie cisnienie robocze ponownie zamyka sie zawór wlotowy 33.Podczas pracy z jazda awaryjna trzy elektropneumatyczne zawory 23, 24 i 25 nie dzialaja.Hamowanie nagle jest osiagane przez przekrecenie dzwigni uruchamiajacej 12 w polozenie hamowa¬ nia naglego SB, przez co zawór hamowania naglego 15 jest otwierany, a zatem przewód 11 powie¬ trza glównego jest odpowietrzany przez otwarty zawór, jak to jest osiagane takze podczas pracy z jazda normalna.Niezaleznie od pracy z jazda normalna i pracy z jazda awaryjna moze byc w razie potrzeby przeprowadzana praca z jazda manewrowa z dwóch zaworów maszynisty 2. PL PL PL