JPH07277176A - 鉄道車両用中継式ブレーキ装置の中継弁装置 - Google Patents
鉄道車両用中継式ブレーキ装置の中継弁装置Info
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- B60T13/26—Compressed-air systems
- B60T13/40—Compressed-air systems indirect, i.e. compressed air booster units indirect systems
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 通常のブレーキ装置によるブレーキシリンダ
圧力を、所定のブレーキ作用に対して適合させることが
可能な、中継式ブレーキ装置に使用される中継弁装置を
提供する。 【構成】 中継弁装置８は、ブレーキシリンダ圧力と釣
合いタンク圧力とを対向して受ける制御ピストン１１を
備えている。制御ピストンの受圧領域１２，１４は、補
助タンクと釣合タンクとの容積比に従って選択され、そ
れによって、ブレーキシリンダ圧力の増加が全釣合い圧
力だけでなく通常のブレーキ装置の局部ブレーキ作用圧
力に適合する。偏倚ばね１５が制御ピストンに作用し
て、その作動を遅延させ、ブレーキシリンダ圧力の上記
増加が、通常のブレーキ装置のブレーキ圧力の増加に時
間的に対応するようにしている。
圧力を、所定のブレーキ作用に対して適合させることが
可能な、中継式ブレーキ装置に使用される中継弁装置を
提供する。 【構成】 中継弁装置８は、ブレーキシリンダ圧力と釣
合いタンク圧力とを対向して受ける制御ピストン１１を
備えている。制御ピストンの受圧領域１２，１４は、補
助タンクと釣合タンクとの容積比に従って選択され、そ
れによって、ブレーキシリンダ圧力の増加が全釣合い圧
力だけでなく通常のブレーキ装置の局部ブレーキ作用圧
力に適合する。偏倚ばね１５が制御ピストンに作用し
て、その作動を遅延させ、ブレーキシリンダ圧力の上記
増加が、通常のブレーキ装置のブレーキ圧力の増加に時
間的に対応するようにしている。
Description
【０００１】
【発明の背景】北アメリカの鉄道に車両用として使用さ
れている既存の通常の貨車ブレーキ装置には、常用ブレ
ーキのための容積が０.０４１ｍ3（２５００立方イン
チ）の補助タンクと、容積が０.０５７ｍ3（３５００立
方インチ）の非常ブレーキ作用のための非常用タンクと
を有する、合計０.０９８ｍ3（６０００立方インチ）の
連結式“ＡＢ”タンクが利用されている。ＡＢＤ型弁、
ＡＢＤＷ型弁及びＡＢＤＸ型弁を含む“ＡＢ”型制御弁
は、ＤＢ−６０型制御弁と同様に、全て、列車のブレー
キ管圧力の減少とほぼ同量だけ補助タンク圧力を減少さ
せ、そして、このようにしてタンクから放出された空気
をブレーキシリンダに送ることにより、列車の各車両に
対してブレーキシリンダ圧力を出すよう作動する。全常
用ブレーキ作用のためには、補助タンク圧力がブレーキ
シリンダ圧力と等しくなるのに十分な値まで、ブレーキ
管圧力を減少し、それによって、所与の初期ブレーキ管
圧力から利用できる最大常用ブレーキをもたらす。非常
ブレーキ作用のためには、ブレーキ管圧力を速やかに大
気圧まで減少し、補助タンク及び非常用タンクの両圧力
を、ブレーキシリンダ圧力と等しくする。これによっ
て、全常用圧力よりも１５％〜２０％高いブレーキシリ
ンダ圧力が供給される。
れている既存の通常の貨車ブレーキ装置には、常用ブレ
ーキのための容積が０.０４１ｍ3（２５００立方イン
チ）の補助タンクと、容積が０.０５７ｍ3（３５００立
方インチ）の非常ブレーキ作用のための非常用タンクと
を有する、合計０.０９８ｍ3（６０００立方インチ）の
連結式“ＡＢ”タンクが利用されている。ＡＢＤ型弁、
ＡＢＤＷ型弁及びＡＢＤＸ型弁を含む“ＡＢ”型制御弁
は、ＤＢ−６０型制御弁と同様に、全て、列車のブレー
キ管圧力の減少とほぼ同量だけ補助タンク圧力を減少さ
せ、そして、このようにしてタンクから放出された空気
をブレーキシリンダに送ることにより、列車の各車両に
対してブレーキシリンダ圧力を出すよう作動する。全常
用ブレーキ作用のためには、補助タンク圧力がブレーキ
シリンダ圧力と等しくなるのに十分な値まで、ブレーキ
管圧力を減少し、それによって、所与の初期ブレーキ管
圧力から利用できる最大常用ブレーキをもたらす。非常
ブレーキ作用のためには、ブレーキ管圧力を速やかに大
気圧まで減少し、補助タンク及び非常用タンクの両圧力
を、ブレーキシリンダ圧力と等しくする。これによっ
て、全常用圧力よりも１５％〜２０％高いブレーキシリ
ンダ圧力が供給される。
【０００２】従って、ブレーキ作用のために得られるブ
レーキシリンダ圧力は、初期及び最終のブレーキシリン
ダ容積に幾分依存する。
レーキシリンダ圧力は、初期及び最終のブレーキシリン
ダ容積に幾分依存する。
【０００３】最初は、ブレーキが作用しておらずブレー
キピストンが緩め位置に引き込まれている状態におい
て、ブレーキシリンダの配管及び隙間容積は、大気圧
（１０１３５３Ｐａ（１４.７ポンド／平方インチ））
になっている。ブレーキがかけられると、ピストンがブ
レーキシリンダを通って外側へ動かされるので、この初
期の容積は、ピストンの押しのけ容積（ピストン面積×
ピストン行程）だけ膨張する。ピストンの押しのけの
間、ピストンの前側からは大気圧が実質的になくなって
いるので、ピストンは真空のように挙動する。そのた
め、１立方インチ当たりの、ピストンによって押しのけ
られる容積の効果は、ブレーキシリンダの配管及び隙間
容積よりも大きな影響を結果として生じたブレーキシリ
ンダ圧力に及ぼす。
キピストンが緩め位置に引き込まれている状態におい
て、ブレーキシリンダの配管及び隙間容積は、大気圧
（１０１３５３Ｐａ（１４.７ポンド／平方インチ））
になっている。ブレーキがかけられると、ピストンがブ
レーキシリンダを通って外側へ動かされるので、この初
期の容積は、ピストンの押しのけ容積（ピストン面積×
ピストン行程）だけ膨張する。ピストンの押しのけの
間、ピストンの前側からは大気圧が実質的になくなって
いるので、ピストンは真空のように挙動する。そのた
め、１立方インチ当たりの、ピストンによって押しのけ
られる容積の効果は、ブレーキシリンダの配管及び隙間
容積よりも大きな影響を結果として生じたブレーキシリ
ンダ圧力に及ぼす。
【０００４】一般に、車体に装着されたブレーキシリン
ダを有する通常の貨車に関する配管及び隙間容積は、約
０.００１９ｍ3（１２０立方インチ）であり、ピストン
の押しのけ容積は、約０.０１０３ｍ3（６３０立方イン
チ）である。故に、ピストンの受圧側の初期ブレーキシ
リンダ容積は０.００１９ｍ3（１２０立方インチ）であ
り、最終ブレーキシリンダ容積は、約０.０１２２ｍ
3（７５０立方インチ）である。
ダを有する通常の貨車に関する配管及び隙間容積は、約
０.００１９ｍ3（１２０立方インチ）であり、ピストン
の押しのけ容積は、約０.０１０３ｍ3（６３０立方イン
チ）である。故に、ピストンの受圧側の初期ブレーキシ
リンダ容積は０.００１９ｍ3（１２０立方インチ）であ
り、最終ブレーキシリンダ容積は、約０.０１２２ｍ
3（７５０立方インチ）である。
【０００５】補助タンクの容積と、ブレーキシリンダの
初期容積および最終容積とが分かっているので、ボイル
の法則を単に用いて、ブレーキシリンダ圧力を計算する
ことができる。常用ブレーキの圧力減少については、 （１） 2500・Ｐｉ＋14.7・Ｖｃ＝2500（Ｐｉ−Ｒ）＋
Ｐｃ（Ｖｃ＋Ｖｄ） ここで、 Ｐｉ＝初期タンク圧力（ｐｓｉｇ） Ｐｃ＝ブレーキシリンダ圧力（ｐｓｉｇ） Ｒ ＝ブレーキ管及びタンク内の圧力減少（ｐｓｉｇ） Ｖｃ＝ブレーキシリンダの隙間容積及び配管容積（立方
インチ） Ｖｄ＝ピストンの押しのけ容積（立方インチ） この式を変形すると、 （２） ２５００・Ｒ＝Ｐｃ（Ｖｃ＋Ｖｄ）−１４.７
・Ｖｃ Ｖｃ＝１２０立方インチ、Ｖｄ＝６３０立方インチとす
ると、 （３） ２５００Ｒ＝７５０Ｐｃ−１７６４ （４） Ｐｃ＝３.３３Ｒ＋２.３５ （５） Ｐｃ（ゲージ）＝3.33Ｒ＋2.35−14.7＝3.33Ｒ
−12.35
初期容積および最終容積とが分かっているので、ボイル
の法則を単に用いて、ブレーキシリンダ圧力を計算する
ことができる。常用ブレーキの圧力減少については、 （１） 2500・Ｐｉ＋14.7・Ｖｃ＝2500（Ｐｉ−Ｒ）＋
Ｐｃ（Ｖｃ＋Ｖｄ） ここで、 Ｐｉ＝初期タンク圧力（ｐｓｉｇ） Ｐｃ＝ブレーキシリンダ圧力（ｐｓｉｇ） Ｒ ＝ブレーキ管及びタンク内の圧力減少（ｐｓｉｇ） Ｖｃ＝ブレーキシリンダの隙間容積及び配管容積（立方
インチ） Ｖｄ＝ピストンの押しのけ容積（立方インチ） この式を変形すると、 （２） ２５００・Ｒ＝Ｐｃ（Ｖｃ＋Ｖｄ）−１４.７
・Ｖｃ Ｖｃ＝１２０立方インチ、Ｖｄ＝６３０立方インチとす
ると、 （３） ２５００Ｒ＝７５０Ｐｃ−１７６４ （４） Ｐｃ＝３.３３Ｒ＋２.３５ （５） Ｐｃ（ゲージ）＝3.33Ｒ＋2.35−14.7＝3.33Ｒ
−12.35
【０００６】次に、一般的に、通常のブレーキ装置で
は、常用ブレーキの圧力減少に対するブレーキシリンダ
ゲージ圧力は、Ｐｃｇ＝３.３３Ｒ−１２.３５で表さ
れ、ここで、Ｒは補助タンクからの減少圧力である。
は、常用ブレーキの圧力減少に対するブレーキシリンダ
ゲージ圧力は、Ｐｃｇ＝３.３３Ｒ−１２.３５で表さ
れ、ここで、Ｒは補助タンクからの減少圧力である。
【０００７】全常用ブレーキの釣合いについては以下の
式のようになる。 （６） Ｐｉ・２５００＋１４.７Ｖｃ＝Ｐｅ（２５０
０＋Ｖｃ＋Ｖｄ） ここで、 Ｐｅ＝タンクとブレーキシリンダとの釣合い圧力（ｐｓ
ｉａ） 標準的な容積を使用すると、この式は下記に変形され
る。 （７） ２５００・Ｐｉ＋１７６４＝３２５０・Ｐｅ （８） Ｐｅ（ゲージ）＝０.７６９Ｐｉ−１４.１５７ 非常ブレーキ作用については、 （９） Ｐｉ・６０００＋１４.７・Ｖｃ＝Ｐｅｍ（６
０００＋Ｖｃ＋Ｖｄ） そして、 （１０） ６０００・Ｐｉ＋１７６４＝６７５０・Ｐｅ
ｍ 変形して、 （１１） Ｐｅｍ（ゲージ）＝０.８８８９Ｐｉ−１４.
４３９ ここで、Ｐｅｍ＝非常ブレーキシリンダ圧力（ｐｓｉ）
式のようになる。 （６） Ｐｉ・２５００＋１４.７Ｖｃ＝Ｐｅ（２５０
０＋Ｖｃ＋Ｖｄ） ここで、 Ｐｅ＝タンクとブレーキシリンダとの釣合い圧力（ｐｓ
ｉａ） 標準的な容積を使用すると、この式は下記に変形され
る。 （７） ２５００・Ｐｉ＋１７６４＝３２５０・Ｐｅ （８） Ｐｅ（ゲージ）＝０.７６９Ｐｉ−１４.１５７ 非常ブレーキ作用については、 （９） Ｐｉ・６０００＋１４.７・Ｖｃ＝Ｐｅｍ（６
０００＋Ｖｃ＋Ｖｄ） そして、 （１０） ６０００・Ｐｉ＋１７６４＝６７５０・Ｐｅ
ｍ 変形して、 （１１） Ｐｅｍ（ゲージ）＝０.８８８９Ｐｉ−１４.
４３９ ここで、Ｐｅｍ＝非常ブレーキシリンダ圧力（ｐｓｉ）
【０００８】通常のブレーキ装置は、タンク容積とブレ
ーキシリンダ容積との関係に直接依存しているので、各
々の貨車に作用する実際のブレーキシリンダ圧力は、各
貨車のブレーキシリンダピストンの行程や配管構造に幾
分の違いを有する結果として変化しうる。
ーキシリンダ容積との関係に直接依存しているので、各
々の貨車に作用する実際のブレーキシリンダ圧力は、各
貨車のブレーキシリンダピストンの行程や配管構造に幾
分の違いを有する結果として変化しうる。
【０００９】ピストンの移動や配管容積の変動にかかわ
らず、上記の状態を補償すると共に、大体等しいブレー
キシリンダ圧力を得る方法は、中継弁及び一定の釣合い
容積を使用して、実際のブレーキシリンダ圧力を供給す
ることである。かかるブレーキ装置を以下、中継式ブレ
ーキ装置と称する。
らず、上記の状態を補償すると共に、大体等しいブレー
キシリンダ圧力を得る方法は、中継弁及び一定の釣合い
容積を使用して、実際のブレーキシリンダ圧力を供給す
ることである。かかるブレーキ装置を以下、中継式ブレ
ーキ装置と称する。
【００１０】このような中継式ブレーキ装置では、各タ
ンクからの制御弁出力は、可動ピストンを持たない一定
容積の釣合いタンクに送られ、この釣合いタンク内の圧
力は、通常の中継弁に制御圧力を供給するために用いら
れる。中継弁は単に、別個の供給タンクが、ブレーキシ
リンダの実際の容積に関係なく、ブレーキシリンダ圧力
を制御圧力に合わせるのに必要であるのと同じ位の空気
圧力を供給するようにする。そのような中継式ブレーキ
装置の１つが、図面の図１に示される。
ンクからの制御弁出力は、可動ピストンを持たない一定
容積の釣合いタンクに送られ、この釣合いタンク内の圧
力は、通常の中継弁に制御圧力を供給するために用いら
れる。中継弁は単に、別個の供給タンクが、ブレーキシ
リンダの実際の容積に関係なく、ブレーキシリンダ圧力
を制御圧力に合わせるのに必要であるのと同じ位の空気
圧力を供給するようにする。そのような中継式ブレーキ
装置の１つが、図面の図１に示される。
【００１１】通常の空気式中継弁は、一般に、出力圧力
が制御圧力と等しいか、又は、制御圧力の一定の比にな
っている比例型である。しかし、通常の中継弁では、常
用ブレーキのための圧力減少、並びに常用および非常用
の釣合いの全域について通常のブレーキ装置のブレーキ
シリンダ圧力に匹敵する出力圧力を得ることは、不可能
である。これは、実際のブレーキシリンダが可動ピスト
ンを有し、これが排気された押しのけ容積を生じるのに
対して、中継式ブレーキ装置における前述した一定容積
の釣合いタンクは、可動ピストンを持たない、という事
実に因る。
が制御圧力と等しいか、又は、制御圧力の一定の比にな
っている比例型である。しかし、通常の中継弁では、常
用ブレーキのための圧力減少、並びに常用および非常用
の釣合いの全域について通常のブレーキ装置のブレーキ
シリンダ圧力に匹敵する出力圧力を得ることは、不可能
である。これは、実際のブレーキシリンダが可動ピスト
ンを有し、これが排気された押しのけ容積を生じるのに
対して、中継式ブレーキ装置における前述した一定容積
の釣合いタンクは、可動ピストンを持たない、という事
実に因る。
【００１２】図２には、タンクの圧力減少に対する、
“ＡＢ”型ブレーキ装置に典型的に用いられるようなブ
レーキシリンダについてのブレーキシリンダ圧力Ｐｃ
と、一定容積の釣合いタンクについてのブレーキシリン
ダ圧力Ｐｅとが、グラフによって示されている。ブレー
キシリンダ圧力０（ゲージ圧）を得るための２５５１１
Ｐａ（３.７ポンド／平方インチ）の圧力減少は、排気
された０.０１０３ｍ3（６３０立方インチ）のピストン
の押しのけ容積を大気圧力（１０１３５３Ｐａ（１４.
７ｐｓｉａ，或は０ｐｓｉｇ））に加圧するため、０.
０４１ｍ3（２５００立方インチ）の補助タンクから２
５５１１Ｐａ（３.７ポンド／平方インチ）の圧力減少
が必要であるということを示している。これは、一定容
積の釣合いタンクの圧力Ｐｅの８４８０６Ｐａ（１２.
３ポンド／平方インチ）の増加に相当する。
“ＡＢ”型ブレーキ装置に典型的に用いられるようなブ
レーキシリンダについてのブレーキシリンダ圧力Ｐｃ
と、一定容積の釣合いタンクについてのブレーキシリン
ダ圧力Ｐｅとが、グラフによって示されている。ブレー
キシリンダ圧力０（ゲージ圧）を得るための２５５１１
Ｐａ（３.７ポンド／平方インチ）の圧力減少は、排気
された０.０１０３ｍ3（６３０立方インチ）のピストン
の押しのけ容積を大気圧力（１０１３５３Ｐａ（１４.
７ｐｓｉａ，或は０ｐｓｉｇ））に加圧するため、０.
０４１ｍ3（２５００立方インチ）の補助タンクから２
５５１１Ｐａ（３.７ポンド／平方インチ）の圧力減少
が必要であるということを示している。これは、一定容
積の釣合いタンクの圧力Ｐｅの８４８０６Ｐａ（１２.
３ポンド／平方インチ）の増加に相当する。
【００１３】このような押しのけ容積が無いと、一定容
積の釣合いタンクにおける圧力増加は、圧力減少０以上
の最初の圧力減少増加分で始まる。この線の傾斜は、釣
合いタンクと補助タンクの容積比によって直接決定され
る。別の圧力タンクから供給される際の一定容積の釣合
いタンクにおける圧力増加の一般式は、 （１２） Ｐｅ（ゲージ）＝Ｒ（Ｖｓ／Ｖｆｅ） で示される。 ここで、Ｒ＝供給タンクの圧力減少（ポンド／平方イン
チ） Ｖｓ＝供給タンクの容積（立方インチ） Ｖｆｅ＝釣合いタンクの一定容積（立方インチ）
積の釣合いタンクにおける圧力増加は、圧力減少０以上
の最初の圧力減少増加分で始まる。この線の傾斜は、釣
合いタンクと補助タンクの容積比によって直接決定され
る。別の圧力タンクから供給される際の一定容積の釣合
いタンクにおける圧力増加の一般式は、 （１２） Ｐｅ（ゲージ）＝Ｒ（Ｖｓ／Ｖｆｅ） で示される。 ここで、Ｒ＝供給タンクの圧力減少（ポンド／平方イン
チ） Ｖｓ＝供給タンクの容積（立方インチ） Ｖｆｅ＝釣合いタンクの一定容積（立方インチ）
【００１４】制御圧力として、一定容積の釣合いタンク
内における圧力を利用すると共に、供給タンクからの空
気圧力を、可動ピストンを有する１つ以上のブレーキシ
リンダに送る中継弁においては、所与の圧力減少につい
て、同中継弁の出力が前述した通常のブレーキ装置のブ
レーキシリンダ圧力に一層良く適合するのを許容するた
めに追加できる一部材は、偏倚ばねである。
内における圧力を利用すると共に、供給タンクからの空
気圧力を、可動ピストンを有する１つ以上のブレーキシ
リンダに送る中継弁においては、所与の圧力減少につい
て、同中継弁の出力が前述した通常のブレーキ装置のブ
レーキシリンダ圧力に一層良く適合するのを許容するた
めに追加できる一部材は、偏倚ばねである。
【００１５】もし、ピストンの押しのけ容積が初めに大
気圧に加圧されていたと仮定すると、通常のブレーキ装
置におけるブレーキシリンダ圧力は、本質的に、任意の
所定の圧力減少について８４８０６Ｐａ（１２.３ポン
ド／平方インチ）高いので、この偏倚ばねの負荷は、供
給弁がその開放点に正しく位置するときに、中継弁の制
御ピストンの有効領域に作用する約８４８０６Ｐａ（１
２.３ポンド／平方インチ）と釣り合うように、設定で
きる。
気圧に加圧されていたと仮定すると、通常のブレーキ装
置におけるブレーキシリンダ圧力は、本質的に、任意の
所定の圧力減少について８４８０６Ｐａ（１２.３ポン
ド／平方インチ）高いので、この偏倚ばねの負荷は、供
給弁がその開放点に正しく位置するときに、中継弁の制
御ピストンの有効領域に作用する約８４８０６Ｐａ（１
２.３ポンド／平方インチ）と釣り合うように、設定で
きる。
【００１６】その最も簡単な形態において、８４８０６
Ｐａ（１２.３ポンド／平方インチ）の偏倚ばねを有す
る前述した中継弁は、一定容積の釣合いタンク容積の
３.３３倍の容積を有する補助タンクをブレーキ制御弁
が用いているブレーキ装置に使用される場合には、概し
て、所望のブレーキシリンダ圧力を局部常用ブレーキ減
圧に適合させる。
Ｐａ（１２.３ポンド／平方インチ）の偏倚ばねを有す
る前述した中継弁は、一定容積の釣合いタンク容積の
３.３３倍の容積を有する補助タンクをブレーキ制御弁
が用いているブレーキ装置に使用される場合には、概し
て、所望のブレーキシリンダ圧力を局部常用ブレーキ減
圧に適合させる。
【００１７】そのような中継式ブレーキ装置では、前記
容積比が、通常のブレーキ装置の最終ブレーキシリンダ
容積及び補助タンクとの名目上の比と匹敵し、それによ
って、圧力減少に対するブレーキシリンダ圧力の適当な
傾斜が得られる。また、通常のブレーキ装置で得られる
所望のブレーキシリンダ圧力に合うように、ブレーキシ
リンダの出力が、中継弁の偏倚ばねによって、釣合いタ
ンクの制御圧力（ブレーキシリンダ圧力）Ｐｅよりも８
４８０６Ｐａ（１２.３ポンド／平方インチ）低いとこ
ろまでシフトされる。本発明の中継弁には、そのような
偏倚ばねが含まれている。
容積比が、通常のブレーキ装置の最終ブレーキシリンダ
容積及び補助タンクとの名目上の比と匹敵し、それによ
って、圧力減少に対するブレーキシリンダ圧力の適当な
傾斜が得られる。また、通常のブレーキ装置で得られる
所望のブレーキシリンダ圧力に合うように、ブレーキシ
リンダの出力が、中継弁の偏倚ばねによって、釣合いタ
ンクの制御圧力（ブレーキシリンダ圧力）Ｐｅよりも８
４８０６Ｐａ（１２.３ポンド／平方インチ）低いとこ
ろまでシフトされる。本発明の中継弁には、そのような
偏倚ばねが含まれている。
【００１８】しかし、中継式ブレーキ装置の容積比を、
通常のブレーキ装置におけるブレーキシリンダ及び補助
タンクの容積比に合わせると共に、適切な偏倚ばねを利
用することは、ブレーキシリンダの中継弁が、局部常用
ブレーキ減圧中に鉄道車両上の通常のブレーキ装置と両
立しうる動作をすることを、保証するに過ぎない。タン
クに大気圧まで空気を込めるため、一定量のタンク内の
空気を使用する排気されたピストン押しのけ容積の効果
無しには、一定容積の補助タンクと一定容積の釣合いタ
ンクとが、任意の初期圧力から、通常のブレーキ装置と
同様な圧力で釣り合うことはない。また、そのため、偏
倚ばねを備えていてさえ、説明した中継弁は、適当な全
常用或は非常用ブレーキシリンダ圧力を供給することは
ない。
通常のブレーキ装置におけるブレーキシリンダ及び補助
タンクの容積比に合わせると共に、適切な偏倚ばねを利
用することは、ブレーキシリンダの中継弁が、局部常用
ブレーキ減圧中に鉄道車両上の通常のブレーキ装置と両
立しうる動作をすることを、保証するに過ぎない。タン
クに大気圧まで空気を込めるため、一定量のタンク内の
空気を使用する排気されたピストン押しのけ容積の効果
無しには、一定容積の補助タンクと一定容積の釣合いタ
ンクとが、任意の初期圧力から、通常のブレーキ装置と
同様な圧力で釣り合うことはない。また、そのため、偏
倚ばねを備えていてさえ、説明した中継弁は、適当な全
常用或は非常用ブレーキシリンダ圧力を供給することは
ない。
【００１９】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、通常
の鉄道車両用ブレーキ装置によるブレーキシリンダ圧力
を、全常用及び非常ブレーキ作用はもちろん局部常用作
用を含めた所定のブレーキ作用について、もっと正確に
適合させることが可能な、鉄道車両の中継式ブレーキ装
置において使用するための新規な中継弁装置を提供する
ことである。
の鉄道車両用ブレーキ装置によるブレーキシリンダ圧力
を、全常用及び非常ブレーキ作用はもちろん局部常用作
用を含めた所定のブレーキ作用について、もっと正確に
適合させることが可能な、鉄道車両の中継式ブレーキ装
置において使用するための新規な中継弁装置を提供する
ことである。
【００２０】
【課題を解決するための手段】簡潔に言うと、この目的
は、通常のブレーキ装置における車両ブレーキシリンダ
とは対照に、加圧された補助タンクが釣合いタンクに空
気を供給する中継式ブレーキ装置において使用する新規
な中継弁装置によって達成される。釣合いタンクの圧力
によって、中継弁が、同釣合いタンク圧力に比例した圧
力で、加圧空気を供給タンクから車両のブレーキシリン
ダに送る。この新規な中継弁は、偏倚ばねの形態の補償
手段と、補助タンク及び釣合いタンクの容積比に関して
特に適した差動制御ピストンとを組み入れている。実際
のブレーキシリンダピストンの行程及び／又は配管容積
のような変量に関係なく、中継式ブレーキ装置のブレー
キシリンダ圧力を、任意の対応するブレーキ作用度につ
いて、理想的な既存のブレーキ装置の所望のブレーキシ
リンダ圧力に実質的に適合させるために、前記容積比
は、通常のブレーキ装置における最終ブレーキシリンダ
容積及び補助タンク間の比よりも小さい。本発明の、上
述した又は他の、利点及び目的は、添付図面を参照して
の以下の詳細な説明から明らかとなるであろう。
は、通常のブレーキ装置における車両ブレーキシリンダ
とは対照に、加圧された補助タンクが釣合いタンクに空
気を供給する中継式ブレーキ装置において使用する新規
な中継弁装置によって達成される。釣合いタンクの圧力
によって、中継弁が、同釣合いタンク圧力に比例した圧
力で、加圧空気を供給タンクから車両のブレーキシリン
ダに送る。この新規な中継弁は、偏倚ばねの形態の補償
手段と、補助タンク及び釣合いタンクの容積比に関して
特に適した差動制御ピストンとを組み入れている。実際
のブレーキシリンダピストンの行程及び／又は配管容積
のような変量に関係なく、中継式ブレーキ装置のブレー
キシリンダ圧力を、任意の対応するブレーキ作用度につ
いて、理想的な既存のブレーキ装置の所望のブレーキシ
リンダ圧力に実質的に適合させるために、前記容積比
は、通常のブレーキ装置における最終ブレーキシリンダ
容積及び補助タンク間の比よりも小さい。本発明の、上
述した又は他の、利点及び目的は、添付図面を参照して
の以下の詳細な説明から明らかとなるであろう。
【００２１】
【実施例】先ず、図１を参照すると、図示の中継式ブレ
ーキ装置は、ブレーキ制御弁装置１と、０.０４１ｍ
3（２５００立方インチ）の補助タンク２と、隙間容積
が０.００１９ｍ3（１２０立方インチ）、押しのけ容積
が０.０１０３ｍ3（６３０立方インチ）で、ブレーキシ
リンダ総容積が０.０１２２ｍ3（７５０立方インチ）で
あるブレーキシリンダ装置４とを含んでいる。前述のブ
レーキ制御弁装置，ブレーキシリンダ装置は、周知のよ
うに、従来の“ＡＢ”型ブレーキ装置において使用され
ているものと対応している。さらに、図１の中継式ブレ
ーキ装置は一定容積の釣合いタンク５を含み、この釣合
いタンクに、分岐管７を介してブレーキ制御弁に接続さ
れるブレーキ管６内の圧力減少に応じて、補助タンクの
空気がブレーキ制御弁装置１および管３を介して連通す
る。さらに、該中継式ブレーキ装置は、ブレーキシリン
ダ装置４を作動させる圧力源を提供するため、ブレーキ
管から圧縮空気（図示せず）が充填される中継弁装置８
および供給タンク９を含む。
ーキ装置は、ブレーキ制御弁装置１と、０.０４１ｍ
3（２５００立方インチ）の補助タンク２と、隙間容積
が０.００１９ｍ3（１２０立方インチ）、押しのけ容積
が０.０１０３ｍ3（６３０立方インチ）で、ブレーキシ
リンダ総容積が０.０１２２ｍ3（７５０立方インチ）で
あるブレーキシリンダ装置４とを含んでいる。前述のブ
レーキ制御弁装置，ブレーキシリンダ装置は、周知のよ
うに、従来の“ＡＢ”型ブレーキ装置において使用され
ているものと対応している。さらに、図１の中継式ブレ
ーキ装置は一定容積の釣合いタンク５を含み、この釣合
いタンクに、分岐管７を介してブレーキ制御弁に接続さ
れるブレーキ管６内の圧力減少に応じて、補助タンクの
空気がブレーキ制御弁装置１および管３を介して連通す
る。さらに、該中継式ブレーキ装置は、ブレーキシリン
ダ装置４を作動させる圧力源を提供するため、ブレーキ
管から圧縮空気（図示せず）が充填される中継弁装置８
および供給タンク９を含む。
【００２２】図３に示されるように、本発明によると、
中継弁装置８は、制御ピストン１１と隙間補正ピストン
１３とを備える常用ピストンアセンブリ１０を含んでい
る。制御ピストン１１は、その一方の側において、弁胴
と協働して制御室１２を画成し、反対側において、弁胴
および補正ピストン１３と協働して、帰還室１４を画成
している。帰還室１４内の圧力が作用する補正ピストン
１３及び制御ピストン１１の相対的な有効受圧領域は、
以下に説明する理由により同一ではない。補正ピストン
１３と弁胴上の蓋との間に配置された偏倚ばね１５によ
って、常用ピストンアセンブリ１０は、下方に付勢され
る。自身の端部に形成された環状の供給弁弁座１７を有
する常用アクチュエータステム１６は、制御ピストン１
１のところで常用ピストンアセンブリ１０に接続され
る。ステム１６は、供給弁弁座１７を取り囲む関係にあ
る排気弁弁座１９で終端している穴１８に案内可能に配
置されている。穴１８と同軸の別の穴２０は、各弁座１
７，１９付近の一端にエラストマー製弁要素２２を有す
る可動弁部材２１を収容している。弱いばね２９は、弁
部材２１の反対側端部に、図示されるように弁座１７及
び１９と弁要素２２とが係合する方向に、上向きの力を
働かせ、そのような弁の係合は、重なり位置に相当す
る。この重なり位置では、送り出し通路２３は、排気弁
弁座１９と弁要素２２との係合によって、排気通路２４
から遮断される一方で、同時に、供給弁弁座１７と弁要
素２２との係合は、送り出し通路２３を供給通路２５か
ら遮断する。
中継弁装置８は、制御ピストン１１と隙間補正ピストン
１３とを備える常用ピストンアセンブリ１０を含んでい
る。制御ピストン１１は、その一方の側において、弁胴
と協働して制御室１２を画成し、反対側において、弁胴
および補正ピストン１３と協働して、帰還室１４を画成
している。帰還室１４内の圧力が作用する補正ピストン
１３及び制御ピストン１１の相対的な有効受圧領域は、
以下に説明する理由により同一ではない。補正ピストン
１３と弁胴上の蓋との間に配置された偏倚ばね１５によ
って、常用ピストンアセンブリ１０は、下方に付勢され
る。自身の端部に形成された環状の供給弁弁座１７を有
する常用アクチュエータステム１６は、制御ピストン１
１のところで常用ピストンアセンブリ１０に接続され
る。ステム１６は、供給弁弁座１７を取り囲む関係にあ
る排気弁弁座１９で終端している穴１８に案内可能に配
置されている。穴１８と同軸の別の穴２０は、各弁座１
７，１９付近の一端にエラストマー製弁要素２２を有す
る可動弁部材２１を収容している。弱いばね２９は、弁
部材２１の反対側端部に、図示されるように弁座１７及
び１９と弁要素２２とが係合する方向に、上向きの力を
働かせ、そのような弁の係合は、重なり位置に相当す
る。この重なり位置では、送り出し通路２３は、排気弁
弁座１９と弁要素２２との係合によって、排気通路２４
から遮断される一方で、同時に、供給弁弁座１７と弁要
素２２との係合は、送り出し通路２３を供給通路２５か
ら遮断する。
【００２３】弁要素２２が排気弁弁座１９から離間する
ことなく、弁要素２２から供給弁弁座１７が離間するブ
レーキ作用位置において、ピストンアセンブリの上向き
の動きを制限するため、ストッパ２６が弁胴に形成され
ている。このブレーキ作用位置では、送り出し通路２３
は、開弁した供給弁と可動弁部材２１の中央穴２７とを
介して供給通路２５に連通し、一方、排気通路２４は、
排気弁の閉止によって送り出し通路２３から遮断され続
ける。同様に、ピストンアセンブリの下方への動きは、
弁胴に設けられたストッパ２８によって制限されて、緩
め位置を確立する。この緩め位置においては、弁要素２
２が排気弁弁座１９から離間するよう常用アクチュエー
タステム１６によって弁部材２１が下方に付勢される。
ことなく、弁要素２２から供給弁弁座１７が離間するブ
レーキ作用位置において、ピストンアセンブリの上向き
の動きを制限するため、ストッパ２６が弁胴に形成され
ている。このブレーキ作用位置では、送り出し通路２３
は、開弁した供給弁と可動弁部材２１の中央穴２７とを
介して供給通路２５に連通し、一方、排気通路２４は、
排気弁の閉止によって送り出し通路２３から遮断され続
ける。同様に、ピストンアセンブリの下方への動きは、
弁胴に設けられたストッパ２８によって制限されて、緩
め位置を確立する。この緩め位置においては、弁要素２
２が排気弁弁座１９から離間するよう常用アクチュエー
タステム１６によって弁部材２１が下方に付勢される。
【００２４】この緩め位置では、送り出し通路２３は、
開弁した排気弁を介して排気通路２４に連通される一方
で、同時に、供給弁の閉弁が維持され、それによって送
り出し通路２３から供給通路２５が遮断されるよう、供
給弁弁座１７は、弁要素２２と係合したままである。
開弁した排気弁を介して排気通路２４に連通される一方
で、同時に、供給弁の閉弁が維持され、それによって送
り出し通路２３から供給通路２５が遮断されるよう、供
給弁弁座１７は、弁要素２２と係合したままである。
【００２５】縦溝付き非常アクチュエータステム３０
は、可動弁部材２１の中央穴２７内に作動上配置されて
おり、同非常アクチュエータステム３０の一端は、非常
高圧作動ピストン３１に接続される。該非常高圧作動ピ
ストン３１は、弁胴と協働して上側に高圧室３２をその
下側にパイロット室３３を形成する。弁胴に形成された
ストッパ３４はピストン３１の下方への動きを制限し
て、常用ブレーキ位置を確定する。この常用ブレーキ位
置においては、非常高圧作動ピストン３１の受圧領域差
に作用する各室３２，３３内の圧力によって、前記ピス
トン３１が正常に維持される。非常アクチュエータステ
ム３０の作動端３０ａは、常用アクチュエータステム１
６と係合するため、弁部材２１の端部を通り抜けて供給
弁弁座１７の環部内に突出するようになっている。非常
高圧作動ピストン３１が、弁胴により形成されたストッ
パ３５とピストン３１の係合によって確定されるような
最上方の非常位置にあるときは、非常アクチュエータス
テム３０は、供給弁弁座１７が弁要素２２から離間する
のに十分に、常用アクチュエータステム１６を偏向させ
る。ピストン３１の常用位置では、非常アクチュエータ
ステム３０の作動端３０ａは、ブレーキ作用位置と緩め
位置との間の主制御ピストンの動きに適応するのに十分
に、常用アクチュエータステム１６から変位されてい
る。
は、可動弁部材２１の中央穴２７内に作動上配置されて
おり、同非常アクチュエータステム３０の一端は、非常
高圧作動ピストン３１に接続される。該非常高圧作動ピ
ストン３１は、弁胴と協働して上側に高圧室３２をその
下側にパイロット室３３を形成する。弁胴に形成された
ストッパ３４はピストン３１の下方への動きを制限し
て、常用ブレーキ位置を確定する。この常用ブレーキ位
置においては、非常高圧作動ピストン３１の受圧領域差
に作用する各室３２，３３内の圧力によって、前記ピス
トン３１が正常に維持される。非常アクチュエータステ
ム３０の作動端３０ａは、常用アクチュエータステム１
６と係合するため、弁部材２１の端部を通り抜けて供給
弁弁座１７の環部内に突出するようになっている。非常
高圧作動ピストン３１が、弁胴により形成されたストッ
パ３５とピストン３１の係合によって確定されるような
最上方の非常位置にあるときは、非常アクチュエータス
テム３０は、供給弁弁座１７が弁要素２２から離間する
のに十分に、常用アクチュエータステム１６を偏向させ
る。ピストン３１の常用位置では、非常アクチュエータ
ステム３０の作動端３０ａは、ブレーキ作用位置と緩め
位置との間の主制御ピストンの動きに適応するのに十分
に、常用アクチュエータステム１６から変位されてい
る。
【００２６】中継弁装置８はさらに、制御室１２に通じ
る制御通路４１に釣合いタンク５を接続する制御ポート
４０と、制御通路４１にパイロット室３３を連通させる
分岐通路４２と、高圧室３２に通じる通路４４にブレー
キ分岐管７を接続するポート４３と、弁部材２１の下側
に通じる供給通路２５に供給タンク９を接続するポート
４５と、送り出し通路２３にブレーキシリンダ装置４を
接続するポート４６と、送り出し通路２３及び帰還室１
４の間の内部フィードバック通路４７と、排気通路２４
を大気に排気させるポート４８とを備えている。
る制御通路４１に釣合いタンク５を接続する制御ポート
４０と、制御通路４１にパイロット室３３を連通させる
分岐通路４２と、高圧室３２に通じる通路４４にブレー
キ分岐管７を接続するポート４３と、弁部材２１の下側
に通じる供給通路２５に供給タンク９を接続するポート
４５と、送り出し通路２３にブレーキシリンダ装置４を
接続するポート４６と、送り出し通路２３及び帰還室１
４の間の内部フィードバック通路４７と、排気通路２４
を大気に排気させるポート４８とを備えている。
【００２７】ブレーキ管圧力の減少に伴って常用ブレー
キ作用が要求されたときには、ブレーキ制御弁装置１
は、補助タンク２内に蓄えられた圧縮空気を釣合いタン
ク５に接続し、制御ポート４０に中継するよう作動す
る。制御ポート４０から、釣合いタンクの空気は、制御
通路４１を介して制御室１２に、分岐通路４２を介して
パイロット室３３に接続される。ブレーキ管圧力は、パ
イロット室３３内のパイロット圧力を受ける領域よりも
大きい非常高圧作動ピストン３１の領域に作用するよう
に、分岐管７および通路４４から高圧室３２に供給され
るので、前記ピストン３１は、ブレーキ管圧力の常用減
少中、最下方の常用位置に維持され、これによって、非
常アクチュエータステム３０を介して制御ピストン１１
に作用することを許されない。
キ作用が要求されたときには、ブレーキ制御弁装置１
は、補助タンク２内に蓄えられた圧縮空気を釣合いタン
ク５に接続し、制御ポート４０に中継するよう作動す
る。制御ポート４０から、釣合いタンクの空気は、制御
通路４１を介して制御室１２に、分岐通路４２を介して
パイロット室３３に接続される。ブレーキ管圧力は、パ
イロット室３３内のパイロット圧力を受ける領域よりも
大きい非常高圧作動ピストン３１の領域に作用するよう
に、分岐管７および通路４４から高圧室３２に供給され
るので、前記ピストン３１は、ブレーキ管圧力の常用減
少中、最下方の常用位置に維持され、これによって、非
常アクチュエータステム３０を介して制御ピストン１１
に作用することを許されない。
【００２８】制御室１２において有効な釣合いタンク圧
力の初期の増加中、補正ピストン１３を介して動作する
偏倚ばね１５は、制御ピストン１１をその最下方の緩め
位置でストッパ２８と係合した状態に維持する。その結
果、常用アクチュエータステム１６は、供給弁弁座１７
と弁要素２２とが閉鎖する一方、同時に排気弁弁座１９
と弁要素２２とが開放維持されるよう、弁部材２１と係
合する。従って、ブレーキシリンダ圧力は、ブレーキ管
圧力の初期減少中、ばね１５によって生じる力に勝つま
で、得られない。
力の初期の増加中、補正ピストン１３を介して動作する
偏倚ばね１５は、制御ピストン１１をその最下方の緩め
位置でストッパ２８と係合した状態に維持する。その結
果、常用アクチュエータステム１６は、供給弁弁座１７
と弁要素２２とが閉鎖する一方、同時に排気弁弁座１９
と弁要素２２とが開放維持されるよう、弁部材２１と係
合する。従って、ブレーキシリンダ圧力は、ブレーキ管
圧力の初期減少中、ばね１５によって生じる力に勝つま
で、得られない。
【００２９】前述したように、上記の態様によりブレー
キシリンダ圧力の上昇を遅延させることで、図２に示さ
れるように、ピストンの押しのけによる、通常のブレー
キシリンダ圧力の増加ＰＣの遅れＰＬに対して補償する
効果がある。
キシリンダ圧力の上昇を遅延させることで、図２に示さ
れるように、ピストンの押しのけによる、通常のブレー
キシリンダ圧力の増加ＰＣの遅れＰＬに対して補償する
効果がある。
【００３０】釣合いタンク５及び制御室１２内の圧力が
ばね１５によって生じる力に勝つに足るだけ増加する
と、ピストンアセンブリ１０はブレーキ作用位置に付勢
され、供給弁弁座１７と弁要素２２とを開放し、供給通
路２５内の供給タンクの空気が送り出し通路２３を介し
てブレーキシリンダ装置４に流れることを可能にする。
ブレーキシリンダに供給された前記空気は、従って圧力
増加曲線ＰＣに相当し、また、同空気は、制御室１２に
おいて有効な制御圧力を打ち消すため、フィードバック
通路４７を介して帰還室１４に流れる。これにより、常
用ピストンアセンブリは、実際のブレーキ管圧力の減少
に応じて補助タンク２からブレーキ制御弁装置１を介し
て釣合いタンク５に供給される圧力レベルに依存して所
望のブレーキシリンダ圧力が得られたときに、ブレーキ
シリンダの供給が遮断される重なり位置に、戻る。
ばね１５によって生じる力に勝つに足るだけ増加する
と、ピストンアセンブリ１０はブレーキ作用位置に付勢
され、供給弁弁座１７と弁要素２２とを開放し、供給通
路２５内の供給タンクの空気が送り出し通路２３を介し
てブレーキシリンダ装置４に流れることを可能にする。
ブレーキシリンダに供給された前記空気は、従って圧力
増加曲線ＰＣに相当し、また、同空気は、制御室１２に
おいて有効な制御圧力を打ち消すため、フィードバック
通路４７を介して帰還室１４に流れる。これにより、常
用ピストンアセンブリは、実際のブレーキ管圧力の減少
に応じて補助タンク２からブレーキ制御弁装置１を介し
て釣合いタンク５に供給される圧力レベルに依存して所
望のブレーキシリンダ圧力が得られたときに、ブレーキ
シリンダの供給が遮断される重なり位置に、戻る。
【００３１】全ブレーキによるブレーキ管の減圧が行わ
れたときには、ブレーキ制御弁装置１によって、補助タ
ンク２と釣合いタンク５との間で圧力が完全に均一化さ
れる。従って、全ブレーキシリンダ圧力が中継弁装置８
によって発生される。しかし、前述したように、中継ブ
レーキ装置によって発生されるこの全ブレーキシリンダ
圧力は、通常のブレーキ装置によって発生される全ブレ
ーキによるブレーキシリンダ圧力より大きく、その理由
は、釣合いタンク５内に生じた圧力は、ブレーキシリン
ダ装置のようにピストンの押しのけ容積によって影響さ
れないからである。これは、通常のブレーキシリンダ装
置の場合、ピストンの運動によって生じる押しのけ容積
には、最初は大気圧力が無く、それ故に、補助タンクか
ら補わなければならないことに因る。その最終結果は、
釣合い圧力に影響を及ぼすピストン押しのけ量のない対
応する容積間の均圧の場合よりも、低い釣合い圧力にな
る。それは、下記に示される。 （１３） Ｐｅｆ（ゲージ）＝ .７６９Ｐｉ−１１.３
１ ここで、Ｐｅｆは、補助タンクとの容積比が３.３３：
１である一定容積の釣合いタンクに関する釣合いゲージ
圧である。
れたときには、ブレーキ制御弁装置１によって、補助タ
ンク２と釣合いタンク５との間で圧力が完全に均一化さ
れる。従って、全ブレーキシリンダ圧力が中継弁装置８
によって発生される。しかし、前述したように、中継ブ
レーキ装置によって発生されるこの全ブレーキシリンダ
圧力は、通常のブレーキ装置によって発生される全ブレ
ーキによるブレーキシリンダ圧力より大きく、その理由
は、釣合いタンク５内に生じた圧力は、ブレーキシリン
ダ装置のようにピストンの押しのけ容積によって影響さ
れないからである。これは、通常のブレーキシリンダ装
置の場合、ピストンの運動によって生じる押しのけ容積
には、最初は大気圧力が無く、それ故に、補助タンクか
ら補わなければならないことに因る。その最終結果は、
釣合い圧力に影響を及ぼすピストン押しのけ量のない対
応する容積間の均圧の場合よりも、低い釣合い圧力にな
る。それは、下記に示される。 （１３） Ｐｅｆ（ゲージ）＝ .７６９Ｐｉ−１１.３
１ ここで、Ｐｅｆは、補助タンクとの容積比が３.３３：
１である一定容積の釣合いタンクに関する釣合いゲージ
圧である。
【００３２】（８）式と（１３）式を比較すると、一定
容積の釣合いタンクでは、全釣合い圧力は、公称ピスト
ン押しのけ容積が０.０１０３ｍ3（６３０立方インチ）
であるブレーキシリンダを有する通常のブレーキ装置よ
りも常に約１９６５０Ｐａ（２.８５ポンド／平方イン
チ）以上高いことは明らかである。
容積の釣合いタンクでは、全釣合い圧力は、公称ピスト
ン押しのけ容積が０.０１０３ｍ3（６３０立方インチ）
であるブレーキシリンダを有する通常のブレーキ装置よ
りも常に約１９６５０Ｐａ（２.８５ポンド／平方イン
チ）以上高いことは明らかである。
【００３３】全ブレーキ作用（釣合い）についての既存
の鉄道車両のブレーキシリンダ圧力を、現在殆どの鉄道
が動作する特に５１７１０７Ｐａ（７５ポンド／平方イ
ンチ）から６２０５２８Ｐａ（９０ポンド／平方イン
チ）の初期動作圧力に合わせることが重要なので、中継
ブレーキ装置と通常のブレーキ装置との間の前述した釣
合い圧力の差が特に問題となっている。
の鉄道車両のブレーキシリンダ圧力を、現在殆どの鉄道
が動作する特に５１７１０７Ｐａ（７５ポンド／平方イ
ンチ）から６２０５２８Ｐａ（９０ポンド／平方イン
チ）の初期動作圧力に合わせることが重要なので、中継
ブレーキ装置と通常のブレーキ装置との間の前述した釣
合い圧力の差が特に問題となっている。
【００３４】所望の動作圧力範囲にある通常のブレーキ
装置のブレーキシリンダの釣合い圧力をもっとよく適合
させるためには、この動作圧力範囲の中央にある選択さ
れた初期圧力で、一定容積の釣合いが通常のブレーキ装
置の釣合い圧力を適合させるのに必要な比と同様な容積
比を用いる必要がある。
装置のブレーキシリンダの釣合い圧力をもっとよく適合
させるためには、この動作圧力範囲の中央にある選択さ
れた初期圧力で、一定容積の釣合いが通常のブレーキ装
置の釣合い圧力を適合させるのに必要な比と同様な容積
比を用いる必要がある。
【００３５】そのようにするために必要な釣合いタンク
／補助タンクの容積比は、ほぼ以下の通りである。
／補助タンクの容積比は、ほぼ以下の通りである。
【表１】
【００３６】公称容積比２.７８：１を選択すると、約
５７９１６０Ｐａ（約８４ポンド平方／インチ）の初期
圧力についての釣合い圧力に適合し、これは、今日の北
アメリカの鉄道のほぼ平均動作ブレーキ管圧力と思われ
る。任意の所望の容積比を選択しうるが、適当な例の代
表として、容積比２.７８：１に基づいてさらに分析さ
れる。
５７９１６０Ｐａ（約８４ポンド平方／インチ）の初期
圧力についての釣合い圧力に適合し、これは、今日の北
アメリカの鉄道のほぼ平均動作ブレーキ管圧力と思われ
る。任意の所望の容積比を選択しうるが、適当な例の代
表として、容積比２.７８：１に基づいてさらに分析さ
れる。
【００３７】しかし、中継式ブレーキ装置と通常のブレ
ーキ装置との間の釣合い圧力の適合についての所望の結
果を実現するために、容積比を変化させる際、圧力増加
曲線の斜線も変化し、その結果、中継式ブレーキ装置に
おける全ブレーキ（釣合い）以下の所定のブレーキ管減
圧についての局部ブレーキ作用圧力は、通常のブレーキ
装置のそれとは相違する。このために、中継弁装置８の
常用ピストンアセンブリ１０が、異なった有効受圧領域
Ａ１及びＡ２を有する差動ピストンを含んでいる。領域
Ａ１は、制御室１２において有効な制御圧力を受ける制
御ピストン１１の面積であり、一方、領域Ａ２は、帰還
室１４内において有効な圧力を受ける補正ピストン１３
及び制御ピストン１１の面積間の差である。中継弁装置
８についての一般的な圧力釣合い式は、以下のように示
される。 （１４） Ａ１・Ｐｃｏｎ＝Ａ２・Ｐｄ＋Ｓ ここで、 Ｐｃｏｎ＝制御圧力（ｐｓｉｇ） Ｐｄ ＝ブレーキシリンダへの送出し圧力（ｐｓｉ
ｇ） Ｓ ＝ばね力（ポンド） Ａ１ ＝制御圧力Ｐｃｏｎによって作動するダイアフ
ラム式制御ピストン１１の下方の有効領域（平方イン
チ） Ａ２ ＝送出し圧力Ｐｄによって作動する、ダイアフ
ラム式の補正ピストン１３及び制御ピストン１１間の有
効面積の差 （１４）式を変形すると、 （１５） Ｐｄ＝（Ａ１・Ｐｃｏｎ−Ｓ）／Ａ２
ーキ装置との間の釣合い圧力の適合についての所望の結
果を実現するために、容積比を変化させる際、圧力増加
曲線の斜線も変化し、その結果、中継式ブレーキ装置に
おける全ブレーキ（釣合い）以下の所定のブレーキ管減
圧についての局部ブレーキ作用圧力は、通常のブレーキ
装置のそれとは相違する。このために、中継弁装置８の
常用ピストンアセンブリ１０が、異なった有効受圧領域
Ａ１及びＡ２を有する差動ピストンを含んでいる。領域
Ａ１は、制御室１２において有効な制御圧力を受ける制
御ピストン１１の面積であり、一方、領域Ａ２は、帰還
室１４内において有効な圧力を受ける補正ピストン１３
及び制御ピストン１１の面積間の差である。中継弁装置
８についての一般的な圧力釣合い式は、以下のように示
される。 （１４） Ａ１・Ｐｃｏｎ＝Ａ２・Ｐｄ＋Ｓ ここで、 Ｐｃｏｎ＝制御圧力（ｐｓｉｇ） Ｐｄ ＝ブレーキシリンダへの送出し圧力（ｐｓｉ
ｇ） Ｓ ＝ばね力（ポンド） Ａ１ ＝制御圧力Ｐｃｏｎによって作動するダイアフ
ラム式制御ピストン１１の下方の有効領域（平方イン
チ） Ａ２ ＝送出し圧力Ｐｄによって作動する、ダイアフ
ラム式の補正ピストン１３及び制御ピストン１１間の有
効面積の差 （１４）式を変形すると、 （１５） Ｐｄ＝（Ａ１・Ｐｃｏｎ−Ｓ）／Ａ２
【００３８】制御圧力Ｐｃｏｎは、（１２）式に示され
るように、補助タンクと釣合いタンクとの容積比や、補
助タンクの減圧Ｒに依存している。（１２） 式の比Ｖ
ｓ／Ｖｆｅに２.７８を代入すると、 （１６） Ｐｃｏｎ＝２.７８Ｒ （１５）式と（１６）式を組み合わせると、 （１７） Ｐｄ＝２.７８Ｒ・Ａ１／Ａ２−Ｓ 即ち、 （１８） Ａ１／Ａ２＝（Ｐｄ＋Ｓ）／（Ｒ・Ｖｓ／Ｖ
ｆｅ）
るように、補助タンクと釣合いタンクとの容積比や、補
助タンクの減圧Ｒに依存している。（１２） 式の比Ｖ
ｓ／Ｖｆｅに２.７８を代入すると、 （１６） Ｐｃｏｎ＝２.７８Ｒ （１５）式と（１６）式を組み合わせると、 （１７） Ｐｄ＝２.７８Ｒ・Ａ１／Ａ２−Ｓ 即ち、 （１８） Ａ１／Ａ２＝（Ｐｄ＋Ｓ）／（Ｒ・Ｖｓ／Ｖ
ｆｅ）
【００３９】２つの所定の減圧Ｒについて２つの特定の
所望のブレーキシリンダ圧力Ｐｄを選択して、 （１９）式に代入し、Ａ１を任意に０.００３９ｍ2（６
平方インチ）と置いて、これらを同時に解くと、 （２０） Ｐｄ＝１.２・Ｐｃｏｎ−１２.３ となる。
所望のブレーキシリンダ圧力Ｐｄを選択して、 （１９）式に代入し、Ａ１を任意に０.００３９ｍ2（６
平方インチ）と置いて、これらを同時に解くと、 （２０） Ｐｄ＝１.２・Ｐｃｏｎ−１２.３ となる。
【００４０】このようにして、面積差Ａ１を常用ピスト
ンアセンブリ１０の面積Ａ２の１.２倍にした場合、補
助タンクと釣合いタンクとの容積比が２.７８：１のと
きは、中継弁装置８によって送出されるブレーキシリン
ダ圧力は、全常用ブレーキ作用はもちろん局部ブレーキ
作用に対しても、通常のブレーキ装置で得られる公称ブ
レーキシリンダ圧力とぴったり適合する。定容積の中継
式ブレーキ装置のブレーキ圧力と通常のブレーキ装置の
ブレーキ圧力とが、以下の表に示される。
ンアセンブリ１０の面積Ａ２の１.２倍にした場合、補
助タンクと釣合いタンクとの容積比が２.７８：１のと
きは、中継弁装置８によって送出されるブレーキシリン
ダ圧力は、全常用ブレーキ作用はもちろん局部ブレーキ
作用に対しても、通常のブレーキ装置で得られる公称ブ
レーキシリンダ圧力とぴったり適合する。定容積の中継
式ブレーキ装置のブレーキ圧力と通常のブレーキ装置の
ブレーキ圧力とが、以下の表に示される。
【表２】
【００４１】５１７１０７Ｐａ（７５ｐｓｉｇ）から６
２０５２８Ｐａ（９０ｐｓｉｇ）の主動作範囲では、中
継弁装置８を有する中継式ブレーキ装置の全常用ブレー
キ圧力は、通常のブレーキ装置で得られる所望の値にか
なり近く、それらは、局部常用ブレーキ減圧に対して
も、正確に正しい。
２０５２８Ｐａ（９０ｐｓｉｇ）の主動作範囲では、中
継弁装置８を有する中継式ブレーキ装置の全常用ブレー
キ圧力は、通常のブレーキ装置で得られる所望の値にか
なり近く、それらは、局部常用ブレーキ減圧に対して
も、正確に正しい。
【００４２】非常ブレーキ作用が要求されると、非常用
タンクは、車両制御弁装置によって通常のブレーキ装置
のブレーキシリンダに接続される。
タンクは、車両制御弁装置によって通常のブレーキ装置
のブレーキシリンダに接続される。
【００４３】（１１）式は、０.０５７ｍ3（３５００立
方インチ）の非常用タンクを有する、通常のブレーキ装
置によって供給された非常ブレーキシリンダ圧力を表し
ている。
方インチ）の非常用タンクを有する、通常のブレーキ装
置によって供給された非常ブレーキシリンダ圧力を表し
ている。
【表３】
【００４４】連邦動力式ブレーキ法では、全常用ブレー
キのブレーキシリンダ圧力に対する非常ブレーキのブレ
ーキシリンダ圧力の比は、１.１５：１から１.２０：１
の間であることを要求している。これは、５１７１０７
Ｐａ（７０ｐｓｉｇ）の初期圧力での動作について明記
されている。
キのブレーキシリンダ圧力に対する非常ブレーキのブレ
ーキシリンダ圧力の比は、１.１５：１から１.２０：１
の間であることを要求している。これは、５１７１０７
Ｐａ（７０ｐｓｉｇ）の初期圧力での動作について明記
されている。
【００４５】もし、約０.０１４７ｍ2（約９００立方イ
ンチ）の一定容積の釣合いタンクが、それぞれ０.０４
１ｍ2（２５００立方インチ）及び０.０５７ｍ2（３０
００立方インチ）の通常の釣合いタンク及び非常用タン
クと共に使用されると（釣合いタンクに対する補助タン
クの容積比２.７８：１）、非常時の釣合いブレーキシ
リンダ圧力は、ブレーキ管の圧力範囲の高い方の端にお
いて、全常用ブレーキの釣合い圧力を２０％以上越え
る。
ンチ）の一定容積の釣合いタンクが、それぞれ０.０４
１ｍ2（２５００立方インチ）及び０.０５７ｍ2（３０
００立方インチ）の通常の釣合いタンク及び非常用タン
クと共に使用されると（釣合いタンクに対する補助タン
クの容積比２.７８：１）、非常時の釣合いブレーキシ
リンダ圧力は、ブレーキ管の圧力範囲の高い方の端にお
いて、全常用ブレーキの釣合い圧力を２０％以上越え
る。
【００４６】非常高圧作動ピストン３１によって、本発
明の中継弁装置８は、非常用タンクを用いることなく、
適切な非常用ブレーキシリンダ圧力を発生させる。ブレ
ーキ管圧力の減少が、所定値例えば１７２３６９Ｐａ−
２０６８４３Ｐａ（２５−３０ポンド／平方インチ）よ
り大きくなると、ピストン３１の小さい方の差領域に作
用する、パイロット室３３において有効なパイロット圧
力は、ピストン３１の大きい方の差領域に作用する高圧
室３２内のブレーキ管圧力の対向力に勝るのに十分な力
を生む。このパイロット圧力は、制御室１２において有
効な釣合いタンク圧力に相当しており、ピストン３１を
その非常位置に強制する。該非常位置においては、非常
アクチュエータステム３０が常用アクチュエータステム
１６に係合して、制御室１２において有効な釣合いタン
クの圧力によってもたらされる力と協働する補足的な力
を常用アクチュエータステム１６に伝達する。この非常
用の補足的な力は、釣合いタンク５によって供給されピ
ストン３１の小さい方の領域に作用する、全常用時の釣
合い圧力によって決定される。こうして、ピストン３１
の有効受圧領域が適当に選択されることによって、非常
ブレーキ作用圧力は、全常用時の釣合い圧力に比べて、
所定の一定割合例えば１８％増加する。
明の中継弁装置８は、非常用タンクを用いることなく、
適切な非常用ブレーキシリンダ圧力を発生させる。ブレ
ーキ管圧力の減少が、所定値例えば１７２３６９Ｐａ−
２０６８４３Ｐａ（２５−３０ポンド／平方インチ）よ
り大きくなると、ピストン３１の小さい方の差領域に作
用する、パイロット室３３において有効なパイロット圧
力は、ピストン３１の大きい方の差領域に作用する高圧
室３２内のブレーキ管圧力の対向力に勝るのに十分な力
を生む。このパイロット圧力は、制御室１２において有
効な釣合いタンク圧力に相当しており、ピストン３１を
その非常位置に強制する。該非常位置においては、非常
アクチュエータステム３０が常用アクチュエータステム
１６に係合して、制御室１２において有効な釣合いタン
クの圧力によってもたらされる力と協働する補足的な力
を常用アクチュエータステム１６に伝達する。この非常
用の補足的な力は、釣合いタンク５によって供給されピ
ストン３１の小さい方の領域に作用する、全常用時の釣
合い圧力によって決定される。こうして、ピストン３１
の有効受圧領域が適当に選択されることによって、非常
ブレーキ作用圧力は、全常用時の釣合い圧力に比べて、
所定の一定割合例えば１８％増加する。
【００４７】中継弁装置８の非常機能は、前述したよう
に、非常用タンクの圧力を必要としないので、通常の
“ＡＢ”ブレーキ装置を中継弁装置８（図１）を有する
中継式ブレーキ装置に変換するときのように、かかる非
常用タンクが存在している場合、制御弁である高圧弁
（図示せず）の機能を、例えば、この弁からの高圧出力
を塞ぐことによって、無効にするべきである。
に、非常用タンクの圧力を必要としないので、通常の
“ＡＢ”ブレーキ装置を中継弁装置８（図１）を有する
中継式ブレーキ装置に変換するときのように、かかる非
常用タンクが存在している場合、制御弁である高圧弁
（図示せず）の機能を、例えば、この弁からの高圧出力
を塞ぐことによって、無効にするべきである。
【図１】 既知の鉄道車両用中継式ブレーキ装置の略図
である。
である。
【図２】 中継式ブレーキ装置において典型的に用いら
れるような、一定容積の釣合いタンクについての代表的
なブレーキシリンダ圧力と、通常の鉄道車両用ブレーキ
装置において典型的に用いられるような、ブレーキシリ
ンダについてのブレーキシリンダ圧力との両方を、タン
ク圧力の減少に基づいて示す、グラフである。
れるような、一定容積の釣合いタンクについての代表的
なブレーキシリンダ圧力と、通常の鉄道車両用ブレーキ
装置において典型的に用いられるような、ブレーキシリ
ンダについてのブレーキシリンダ圧力との両方を、タン
ク圧力の減少に基づいて示す、グラフである。
【図３】 図１の中継式ブレーキ装置において用いうる
ような、本発明の特徴を含む新規な中継弁装置の断面図
である。
ような、本発明の特徴を含む新規な中継弁装置の断面図
である。
１…ブレーキ制御弁装置（制御弁装置）、２…補助タン
ク、４…ブレーキシリンダ装置（ブレーキシリンダ手
段）、５…釣合いタンク、６…ブレーキ管、８…中継弁
装置、９…供給タンク、１０…常用ピストンアセンブ
リ、１１…制御ピストン（差動ピストン）、１２…制御
室（第１有効受圧領域）、１４…帰還室（第２有効受圧
領域）、１５…偏倚ばね（補償手段）、１６…常用アク
チュエータステム、１７…供給弁弁座（供給弁）、２１
…弁部材（供給弁）、２２…弁要素（供給弁）、３０…
非常アクチュエータステム、３１…非常高圧作動ピスト
ン（非常用ピストンアセンブリ，第２の差動ピスト
ン）。
ク、４…ブレーキシリンダ装置（ブレーキシリンダ手
段）、５…釣合いタンク、６…ブレーキ管、８…中継弁
装置、９…供給タンク、１０…常用ピストンアセンブ
リ、１１…制御ピストン（差動ピストン）、１２…制御
室（第１有効受圧領域）、１４…帰還室（第２有効受圧
領域）、１５…偏倚ばね（補償手段）、１６…常用アク
チュエータステム、１７…供給弁弁座（供給弁）、２１
…弁部材（供給弁）、２２…弁要素（供給弁）、３０…
非常アクチュエータステム、３１…非常高圧作動ピスト
ン（非常用ピストンアセンブリ，第２の差動ピスト
ン）。
Claims (5)
- 【請求項１】 所定の選定値の流体圧力が込められるブ
レーキ管と、流体圧力で作動されるブレーキシリンダ手
段と、前記選定値の圧力で流体が込められる一定の容積
を有する補助タンクと、制御弁装置と、前記補助タンク
が前記ブレーキ管の前記流体圧力の減少に応答して前記
制御弁装置を介して接続される釣合いタンクと、圧力流
体源を有する供給タンクとを備え、前記補助タンク及び
前記釣合いタンクの容積比が２.４：１と３.０：１との
間にある鉄道車両用中継式ブレーキ装置の中継弁装置で
あって、 ａ） 前記供給タンクと前記ブレーキシリンダ手段との
間にある供給弁と、 ｂ） 常用ピストンアセンブリであって、前記供給弁の
開放を行うため該常用ピストンアセンブリの運動を一方
向に偏倚させるべく前記釣合いタンクの流体圧力を受け
ると共に、前記供給弁の閉止を行うため前記常用ピスト
ンアセンブリを前記一方向とは反対の方向に偏倚させる
べく前記ブレーキシリンダ手段の流体圧力を対立的に受
ける前記常用ピストンアセンブリと、 ｃ） 前記ブレーキシリンダ手段の有効流体圧力を、任
意のブレーキ作用について、通常の鉄道車両用ブレーキ
装置のブレーキシリンダ流体圧力に実質的に適合させる
補償手段とを備え、該補償手段が、（ｉ） 前記常用ピ
ストンアセンブリに前記反対の方向に作用する偏倚ばね
を含み、（ii） 前記常用ピストンアセンブリは、前記
釣合いタンクの流体圧力を受ける第１有効圧力領域と、
前記ブレーキシリンダ手段の流体圧力を受ける第２有効
圧力領域とを有する第１の差動ピストンを含んでおり、
前記第２有効圧力領域に対する前記第１有効圧力領域の
比は１.１２：１と１.３４６：１との間にある、 鉄道車両用中継式ブレーキ装置の中継弁装置。 - 【請求項２】 前記補助タンク及び前記釣合いタンクの
前記容積比が実質的に２．７８：１である時、前記第１
有効圧力領域及び前記第２有効圧力領域の比は１．２：
１である、請求項１に記載の中継弁装置。 - 【請求項３】 前記第１有効圧力領域及び前記第２有効
圧力領域の比は、該比をＡ１／Ａ２、前記ブレーキシリ
ンダ手段の流体圧力をＰｄ、前記偏倚ばねの力をＳ、前
記補助タンクの流体圧力の減少をＲ、前記前記補助タン
ク及び前記釣合いタンクの容積比をＶｓ／Ｖｆｅとする
と、式 Ａ１／Ａ２＝（Ｐｄ＋Ｓ）／（Ｒ・Ｖｓ／Ｖｆｅ） によって表される請求項１に記載の中継弁装置。 - 【請求項４】 前記常用ピストンアセンブリは、更に、
一端で前記第１の差動ピストンに接続されると共に、他
端に環状の供給弁座を形成せしめた常用アクチュエータ
ステムを含み、前記中継弁装置は、更に、非常用ピスト
ンアセンブリを備えていて、該非常用ピストンアセンブ
リが、 ａ） 前記釣合いタンクの流体圧力を一方の側に受け、
前記ブレーキ管の流体圧力を他方の側に受ける第２の差
動ピストンと、 ｂ） 前記第２の差動ピストンに一端で接続されると共
に、前記ブレーキ管の流体圧力が所定値を超えている限
り、他端が、前記常用アクチュエータステムの前記他端
に対して離間した関係にある非常用アクチュエータステ
ムとを含み、前記非常用ピストンアセンブリの前記第２
の差動ピストンは、前記所定値以下への前記ブレーキ管
の流体圧力の減少に応動して、前記非常用アクチュエー
タステムを前記常用アクチュエータステムに係合させ
て、前記一方向へ該常用アクチュエータステムを運動さ
せ、以て前記供給弁の開放を行うように作動する、 請求項１に記載の中継弁装置。 - 【請求項５】 所定の選定値で流体が込められるブレー
キ管と、ピストンにより作動されるブレーキシリンダ
と、前記選定値で流体が込められると共に、前記ブレー
キシリンダの最終容積よりも実質的に３．３３倍大きい
一定の容積を有する補助タンクと、制御弁装置とを含む
通常の鉄道車両用ブレーキ装置を中継式ブレーキ装置に
改装するために、前記ブレーキシリンダの前記最終容積
よりも大きい一定の容積を有すると共に、前記ブレーキ
管の流体圧力の減少に応動して前記制御弁を介して前記
補助タンクが接続される釣合いタンクと、圧力流体源
と、中継弁装置とが設けられており、該中継弁装置が、 ａ） 前記圧力流体源と前記ブレーキシリンダとの間に
ある供給弁と、 ｂ） 常用ピストンアセンブリであって、前記供給弁の
開放を行うため該常用ピストンアセンブリの運動を一方
向に偏倚させるべく前記釣合いタンクの流体圧力を受け
ると共に、前記供給弁の閉止を行うため前記常用ピスト
ンアセンブリを前記一方向とは反対の方向に偏倚させる
べく前記ブレーキシリンダの流体圧力を対立的に受ける
前記常用ピストンアセンブリと、 ｃ） 前記補助タンクが、前記ブレーキ管の流体圧力の
任意の減少について前記制御弁を介して前記ブレーキシ
リンダに直結されている、前記通常の鉄道車両用ブレー
キ装置において、該ブレーキシリンダの流体圧力を該通
常の鉄道車両用ブレーキ装置におけるブレーキシリンダ
の流体圧力に実質的に適合させる補償手段とを備え、該
補償手段が、（ｉ） 前記常用ピストンアセンブリを前
記反対の方向に偏倚するためのばね手段を含み、（ii）
前記常用ピストンアセンブリは、前記釣合いタンクの
流体圧力と前記ブレーキシリンダの流体圧力とを対立的
に受ける第１差動領域ピストンを含んでいて、該第１差
動領域ピストンの大きい方の有効圧力領域が前記釣合い
タンクの流体圧力を受ける、 鉄道車両用中継式ブレーキ装置の中継弁装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/220,568 US5429426A (en) | 1994-03-31 | 1994-03-31 | Brake cylinder pressure relay valve for railroad freight car |
| US08/220568 | 1994-03-31 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07277176A true JPH07277176A (ja) | 1995-10-24 |
Family
ID=22824062
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7073291A Pending JPH07277176A (ja) | 1994-03-31 | 1995-03-30 | 鉄道車両用中継式ブレーキ装置の中継弁装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5429426A (ja) |
| JP (1) | JPH07277176A (ja) |
| CA (1) | CA2124921C (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20150082381A (ko) * | 2012-11-28 | 2015-07-15 | 미쓰비시덴키 가부시키가이샤 | 중계 장치 및 통신 시스템 및 중계 방법 |
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| US7429088B1 (en) * | 2007-10-23 | 2008-09-30 | New York Air Brake Corporation | Stabilized brake control valve |
| CN101337547B (zh) * | 2008-08-14 | 2010-10-13 | 赵忠初 | 能自动转换的刹车紧急继动阀及其自动转换调节阀 |
| FR2940223B1 (fr) * | 2008-12-24 | 2011-02-11 | Faiveley Transp Amiens | Cylindre de frein ferroviaire |
| US9333959B2 (en) | 2012-04-03 | 2016-05-10 | Wabtec Holding Corp. | Brake cylinder maintaining valve |
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| US9925969B2 (en) | 2016-03-07 | 2018-03-27 | Westinghouse Air Brake Technologies Corporation | Cut-off valve and hot wheel protection valve arrangement |
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| US10131337B2 (en) * | 2016-12-29 | 2018-11-20 | Automotive Research & Testing Center | Relay valve module of a pneumatic brake system |
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| CN114771596B (zh) * | 2022-04-22 | 2024-05-24 | 中国国家铁路集团有限公司 | 可进行多级压力输出的中继阀及轨道车辆制动系统 |
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| JPH01115762A (ja) * | 1987-10-29 | 1989-05-09 | Nippon Air Brake Co Ltd | 鉄道車両用多段中継弁 |
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| DE1655767C3 (de) * | 1967-02-16 | 1973-10-11 | Westinghouse Bremsen- Und Apparatebau Gmbh, 3000 Hannover | Anordnung einer Druckluftbremsanla ge fur Straßenfahrzeuge und fahrbare Ar beitsmaschinen |
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1994
- 1994-03-31 US US08/220,568 patent/US5429426A/en not_active Expired - Lifetime
- 1994-06-01 CA CA002124921A patent/CA2124921C/en not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-03-30 JP JP7073291A patent/JPH07277176A/ja active Pending
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| JPH01115762A (ja) * | 1987-10-29 | 1989-05-09 | Nippon Air Brake Co Ltd | 鉄道車両用多段中継弁 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CA2124921A1 (en) | 1995-10-01 |
| US5429426A (en) | 1995-07-04 |
| CA2124921C (en) | 2000-04-18 |
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