JPS6233106B2 - - Google Patents

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JPS6233106B2
JPS6233106B2 JP53041482A JP4148278A JPS6233106B2 JP S6233106 B2 JPS6233106 B2 JP S6233106B2 JP 53041482 A JP53041482 A JP 53041482A JP 4148278 A JP4148278 A JP 4148278A JP S6233106 B2 JPS6233106 B2 JP S6233106B2
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vehicle
air
brake
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Minoru Nagase
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Nabco Ltd
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Publication date
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Publication of JPS6233106B2 publication Critical patent/JPS6233106B2/ja
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/18Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
    • B60T8/1893Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution especially adapted for railway vehicles
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/665Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕 本発明は、鉄道車両特に新交通システム車両等
の小型車両の複数両(通常2〜3両)から成る1
ユニツト毎に使用され、ブレーキ電気指令と車両
の荷重とに応じた圧力の空気をブレーキシリンダ
へ送出する車両用ブレーキ装置に関する。 〔従来の技術〕 この種のブレーキ装置の従来例として実公昭51
−54323号公報の第1図、第2図、第1表、第2
表に示されるものがあり、これにもとづくものを
第5図に示し以下に説明する。 第5図において、ブレーキ制御部1からのブレ
ーキ電気指令(3ビツトのデジタル2進信号)
は、各車両A,Bに引通された指令線SB1
SB2,SB3を経て、各車両A,Bにそれぞれ設け
られた制御部0へ伝達される。各車両A,Bにお
いては、この制御部0に応荷重弁6の出力空気が
供給されている。 応荷重弁6は、その車両中の空気ばねAS1
AS2にそれぞれ接続し連結棒で連結された膜板
S4,S5により区分された膜板室6a,6bと、膜
板室6bに膜板S5を介して隣接し大気に開放され
た排気室6cと、この排気室6cに膜板S6を介し
て隣接し後述する電磁弁2,3,4に接続する出
力室6dと、この出力室6dに弁座6fを介して
隣接し圧力空気源Pに接続する供給室6eと、を
備える。また、膜板S5,S6間にばね6gが介設さ
れ、膜板S6にその基部が固定された中空の排気弁
棒6hが隔壁を気密摺動自在に貫通し、その先端
部が弁座6fの内孔を遊嵌し給気弁6iに対向
し、この給気弁6iは弁座6fに着座する方向に
ばね付勢されている。なお、膜板S4とS5とS6との
面積比は1:2:2である。 この応荷重弁6の図示の状態は、排気弁棒6h
の先端部が給気弁6iに当接し、かつ、この給気
弁6iが弁座6fに着座した重なり状態であり、
その出力室6dの空気圧力を一定に保持してい
る。このとき、膜板S6を下向きに押す力と上向き
に押す力とが釣合つており、空気ばねAS1,AS2
の空気圧力をP1,P2とし、出力空気圧力をP6とす
れば、P6×S6=P1×S4+P2×S5−P2×S4であり、
S4:S5:S6=1:2:2であるから、P6=(P1
P2)/2である。つまり、この応荷重弁6の出力
空気圧力P6は車両の荷重に応じている。 この第5図の重なり状態において、空気ばね
AS1,AS2の空気圧力P1,P2が高くなると、上向
きに作用する力が大きくなつて、排気弁棒6hが
給気弁6iを弁座6fから離座させ、供給室6e
の圧力空気が出力室6dへ流入し、その圧力空気
圧力P6が上昇し、その下向きに作用する力が大き
くなつて上向きに作用する力と釣合うと、再び上
記重なり状態となる。なお、後述する電磁弁2,
3,4の切換作動により出力空気圧P6が低下した
場合も同様に給気弁6iが離座して給気作動す
る。 また、第5図の重なり状態において、空気ばね
AS1,AS2の空気圧力P1,P2が低下すると、上向
きに作用する力が小さくなつて、排気弁棒6hが
給気弁6iから離れて下動し、出力室6dが排気
弁棒6hの中空内孔を介して排気室6cに連通す
るため、出力空気圧力P6が低下し、その下向きに
作用する力が小さくなつて上向きに作用する力と
釣合うと、再び上記重なり状態に復帰する。 この応荷重弁6の出力空気が供給されると共に
ブレーキ電気指令に応じて作動する制御部0は、
電磁弁2,3,4および複式中継弁5から成る。 電磁弁2〜4は、大気に開放された排気室a、
上記応荷重弁6の出力室6dに接続する入力室
b、後述する複式中継弁5の各膜板室C1,C2
C3にそれぞれ対応して接続する出力室cを備
え、図示の消磁時には、弁体がばねによつて上動
しており、出力室cを排気室aに連通すると共に
入力室bを出力室cと遮断している。また、励磁
されると、ばねの付勢力に抗して弁体が下動し、
出力室cを排気室aと遮断すると共に入力室bを
出力室cに連通する。 複式中継弁5は、電磁弁2の出力室cに接続す
る膜板室C1、電磁弁3の出力室cに接続する膜
板室C2、電磁弁4の膜板室cに接続する膜板室
C3、膜板室C1に隣接しブレーキシリンダBCに接
続する出力室C4、出力室C4に隣接し大気に開放
された出力室C5、圧力空気源Pに接続する供給
室C6を備える。各室C1〜C4に面する大、中、小
の3枚の膜板S1,S2,S3は互いに連結されていて
その面積比が7:6:4である。これら膜板S1
S3に中空の排気弁棒5aが連結され、この排気弁
棒5aの先端部が給気弁5bに対向し、この給気
弁5bは弁座5cに着座する方向にばね付勢され
ている。なお、膜板S1〜S3と排気弁棒5aとを連
結する連結棒は隔壁を気密摺動自在に貫通し、排
気弁棒5aも隔壁を気密摺動自在に貫通し、排気
弁棒5aの先端部は弁座5cの内孔に遊嵌する。 この制御部0の図示の状態は、ブレーキユルメ
を示し、電磁弁2〜4が全て消磁しているため、
複式中継弁5はその膜板室C1〜C3が電磁弁2〜
4の出力室cおよび排気室aを介して大気に開放
され、排気弁棒5aが給気弁5bから離れて下動
しており、ブレーキシリンダBCは出力室C4、排
気弁棒5aの中空内孔、および排気室C5を介し
て大気に連通している。なお、このとき給気弁5
bは弁座5cに着座している。 この制御部0のブレーキ作動をまとめたものが
次の第1表である。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、上記従来のブレーキ装置は、そ
れぞれの車両A,Bに電磁弁2,3,4および複
式中継弁5よりなる制御部0と応荷重弁6とが装
備されているために、車両重量の増大を招くと共
に、経済性が悪いという問題がある。 一般に、効外電車や地下鉄電車の如き比較的大
型(例えば1車両長約20m)の車両においては、
ブレーキの応答性能を重視する面から、全車両の
それぞれに上記制御部0と応荷重弁6とを設ける
第5図の従来ブレーキ装置が使用されている。 ところで、近年、各地で採用されつつある新交
通システム車両は、1車両長約7m程度と比較的
小型であり、しかも、2両乃至3両で1ユニツト
が構成され、このような小型車両においては、そ
の車体構造上および軌道構造上さらには経済性の
面から、車両の各構成部分の重量軽減と小型化が
厳しく要求されているために、上記第5図の従来
のブレーキ装置ではこの要求に対応できない。 〔問題点を解決するための手段〕 上記問題点を解決する本発明の技術的手段は、
ブレーキ電気指令と車両の荷重とに応じた圧力の
空気をブレーキシリンダへ送出する車両用ブレー
キ装置において、 複数の小型車両から成る1ユニツト内の1つの
特定車両に、ブレーキ電気指令に応じて異なる圧
力の空気を送出する制御部を設けると共に、この
制御部の出力空気圧と該特定車両の荷重に比例し
た空気圧とに応じて異なる圧力の空気を該特定車
両のブレーキシリンダへ送出する応荷重弁を設
け、 前記1ユニツト内の1つの特定車両を除く他の
車両には、前記特定車両の制御部の出力空気圧と
該他の車両の荷重に比例した空気圧とに応じて異
なる圧力の空気を該他の車両のブレーキシリンダ
へ送出する応荷重弁を設けた ことである。 〔作用〕 この技術的手段によれば、ブレーキ電気指令に
応じて異なる圧力の空気を送出する制御部を1ユ
ニツト内の特定車両のみに設けているので、その
ユニツト内の前記特定車両を除く他の車両におい
ては制御部が省略された分だけ、小型軽量化が図
れる。しかも、1つの特定車両においては、応荷
重弁が制御部の出力圧とその特定車両の荷重に応
じた空気圧とによつてブレーキシリンダへの送出
空気圧力を調整するため、その特定車両に適切な
ブレーキ力が得られると共に、また、1ユニツト
内の他の車両においては、前記特定車両の制御部
の出力空気を導入し、このブレーキ電気指令に応
じた制御部の出力空気圧と該他の車両の荷重に応
じた空気圧とによつて、応荷重弁がブレーキシリ
ンダへの送出空気圧力を調整するため、該他の車
両においても適切なブレーキ力が得られ、さら
に、車両自体が比較的小型であつて且つ1ユニツ
ト内の車両数も少ないために、ブレーキの応答遅
れもほとんど問題ない。 したがつて、本発明の上記技術的手段によれ
ば、小型車両において厳しく要求される小型軽量
化に、充分なブレーキ性能を保持したままで対応
することができる。 〔特有の効果〕 上記技術的手段を有する本発明によれば、従来
の問題点を解決する別の技術的手段に比べて、以
下に述べる特有の効果が得られる。 従来の問題を解決する第1の別の技術的手段と
して第6図に示すものが考えられる。これは、1
ユニツト内の1つの特定車両Aに、電磁弁2,
3,4および複式中継弁5から成る制御部0と、
該特定車両Aおよび他の車両Bの合計荷重を検知
する応荷重弁6′と、を設けると共に、このユニ
ツト内の他の車両Bには前記特定車両Aの制御部
の出力圧PBを受けて流量増幅する中継弁7のみ
を設ける手段である。 なお、制御部0は第5図と同一である。応荷重
弁6′は、他の車両Bの空気ばねAS1,AS2に接続
する膜板室6j,6kを追設した点が第5図の応
荷重弁6と異なつており、その出力空気圧力
P6′は特定車両Aおよび他の車両Bのそれぞれの
空気ばねAS1,AS2つまり4つの空気ばね圧力の
加算平均に応じたものである。中継弁7は従来公
知のものであるので、その説明を省略する。 この第6図の第1の別の技術的手段によれば、
1ユニツト内に中継弁7が他の車両Bの分だけ必
要になるものの制御部0と応荷重弁6′とが1組
だけでよく、小型車両における小型軽量化が可能
となる。 しかしながら、この手段による場合、他の車両
Bの空気ばね圧を特定車両Aの応荷重弁6′まで
連路導入しなければならず、しかも、各車両にお
いて荷重を検知する空気ばねの数が例えば4個と
いうように複数個であるため、これら空気ばね圧
導入用の渡し配管を各車両A,B間に多数設けな
ければならず、車両艤装がそれだけ複雑になる。
さらに、この手段による場合、特定車両Aの応荷
重弁6′は特定車両Aおよび他の車両Bの多数の
空気ばね圧を加算平均して特定車両Aの制御部0
へ出力圧P6′を送出するため、各車両A,B間で
積載荷重が異なると各車両A,Bに最適のブレー
キが作動しないで車両間の衝突衝撃を生じ、或
は、軽い車両ではブレーキが必要以上に大きく作
動することになり、滑走の原因となる。 また、第5図の従来装置の問題を解決する第2
の別の技術的手段として、特公昭32−7210号公報
に開示された手段がある。これは、該公報中の符
号を用いて説明すれば、連接車両(1ユニツト)
内の1つの特定車両Bに制御部を設けると共に、
他の車両Aには制御部を設けず、前記特定車両B
の制御部を制動制御部1と中継弁2と荷重応動弁
5とから構成するものである。 この第2の別の技術的手段によつても、他の車
両Aにおいては制御部が省略されているので、そ
の分だけ小型軽量化が可能となる。 しかしながら、この第2の別の技術的手段によ
る場合、他の車両Aには該車両A自体の荷重を検
知してこれに応じてブレーキシリンダ67の圧力
を調整する応荷重弁が設けられておらず、該他の
車両Aのブレーキシリンダ67は特定車両Bの制
動制御弁1に直結されており、この制動制御弁1
は制動管6の減圧量に応じてその出力圧を制御す
るものであるため、他の車両Aのブレーキ力は、
ブレーキ指令である制動管6の減圧量に応じたも
のとはなるが、該他の車両A自体の荷重によつて
は何ら制御されず、その荷重に対して過不足を生
じる問題がある。また、特定車両Bの中継弁2お
よび荷重応動弁5は、他の車両Aと特定車両Bと
から成る1ユニツトに対しさらに別のユニツトが
連結されているか否かによつて、該特定車両Bの
制動率を大または小の2通りに選択切換えるもの
でしかない。 すなわち、特公昭32−7210号公報の手段(第2
の別の手段)によれば、1ユニツトの特定車両B
の後方に別のユニツトが連結されていない場合、
ブレーキ指令である制動管6の減圧量に応じた制
動制御弁1の出力圧をその1ユニツトにおける他
の車両Aのブレーキシリンダ67へ直接供給する
と共に、制動制御弁1の出力圧を中継弁2で減圧
しその中継弁2の出力圧を締切弁41を介して特
定車両Bのブレーキシリンダ37へ供給する。ま
た、1ユニツトの特定車両Bの後方へ別のユニツ
トが連結された場合、ブレーキ指令に応じた制動
制御弁1の出力圧を他の車両Aのブレーキシリン
ダ67へ直接供給すると共に、特定車両Bにおい
てもう1つの締切弁42を経て制動制御弁1の出
力圧をそのまま該特定車両Bのブレーキシリンダ
37へ供給する。 したがつて、特公昭32−7210号公報による第2
の別の技術的手段によれば、1ユニツト内の他の
車両Aにおいては、該車両A自体の荷重によつて
はそのブレーキ力が制御されず、特定車両Bにお
いては、別のユニツトの連結の有無によつてその
ブレーキ力が2通りに選択されるものの、該特定
車両B自体の荷重によつてはそのブレーキ力が制
御されず、結局、各車両A,Bにそれぞれ最適の
ブレーキ力が与えられないという問題がある。 以上の第1および第2の別の技術的手段に対し
て、本発明の技術的手段によれば、1ユニツト内
の1つの特定車両において、まず制御部にてブレ
ーキ電気指令に応じた圧力の空気を送出し、この
出力空気が特定車両の応荷重弁に導入され、この
応荷重弁は前記制御部の出力空気圧に応じ且つ該
特定車両の荷重に比例した空気圧に応じてその出
力空気圧を調整し、その出力空気をブレーキシリ
ンダへ送出し、また、他の車両においては、前記
特定車両の制御部の出力空気が応荷重弁に導入さ
れ、この応荷重弁は制御部の出力空気圧に応じ且
つ該他の車両の荷重に比例した空気圧にじてその
出力空気圧を調整し、その出力空気をブレーキシ
リンダへ送出するため、1ユニツト内の特定車
両、他の車両に拘わらず、ブレーキ電気指令に応
じ且つその車両自体の荷重に応じたブレーキ力が
得られ、それぞれの車両に最適なブレーキが作動
するという特有の効果が得られる。また、本発明
による特定車両と他の車両との間の引通し渡し管
の変更は、特定車両の制御部の出力圧つまりブレ
ーキ電気指令に応じた空気圧を他の車両の応荷重
弁に送出するための1本である。 〔実施例〕 以下、本発明の実施例を第1図〜第4図にもと
づいて説明する。 第1実施例を示す第1図において、ブレーキ制
御器1、指令線SB1,SB2,SB3、制御部0は第5
図と同一であるので、その説明を省略する。ただ
し、制御部0の各電磁弁2〜4の入力室bには圧
力調整弁(減圧弁)9の出力空気が供給されてお
り、制御部0は1ユニツト内の特定車両Aにのみ
設けられており、制御部0の出力空気は特定車両
Aの応荷重弁8に送出されると共に他の車両Bの
応荷重弁8にも送出される。 圧力調整弁9は、大気に開放する排気室9a、
この排気室9aに膜板9bを介して隣接し電磁弁
2〜4の各入力室bに接続する出力室9c、この
出力室9cに弁座9dを介して隣接し圧力空気源
Pに接続する供給室9eを備える。膜板9bは調
整ばね9fによつて図中で上方へ付勢されてお
り、この膜板9bにその基部が固定された中空の
排気弁棒9gは隔壁を気密摺動自在に貫通し、そ
の先端部が弁座9dの内孔を遊嵌して給気弁9i
に対向する。この給気弁9iは弁座9dに着座す
る方向にばね付勢されている。 この圧力調整弁9の図示の状態は、排気弁棒9
gが当接したままの給気弁9iが弁座9dに着座
した重なり状態である。このとき、出力室9cの
出力空気圧P9が膜板9bに下向きに作用する力
と、調整ばね9fが膜板9bに上向きに作用する
力と、が釣合つており、出力空気圧P9は調整ばね
9fの付勢力によつて決まる一定値である。 この重なり状態において、電磁弁2〜4の少な
くとも1つが切換作動すると、その瞬間には圧力
調整弁9の出力空気圧P9が低下すると、この圧力
低下によつて下向きに作用する力が小さくなるた
め、排気弁棒9gが上動して給気弁9iを弁座9
dから離座させ、供給室9eの圧力空気が出力室
9cへ流入し、その出力空気圧P9が直ちに元の値
まで上昇し、再び重なり状態となる。なお、出力
空気圧P9が上昇しすぎると、下向きの力が大きく
なつて、排気弁棒9gが下動して給気弁9iから
離れ、出力室9cを排気室9aに連通するため、
出力空気圧P9が低下し、下向きの力が上向きの力
と釣合つて重なり状態となる。 したがつて、ブレーキ電気指令によつて電磁弁
2のみが励磁されたとき、複式中継弁5の出力空
気圧Pbは、Pb=P9/7である。なお、圧力調整
弁9の出力空気圧P9は空車時の最大ブレーキ圧力
に設定されている。 応荷重弁8は、従来の応荷重弁6とは異なるも
のであり、膜板S7の下側に形成され複式中継弁5
の出力室C4に接続する膜板室8a、てこレバー
8bとガイドローラ8cとてこレバー8dとを介
して膜板室8aの空気圧Pbによる上向きの力が
伝達される中空の排気弁棒8e、この排気弁棒8
eが固定された膜板6の下側に形成され大気に
開放された排気室8f、膜板S8の上側に形成され
ブレーキシリンダBCに接続する出力室8g、こ
の出力室8gに弁座8hを介して隣接し圧力空気
源Pに接続する供給室8i、排気弁棒8eの先端
部が遊嵌する弁座8hに着座する方向にばね付勢
された給気弁8j、ガイドローラ8cに連結され
ばね付勢された膜板S4,S5によつて区分され空気
ばねAS1,AS2に接続する膜板室8k、8lを備
える。なお、膜板S4,S5の面積比は、1:2であ
る。 この応荷重弁8の図示の状態は、ブレーキユル
メを示し、膜板室8aが複式中継弁5の出力室
C4、排気弁棒5aの中空内孔、排気室C5を介し
て大気に開放されており、ばね8mの付勢力によ
つて排気弁棒8eが下動して給気弁8jから離れ
ているため、出力室8gが排気弁棒8eの中空内
孔および排気室8fを介して大気に連通してお
り、ブレーキシリンダBCが大気圧であつてユル
メられている。 ブレーキ電気指令による制御部0のブレーキ作
動時には、その出力空気が応荷重弁8に供給さ
れ、膜板室8aに流入した空気圧力Pbが膜板S7
に作用し、その上向きの力にてこ倍率Kを乗じた
もの、つまり、Pb×S7×Kの力が上向きに作用
し、この力によつて排気弁棒8eが上動し、その
先端部が給気弁8jに当接して中空内孔を閉じ、
つづいて給気弁8jを弁座8hから離座させるた
め、供給室8iの圧力空気が出力室8gに流入
し、さらにブレーキシリンダBCへ送出される。
このとき、その出力空気圧PBCが上昇し、膜板S8
に下向きに作用する力(PBC×S8)が、前記上向
きの力(Pb×S7×K)とほぼ釣合うと、排気弁
棒8eが当接したままの給気弁8jが弁座8hに
着座し、重なり状態となる。したがつて、出力空
気圧PBCは、PBC=Pb×K×S7/S8である。た
だし、てこ倍率Kは、空気ばねAB1,AB2の空気
圧力P1、P2の加算値に応じたものである。何故な
ら、空気圧力P1、P2によつてガイドローラ8cを
図中で左方へ押す力は、P1×S4+P2×S5−P2×S4
であり、S4:S5は1:2であつて、P1×S4+P2×
2×S4−P2×S4=(P1+P2)×S4となるためであ
る。 すなわち、応荷重弁8の出力空気圧つまりブレ
ーキシリンダBC圧力PBCは、ブレーキ電気指令
に応じた制御部0の出力圧Pbと、その車両の荷
重に応じた空気圧(P1+P2)と、の2つによつて
制御される。 なお、応荷重弁8において、膜板S8に作用する
下向きの力が上向きの力よりも大きくなると、排
気弁棒8eが下動して給気弁8jより離れて、排
気作動し、また、膜板S8に作用する下向きの力が
上向きの力よりも小さくなると、排気弁棒8eが
上動して給気弁8jを弁座8hから離座させて、
給気作動し、下向きの力と上向きの力とが釣合う
と、再び上述の重なり状態となる。 第2図は、第1図実施例におけるブレーキ電気
指令(ノツチ)に対するブレーキシリンダBCの
圧力PBCを示す。第2図中でイの実線は空車時の
PBC、ロの一点鎖線は満車時のPBCであり、車両
荷重に応じて両線イ,ロ間にPBCが制御される。 第3図は第2実施例を示し、これは、アナログ
方式のブレーキ電気指令を指令線SBより1ユニ
ツト内の1つの特定車両Aの制御部としての電空
変換弁10に与え、その連続的に変化する出力空
気圧Pb′を特定車両Aの応荷重弁8に送出すると
共に、他の車両Bの応荷重弁8へも同様に送出す
るものである。なお、応荷重弁8は第1図のもの
と同一であり、制御部としての電空変換弁10は
特開昭50−103016号公報の第4図に示される公知
のものであるので、その説明を省略する。 第4図は第3実施例を示し、これは、指令線
SB1,SB2,SB3からのデジタルブレーキ電気指令
をD−A変換器11でアナログブレーキ電気指令
に変換し、1ユニツト内の1つの特定車両Aのみ
に設けた制御部としての電空変換弁10で連続的
に変化する空気圧Pb′に変換し、これを特定車両
Aおよび他の車両Bのそれぞれの応荷重弁8で送
出する。なお、電空変換弁10および応荷重弁8
は第3図のものと同一である。 この第3図、第4図の実施例におけるブレーキ
シリンダBC圧力は第2図の階段状ではなく連続
的なものとなる。 以上の説明においては、応荷重弁に導入する車
両荷重に比例した空気圧として空気ばね圧を利用
したが、コイルばね等の金属の弾性を利用した車
両の場合にも適用可能で、この場合には、金属ば
ねを支持する台車と金属ばね上に載置した車体と
の間隔距離に反比例した空気圧を発生する距離−
加空気圧変換装置からの空気圧を上記空気ばね圧
に代替すればよい。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の第1実施例の説明図、第2図
は同第1実施例のブレーキ電気指令に対するブレ
ーキシリンダ圧力PBCの特性図、第3図は同第2
実施例の説明図、第4図は同第3実施例の説明
図、第5図は従来例の説明図、第6図は従来の問
題を解決する別の技術的手段の説明図である。 A……特定車両、B……他の車両、0……制御
部、2,3,4……電磁弁、5……複式中継弁、
8……応荷重弁、10……制御部(電空変換
弁)、BC……ブレーキシリンダ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 1 ブレーキ電気指令と車両の荷重とに応じた圧
    力の空気をブレーキシリンダへ送出する車両用ブ
    レーキ装置において、 複数の小型車両から成る1ユニツト内の1つの
    特定車両に、ブレーキ電気指令に応じて異なる圧
    力の空気を送出する制御部を設けると共に、この
    制御部の出力空気圧と該特定車両の荷重に比例し
    た空気圧とに応じて異なる圧力の空気を該特定車
    両のブレーキシリンダへ送出する応荷重弁を設
    け、 前記1ユニツト内の1つの特定車両を除く他の
    車両には、前記特定車両の制御部の出力空気圧と
    該他の車両の荷重に比例した空気圧とに応じて異
    なる圧力の空気を該他の車両のブレーキシリンダ
    へ送出する応荷重弁を設けた ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。。
JP4148278A 1978-04-07 1978-04-07 Brake device for vehicles Granted JPS54135980A (en)

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