JPS6233106B2 - - Google Patents
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- JPS6233106B2 JPS6233106B2 JP53041482A JP4148278A JPS6233106B2 JP S6233106 B2 JPS6233106 B2 JP S6233106B2 JP 53041482 A JP53041482 A JP 53041482A JP 4148278 A JP4148278 A JP 4148278A JP S6233106 B2 JPS6233106 B2 JP S6233106B2
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- vehicle
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1893—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution especially adapted for railway vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本発明は、鉄道車両特に新交通システム車両等
の小型車両の複数両（通常２〜３両）から成る１
ユニツト毎に使用され、ブレーキ電気指令と車両
の荷重とに応じた圧力の空気をブレーキシリンダ
へ送出する車両用ブレーキ装置に関する。 〔従来の技術〕 この種のブレーキ装置の従来例として実公昭51
−54323号公報の第１図、第２図、第１表、第２
表に示されるものがあり、これにもとづくものを
第５図に示し以下に説明する。 第５図において、ブレーキ制御部１からのブレ
ーキ電気指令（３ビツトのデジタル２進信号）
は、各車両Ａ，Ｂに引通された指令線SB1，
SB2，SB3を経て、各車両Ａ，Ｂにそれぞれ設け
られた制御部０へ伝達される。各車両Ａ，Ｂにお
いては、この制御部０に応荷重弁６の出力空気が
供給されている。 応荷重弁６は、その車両中の空気ばねAS1，
AS2にそれぞれ接続し連結棒で連結された膜板
S4，S5により区分された膜板室６ａ，６ｂと、膜
板室６ｂに膜板S5を介して隣接し大気に開放され
た排気室６ｃと、この排気室６ｃに膜板S6を介し
て隣接し後述する電磁弁２，３，４に接続する出
力室６ｄと、この出力室６ｄに弁座６ｆを介して
隣接し圧力空気源Ｐに接続する供給室６ｅと、を
備える。また、膜板S5，S6間にばね６ｇが介設さ
れ、膜板S6にその基部が固定された中空の排気弁
棒６ｈが隔壁を気密摺動自在に貫通し、その先端
部が弁座６ｆの内孔を遊嵌し給気弁６ｉに対向
し、この給気弁６ｉは弁座６ｆに着座する方向に
ばね付勢されている。なお、膜板S4とS5とS6との
面積比は１：２：２である。 この応荷重弁６の図示の状態は、排気弁棒６ｈ
の先端部が給気弁６ｉに当接し、かつ、この給気
弁６ｉが弁座６ｆに着座した重なり状態であり、
その出力室６ｄの空気圧力を一定に保持してい
る。このとき、膜板S6を下向きに押す力と上向き
に押す力とが釣合つており、空気ばねAS1，AS2
の空気圧力をP1，P2とし、出力空気圧力をP6とす
れば、P6×S6＝P1×S4＋P2×S5−P2×S4であり、
S4：S5：S6＝１：２：２であるから、P6＝（P1＋
P2）／２である。つまり、この応荷重弁６の出力
空気圧力P6は車両の荷重に応じている。 この第５図の重なり状態において、空気ばね
AS1，AS2の空気圧力P1，P2が高くなると、上向
きに作用する力が大きくなつて、排気弁棒６ｈが
給気弁６ｉを弁座６ｆから離座させ、供給室６ｅ
の圧力空気が出力室６ｄへ流入し、その圧力空気
圧力P6が上昇し、その下向きに作用する力が大き
くなつて上向きに作用する力と釣合うと、再び上
記重なり状態となる。なお、後述する電磁弁２，
３，４の切換作動により出力空気圧P6が低下した
場合も同様に給気弁６ｉが離座して給気作動す
る。 また、第５図の重なり状態において、空気ばね
AS1，AS2の空気圧力P1，P2が低下すると、上向
きに作用する力が小さくなつて、排気弁棒６ｈが
給気弁６ｉから離れて下動し、出力室６ｄが排気
弁棒６ｈの中空内孔を介して排気室６ｃに連通す
るため、出力空気圧力P6が低下し、その下向きに
作用する力が小さくなつて上向きに作用する力と
釣合うと、再び上記重なり状態に復帰する。 この応荷重弁６の出力空気が供給されると共に
ブレーキ電気指令に応じて作動する制御部０は、
電磁弁２，３，４および複式中継弁５から成る。 電磁弁２〜４は、大気に開放された排気室ａ、
上記応荷重弁６の出力室６ｄに接続する入力室
ｂ、後述する複式中継弁５の各膜板室C1，C2，
C3にそれぞれ対応して接続する出力室ｃを備
え、図示の消磁時には、弁体がばねによつて上動
しており、出力室ｃを排気室ａに連通すると共に
入力室ｂを出力室ｃと遮断している。また、励磁
されると、ばねの付勢力に抗して弁体が下動し、
出力室ｃを排気室ａと遮断すると共に入力室ｂを
出力室ｃに連通する。 複式中継弁５は、電磁弁２の出力室ｃに接続す
る膜板室C1、電磁弁３の出力室ｃに接続する膜
板室C2、電磁弁４の膜板室ｃに接続する膜板室
C3、膜板室C1に隣接しブレーキシリンダBCに接
続する出力室C4、出力室C4に隣接し大気に開放
された出力室C5、圧力空気源Ｐに接続する供給
室C6を備える。各室C1〜C4に面する大、中、小
の３枚の膜板S1，S2，S3は互いに連結されていて
その面積比が７：６：４である。これら膜板S1〜
S3に中空の排気弁棒５ａが連結され、この排気弁
棒５ａの先端部が給気弁５ｂに対向し、この給気
弁５ｂは弁座５ｃに着座する方向にばね付勢され
ている。なお、膜板S1〜S3と排気弁棒５ａとを連
結する連結棒は隔壁を気密摺動自在に貫通し、排
気弁棒５ａも隔壁を気密摺動自在に貫通し、排気
弁棒５ａの先端部は弁座５ｃの内孔に遊嵌する。 この制御部０の図示の状態は、ブレーキユルメ
を示し、電磁弁２〜４が全て消磁しているため、
複式中継弁５はその膜板室C1〜C3が電磁弁２〜
４の出力室ｃおよび排気室ａを介して大気に開放
され、排気弁棒５ａが給気弁５ｂから離れて下動
しており、ブレーキシリンダBCは出力室C4、排
気弁棒５ａの中空内孔、および排気室C5を介し
て大気に連通している。なお、このとき給気弁５
ｂは弁座５ｃに着座している。 この制御部０のブレーキ作動をまとめたものが
次の第１表である。
の小型車両の複数両（通常２〜３両）から成る１
ユニツト毎に使用され、ブレーキ電気指令と車両
の荷重とに応じた圧力の空気をブレーキシリンダ
へ送出する車両用ブレーキ装置に関する。 〔従来の技術〕 この種のブレーキ装置の従来例として実公昭51
−54323号公報の第１図、第２図、第１表、第２
表に示されるものがあり、これにもとづくものを
第５図に示し以下に説明する。 第５図において、ブレーキ制御部１からのブレ
ーキ電気指令（３ビツトのデジタル２進信号）
は、各車両Ａ，Ｂに引通された指令線SB1，
SB2，SB3を経て、各車両Ａ，Ｂにそれぞれ設け
られた制御部０へ伝達される。各車両Ａ，Ｂにお
いては、この制御部０に応荷重弁６の出力空気が
供給されている。 応荷重弁６は、その車両中の空気ばねAS1，
AS2にそれぞれ接続し連結棒で連結された膜板
S4，S5により区分された膜板室６ａ，６ｂと、膜
板室６ｂに膜板S5を介して隣接し大気に開放され
た排気室６ｃと、この排気室６ｃに膜板S6を介し
て隣接し後述する電磁弁２，３，４に接続する出
力室６ｄと、この出力室６ｄに弁座６ｆを介して
隣接し圧力空気源Ｐに接続する供給室６ｅと、を
備える。また、膜板S5，S6間にばね６ｇが介設さ
れ、膜板S6にその基部が固定された中空の排気弁
棒６ｈが隔壁を気密摺動自在に貫通し、その先端
部が弁座６ｆの内孔を遊嵌し給気弁６ｉに対向
し、この給気弁６ｉは弁座６ｆに着座する方向に
ばね付勢されている。なお、膜板S4とS5とS6との
面積比は１：２：２である。 この応荷重弁６の図示の状態は、排気弁棒６ｈ
の先端部が給気弁６ｉに当接し、かつ、この給気
弁６ｉが弁座６ｆに着座した重なり状態であり、
その出力室６ｄの空気圧力を一定に保持してい
る。このとき、膜板S6を下向きに押す力と上向き
に押す力とが釣合つており、空気ばねAS1，AS2
の空気圧力をP1，P2とし、出力空気圧力をP6とす
れば、P6×S6＝P1×S4＋P2×S5−P2×S4であり、
S4：S5：S6＝１：２：２であるから、P6＝（P1＋
P2）／２である。つまり、この応荷重弁６の出力
空気圧力P6は車両の荷重に応じている。 この第５図の重なり状態において、空気ばね
AS1，AS2の空気圧力P1，P2が高くなると、上向
きに作用する力が大きくなつて、排気弁棒６ｈが
給気弁６ｉを弁座６ｆから離座させ、供給室６ｅ
の圧力空気が出力室６ｄへ流入し、その圧力空気
圧力P6が上昇し、その下向きに作用する力が大き
くなつて上向きに作用する力と釣合うと、再び上
記重なり状態となる。なお、後述する電磁弁２，
３，４の切換作動により出力空気圧P6が低下した
場合も同様に給気弁６ｉが離座して給気作動す
る。 また、第５図の重なり状態において、空気ばね
AS1，AS2の空気圧力P1，P2が低下すると、上向
きに作用する力が小さくなつて、排気弁棒６ｈが
給気弁６ｉから離れて下動し、出力室６ｄが排気
弁棒６ｈの中空内孔を介して排気室６ｃに連通す
るため、出力空気圧力P6が低下し、その下向きに
作用する力が小さくなつて上向きに作用する力と
釣合うと、再び上記重なり状態に復帰する。 この応荷重弁６の出力空気が供給されると共に
ブレーキ電気指令に応じて作動する制御部０は、
電磁弁２，３，４および複式中継弁５から成る。 電磁弁２〜４は、大気に開放された排気室ａ、
上記応荷重弁６の出力室６ｄに接続する入力室
ｂ、後述する複式中継弁５の各膜板室C1，C2，
C3にそれぞれ対応して接続する出力室ｃを備
え、図示の消磁時には、弁体がばねによつて上動
しており、出力室ｃを排気室ａに連通すると共に
入力室ｂを出力室ｃと遮断している。また、励磁
されると、ばねの付勢力に抗して弁体が下動し、
出力室ｃを排気室ａと遮断すると共に入力室ｂを
出力室ｃに連通する。 複式中継弁５は、電磁弁２の出力室ｃに接続す
る膜板室C1、電磁弁３の出力室ｃに接続する膜
板室C2、電磁弁４の膜板室ｃに接続する膜板室
C3、膜板室C1に隣接しブレーキシリンダBCに接
続する出力室C4、出力室C4に隣接し大気に開放
された出力室C5、圧力空気源Ｐに接続する供給
室C6を備える。各室C1〜C4に面する大、中、小
の３枚の膜板S1，S2，S3は互いに連結されていて
その面積比が７：６：４である。これら膜板S1〜
S3に中空の排気弁棒５ａが連結され、この排気弁
棒５ａの先端部が給気弁５ｂに対向し、この給気
弁５ｂは弁座５ｃに着座する方向にばね付勢され
ている。なお、膜板S1〜S3と排気弁棒５ａとを連
結する連結棒は隔壁を気密摺動自在に貫通し、排
気弁棒５ａも隔壁を気密摺動自在に貫通し、排気
弁棒５ａの先端部は弁座５ｃの内孔に遊嵌する。 この制御部０の図示の状態は、ブレーキユルメ
を示し、電磁弁２〜４が全て消磁しているため、
複式中継弁５はその膜板室C1〜C3が電磁弁２〜
４の出力室ｃおよび排気室ａを介して大気に開放
され、排気弁棒５ａが給気弁５ｂから離れて下動
しており、ブレーキシリンダBCは出力室C4、排
気弁棒５ａの中空内孔、および排気室C5を介し
て大気に連通している。なお、このとき給気弁５
ｂは弁座５ｃに着座している。 この制御部０のブレーキ作動をまとめたものが
次の第１表である。
しかしながら、上記従来のブレーキ装置は、そ
れぞれの車両Ａ，Ｂに電磁弁２，３，４および複
式中継弁５よりなる制御部０と応荷重弁６とが装
備されているために、車両重量の増大を招くと共
に、経済性が悪いという問題がある。 一般に、効外電車や地下鉄電車の如き比較的大
型（例えば１車両長約20m）の車両においては、
ブレーキの応答性能を重視する面から、全車両の
それぞれに上記制御部０と応荷重弁６とを設ける
第５図の従来ブレーキ装置が使用されている。 ところで、近年、各地で採用されつつある新交
通システム車両は、１車両長約7m程度と比較的
小型であり、しかも、２両乃至３両で１ユニツト
が構成され、このような小型車両においては、そ
の車体構造上および軌道構造上さらには経済性の
面から、車両の各構成部分の重量軽減と小型化が
厳しく要求されているために、上記第５図の従来
のブレーキ装置ではこの要求に対応できない。 〔問題点を解決するための手段〕 上記問題点を解決する本発明の技術的手段は、
ブレーキ電気指令と車両の荷重とに応じた圧力の
空気をブレーキシリンダへ送出する車両用ブレー
キ装置において、 複数の小型車両から成る１ユニツト内の１つの
特定車両に、ブレーキ電気指令に応じて異なる圧
力の空気を送出する制御部を設けると共に、この
制御部の出力空気圧と該特定車両の荷重に比例し
た空気圧とに応じて異なる圧力の空気を該特定車
両のブレーキシリンダへ送出する応荷重弁を設
け、 前記１ユニツト内の１つの特定車両を除く他の
車両には、前記特定車両の制御部の出力空気圧と
該他の車両の荷重に比例した空気圧とに応じて異
なる圧力の空気を該他の車両のブレーキシリンダ
へ送出する応荷重弁を設けた ことである。 〔作用〕 この技術的手段によれば、ブレーキ電気指令に
応じて異なる圧力の空気を送出する制御部を１ユ
ニツト内の特定車両のみに設けているので、その
ユニツト内の前記特定車両を除く他の車両におい
ては制御部が省略された分だけ、小型軽量化が図
れる。しかも、１つの特定車両においては、応荷
重弁が制御部の出力圧とその特定車両の荷重に応
じた空気圧とによつてブレーキシリンダへの送出
空気圧力を調整するため、その特定車両に適切な
ブレーキ力が得られると共に、また、１ユニツト
内の他の車両においては、前記特定車両の制御部
の出力空気を導入し、このブレーキ電気指令に応
じた制御部の出力空気圧と該他の車両の荷重に応
じた空気圧とによつて、応荷重弁がブレーキシリ
ンダへの送出空気圧力を調整するため、該他の車
両においても適切なブレーキ力が得られ、さら
に、車両自体が比較的小型であつて且つ１ユニツ
ト内の車両数も少ないために、ブレーキの応答遅
れもほとんど問題ない。 したがつて、本発明の上記技術的手段によれ
ば、小型車両において厳しく要求される小型軽量
化に、充分なブレーキ性能を保持したままで対応
することができる。 〔特有の効果〕 上記技術的手段を有する本発明によれば、従来
の問題点を解決する別の技術的手段に比べて、以
下に述べる特有の効果が得られる。 従来の問題を解決する第１の別の技術的手段と
して第６図に示すものが考えられる。これは、１
ユニツト内の１つの特定車両Ａに、電磁弁２，
３，４および複式中継弁５から成る制御部０と、
該特定車両Ａおよび他の車両Ｂの合計荷重を検知
する応荷重弁６′と、を設けると共に、このユニ
ツト内の他の車両Ｂには前記特定車両Ａの制御部
の出力圧PBを受けて流量増幅する中継弁７のみ
を設ける手段である。 なお、制御部０は第５図と同一である。応荷重
弁６′は、他の車両Ｂの空気ばねAS1，AS2に接続
する膜板室６ｊ，６ｋを追設した点が第５図の応
荷重弁６と異なつており、その出力空気圧力
P6′は特定車両Ａおよび他の車両Ｂのそれぞれの
空気ばねAS1，AS2つまり４つの空気ばね圧力の
加算平均に応じたものである。中継弁７は従来公
知のものであるので、その説明を省略する。 この第６図の第１の別の技術的手段によれば、
１ユニツト内に中継弁７が他の車両Ｂの分だけ必
要になるものの制御部０と応荷重弁６′とが１組
だけでよく、小型車両における小型軽量化が可能
となる。 しかしながら、この手段による場合、他の車両
Ｂの空気ばね圧を特定車両Ａの応荷重弁６′まで
連路導入しなければならず、しかも、各車両にお
いて荷重を検知する空気ばねの数が例えば４個と
いうように複数個であるため、これら空気ばね圧
導入用の渡し配管を各車両Ａ，Ｂ間に多数設けな
ければならず、車両艤装がそれだけ複雑になる。
さらに、この手段による場合、特定車両Ａの応荷
重弁６′は特定車両Ａおよび他の車両Ｂの多数の
空気ばね圧を加算平均して特定車両Ａの制御部０
へ出力圧P6′を送出するため、各車両Ａ，Ｂ間で
積載荷重が異なると各車両Ａ，Ｂに最適のブレー
キが作動しないで車両間の衝突衝撃を生じ、或
は、軽い車両ではブレーキが必要以上に大きく作
動することになり、滑走の原因となる。 また、第５図の従来装置の問題を解決する第２
の別の技術的手段として、特公昭32−7210号公報
に開示された手段がある。これは、該公報中の符
号を用いて説明すれば、連接車両（１ユニツト）
内の１つの特定車両Ｂに制御部を設けると共に、
他の車両Ａには制御部を設けず、前記特定車両Ｂ
の制御部を制動制御部１と中継弁２と荷重応動弁
５とから構成するものである。 この第２の別の技術的手段によつても、他の車
両Ａにおいては制御部が省略されているので、そ
の分だけ小型軽量化が可能となる。 しかしながら、この第２の別の技術的手段によ
る場合、他の車両Ａには該車両Ａ自体の荷重を検
知してこれに応じてブレーキシリンダ６７の圧力
を調整する応荷重弁が設けられておらず、該他の
車両Ａのブレーキシリンダ６７は特定車両Ｂの制
動制御弁１に直結されており、この制動制御弁１
は制動管６の減圧量に応じてその出力圧を制御す
るものであるため、他の車両Ａのブレーキ力は、
ブレーキ指令である制動管６の減圧量に応じたも
のとはなるが、該他の車両Ａ自体の荷重によつて
は何ら制御されず、その荷重に対して過不足を生
じる問題がある。また、特定車両Ｂの中継弁２お
よび荷重応動弁５は、他の車両Ａと特定車両Ｂと
から成る１ユニツトに対しさらに別のユニツトが
連結されているか否かによつて、該特定車両Ｂの
制動率を大または小の２通りに選択切換えるもの
でしかない。 すなわち、特公昭32−7210号公報の手段（第２
の別の手段）によれば、１ユニツトの特定車両Ｂ
の後方に別のユニツトが連結されていない場合、
ブレーキ指令である制動管６の減圧量に応じた制
動制御弁１の出力圧をその１ユニツトにおける他
の車両Ａのブレーキシリンダ６７へ直接供給する
と共に、制動制御弁１の出力圧を中継弁２で減圧
しその中継弁２の出力圧を締切弁４１を介して特
定車両Ｂのブレーキシリンダ３７へ供給する。ま
た、１ユニツトの特定車両Ｂの後方へ別のユニツ
トが連結された場合、ブレーキ指令に応じた制動
制御弁１の出力圧を他の車両Ａのブレーキシリン
ダ６７へ直接供給すると共に、特定車両Ｂにおい
てもう１つの締切弁４２を経て制動制御弁１の出
力圧をそのまま該特定車両Ｂのブレーキシリンダ
３７へ供給する。 したがつて、特公昭32−7210号公報による第２
の別の技術的手段によれば、１ユニツト内の他の
車両Ａにおいては、該車両Ａ自体の荷重によつて
はそのブレーキ力が制御されず、特定車両Ｂにお
いては、別のユニツトの連結の有無によつてその
ブレーキ力が２通りに選択されるものの、該特定
車両Ｂ自体の荷重によつてはそのブレーキ力が制
御されず、結局、各車両Ａ，Ｂにそれぞれ最適の
ブレーキ力が与えられないという問題がある。 以上の第１および第２の別の技術的手段に対し
て、本発明の技術的手段によれば、１ユニツト内
の１つの特定車両において、まず制御部にてブレ
ーキ電気指令に応じた圧力の空気を送出し、この
出力空気が特定車両の応荷重弁に導入され、この
応荷重弁は前記制御部の出力空気圧に応じ且つ該
特定車両の荷重に比例した空気圧に応じてその出
力空気圧を調整し、その出力空気をブレーキシリ
ンダへ送出し、また、他の車両においては、前記
特定車両の制御部の出力空気が応荷重弁に導入さ
れ、この応荷重弁は制御部の出力空気圧に応じ且
つ該他の車両の荷重に比例した空気圧にじてその
出力空気圧を調整し、その出力空気をブレーキシ
リンダへ送出するため、１ユニツト内の特定車
両、他の車両に拘わらず、ブレーキ電気指令に応
じ且つその車両自体の荷重に応じたブレーキ力が
得られ、それぞれの車両に最適なブレーキが作動
するという特有の効果が得られる。また、本発明
による特定車両と他の車両との間の引通し渡し管
の変更は、特定車両の制御部の出力圧つまりブレ
ーキ電気指令に応じた空気圧を他の車両の応荷重
弁に送出するための１本である。 〔実施例〕 以下、本発明の実施例を第１図〜第４図にもと
づいて説明する。 第１実施例を示す第１図において、ブレーキ制
御器１、指令線SB1，SB2，SB3、制御部０は第５
図と同一であるので、その説明を省略する。ただ
し、制御部０の各電磁弁２〜４の入力室ｂには圧
力調整弁（減圧弁）９の出力空気が供給されてお
り、制御部０は１ユニツト内の特定車両Ａにのみ
設けられており、制御部０の出力空気は特定車両
Ａの応荷重弁８に送出されると共に他の車両Ｂの
応荷重弁８にも送出される。 圧力調整弁９は、大気に開放する排気室９ａ、
この排気室９ａに膜板９ｂを介して隣接し電磁弁
２〜４の各入力室ｂに接続する出力室９ｃ、この
出力室９ｃに弁座９ｄを介して隣接し圧力空気源
Ｐに接続する供給室９ｅを備える。膜板９ｂは調
整ばね９ｆによつて図中で上方へ付勢されてお
り、この膜板９ｂにその基部が固定された中空の
排気弁棒９ｇは隔壁を気密摺動自在に貫通し、そ
の先端部が弁座９ｄの内孔を遊嵌して給気弁９ｉ
に対向する。この給気弁９ｉは弁座９ｄに着座す
る方向にばね付勢されている。 この圧力調整弁９の図示の状態は、排気弁棒９
ｇが当接したままの給気弁９ｉが弁座９ｄに着座
した重なり状態である。このとき、出力室９ｃの
出力空気圧P9が膜板９ｂに下向きに作用する力
と、調整ばね９ｆが膜板９ｂに上向きに作用する
力と、が釣合つており、出力空気圧P9は調整ばね
９ｆの付勢力によつて決まる一定値である。 この重なり状態において、電磁弁２〜４の少な
くとも１つが切換作動すると、その瞬間には圧力
調整弁９の出力空気圧P9が低下すると、この圧力
低下によつて下向きに作用する力が小さくなるた
め、排気弁棒９ｇが上動して給気弁９ｉを弁座９
ｄから離座させ、供給室９ｅの圧力空気が出力室
９ｃへ流入し、その出力空気圧P9が直ちに元の値
まで上昇し、再び重なり状態となる。なお、出力
空気圧P9が上昇しすぎると、下向きの力が大きく
なつて、排気弁棒９ｇが下動して給気弁９ｉから
離れ、出力室９ｃを排気室９ａに連通するため、
出力空気圧P9が低下し、下向きの力が上向きの力
と釣合つて重なり状態となる。 したがつて、ブレーキ電気指令によつて電磁弁
２のみが励磁されたとき、複式中継弁５の出力空
気圧Pbは、Pb＝P9／７である。なお、圧力調整
弁９の出力空気圧P9は空車時の最大ブレーキ圧力
に設定されている。 応荷重弁８は、従来の応荷重弁６とは異なるも
のであり、膜板S7の下側に形成され複式中継弁５
の出力室C4に接続する膜板室８ａ、てこレバー
８ｂとガイドローラ８ｃとてこレバー８ｄとを介
して膜板室８ａの空気圧Pbによる上向きの力が
伝達される中空の排気弁棒８ｅ、この排気弁棒８
ｅが固定された膜板６８の下側に形成され大気に
開放された排気室８ｆ、膜板S8の上側に形成され
ブレーキシリンダBCに接続する出力室８ｇ、こ
の出力室８ｇに弁座８ｈを介して隣接し圧力空気
源Ｐに接続する供給室８ｉ、排気弁棒８ｅの先端
部が遊嵌する弁座８ｈに着座する方向にばね付勢
された給気弁８ｊ、ガイドローラ８ｃに連結され
ばね付勢された膜板S4，S5によつて区分され空気
ばねAS1，AS2に接続する膜板室８ｋ、８ｌを備
える。なお、膜板S4，S5の面積比は、１：２であ
る。 この応荷重弁８の図示の状態は、ブレーキユル
メを示し、膜板室８ａが複式中継弁５の出力室
C4、排気弁棒５ａの中空内孔、排気室C5を介し
て大気に開放されており、ばね８ｍの付勢力によ
つて排気弁棒８ｅが下動して給気弁８ｊから離れ
ているため、出力室８ｇが排気弁棒８ｅの中空内
孔および排気室８ｆを介して大気に連通してお
り、ブレーキシリンダBCが大気圧であつてユル
メられている。 ブレーキ電気指令による制御部０のブレーキ作
動時には、その出力空気が応荷重弁８に供給さ
れ、膜板室８ａに流入した空気圧力Pbが膜板S7
に作用し、その上向きの力にてこ倍率Ｋを乗じた
もの、つまり、Pb×S7×Ｋの力が上向きに作用
し、この力によつて排気弁棒８ｅが上動し、その
先端部が給気弁８ｊに当接して中空内孔を閉じ、
つづいて給気弁８ｊを弁座８ｈから離座させるた
め、供給室８ｉの圧力空気が出力室８ｇに流入
し、さらにブレーキシリンダBCへ送出される。
このとき、その出力空気圧PBCが上昇し、膜板S8
に下向きに作用する力（PBC×S8）が、前記上向
きの力（Pb×S7×Ｋ）とほぼ釣合うと、排気弁
棒８ｅが当接したままの給気弁８ｊが弁座８ｈに
着座し、重なり状態となる。したがつて、出力空
気圧PBCは、PBC＝Pb×Ｋ×S7／S8である。た
だし、てこ倍率Ｋは、空気ばねAB1，AB2の空気
圧力P1、P2の加算値に応じたものである。何故な
ら、空気圧力P1、P2によつてガイドローラ８ｃを
図中で左方へ押す力は、P1×S4＋P2×S5−P2×S4
であり、S4：S5は１：２であつて、P1×S4＋P2×
２×S4−P2×S4＝（P1＋P2）×S4となるためであ
る。 すなわち、応荷重弁８の出力空気圧つまりブレ
ーキシリンダBC圧力PBCは、ブレーキ電気指令
に応じた制御部０の出力圧Pbと、その車両の荷
重に応じた空気圧（P1＋P2）と、の２つによつて
制御される。 なお、応荷重弁８において、膜板S8に作用する
下向きの力が上向きの力よりも大きくなると、排
気弁棒８ｅが下動して給気弁８ｊより離れて、排
気作動し、また、膜板S8に作用する下向きの力が
上向きの力よりも小さくなると、排気弁棒８ｅが
上動して給気弁８ｊを弁座８ｈから離座させて、
給気作動し、下向きの力と上向きの力とが釣合う
と、再び上述の重なり状態となる。 第２図は、第１図実施例におけるブレーキ電気
指令（ノツチ）に対するブレーキシリンダBCの
圧力PBCを示す。第２図中でイの実線は空車時の
PBC、ロの一点鎖線は満車時のPBCであり、車両
荷重に応じて両線イ，ロ間にPBCが制御される。 第３図は第２実施例を示し、これは、アナログ
方式のブレーキ電気指令を指令線SBより１ユニ
ツト内の１つの特定車両Ａの制御部としての電空
変換弁１０に与え、その連続的に変化する出力空
気圧Pb′を特定車両Ａの応荷重弁８に送出すると
共に、他の車両Ｂの応荷重弁８へも同様に送出す
るものである。なお、応荷重弁８は第１図のもの
と同一であり、制御部としての電空変換弁１０は
特開昭50−103016号公報の第４図に示される公知
のものであるので、その説明を省略する。 第４図は第３実施例を示し、これは、指令線
SB1，SB2，SB3からのデジタルブレーキ電気指令
をＤ−Ａ変換器１１でアナログブレーキ電気指令
に変換し、１ユニツト内の１つの特定車両Ａのみ
に設けた制御部としての電空変換弁１０で連続的
に変化する空気圧Pb′に変換し、これを特定車両
Ａおよび他の車両Ｂのそれぞれの応荷重弁８で送
出する。なお、電空変換弁１０および応荷重弁８
は第３図のものと同一である。 この第３図、第４図の実施例におけるブレーキ
シリンダBC圧力は第２図の階段状ではなく連続
的なものとなる。 以上の説明においては、応荷重弁に導入する車
両荷重に比例した空気圧として空気ばね圧を利用
したが、コイルばね等の金属の弾性を利用した車
両の場合にも適用可能で、この場合には、金属ば
ねを支持する台車と金属ばね上に載置した車体と
の間隔距離に反比例した空気圧を発生する距離−
加空気圧変換装置からの空気圧を上記空気ばね圧
に代替すればよい。
れぞれの車両Ａ，Ｂに電磁弁２，３，４および複
式中継弁５よりなる制御部０と応荷重弁６とが装
備されているために、車両重量の増大を招くと共
に、経済性が悪いという問題がある。 一般に、効外電車や地下鉄電車の如き比較的大
型（例えば１車両長約20m）の車両においては、
ブレーキの応答性能を重視する面から、全車両の
それぞれに上記制御部０と応荷重弁６とを設ける
第５図の従来ブレーキ装置が使用されている。 ところで、近年、各地で採用されつつある新交
通システム車両は、１車両長約7m程度と比較的
小型であり、しかも、２両乃至３両で１ユニツト
が構成され、このような小型車両においては、そ
の車体構造上および軌道構造上さらには経済性の
面から、車両の各構成部分の重量軽減と小型化が
厳しく要求されているために、上記第５図の従来
のブレーキ装置ではこの要求に対応できない。 〔問題点を解決するための手段〕 上記問題点を解決する本発明の技術的手段は、
ブレーキ電気指令と車両の荷重とに応じた圧力の
空気をブレーキシリンダへ送出する車両用ブレー
キ装置において、 複数の小型車両から成る１ユニツト内の１つの
特定車両に、ブレーキ電気指令に応じて異なる圧
力の空気を送出する制御部を設けると共に、この
制御部の出力空気圧と該特定車両の荷重に比例し
た空気圧とに応じて異なる圧力の空気を該特定車
両のブレーキシリンダへ送出する応荷重弁を設
け、 前記１ユニツト内の１つの特定車両を除く他の
車両には、前記特定車両の制御部の出力空気圧と
該他の車両の荷重に比例した空気圧とに応じて異
なる圧力の空気を該他の車両のブレーキシリンダ
へ送出する応荷重弁を設けた ことである。 〔作用〕 この技術的手段によれば、ブレーキ電気指令に
応じて異なる圧力の空気を送出する制御部を１ユ
ニツト内の特定車両のみに設けているので、その
ユニツト内の前記特定車両を除く他の車両におい
ては制御部が省略された分だけ、小型軽量化が図
れる。しかも、１つの特定車両においては、応荷
重弁が制御部の出力圧とその特定車両の荷重に応
じた空気圧とによつてブレーキシリンダへの送出
空気圧力を調整するため、その特定車両に適切な
ブレーキ力が得られると共に、また、１ユニツト
内の他の車両においては、前記特定車両の制御部
の出力空気を導入し、このブレーキ電気指令に応
じた制御部の出力空気圧と該他の車両の荷重に応
じた空気圧とによつて、応荷重弁がブレーキシリ
ンダへの送出空気圧力を調整するため、該他の車
両においても適切なブレーキ力が得られ、さら
に、車両自体が比較的小型であつて且つ１ユニツ
ト内の車両数も少ないために、ブレーキの応答遅
れもほとんど問題ない。 したがつて、本発明の上記技術的手段によれ
ば、小型車両において厳しく要求される小型軽量
化に、充分なブレーキ性能を保持したままで対応
することができる。 〔特有の効果〕 上記技術的手段を有する本発明によれば、従来
の問題点を解決する別の技術的手段に比べて、以
下に述べる特有の効果が得られる。 従来の問題を解決する第１の別の技術的手段と
して第６図に示すものが考えられる。これは、１
ユニツト内の１つの特定車両Ａに、電磁弁２，
３，４および複式中継弁５から成る制御部０と、
該特定車両Ａおよび他の車両Ｂの合計荷重を検知
する応荷重弁６′と、を設けると共に、このユニ
ツト内の他の車両Ｂには前記特定車両Ａの制御部
の出力圧PBを受けて流量増幅する中継弁７のみ
を設ける手段である。 なお、制御部０は第５図と同一である。応荷重
弁６′は、他の車両Ｂの空気ばねAS1，AS2に接続
する膜板室６ｊ，６ｋを追設した点が第５図の応
荷重弁６と異なつており、その出力空気圧力
P6′は特定車両Ａおよび他の車両Ｂのそれぞれの
空気ばねAS1，AS2つまり４つの空気ばね圧力の
加算平均に応じたものである。中継弁７は従来公
知のものであるので、その説明を省略する。 この第６図の第１の別の技術的手段によれば、
１ユニツト内に中継弁７が他の車両Ｂの分だけ必
要になるものの制御部０と応荷重弁６′とが１組
だけでよく、小型車両における小型軽量化が可能
となる。 しかしながら、この手段による場合、他の車両
Ｂの空気ばね圧を特定車両Ａの応荷重弁６′まで
連路導入しなければならず、しかも、各車両にお
いて荷重を検知する空気ばねの数が例えば４個と
いうように複数個であるため、これら空気ばね圧
導入用の渡し配管を各車両Ａ，Ｂ間に多数設けな
ければならず、車両艤装がそれだけ複雑になる。
さらに、この手段による場合、特定車両Ａの応荷
重弁６′は特定車両Ａおよび他の車両Ｂの多数の
空気ばね圧を加算平均して特定車両Ａの制御部０
へ出力圧P6′を送出するため、各車両Ａ，Ｂ間で
積載荷重が異なると各車両Ａ，Ｂに最適のブレー
キが作動しないで車両間の衝突衝撃を生じ、或
は、軽い車両ではブレーキが必要以上に大きく作
動することになり、滑走の原因となる。 また、第５図の従来装置の問題を解決する第２
の別の技術的手段として、特公昭32−7210号公報
に開示された手段がある。これは、該公報中の符
号を用いて説明すれば、連接車両（１ユニツト）
内の１つの特定車両Ｂに制御部を設けると共に、
他の車両Ａには制御部を設けず、前記特定車両Ｂ
の制御部を制動制御部１と中継弁２と荷重応動弁
５とから構成するものである。 この第２の別の技術的手段によつても、他の車
両Ａにおいては制御部が省略されているので、そ
の分だけ小型軽量化が可能となる。 しかしながら、この第２の別の技術的手段によ
る場合、他の車両Ａには該車両Ａ自体の荷重を検
知してこれに応じてブレーキシリンダ６７の圧力
を調整する応荷重弁が設けられておらず、該他の
車両Ａのブレーキシリンダ６７は特定車両Ｂの制
動制御弁１に直結されており、この制動制御弁１
は制動管６の減圧量に応じてその出力圧を制御す
るものであるため、他の車両Ａのブレーキ力は、
ブレーキ指令である制動管６の減圧量に応じたも
のとはなるが、該他の車両Ａ自体の荷重によつて
は何ら制御されず、その荷重に対して過不足を生
じる問題がある。また、特定車両Ｂの中継弁２お
よび荷重応動弁５は、他の車両Ａと特定車両Ｂと
から成る１ユニツトに対しさらに別のユニツトが
連結されているか否かによつて、該特定車両Ｂの
制動率を大または小の２通りに選択切換えるもの
でしかない。 すなわち、特公昭32−7210号公報の手段（第２
の別の手段）によれば、１ユニツトの特定車両Ｂ
の後方に別のユニツトが連結されていない場合、
ブレーキ指令である制動管６の減圧量に応じた制
動制御弁１の出力圧をその１ユニツトにおける他
の車両Ａのブレーキシリンダ６７へ直接供給する
と共に、制動制御弁１の出力圧を中継弁２で減圧
しその中継弁２の出力圧を締切弁４１を介して特
定車両Ｂのブレーキシリンダ３７へ供給する。ま
た、１ユニツトの特定車両Ｂの後方へ別のユニツ
トが連結された場合、ブレーキ指令に応じた制動
制御弁１の出力圧を他の車両Ａのブレーキシリン
ダ６７へ直接供給すると共に、特定車両Ｂにおい
てもう１つの締切弁４２を経て制動制御弁１の出
力圧をそのまま該特定車両Ｂのブレーキシリンダ
３７へ供給する。 したがつて、特公昭32−7210号公報による第２
の別の技術的手段によれば、１ユニツト内の他の
車両Ａにおいては、該車両Ａ自体の荷重によつて
はそのブレーキ力が制御されず、特定車両Ｂにお
いては、別のユニツトの連結の有無によつてその
ブレーキ力が２通りに選択されるものの、該特定
車両Ｂ自体の荷重によつてはそのブレーキ力が制
御されず、結局、各車両Ａ，Ｂにそれぞれ最適の
ブレーキ力が与えられないという問題がある。 以上の第１および第２の別の技術的手段に対し
て、本発明の技術的手段によれば、１ユニツト内
の１つの特定車両において、まず制御部にてブレ
ーキ電気指令に応じた圧力の空気を送出し、この
出力空気が特定車両の応荷重弁に導入され、この
応荷重弁は前記制御部の出力空気圧に応じ且つ該
特定車両の荷重に比例した空気圧に応じてその出
力空気圧を調整し、その出力空気をブレーキシリ
ンダへ送出し、また、他の車両においては、前記
特定車両の制御部の出力空気が応荷重弁に導入さ
れ、この応荷重弁は制御部の出力空気圧に応じ且
つ該他の車両の荷重に比例した空気圧にじてその
出力空気圧を調整し、その出力空気をブレーキシ
リンダへ送出するため、１ユニツト内の特定車
両、他の車両に拘わらず、ブレーキ電気指令に応
じ且つその車両自体の荷重に応じたブレーキ力が
得られ、それぞれの車両に最適なブレーキが作動
するという特有の効果が得られる。また、本発明
による特定車両と他の車両との間の引通し渡し管
の変更は、特定車両の制御部の出力圧つまりブレ
ーキ電気指令に応じた空気圧を他の車両の応荷重
弁に送出するための１本である。 〔実施例〕 以下、本発明の実施例を第１図〜第４図にもと
づいて説明する。 第１実施例を示す第１図において、ブレーキ制
御器１、指令線SB1，SB2，SB3、制御部０は第５
図と同一であるので、その説明を省略する。ただ
し、制御部０の各電磁弁２〜４の入力室ｂには圧
力調整弁（減圧弁）９の出力空気が供給されてお
り、制御部０は１ユニツト内の特定車両Ａにのみ
設けられており、制御部０の出力空気は特定車両
Ａの応荷重弁８に送出されると共に他の車両Ｂの
応荷重弁８にも送出される。 圧力調整弁９は、大気に開放する排気室９ａ、
この排気室９ａに膜板９ｂを介して隣接し電磁弁
２〜４の各入力室ｂに接続する出力室９ｃ、この
出力室９ｃに弁座９ｄを介して隣接し圧力空気源
Ｐに接続する供給室９ｅを備える。膜板９ｂは調
整ばね９ｆによつて図中で上方へ付勢されてお
り、この膜板９ｂにその基部が固定された中空の
排気弁棒９ｇは隔壁を気密摺動自在に貫通し、そ
の先端部が弁座９ｄの内孔を遊嵌して給気弁９ｉ
に対向する。この給気弁９ｉは弁座９ｄに着座す
る方向にばね付勢されている。 この圧力調整弁９の図示の状態は、排気弁棒９
ｇが当接したままの給気弁９ｉが弁座９ｄに着座
した重なり状態である。このとき、出力室９ｃの
出力空気圧P9が膜板９ｂに下向きに作用する力
と、調整ばね９ｆが膜板９ｂに上向きに作用する
力と、が釣合つており、出力空気圧P9は調整ばね
９ｆの付勢力によつて決まる一定値である。 この重なり状態において、電磁弁２〜４の少な
くとも１つが切換作動すると、その瞬間には圧力
調整弁９の出力空気圧P9が低下すると、この圧力
低下によつて下向きに作用する力が小さくなるた
め、排気弁棒９ｇが上動して給気弁９ｉを弁座９
ｄから離座させ、供給室９ｅの圧力空気が出力室
９ｃへ流入し、その出力空気圧P9が直ちに元の値
まで上昇し、再び重なり状態となる。なお、出力
空気圧P9が上昇しすぎると、下向きの力が大きく
なつて、排気弁棒９ｇが下動して給気弁９ｉから
離れ、出力室９ｃを排気室９ａに連通するため、
出力空気圧P9が低下し、下向きの力が上向きの力
と釣合つて重なり状態となる。 したがつて、ブレーキ電気指令によつて電磁弁
２のみが励磁されたとき、複式中継弁５の出力空
気圧Pbは、Pb＝P9／７である。なお、圧力調整
弁９の出力空気圧P9は空車時の最大ブレーキ圧力
に設定されている。 応荷重弁８は、従来の応荷重弁６とは異なるも
のであり、膜板S7の下側に形成され複式中継弁５
の出力室C4に接続する膜板室８ａ、てこレバー
８ｂとガイドローラ８ｃとてこレバー８ｄとを介
して膜板室８ａの空気圧Pbによる上向きの力が
伝達される中空の排気弁棒８ｅ、この排気弁棒８
ｅが固定された膜板６８の下側に形成され大気に
開放された排気室８ｆ、膜板S8の上側に形成され
ブレーキシリンダBCに接続する出力室８ｇ、こ
の出力室８ｇに弁座８ｈを介して隣接し圧力空気
源Ｐに接続する供給室８ｉ、排気弁棒８ｅの先端
部が遊嵌する弁座８ｈに着座する方向にばね付勢
された給気弁８ｊ、ガイドローラ８ｃに連結され
ばね付勢された膜板S4，S5によつて区分され空気
ばねAS1，AS2に接続する膜板室８ｋ、８ｌを備
える。なお、膜板S4，S5の面積比は、１：２であ
る。 この応荷重弁８の図示の状態は、ブレーキユル
メを示し、膜板室８ａが複式中継弁５の出力室
C4、排気弁棒５ａの中空内孔、排気室C5を介し
て大気に開放されており、ばね８ｍの付勢力によ
つて排気弁棒８ｅが下動して給気弁８ｊから離れ
ているため、出力室８ｇが排気弁棒８ｅの中空内
孔および排気室８ｆを介して大気に連通してお
り、ブレーキシリンダBCが大気圧であつてユル
メられている。 ブレーキ電気指令による制御部０のブレーキ作
動時には、その出力空気が応荷重弁８に供給さ
れ、膜板室８ａに流入した空気圧力Pbが膜板S7
に作用し、その上向きの力にてこ倍率Ｋを乗じた
もの、つまり、Pb×S7×Ｋの力が上向きに作用
し、この力によつて排気弁棒８ｅが上動し、その
先端部が給気弁８ｊに当接して中空内孔を閉じ、
つづいて給気弁８ｊを弁座８ｈから離座させるた
め、供給室８ｉの圧力空気が出力室８ｇに流入
し、さらにブレーキシリンダBCへ送出される。
このとき、その出力空気圧PBCが上昇し、膜板S8
に下向きに作用する力（PBC×S8）が、前記上向
きの力（Pb×S7×Ｋ）とほぼ釣合うと、排気弁
棒８ｅが当接したままの給気弁８ｊが弁座８ｈに
着座し、重なり状態となる。したがつて、出力空
気圧PBCは、PBC＝Pb×Ｋ×S7／S8である。た
だし、てこ倍率Ｋは、空気ばねAB1，AB2の空気
圧力P1、P2の加算値に応じたものである。何故な
ら、空気圧力P1、P2によつてガイドローラ８ｃを
図中で左方へ押す力は、P1×S4＋P2×S5−P2×S4
であり、S4：S5は１：２であつて、P1×S4＋P2×
２×S4−P2×S4＝（P1＋P2）×S4となるためであ
る。 すなわち、応荷重弁８の出力空気圧つまりブレ
ーキシリンダBC圧力PBCは、ブレーキ電気指令
に応じた制御部０の出力圧Pbと、その車両の荷
重に応じた空気圧（P1＋P2）と、の２つによつて
制御される。 なお、応荷重弁８において、膜板S8に作用する
下向きの力が上向きの力よりも大きくなると、排
気弁棒８ｅが下動して給気弁８ｊより離れて、排
気作動し、また、膜板S8に作用する下向きの力が
上向きの力よりも小さくなると、排気弁棒８ｅが
上動して給気弁８ｊを弁座８ｈから離座させて、
給気作動し、下向きの力と上向きの力とが釣合う
と、再び上述の重なり状態となる。 第２図は、第１図実施例におけるブレーキ電気
指令（ノツチ）に対するブレーキシリンダBCの
圧力PBCを示す。第２図中でイの実線は空車時の
PBC、ロの一点鎖線は満車時のPBCであり、車両
荷重に応じて両線イ，ロ間にPBCが制御される。 第３図は第２実施例を示し、これは、アナログ
方式のブレーキ電気指令を指令線SBより１ユニ
ツト内の１つの特定車両Ａの制御部としての電空
変換弁１０に与え、その連続的に変化する出力空
気圧Pb′を特定車両Ａの応荷重弁８に送出すると
共に、他の車両Ｂの応荷重弁８へも同様に送出す
るものである。なお、応荷重弁８は第１図のもの
と同一であり、制御部としての電空変換弁１０は
特開昭50−103016号公報の第４図に示される公知
のものであるので、その説明を省略する。 第４図は第３実施例を示し、これは、指令線
SB1，SB2，SB3からのデジタルブレーキ電気指令
をＤ−Ａ変換器１１でアナログブレーキ電気指令
に変換し、１ユニツト内の１つの特定車両Ａのみ
に設けた制御部としての電空変換弁１０で連続的
に変化する空気圧Pb′に変換し、これを特定車両
Ａおよび他の車両Ｂのそれぞれの応荷重弁８で送
出する。なお、電空変換弁１０および応荷重弁８
は第３図のものと同一である。 この第３図、第４図の実施例におけるブレーキ
シリンダBC圧力は第２図の階段状ではなく連続
的なものとなる。 以上の説明においては、応荷重弁に導入する車
両荷重に比例した空気圧として空気ばね圧を利用
したが、コイルばね等の金属の弾性を利用した車
両の場合にも適用可能で、この場合には、金属ば
ねを支持する台車と金属ばね上に載置した車体と
の間隔距離に反比例した空気圧を発生する距離−
加空気圧変換装置からの空気圧を上記空気ばね圧
に代替すればよい。
第１図は本発明の第１実施例の説明図、第２図
は同第１実施例のブレーキ電気指令に対するブレ
ーキシリンダ圧力PBCの特性図、第３図は同第２
実施例の説明図、第４図は同第３実施例の説明
図、第５図は従来例の説明図、第６図は従来の問
題を解決する別の技術的手段の説明図である。 Ａ……特定車両、Ｂ……他の車両、０……制御
部、２，３，４……電磁弁、５……複式中継弁、
８……応荷重弁、１０……制御部（電空変換
弁）、BC……ブレーキシリンダ。
は同第１実施例のブレーキ電気指令に対するブレ
ーキシリンダ圧力PBCの特性図、第３図は同第２
実施例の説明図、第４図は同第３実施例の説明
図、第５図は従来例の説明図、第６図は従来の問
題を解決する別の技術的手段の説明図である。 Ａ……特定車両、Ｂ……他の車両、０……制御
部、２，３，４……電磁弁、５……複式中継弁、
８……応荷重弁、１０……制御部（電空変換
弁）、BC……ブレーキシリンダ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ブレーキ電気指令と車両の荷重とに応じた圧
力の空気をブレーキシリンダへ送出する車両用ブ
レーキ装置において、 複数の小型車両から成る１ユニツト内の１つの
特定車両に、ブレーキ電気指令に応じて異なる圧
力の空気を送出する制御部を設けると共に、この
制御部の出力空気圧と該特定車両の荷重に比例し
た空気圧とに応じて異なる圧力の空気を該特定車
両のブレーキシリンダへ送出する応荷重弁を設
け、 前記１ユニツト内の１つの特定車両を除く他の
車両には、前記特定車両の制御部の出力空気圧と
該他の車両の荷重に比例した空気圧とに応じて異
なる圧力の空気を該他の車両のブレーキシリンダ
へ送出する応荷重弁を設けた ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4148278A JPS54135980A (en) | 1978-04-07 | 1978-04-07 | Brake device for vehicles |
| US06/021,741 US4239292A (en) | 1978-04-07 | 1979-03-19 | Brake gear for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4148278A JPS54135980A (en) | 1978-04-07 | 1978-04-07 | Brake device for vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS54135980A JPS54135980A (en) | 1979-10-22 |
| JPS6233106B2 true JPS6233106B2 (ja) | 1987-07-18 |
Family
ID=12609558
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4148278A Granted JPS54135980A (en) | 1978-04-07 | 1978-04-07 | Brake device for vehicles |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4239292A (ja) |
| JP (1) | JPS54135980A (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5683664A (en) * | 1979-12-11 | 1981-07-08 | Nippon Air Brake Co Ltd | Comparison switching valve making low-pressure side into output pressure with respect to two system input pressure |
| JPS57208484A (en) * | 1981-06-19 | 1982-12-21 | Nippon Doro Kogyo Kk | Self-alarming device for heavy rain disaster |
| DE3301097A1 (de) * | 1983-01-14 | 1984-07-19 | Knorr-Bremse GmbH, 8000 München | Steuereinrichtung fuer elektropneumatische druckluftbremse von schienenfahrzeugen |
| JPS6020450U (ja) * | 1983-07-20 | 1985-02-13 | 株式会社ナブコ | 応荷重弁 |
| DE3345913A1 (de) * | 1983-12-20 | 1985-06-27 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Bremskraftregelanlage |
| JPS61253255A (ja) * | 1985-04-30 | 1986-11-11 | Nippon Air Brake Co Ltd | 鉄道車両用非常ブレ−キ指令読換装置 |
| US4904027A (en) * | 1988-10-03 | 1990-02-27 | American Standard Inc. | Digital air brake control system |
| US5242215A (en) * | 1991-05-28 | 1993-09-07 | Allied-Signal Inc. | Interface for dissimilarly braked vehicles |
| US5603556A (en) * | 1995-11-20 | 1997-02-18 | Technical Services And Marketing, Inc. | Rail car load sensor |
| CN114483324B (zh) * | 2022-01-10 | 2023-06-09 | 江苏大学 | 一种二进制编码数字阀阵列调控的燃油计量阀及其控制方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3944287A (en) * | 1974-04-18 | 1976-03-16 | The Nippon Air Brake Company, Ltd. | Electro-pneumatic brake apparatus for railway vehicles |
| JPS5347686Y2 (ja) * | 1976-06-02 | 1978-11-15 |
-
1978
- 1978-04-07 JP JP4148278A patent/JPS54135980A/ja active Granted
-
1979
- 1979-03-19 US US06/021,741 patent/US4239292A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS54135980A (en) | 1979-10-22 |
| US4239292A (en) | 1980-12-16 |
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