CS203134B2 - Braker of electro-pneumatically controlled pressure-air brakes of the railway vehicles - Google Patents
Braker of electro-pneumatically controlled pressure-air brakes of the railway vehicles Download PDFInfo
- Publication number
- CS203134B2 CS203134B2 CS731376A CS731376A CS203134B2 CS 203134 B2 CS203134 B2 CS 203134B2 CS 731376 A CS731376 A CS 731376A CS 731376 A CS731376 A CS 731376A CS 203134 B2 CS203134 B2 CS 203134B2
- Authority
- CS
- Czechoslovakia
- Prior art keywords
- pressure
- brake
- braking
- caliper
- electro
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
- B60T15/02—Application and release valves
- B60T15/04—Driver's valves
- B60T15/16—Arrangements enabling systems to be controlled from two or more positions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
Description
Vynniez se týká brzdiče pro elektropneumaticky ovládané tlakovzdušné brzdy kolejových vozidel, který má ručně ovladatelný přestavný člen pro řízení regulátoru ovládacího tlaku a elektrického spínacího ústrojí, který má ovládacím tlakem řízený reléový ventil pro kontrolu tlaku v hlavním brzdovém potrubí, a který má hlídač tlaku, řízený ovládacím· tlkkem proti hlavnímu brzdicímu tlaku a ovládájící spínací kontakt, přiřazený odbrzdovacímu okruhu a brzdicímu okruhu. 'BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a brake for electropneumatic actuated air brake systems of rail vehicles having a manually actuable actuator for controlling the control pressure regulator and the electric switchgear, having a pressure-controlled pressure control relay in the main brake line and having a pressure monitor controlled by the control button against the main braking pressure and the control contact assigned to the release and braking circuit. '
Brzdiče popsaného druhu nejsou· dosud obecně používány v železničním provozu, protože se všeobecným zaváděním eleatrlpnetmaticaých brzd v oblasti evropských železnic se p^í^i'té teprve v pozdější době.The brakes of this type are not generally used in railway operation yet, since the general introduction of electromagnetic brakes in the European rail sector has only been introduced at a later time.
Vzhledem k těmto okolnostem e proto, že se v nových kolejových vozidlech, s výjimkou vlakových souprav pro zvláštní účely, dále instalují v poddtatě zcela pneumaicky ovládané brzdová ústrojí, je třeba uvažovat o moonnotech, jak by se ve vhodné době s co nejmenšími náklady na přídavné ústrojí a bez citelného zatížení provozu doplnn-la stálající a ještě postavená pnewmaická brzdová ústrojí elektropnelmaticlými zařízeními.In view of these circumstances, because in new rolling stock, with the exception of special-purpose trains, further install entirely pneumatic actuated brake assemblies, moonnotes should be considered, as would be appropriate in the shortest possible time for additional costs. Permanent and still built-in pneumatic braking systems with electropnelmatic devices have been added and without appreciable load of operation.
U předpokládané konstrukce takového přídavného zařízení je třeba brát ohled nejen na uvedené ekonomické aspekty, ale podle moOntoSí je třeba uvažovat i složky, přispívající ke zvýšení kvvaity brzd.In the conceivable construction of such an additional device, account should be taken not only of the economic aspects mentioned, but also of the components contributing to the increase in brake quality.
U elektropneumatických, nepřímo púsobbcích tlakovzdušných brzd, které maaí spolupracovat s pneunaaickou tlakovzdušnou brzdou obvyklé konstrukce, se dává přednost v poddíatě dvěma ovládacím regulačním princppim. První princip pracuje na přeměně tlakovzdušného impulsu na elektrický impuls a u druhého principu se pracuje bezprostředním ovládáním maagetických ventilů brzdicími a odbrzáovacími kontakty. Hlavní nevýhoda řešení podle prvního principu spočívá v tom, že vzniká časové prodleva, zejména u ovládání jednotlivých malých brzdových stupňů. Hlavní nevýhoda druhého principu spočívá ve velkých konstrukčních nákladech, které jsou třeba na ovládací část brzdiče.In the case of electro-pneumatic, indirectly acting compressed-air brakes which are to cooperate with a pneumatic-pneumatic compressed-air brake of conventional construction, it is preferable in principle to have two control regulating principles. The first principle works by converting the compressed air pulse into an electrical pulse and the second principle works by directly controlling the maagetic valves with brake and release contacts. The main disadvantage of the solution according to the first principle is that there is a time delay, in particular for actuating the individual small brake stages. The main disadvantage of the second principle lies in the large construction costs required for the actuating part of the caliper.
Z uvedeného vysvětlení je patrno, že je třeba dát přednost prvnímu, měně nákladnému z uvedených principů, to je přeměně tlakovzdušného impulsu na elektrický, dále snadno přenosný ovládací signál, pokud se podaří překonat známou časovou prodlevu, to znamená zdokonalit jeho reakční citlivost.It is clear from the above explanation that preference should be given to the first, less expensive one of the principles, namely the conversion of a compressed air pulse into an electrical, easy-to-carry control signal if the known time delay is improved, i.e. to improve its reaction sensitivity.
Je již známý brzdič uvedeného typu, u . kterého je uspořádáno elektropneumatické ovládání, které však ve srovnání s předmětem vynálezu nemá žádný ručně ovládaný pneumaaický regulátor ovládacího tlaku, takže brzdicí a odbrzáovací procesy jsou primárně vybavovány toliko otevíráním a uzavíráním elektromagnetických, přes spínací kontakty ručně ovládaných vennilů. Toto zařízení má vyrovnávací vzduchojem, který je za jízdy spojen přes maagietický vennil, to je brzdicí vennil s okolním ovzduším.There is already known a caliper of this type, u. However, in comparison with the present invention, there is no manually operated pneumatic control pressure regulator, so that the braking and releasing processes are primarily provided solely with the opening and closing of electromagnetic via the switching contacts of the manually operated valves. This device has a buffer air reservoir that is connected while driving through the maagietic venous, that is braking venous with the surrounding air.
Při brzdění přemostí provozní odbrzdovací magnneický vennil uvedený magnneický přepínací venll tak, že se ovládací vstup reléového vennilu a na něj připojený ovládací vzduchojem ovládacího tlaku spojí s vyrovnávacím vzduchojmmem a s okolním ovzduším, čímž dojde k posnupnému poklesu tlaku 7 ovládacím okruhu o hodnonu zhruba 0,35 barů. Daaší odpoouněcí proces ovládacího obvodu přes m^ag^n^t.ický přepínací venll do okolního ovzduší pokračuje tak dlouho, pokud se působí na ovládání provozní brzdy.During braking, the operating brake release bridges the magnneic switching valve by connecting the control input of the relay valve and the associated control pressure reservoir to the buffer reservoir and the surrounding air, thereby decreasing the pressure of the control circuit 7 by approximately 0.35. bars. The further release process of the control circuit via the mechanical ambient air changeover valve continues as long as the service brake control is applied.
Jakmile se brzdění přeruší, přeruší se spojení ovládacího obvodu a vyrovnávacího vzduchojemu s okolním ovzduším, zatímco malgletiiký přepínací veenil si svoje spojení s provozním odbrzňovacím vennilem a s vyrovnávacím vzduchojmmem zachová, to znamená, že ve vyrovnávacím vzduchojemu panuje i nadále snížený ovládací tlak. Pokud se znovu zahájí brzdění,·aby se zeesiil brzdicí účinek, nedojde k novému posnupnému rychlému snížení brzdicího tlaku skokem, protože vyrovnávací vzduchojem není odpuštěn na tlak okolního ovzduuí.Once the braking is interrupted, the control circuit and the buffer reservoir are no longer connected to the ambient air, while the malgletic changeover valve maintains its connection to the operational release valve and the buffer reservoir, that is, there is a reduced control pressure in the buffer reservoir. If braking is restarted to reduce the braking effect, there will be no gradual rapid reduction of the braking pressure by jump because the buffer reservoir is not relieved of the ambient air pressure.
Zesílení brzdicího účinku se doslaví značně opožděně, prstžj nyní přídavně k ovládacímu obvodu je třeba snížit tlak ve vyrovnávacím vzduchojemu.The braking effect gains are considerably delayed, now in addition to the control circuit, the pressure in the buffer reservoir needs to be reduced.
Popsané známé ústrojí může tedy zaústit toliko na počátku brzdicího procesu z polohy pro jízdu a po uko^(^<^]^:í plnicí periody jediné snížení ovládacího tlaku, a to o hodnutu zhruba 0,35 barů.Thus, the known device described can only result in a start-up of the braking process from a driving position and after a filling period of a single reduction in the control pressure of about 0.35 bar.
V provozu je však žádoucí, aby bylo možné při každém započčtí nebo zesílení brzdění, což se·obecně provádí přestavěním brzdiče, pozvolný, jakoby s předstihem •pracuuící tlakový . impuus, který dosáhne alespoň ke spínacímu hřídeli tlakovzdušného ústrojí.In operation, however, it is desirable to allow for a gradual, as if working in advance, pressure operation in advance, whenever braking is started or increased, which is generally carried out by adjusting the brake. impuus, which reaches at least the switching shaft of the compressed air system.
Uvedené nedostatky se odstraňují brzdičem podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že mezi. -spojovacím potrubím, ve kterém je ovládací tlak, a výstupem z tohoto spojovacího potrubí je uspořádáno ústrojí ma^ntického ventilu s omezeným průtokem, jehož budicí ·cívka je připojena k elekt^rikému obvodu, v němž je upraveno spínací ústrojí spojené s pákou brzdiče.These drawbacks are overcome by the caliper according to the invention, which is based on the fact that between. The connecting line, in which the control pressure is, and the outlet of the connecting line, is provided by a limited flow valve, the excitation coil of which is connected to an electrical circuit in which a switching device is connected to the brake lever.
Daaší výhodné vytvoření vynálezu spočívá v tom, že ústrojí mammetického vernUu mé rozváděči vennil se třemi ovládanými přípojkami a dvěma rozváděcími polohami, jehož spotřební přípojka je spojena s vystřelkomůrkou, přívodní přípojka se spojovacím potrubím a · jdvVtrávací přípojka s okolním ovzduším.Another advantageous embodiment of the invention is that it has provided the manifold device with three actuated connections and two distribution positions, the consumption connection of which is connected to the ejector, the supply connection with the connecting pipe and the ventilation connection with the ambient air.
Brzdič podle vynálezu lze déle vytvooit tak, že v jljktrikéém obvodu je uspořádáno elektronické časové spínací ústrojí, že ústrojí maagintického vemHu mé rozváděči vennil se dvěma ovládanými přípojkami a dvěma rozváděčími polohami, a že do spojení mezi spojová3 cím potrubím a jeho výstupem je zařazen škrticí orgán. Výhodně lze také uspořádat spínací ústrojí mezi pákou brzdiče a přestvvrým členem.The caliper according to the invention can be formed for a longer time by providing an electronic timing device in each circuit, providing a maagint circuit to my switchgear with two control connections and two switchgear positions, and incorporating a throttle element in the connection between the connecting pipe and its outlet. . Advantageously, a switching device may also be provided between the caliper lever and the inverted member.
Hlavní výhody brzdiče podle vynálezu spooívejí v tom, že jeho přídavné ústrojí, určené pro doplnění pneunaaického brzdového zařízení na elektropneumatické brzdové zařízení, nepředpokládá žádné podstatné konstrukční změny a že použité poměrně málo nákladné řešení má rychlou reakci při každé změně ovládání brzdy ve smmslu zesílení ' brzdění.The main advantages of the brake according to the invention are that its add-on device for adding a pneumatic brake device to an electro-pneumatic brake device does not envisage any substantial design changes and that the relatively low cost solution used has a rapid response every time the brake control is changed. .
Vynniez je v dalším podrobněji vysvětlen na jednom příkladu provedení ve spojení s výkresovou částí.DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The invention is explained in more detail below with reference to a drawing.
Na ‘výkrese je schematicky znázorněn brzdič v částečně zjednodušeném provedení.The zdič drawing shows schematically a partially simplified caliper.
Brzdicí ústrojí podle vynálezu má na dvou stanovištích strojvedoucího lokomooivy po jednom brzdiči. 2 a 4. K zařízení přísluší déle na každém stanooíiti zámek 6 a 8, kterým se vypíná zásobování tlakovým vzduchem a elektrcekým proudem, přičemž je k němu přiřazen ukazatel 10 a 12 napájení proudem.The braking device according to the invention has one brake at one locomotive driver's station. 2 and 4. The device has a longer lock on each station 6 and 8, which switches off the supply of compressed air and the electrocution current, and is associated with an indicator 10 and 12 of the power supply.
V dalším uvedený popis je soustředěn toliko na brzdič 2, který je na výkrese znázorněn vlevo. Tento brzdič 2 má páku 14 brzdiče 2, která ovládá přestavný člen 16. Přestavný člen 16 mé řadu vaček, které slouží pro ovládání prvního spínače 18 a druhého spínače 20 elektrcekého napájení v dalším blíže popsaných elektrických spínacích kontaktů, déle má po jedné ovládací vačce pro regulátor 22 ovládacího tlaku,. pro blokovací ústrojí 24 právě nepoužívaného stanoviště strojvedoucího, pro plnicí ústrojí 26 a pro nouzovou brzdu 28.In the following, only the caliper 2 shown in the drawing is centered on the left. This caliper 2 has a caliper lever 14 that actuates the actuator 16. The actuator 16 has a series of cams that serve to actuate the first switch 18 and the second electropower switch 20 in the electrical switch contacts described below, longer having one actuation cam for each. a control pressure regulator 22; for the locking device 24 of the driver station not in use, for the charging device 26 and for the emergency brake 28.
Páka 14 brzdiče 2 má v místě svého spojení s přesavviým členem 16 spínací ústrojí 3O, které toliko při překonání odporu pružné vratné síly mezi neznázoirněrým přikloubením páky 14 a přestvvným členem 16'v případě vyclhýlení páky 14 ve ammylu brzdění uzavře elektrický obvod 34, 36. Jakmile dojde k odpadnnuí uvedeného, na páku 14 vykonávaného přestavného tlaku, okammítě pružná vratná síla elektrický obvod 34. 36 opět přeruší.·Tuto činnost lze vysvětit také tak, že spínací ústrojí 30 uzavírá elektrický obvod 14, 36 toliko po tu dobu, po kterou se páka 14 brzdiče 2 přestavuje ve směru brzdění, tedy pokud se pohybuje. Jakmile se páka 14 brzdiče 2 zastaví, to je zůstane stát v poloze, do které se dostala, spínací ústrojí 30 elektrický obvod 14» 36 přeruší.The lever 14 of the caliper 2 has a switching device 30 at its connection with the adjusting member 16, which only closes the electrical circuit 34, 36 when the resilient restoring force between the lever (not shown) and the changeover member 16 'is extended. As soon as the adjusting pressure exerted on the lever 14 is dropped, the resilient restoring force immediately interrupts the electrical circuit 34. 36. This operation can also be explained by the fact that the switching device 30 closes the electrical circuit 14, 36 only as long as the lever 14 of the caliper 2 is moved in the braking direction, i.e. when it is moving. As soon as the lever 14 of the caliper 2 stops, that is, remains in the position to which it has reached, the switching device 30 interrupts the electrical circuit 14, 36.
Reeguétor 22 ovládacího tlaku je spojen spojovacím potrubím 38 · s neznázoměnou ovládací komorou reléového vennilu 40 a tím také známým způsobem se řídicím vzduchoemmem 42 ovládacího tlaku.The control pressure regulator 22 is connected via a connecting line 38 to a control chamber of the relay valve 40 (not shown) and thus also in a known manner with the control air control air 42.
Pro objasnění je třeba uvést, že reléový vennil 40, jak je to všeobecně známé a pro přehlednost to není na výkrese znázorněno, má ovládací komoru, které je . připojena ke spojovacímu potrubí 82 a je z něho ovládacím tlakem.ovládána. Tato ovládací komora je v reléovém vennilu 40 · oddělena neznázorněným pístem od rovněž nezakreslené komory ·hlavního brzdicího tlaku, což je opět zcela obvyklé uspořádání. Tato komora hlavního brzdicího tlaku reléového ven^lu 40 s hlavním brzdovým potrubím 44 a je v ní shodný tlak, jako v tomto potrubí .For clarity, relay relay 40, as is well known and not shown in the drawing, has a control chamber that is. is connected to the connecting pipe 82 and is controlled therefrom by the control pressure. In the relay valve 40, this control chamber is separated by a piston (not shown) from the main brake pressure chamber (not shown), which is again a very common arrangement. This main brake pressure chamber of relay valve 40 with main brake line 44 is at the same pressure as in this line.
Mimoto je k hlavnímu brzdovému potrubí 44 potrubím 46 a odbočným potrubím 48 připojen první matletický vennil IQ, který je neznázoirněrým potrubím spojen s reiovvým ventilem 40. Od reléového · ventilu 40 vedou nezakreslené potrubí ke druhému. maapietickému ventilu £2 a ke třetímu magnntickému ventilu 54. ТУ10 maagineické ventily .52, 54 slouží pro uskutečňování plnicí periody malého tlaku, případně pro plnicí rázy.In addition, a first maternal valve 10 is connected to the main brake line 44 via line 46 and branch line 48, which is connected to a relay valve 40 by a line (not shown). £ maapietickému valve 2 and the third valve 54. magnntickému ТУ 10 maagineické valves .52, 54 used for implementing the filling period a small pressure, or for filling surges.
Dvootlakový spínač 56 eoneroluje vždy jednu odbrzňovací a brzdicí dvojici ·kontaktůThe double-pressure switch 56 eonerolizes one brake release and brake pair
58, 60, které jsou spojeny vedeními 62, případně .64 s odbrzňovacím stykačem 66, případně s brzdicím stykačem .68, které opět ovládáj přiřazáeá, přes odbrzňovací a brzdicí·kabel 70.58, 60, which are connected via lines 62 and 64 to the release contactor 66 or to the brake contactor 68 which controls the assignment again via the release and brake cable 70.
2031 34 4 případně 72 připojené odbrzňovací a brzdicí maogetické ventily 74. případně 76. Doutlakový spínač 56 mě dvě komory oddělené pístovou membránou 78. z nichž . ' jednak je komora 80 ovládacího tlaku spojena přes spojovací potrubí 82 se spojovacím potrubím38 a reléovým ventilem 40, jakož i řídicím vzdtchéjbmeb 42. které tvoří ovládací obvod, . zatímco, komora 84 hlavního brzdicího tlaku je spojene přes maagintický vedil 86 s potrubím 46 hlavního brzdicího tlaku.2031 34 4 or 72 connected relief and braking mao-metric valves 74 and 76 respectively. The pressure switch 56 has two chambers separated by a piston diaphragm 78 of which. On the one hand, the control pressure chamber 80 is connected via a connecting line 82 to a connecting line 38 and a relay valve 40, as well as to the control air 42 which forms the control circuit. whereas, the main braking pressure chamber 84 is connected via a maagintine line 86 to the main braking pressure line 46.
Pobiíž dvoutlakového spínače 56 je na spojovací potrubí 82 připojen mbtgleeický přepínací vedi-l tak, že pokud není nabuzen, to znamená v jeho klidovém stavu, je malá vystřelovací komůrka 90 spojena přes otevřený výpustný vedil 92, 94 s okolním ovzduším 0, zatímco v nabuzeném stavu, to je v pracovní poloze, je vystřelovaní komůrka 90 spojena s komorou 80 ovládacího tlaku.In addition to the double pressure switch 56, an intermittent switching line is connected to the connecting line 82 such that when it is not energized, i.e., in its idle state, the small ejection chamber 90 is connected via an open discharge line 92, 94 to ambient air 0 while In the operative position, the firing chamber 90 is connected to the control pressure chamber 80.
CesíTojí 68 mbtgetlckého ventilu je připojeno elektrickým obvodem 34 na spínací ústrojí 30. popsané v úvodu.The 68-valve valve is connected by an electrical circuit 34 to the switching device 30 described in the introduction.
Pístová bembréna 78 je pevně spojena se zdvihátkem 98, které prochází vzduchotěsně tělesem dvoutlakového spínače 96· Volný konec zdvihátka 98 je opatřen destičkou 100 pro spínání kontaktů, která, pokud je páka 14 brzdiče 2 v poloze pro jízdu, zaujímá vzhledem k odb^čovací^ a brzdicím dvojicím kontaktů 98. 60 eeutráleí polohu.The free end of the tappet 98 is provided with a contact plate 100 which, when the lever 14 of the brake caliper 2 is in the travel position, occupies with respect to the tappet. and braking pairs of contacts 98, 60 to eutralize the position.
Popsané zařízení je spojeno přes větev 102 potrubí s plnicím potrubím 104.The described device is connected via a duct 102 to a feed line 104.
V dalším je popsána činnost vysvětleného brzdícího ústrojí, a to zejména z hlediska vybavování podle vynálezu dosahovaného, jakoby v předstihu pracujícího nlnktropnnubbtického impulsu při činnosti v ovládacím obvodu pro změny tlaku potřebné pro brzdění.In the following, the operation of the braking device explained is described, in particular with respect to the equipment according to the invention achieved as if operating a low-pressure pulse in operation in the control circuit for changing the pressure required for braking.
Předpokládá se, že je správně vykonána všechna čin^<^s^t,i potřebná pro připravení vozidla k jízdě, to znamená, že je zapojen zámek 6 nebo 8, že je zajištěno zásobování elektrckýfa proudem přes spínače 18 a £0, uzavřené ' přestvvrým členem 16, a.že všechny komory a potrubí jsou naplněna odpoovdajícím tlakem, to znamená buá hlavním brzdicím tlakem nebo ovládacím tlakem.It is assumed that all the actions necessary to prepare the vehicle for driving, i.e. lock 6 or 8, that the power supply to the electric current through the switches 18 and 40, closed, is ensured. and that all chambers and pipes are filled with the corresponding pressure, i.e. either the main braking pressure or the control pressure.
Pokud je páka 14 brzdiče 2 v poloze pro jízdu, zaujímej mmagneické vennily a dvoutlakový spínač 56 polohu, ktérá je znázorněna na obr. Spínací ústrojí 30 v místě spojení páky 1_4 brzdiče 2 s přes^vným členem 16 je v klidové poloze, takže proudový obvod 34 nedostává žádný impnus. Z toho důvodu také ústrojí 88 mbgneeiikého vedilu, které je v klidové poloze, spojuje vystřel ovací komůrku 90 přes otevřený výpuutní vedil £4, 92 s okolním ovzduším 0. Ve dvoutlekovém spínači 56. je po obou stranách pístové memtirány 78 stejný tlak. To znamená, že jak ovládací tlak . v komoře 80 ovládacího tlaku, tak i hlavní brzdicí tlak v komoře 84 hlavního brzdicího tlaku mej stejnou velikost. Z toho důvodu zaujímá destička 1OO pro spínání kontaktů neutrální polohu mezi odbrzSévacími a brzdicími dvojicemi .kontaktů £3. případně 60.When the brake lever 14 is in the driving position, take the mmnical valves and the double pressure switch 56 to the position shown in Fig. The switching device 30 at the connection of the brake lever 14 with the shift member 16 is in the rest position so that the current circuit 34 receives no impnus. For this reason, a 88-meggle conduit device 88, which is in the rest position, connects the firing chamber 90 via an open discharge conduit 54, 92 with ambient air 0. In the two-pressure switch 56, the same pressure is applied on both sides of the piston diaphragm 78. That is, both control pressure. in the control pressure chamber 80, the main braking pressure in the main brake pressure chamber 84 is of the same size. For this reason, the contact switching plate 100 assumes a neutral position between the release and braking pairs of contacts. 60.
Pro vyvolání brzdění se vykývne páka 14 brzdiče 2 z polohy pro jízdu do takové nastavebí, aby se dosahovalo požadované intenzity provozního brzdění. Přitom je podle vynálezu nezbytné, aby sepři výkyvnempohybuppky 14 Ьь'з^хЗз.^^ 2 krátce před předáním tohoto pohybu na otočný, vačkou opatřený přestavný Ččln 16 vytnail.ve spínacím ústrojí impuls, jehož doba trvání je tak dlouhu, pokodo vovdada Hak na pálkuj^ brzdiče 2, který vyvolává výkyvný pohyb, nepřestane, tozníenemn, P es v pPl^U VizzíIč P pp dosažení a .prodlevě v poloze odpožadované síle brzdění opět nepučí.To activate the braking, the lever 14 of the caliper 2 is swung from the drive position to such an adjustment that the desired service braking intensity is achieved. According to the invention, it is necessary for the swiveling mechanism 14 to close the swiveling cam 14 shortly before transfer of this movement to the rotary cam 16, which is so long in the switching device that the Hak can be damaged. the brake 2 which causes the pivoting movement does not cease, thus lowering, through the pP1.
Spínací Ь-рИз, vydaný spínacím ústrojím £0, přijde elektrlkým obvodem 34.na ústrojí 88 bbtgetického venni^, to je v poddatě na maagintický přepínací vedil, který se tím na budí, přemístí se z klidové polohy do pracovní polohy a oddělí tak vystřelovací komůrku 00 od okolního ovzduší 0 a spojí tuto vystřelovací komůrku 90 s komorou 80 ovládacího tlaku dvoutlakového spínače 56. Tím se vyrovnají tlaky mezi vystřelovací komůrkou 90 a komorou 80 ovládacího tlaku, jakož i mezi neznázoměnou komorou ovládacího tlaku v reléovém ventilu Д0» která je připojena spojovacím potrubím 82. Tím se vede v těchto prostorech ovládací tlak.The switch vyd-рИз, provided by the switching device 40, comes through an electrically circuit 34 on the bbtgetic external device 88, i.e., in a subordinate manner to the maagintic switching lead, which is thereby excited, moved from the rest position to the working position and separates the ejection. and connects this ejection chamber 90 to the control pressure chamber 80 of the dual pressure switch 56. This will equalize the pressures between the ejection chamber 90 and the control pressure chamber 80 as well as between the control pressure chamber (not shown) in relay valve Д0 »which is connected The control pressure is thereby conducted in these spaces.
Rozměry vystřelovací komůrky jsou voleny tak, že toto vyrovnání tlaků vede к takovému poklesu ovládacího tlaku, který právě překračuje hodnotu hlavního brzdicího tlaku daného postavením spínacího prahu, kontrolovaného reléovým ventilem ДО, to znamená například к poklesu tlaku o hodnotu 0,1 až 0,15 barů.The dimensions of the ejection chamber are chosen such that this pressure equalization leads to a drop in control pressure which just exceeds the value of the main braking pressure given by the position of the switching threshold controlled by the relay valve ДО, i.e. a pressure drop of 0.1 to 0.15 bars.
Vzhledem к tomu, že v komoře 84 hlavního brzdicího tlaku dvoutlakového spínače 56 hlavního brzdicí tlak nepoklesne okamžitě, převládne tlak v této komoře 84 hlavního brzdicího tlaku, takže pístová membrána 78 se zdvihátkem 98 a destičkou 100 pro spínání kontaktů uzavřou odbrzdovací a brzdicí dvojici kontaktů 60, takže brzdicí stykač 68 nabudí odbrzdovací a brzdicí magnetický ventil 74 ve smyslu odpuštění hlavního brzdového potrubí 44. V důsledku toho pokračuje to odpouštění hlavního brzdicího tlaku, které bylo v předstihu počato ústrojím 88 magnetického ventilu a vystřelovací komůrkou 90.Since the main braking pressure chamber 84 of the dual pressure switch 56 does not drop immediately, the pressure in the main braking pressure chamber 84 prevails, so that the piston diaphragm 78 with the tappet 98 and the contact switching plate 100 closes the release and braking pair of contacts 60. so that the brake contactor 68 energizes the solenoid and brake solenoid valves 74 in the sense of releasing the main brake line 44. As a result, the releasing of the main braking pressure that was initiated in advance by the solenoid valve device 88 and the firing chamber 90 continues.
Jakmile odpovídá hlavní brzdící tlak v komoře 84 hlavního brzdícího tlaku dvoutlakového spínače 56 ovládacímu tlaku v komoře 80, odbrzdovací a brzdicí dvojice kontaktů 60 se otevře a tím se uzavře odbrzdovací a brzdicí magnetický ventil 74. jehož nabuzení zanikne. Elektropneumatické brzdění je podle údaje o změně ovládacího tlaku uzavřeno.As soon as the master braking pressure in the master braking pressure chamber 84 of the two-pressure switch 56 corresponds to the control pressure in the chamber 80, the release and braking pair of contacts 60 open, thereby closing the release and braking solenoid valve 74 whose actuation ceases. The electropneumatic braking is closed according to the change in control pressure.
Při uvolnění páky 14 brzdiče 2 po jejím vykývnutí do libovolného brzdicího stupně, zanikne do ústrojí 88 magnetického ventilu přiváděný spínací impuls a ústrojí 89 magnetického ventilu, jehož nabuzení zaniklo, spojí vystřelovací komůrku 90 po oddělení od ovládacího obvodu, tvořeného komorou 80 ovládacího tlaku, spojovacím potrubím 82 a spojovacím potrubím 38, s okolním ovzduším 0.When the lever 14 of the caliper 2 is released after it has been swiveled to any braking stage, the solenoid valve 88 is energized and the solenoid valve device 89, energized, connects the firing chamber 90 after separation from the control circuit formed by the control pressure chamber 80 by connecting. duct 82 and connecting duct 38, with ambient air 0.
Pokud se potom uskuteční nastavení nejblíže vyššího nebo některého z následujících stupňů brzdění, vydá se popsaným způsobem při obnovení výkyvného pohybu páky 14 brzdiče 2 ve směru brzdění spínacím ústrojím 30 spínací impuls pro ústrojí 88 magnetického ventilu a připojením vystřelovací komůrky 90 na komoru 80 ovládacího tlaku se znovu obnoví jakoby v předstihu pracující elektropneumatický impuls.If, then, adjustment is made closest to a higher or one of the following braking stages, the switching pulse for the solenoid valve assembly 88 is connected to the control pressure chamber 80 by connecting the ejection chamber 90 to the control pressure chamber 80 as described above. it restores the electropneumatic pulse working in advance.
Zachování tlaku v hlavním brzdovém potrubí a jeho udržení i při netěsnostech zajišluje neznázoměná reléová jednotka podle údajů ovládacího tlaku, který zůstává konstantní. Při přestavném pohybu páky 14 brzdiče 2 ve smyslu odbrzáování nebo v průběhu plnicí periody nemá páka 14 brzdiče 2 vzhledem к přestavnému členu 16 žádný předstih nebo volný chod, takže přenos pohybu se uskutečňuje silově a okamžitě. Mimoto nevydá spínací ústrojí 30 žádný spínací impuls pro ústrojí 88 magnetického ventilu.Maintaining the pressure in the main brake pipe and maintaining it even in case of leaks is ensured by a relay unit (not shown) according to the control pressure data, which remains constant. When releasing the brake lever 14 in the sense of releasing or during the filling period, the brake lever 14 has no advance or free movement with respect to the adjusting member 16 so that the movement of the movement takes place forcefully and immediately. In addition, the switching device 30 does not give any switching pulse to the solenoid valve device 88.
U dalšího výhodného, na výkrese však neznázorněného uspořádání, může převzít úlohu snížení tlaku v komoře 80 ovládacího tlaku elektronické časové spínací ústrojí, které se ovládá přestavným pohybem páky 14 brzdiče 2 ve smyslu brzdění a které přitom uvolňuje škrcené odpouštění vzduchu do okolního ovzduší. Toto časové spínací ústrojí je vytvořeno tak, že se vrátí ze své pracovní polohy do klidové polohy po určité době klesání tlaku samočinně a obnoví přitom uzávěr spojení komory 80 ovládacího tlaku s vnější atmosférou.In another preferred arrangement (not shown in the drawing), the electronic pressure switching device, which is actuated by the adjusting movement of the brake lever 14 in the sense of braking while releasing the throttled air release into the ambient air, can assume the task of reducing the pressure in the control pressure chamber 80. This timing device is designed to return automatically from its operating position to the rest position after a certain period of pressure drop, re-establishing the closure of the control pressure chamber 80 to the external atmosphere.
Claims (4)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19752552489 DE2552489A1 (en) | 1975-11-22 | 1975-11-22 | DRIVER BRAKE VALVE DEVICE FOR ELECTROPNEUMATICALLY CONTROLLED COMPRESSED AIR BRAKES OF RAIL VEHICLES |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CS203134B2 true CS203134B2 (en) | 1981-02-27 |
Family
ID=5962406
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CS731376A CS203134B2 (en) | 1975-11-22 | 1976-11-12 | Braker of electro-pneumatically controlled pressure-air brakes of the railway vehicles |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| CH (1) | CH613893A5 (en) |
| CS (1) | CS203134B2 (en) |
| DE (1) | DE2552489A1 (en) |
| FR (1) | FR2332158A1 (en) |
| IT (1) | IT1075185B (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NO156682C (en) * | 1982-03-05 | 1987-11-04 | Oerlikon Buehrle Ag | TRAILER BRAKING INSTALLATION FOR SKINNY VEHICLES. |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1132951B (en) * | 1959-11-14 | 1962-07-12 | Knorr Bremse Gmbh | Self-locking electropneumatic compressed air braking device for rail vehicles |
| NL126805C (en) * | 1963-12-24 | |||
| DE1275571B (en) * | 1966-08-19 | 1968-08-22 | Knorr Bremse Gmbh | Driver brake valve device for rail vehicles |
-
1975
- 1975-11-22 DE DE19752552489 patent/DE2552489A1/en not_active Withdrawn
-
1976
- 1976-10-22 CH CH1341376A patent/CH613893A5/en not_active IP Right Cessation
- 1976-11-12 CS CS731376A patent/CS203134B2/en unknown
- 1976-11-19 FR FR7634901A patent/FR2332158A1/en not_active Withdrawn
- 1976-11-19 IT IT5228176A patent/IT1075185B/en active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| IT1075185B (en) | 1985-04-22 |
| FR2332158A1 (en) | 1977-06-17 |
| CH613893A5 (en) | 1979-10-31 |
| DE2552489A1 (en) | 1977-05-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9157543B2 (en) | Parking brake device | |
| US5118165A (en) | Electro-pneumatic spring and service brake actuator | |
| CN112867648B (en) | Redundant module of pneumatic brake system, pneumatic brake system and vehicle | |
| JP2001163200A (en) | Electrically controlled braking device for vehicle | |
| US20230001904A1 (en) | Brake System for a Motor Vehicle and Trailer Control Module | |
| JPH0470181B2 (en) | ||
| CS9002310A2 (en) | Brake circuit | |
| EP3822133B1 (en) | Brake system for a motor vehicle and trailer air supply and control module | |
| EP0145921A2 (en) | Electro-pneumatic control for a vehicle fluid pressure braking system | |
| CA2014423C (en) | Brake valve device arranged for electro-pneumatic control | |
| US4971399A (en) | System for assuring recharge of brake pipe pressure in holding position of locomotive brake valve | |
| EP1465797B1 (en) | A braking system for a trailer vehicle | |
| CS203134B2 (en) | Braker of electro-pneumatically controlled pressure-air brakes of the railway vehicles | |
| US12097831B2 (en) | Parking brake device | |
| US2165999A (en) | Fluid pressure brake | |
| FI73396C (en) | FOERARBROMSANORDNING FOER RAELSFORDON. | |
| US11230274B2 (en) | Vehicular integrated braking system | |
| US20230012205A1 (en) | Electropneumatic valve assembly, electropneumatic brake system, commercial vehicle | |
| US3799624A (en) | Manually operable apparatus for cut-out of brake pipe pressure maintaining | |
| GB191322224A (en) | Improvements in and relating to Electro-pneumatic Air Brake Systems. | |
| SU1579812A1 (en) | Automatic electric pneumatic brake for railway vehicle | |
| CN113396090A (en) | Brake for a rail vehicle, brake controller configuration system and method for controlling a brake controller configuration system | |
| JPH04287755A (en) | Brake system for rear two-shaft vehicle | |
| JPH0413187B2 (en) | ||
| KR970040765A (en) | Electric brake control system |