JP3192607B2 - マルチプラットホーム形鉄道車両のためのブレーキ制御装置 - Google Patents
マルチプラットホーム形鉄道車両のためのブレーキ制御装置Info
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- JP3192607B2 JP3192607B2 JP11402197A JP11402197A JP3192607B2 JP 3192607 B2 JP3192607 B2 JP 3192607B2 JP 11402197 A JP11402197 A JP 11402197A JP 11402197 A JP11402197 A JP 11402197A JP 3192607 B2 JP3192607 B2 JP 3192607B2
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- pressure
- brake pressure
- brake cylinder
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両のため
の、マイクロプロセッサ・ベースの電空ブレーキ制御シ
ステムに関し、特に、マルチプラットホーム形の鉄道車
両のためのそのようなブレーキ制御システムに関するも
のである。
の、マイクロプロセッサ・ベースの電空ブレーキ制御シ
ステムに関し、特に、マルチプラットホーム形の鉄道車
両のためのそのようなブレーキ制御システムに関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】本出願人の特開平９−１２３８９０号は
鉄道車両の電空ブレーキ制御システムを開示しており、
そのシステムでは、それぞれの貨車に設計されている正
味ブレーキ率を考慮して列車の車両で殆ど瞬時にブレー
キ力を働かせ、各車両をほぼ均一に減速させるようにな
っている。このことは、ブレーキ力を異ならしめること
により、減速に影響を及ぼすブレーキ索具装置設計値や
車載荷重のような変数に対して補償を行うことを意味す
る。車両の制動圧力を制御するために適当な電磁弁と関
連させて各車両でマイクロプロセッサを使用する。
鉄道車両の電空ブレーキ制御システムを開示しており、
そのシステムでは、それぞれの貨車に設計されている正
味ブレーキ率を考慮して列車の車両で殆ど瞬時にブレー
キ力を働かせ、各車両をほぼ均一に減速させるようにな
っている。このことは、ブレーキ力を異ならしめること
により、減速に影響を及ぼすブレーキ索具装置設計値や
車載荷重のような変数に対して補償を行うことを意味す
る。車両の制動圧力を制御するために適当な電磁弁と関
連させて各車両でマイクロプロセッサを使用する。
【０００３】“５−packs”(５パック型）等のマルチプ
ラットホーム形専用貨車は、一貫輸送用コンテナを輸送
するために広く使用されている手段である。そのような
専用車両は、個々のプラットホームが台車即ちトラック
を共有していて半永久的に互いに連結されているので、
効率の良い設計となっている。
ラットホーム形専用貨車は、一貫輸送用コンテナを輸送
するために広く使用されている手段である。そのような
専用車両は、個々のプラットホームが台車即ちトラック
を共有していて半永久的に互いに連結されているので、
効率の良い設計となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、マル
チプラットホーム形貨車全体に必要なマイクロプロセッ
サが１個だけとなるようにブレーキシステムを設計する
ことにより効率を更に向上させることである。
チプラットホーム形貨車全体に必要なマイクロプロセッ
サが１個だけとなるようにブレーキシステムを設計する
ことにより効率を更に向上させることである。
【０００５】通常の５パック型マルチプラットホーム車
両の端の台車は種々の設計正味ブレーキ率を持ってい
て、それぞれのプラットホームは種々の荷重を担うこと
ができるので、比較的に軽荷重で及び／又は設計正味ブ
レーキ率が大きい台車の車輪の滑りを防止するために、
与えられたマルチプラットホーム車両の数個の台車のた
めに種々の異なる最適ブレーキ力が必要となることがあ
る。
両の端の台車は種々の設計正味ブレーキ率を持ってい
て、それぞれのプラットホームは種々の荷重を担うこと
ができるので、比較的に軽荷重で及び／又は設計正味ブ
レーキ率が大きい台車の車輪の滑りを防止するために、
与えられたマルチプラットホーム車両の数個の台車のた
めに種々の異なる最適ブレーキ力が必要となることがあ
る。
【０００６】従って、前記目的の延長として、どの台車
の車輪も滑らせずに該マルチプラットホーム形車両全体
に指令された正味ブレーキ率に非常に近い正味ブレーキ
率を作り出すような、或る値に限定されたマルチプラッ
トホーム形車両の各台車又は特定の台車のグループの各
台車に共通のブレーキ力を供給することが目的である。
の車輪も滑らせずに該マルチプラットホーム形車両全体
に指令された正味ブレーキ率に非常に近い正味ブレーキ
率を作り出すような、或る値に限定されたマルチプラッ
トホーム形車両の各台車又は特定の台車のグループの各
台車に共通のブレーキ力を供給することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】これらの目的を実現する
ために、台車荷重状態及び設計正味ブレーキ率に基づい
て、指定された数の台車の各々についての最大許容ブレ
ーキシリンダ圧力を計算するようにマイクロプロセッサ
がプログラムされている、マイクロプロセッサ・ベース
のブレーキ制御システムをマルチプラットホーム形鉄道
車両に設ける。その指定された数の台車について計算さ
れた最大許容ブレーキ圧のうちの最低のものを、許容ブ
レーキ圧を制限する最大値として選択する。この制限値
がマルチプラットホーム形車両に正味ブレーキ率コマン
ドに対応する総正味ブレーキ率を供給するのに必要なブ
レーキ圧より小さければ、この制限値が各トラックを制
動する圧力を定める。その他の場合には、マルチプラッ
トホーム形車両に指令された正味ブレーキ率を供給する
のに必要なブレーキ圧が各台車で有効となる。
ために、台車荷重状態及び設計正味ブレーキ率に基づい
て、指定された数の台車の各々についての最大許容ブレ
ーキシリンダ圧力を計算するようにマイクロプロセッサ
がプログラムされている、マイクロプロセッサ・ベース
のブレーキ制御システムをマルチプラットホーム形鉄道
車両に設ける。その指定された数の台車について計算さ
れた最大許容ブレーキ圧のうちの最低のものを、許容ブ
レーキ圧を制限する最大値として選択する。この制限値
がマルチプラットホーム形車両に正味ブレーキ率コマン
ドに対応する総正味ブレーキ率を供給するのに必要なブ
レーキ圧より小さければ、この制限値が各トラックを制
動する圧力を定める。その他の場合には、マルチプラッ
トホーム形車両に指令された正味ブレーキ率を供給する
のに必要なブレーキ圧が各台車で有効となる。
【０００８】本発明の上記の目的及びその他の目的並び
に利点は、添付図面と関連させて下記の詳しい説明を検
討すれば明かとなる。
に利点は、添付図面と関連させて下記の詳しい説明を検
討すれば明かとなる。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１を参照すると、一般に５パッ
ク型と称されるマルチプラットホーム形鉄道車両１０の
１例が示されている。この名前の由来は、５個の別々の
プラットホームＮ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４，Ｎ５が、隣り
合うプラットホームが台車Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５を共
有する半永久的形態で連結されていることにある。別々
のプラットホームの数は普通は５個であるけれども、プ
ラットホームの数が５より多くても少なくても、貨車を
本発明のブレーキシステム向けに改造することができ
る。通常、このような５パック型構成においては、端の
台車Ｔ１，Ｔ６は、同じブレーキシリンダ圧対車重条件
下で中間の台車のブレーキ索具装置より小さな正味ブレ
ーキ率を生じさせるように設計されたブレーキ索具装置
を有する。
ク型と称されるマルチプラットホーム形鉄道車両１０の
１例が示されている。この名前の由来は、５個の別々の
プラットホームＮ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４，Ｎ５が、隣り
合うプラットホームが台車Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５を共
有する半永久的形態で連結されていることにある。別々
のプラットホームの数は普通は５個であるけれども、プ
ラットホームの数が５より多くても少なくても、貨車を
本発明のブレーキシステム向けに改造することができ
る。通常、このような５パック型構成においては、端の
台車Ｔ１，Ｔ６は、同じブレーキシリンダ圧対車重条件
下で中間の台車のブレーキ索具装置より小さな正味ブレ
ーキ率を生じさせるように設計されたブレーキ索具装置
を有する。
【００１０】図２に示されているように、本発明のブレ
ーキシステムは、５パック型鉄道車両１０全体のため
に、列車引通し線であるワイヤ１が分岐ワイヤ３を介し
て接続されている単一のマイクロプロセッサユニットＭ
ＰＵと、作用電磁弁Ａと、弛め電磁弁Ｒと、本出願人が
製造している広く知られたＪ型中継弁等の中継弁ＲＶ
と、各台車のブレーキ索具装置とそれぞれ関係している
ブレーキシリンダＢＣ１，ＢＣ２，ＢＣ３，ＢＣ４，Ｂ
Ｃ５，ＢＣ６に結合されているブレーキシリンダ管４
と、供給空気溜めＳＲとを含んでおり、ブレーキ管ＢＰ
の中の圧力まで供給空気溜めＳＲを満たした状態に保つ
ためにこれに分岐管５と１方逆止弁７とを介して列車引
通し線であるブレーキ管ＢＰが結合されている。作用電
磁弁Ａと、弛め電磁弁Ｒとはワイヤ９，１１を介してマ
イクロプロセッサユニットＭＰＵにより制御される。作
用電磁弁Ａは、バネ復帰装置を有する常閉２位置２方電
磁操作弁であり、弛め電磁弁Ｒは、バネ復帰装置を有す
る常開２位置２方電磁操作弁である。作用電磁弁Ａの吸
込口は管１３によって供給空気溜めＳＲに結合されてお
り、吐出口は管１５により中継弁ＲＶの制御口と弛め電
磁弁Ｒの吸込口とに結合されている。弛め電磁弁Ｒの吐
出口は大気に通じる。中継弁ＲＶの供給口は、管１７に
より供給空気溜めＳＲに結合されており、吐出口は管１
９によりブレーキシリンダ管４に結合され、中継弁排出
口ＥＸは大気に通じている。圧力電気変換器Ｘ１は管２
１によりブレーキシリンダ管４に結合され、ワイヤ２３
によりマイクロプロセッサユニットＭＰＵに接続されて
いる。別の圧力電気変換器Ｘ２は管２５によりブレーキ
管ＢＰに結合され、ワイヤ２７によりマイクロプロセッ
サユニットＭＰＵに接続されている。マイクロプロセッ
サユニットＭＰＵの入力２９は各台車Ｔ１〜Ｔ６が支持
する車重に応じた積空信号を受け取る。本出願人の前記
出願明細書で論じられている別の車両パラメータがマイ
クロプロセッサユニットＭＰＵの入力３１に接続され
る。それらのパラメータは、５パック型鉄道車両１０を
構成するプラットホーム及び台車の数と、５パック型鉄
道車両１０の総レール荷重及び空車荷重量と、最大空車
正味ブレーキ率ＮＢＲFSEと、端の台車Ｔ１，Ｔ６の設
計正味ブレーキ率ＮＢＲ50と、中間の台車Ｔ２〜Ｔ５の
設計正味ブレーキ率ＮＢＲ50とを含む。
ーキシステムは、５パック型鉄道車両１０全体のため
に、列車引通し線であるワイヤ１が分岐ワイヤ３を介し
て接続されている単一のマイクロプロセッサユニットＭ
ＰＵと、作用電磁弁Ａと、弛め電磁弁Ｒと、本出願人が
製造している広く知られたＪ型中継弁等の中継弁ＲＶ
と、各台車のブレーキ索具装置とそれぞれ関係している
ブレーキシリンダＢＣ１，ＢＣ２，ＢＣ３，ＢＣ４，Ｂ
Ｃ５，ＢＣ６に結合されているブレーキシリンダ管４
と、供給空気溜めＳＲとを含んでおり、ブレーキ管ＢＰ
の中の圧力まで供給空気溜めＳＲを満たした状態に保つ
ためにこれに分岐管５と１方逆止弁７とを介して列車引
通し線であるブレーキ管ＢＰが結合されている。作用電
磁弁Ａと、弛め電磁弁Ｒとはワイヤ９，１１を介してマ
イクロプロセッサユニットＭＰＵにより制御される。作
用電磁弁Ａは、バネ復帰装置を有する常閉２位置２方電
磁操作弁であり、弛め電磁弁Ｒは、バネ復帰装置を有す
る常開２位置２方電磁操作弁である。作用電磁弁Ａの吸
込口は管１３によって供給空気溜めＳＲに結合されてお
り、吐出口は管１５により中継弁ＲＶの制御口と弛め電
磁弁Ｒの吸込口とに結合されている。弛め電磁弁Ｒの吐
出口は大気に通じる。中継弁ＲＶの供給口は、管１７に
より供給空気溜めＳＲに結合されており、吐出口は管１
９によりブレーキシリンダ管４に結合され、中継弁排出
口ＥＸは大気に通じている。圧力電気変換器Ｘ１は管２
１によりブレーキシリンダ管４に結合され、ワイヤ２３
によりマイクロプロセッサユニットＭＰＵに接続されて
いる。別の圧力電気変換器Ｘ２は管２５によりブレーキ
管ＢＰに結合され、ワイヤ２７によりマイクロプロセッ
サユニットＭＰＵに接続されている。マイクロプロセッ
サユニットＭＰＵの入力２９は各台車Ｔ１〜Ｔ６が支持
する車重に応じた積空信号を受け取る。本出願人の前記
出願明細書で論じられている別の車両パラメータがマイ
クロプロセッサユニットＭＰＵの入力３１に接続され
る。それらのパラメータは、５パック型鉄道車両１０を
構成するプラットホーム及び台車の数と、５パック型鉄
道車両１０の総レール荷重及び空車荷重量と、最大空車
正味ブレーキ率ＮＢＲFSEと、端の台車Ｔ１，Ｔ６の設
計正味ブレーキ率ＮＢＲ50と、中間の台車Ｔ２〜Ｔ５の
設計正味ブレーキ率ＮＢＲ50とを含む。
【００１１】ブレーキ作用が要求されるとき、即ちブレ
ーキをかける必要があるとき、マイクロプロセッサユニ
ットＭＰＵはワイヤ９及び１１を付勢して電磁操作装置
に作用電磁弁及び弛め電磁弁の位置を切り替えさせる。
従って、弛め電磁弁Ｒは閉じられ、作用電磁弁Ａは開い
て圧縮空気を供給空気溜めＳＲから中継弁ＲＶへ通し、
従ってこの中継弁は周知のようにその作用位置へ案内さ
れる。作用位置で、中継弁ＲＶは供給空気溜めＳＲから
ブレーキシリンダ管４へ圧縮空気を通す。圧力変換器Ｘ
１は、ブレーキシリンダ管４での瞬時圧力に対応するフ
ィードバック情報をそれぞれのブレーキシリンダ圧の示
度としてマイクロプロセッサＭＰＵへ供給する。
ーキをかける必要があるとき、マイクロプロセッサユニ
ットＭＰＵはワイヤ９及び１１を付勢して電磁操作装置
に作用電磁弁及び弛め電磁弁の位置を切り替えさせる。
従って、弛め電磁弁Ｒは閉じられ、作用電磁弁Ａは開い
て圧縮空気を供給空気溜めＳＲから中継弁ＲＶへ通し、
従ってこの中継弁は周知のようにその作用位置へ案内さ
れる。作用位置で、中継弁ＲＶは供給空気溜めＳＲから
ブレーキシリンダ管４へ圧縮空気を通す。圧力変換器Ｘ
１は、ブレーキシリンダ管４での瞬時圧力に対応するフ
ィードバック情報をそれぞれのブレーキシリンダ圧の示
度としてマイクロプロセッサＭＰＵへ供給する。
【００１２】各ブレーキシリンダＢＣ１〜ＢＣ６で所望
の圧力に達したとき、ワイヤ９が消勢されて作用電磁弁
Ａのソレノイドを消勢し、従って、この弁はその閉位置
へバネ復帰して中継弁ＲＶの制御口への空気のそれ以上
の供給を遮断する。その場合、中継弁ＲＶは、実効ブレ
ーキシリンダ圧に従う内部フィードバックループにより
ブレーキシリンダ圧を生じさせるのをやめることにより
ブレーキの重なり状態をもたらす。
の圧力に達したとき、ワイヤ９が消勢されて作用電磁弁
Ａのソレノイドを消勢し、従って、この弁はその閉位置
へバネ復帰して中継弁ＲＶの制御口への空気のそれ以上
の供給を遮断する。その場合、中継弁ＲＶは、実効ブレ
ーキシリンダ圧に従う内部フィードバックループにより
ブレーキシリンダ圧を生じさせるのをやめることにより
ブレーキの重なり状態をもたらす。
【００１３】ブレーキを弛めたいときには、マイクロプ
ロセッサユニットＭＰＵはワイヤ９及び１１を消勢し、
電磁弁Ａ及びＲの両方に図示の位置をとらせ、この位置
では供給空気溜めの圧力は中継弁の制御口から遮断さ
れ、それは同時に弛め電磁弁Ｒを介して大気に通じる。
そのために、中継弁ＲＶはその弛め位置へ移行して、こ
の位置でブレーキシリンダＢＣ１〜ＢＣ６内のブレーキ
作用圧力は管４，１９及び中継弁の排気口ＥＸを介して
排出される。
ロセッサユニットＭＰＵはワイヤ９及び１１を消勢し、
電磁弁Ａ及びＲの両方に図示の位置をとらせ、この位置
では供給空気溜めの圧力は中継弁の制御口から遮断さ
れ、それは同時に弛め電磁弁Ｒを介して大気に通じる。
そのために、中継弁ＲＶはその弛め位置へ移行して、こ
の位置でブレーキシリンダＢＣ１〜ＢＣ６内のブレーキ
作用圧力は管４，１９及び中継弁の排気口ＥＸを介して
排出される。
【００１４】本発明による、ブレーキシリンダ圧を調整
してどの台車Ｔ１〜Ｔ６の車輪も滑らせないようにする
マイクロプロセッサユニットＭＰＵの動作を図３のフロ
ーチャートに従って説明する。
してどの台車Ｔ１〜Ｔ６の車輪も滑らせないようにする
マイクロプロセッサユニットＭＰＵの動作を図３のフロ
ーチャートに従って説明する。
【００１５】そのような動作の前に、マイクロプロセッ
サＭＰＵは入力３１に関して既に言及した種々のパラメ
ータと共に、入力２９の積空状態パラメータを受け取
る。
サＭＰＵは入力３１に関して既に言及した種々のパラメ
ータと共に、入力２９の積空状態パラメータを受け取
る。
【００１６】次に図３のフローチャートを参照すると、
機能ブロック３５に示されているように、マイクロプロ
セッサＭＰＵは機関車から正味ブレーキ率コマンド信号
ＮＢＲを受け取る。ルーチンがブロック３６に進むと、
各台車Ｔ１〜Ｔ６が支持する重量が計算される。台車Ｔ
２〜Ｔ５は、間の継ぎ手のところで支持されている隣の
プラットホームの重量を共有するので、２つの隣り合う
プラットホームＮ１〜Ｎ２，Ｎ２〜Ｎ３，Ｎ３〜Ｎ４，
Ｎ４〜Ｎ５の各々の重量の半分が各台車により支持され
ると考えられる。一方、台車Ｔ１及びＴ６は端の台車で
あるので、単一のプラットホームＮ１及びＮ５の重量の
半分だけがそれぞれ端の台車により支持されると考えら
れる。
機能ブロック３５に示されているように、マイクロプロ
セッサＭＰＵは機関車から正味ブレーキ率コマンド信号
ＮＢＲを受け取る。ルーチンがブロック３６に進むと、
各台車Ｔ１〜Ｔ６が支持する重量が計算される。台車Ｔ
２〜Ｔ５は、間の継ぎ手のところで支持されている隣の
プラットホームの重量を共有するので、２つの隣り合う
プラットホームＮ１〜Ｎ２，Ｎ２〜Ｎ３，Ｎ３〜Ｎ４，
Ｎ４〜Ｎ５の各々の重量の半分が各台車により支持され
ると考えられる。一方、台車Ｔ１及びＴ６は端の台車で
あるので、単一のプラットホームＮ１及びＮ５の重量の
半分だけがそれぞれ端の台車により支持されると考えら
れる。
【００１７】次にブロック３７で、各台車の設計正味ブ
レーキ率ＮＢＲ50の基礎となっている３.５Ｋｇ／ｃｍ2
（５０ｐｓｉ）のブレーキシリンダ圧と、満載車両荷重
重量とを用いて各トラックＴ１〜Ｔ６についての制動定
数Ｋが計算される。
レーキ率ＮＢＲ50の基礎となっている３.５Ｋｇ／ｃｍ2
（５０ｐｓｉ）のブレーキシリンダ圧と、満載車両荷重
重量とを用いて各トラックＴ１〜Ｔ６についての制動定
数Ｋが計算される。
【００１８】鉄道技術の当業者には周知であるように、
鉄道車両の正味ブレーキ率ＮＢＲは、ブレーキシューの
力と、制動される車両の重量との関数である。即ち、正
味ブレーキ率を下記の式＃１により定義することができ
る、 （１） ＮＢＲ＝（ＳＦ）／（ＷＴ） ここで、ＳＦはブレーキシューの力であり、ＷＴは車両
の荷重である。
鉄道車両の正味ブレーキ率ＮＢＲは、ブレーキシューの
力と、制動される車両の重量との関数である。即ち、正
味ブレーキ率を下記の式＃１により定義することができ
る、 （１） ＮＢＲ＝（ＳＦ）／（ＷＴ） ここで、ＳＦはブレーキシューの力であり、ＷＴは車両
の荷重である。
【００１９】ブレーキシューの力はブレーキシリンダ圧
の関数であるので、ブレーキシューの力ＳＦを下記の式
のように表現することができる、 （２） ＳＦ＝Ｐ・Ｌ・Ａ・Ｎ・Ｅ ここでＰはブレーキシリンダ圧であり、Ｌはブレーキ索
具装置のてこ比であり、Ａはブレーキシリンダ圧を受け
るブレーキシリンダ・ピストンの実効面積であり、Ｎは
シリンダの数であり、Ｅはブレーキ索具装置効率であ
る。
の関数であるので、ブレーキシューの力ＳＦを下記の式
のように表現することができる、 （２） ＳＦ＝Ｐ・Ｌ・Ａ・Ｎ・Ｅ ここでＰはブレーキシリンダ圧であり、Ｌはブレーキ索
具装置のてこ比であり、Ａはブレーキシリンダ圧を受け
るブレーキシリンダ・ピストンの実効面積であり、Ｎは
シリンダの数であり、Ｅはブレーキ索具装置効率であ
る。
【００２０】効率Ｅが一定であれば、ブレーキシリンダ
圧Ｐだけが変化するので、式＃１のファクターＬ・Ａ・
Ｎ・Ｅを定数Ｋで表すことができる。従って、式＃２は
下記のようになる、 （３） ＳＦ＝Ｐ・Ｋ 又は Ｐ＝ＳＦ／Ｋ
圧Ｐだけが変化するので、式＃１のファクターＬ・Ａ・
Ｎ・Ｅを定数Ｋで表すことができる。従って、式＃２は
下記のようになる、 （３） ＳＦ＝Ｐ・Ｋ 又は Ｐ＝ＳＦ／Ｋ
【００２１】また、鉄道車両の各台車は３.５Ｋｇ／ｃ
ｍ2のブレーキシリンダ圧に基づく所定の正味ブレーキ
率と［このことは、車両のブレーキ管が４.９Ｋｇ／ｃ
ｍ2（７０ｐｓｉ）に込められているときの全ブレーキ
に相当する］、満載荷重重量ＷＴFLとを有するように設
計されるものであることもよく知られている。このよう
な所定の正味ブレーキ率は設計正味ブレーキ率ＮＢＲ50
と称される。
ｍ2のブレーキシリンダ圧に基づく所定の正味ブレーキ
率と［このことは、車両のブレーキ管が４.９Ｋｇ／ｃ
ｍ2（７０ｐｓｉ）に込められているときの全ブレーキ
に相当する］、満載荷重重量ＷＴFLとを有するように設
計されるものであることもよく知られている。このよう
な所定の正味ブレーキ率は設計正味ブレーキ率ＮＢＲ50
と称される。
【００２２】設計正味ブレーキ率ＮＢＲ50は３.５Ｋｇ
／ｃｍ2（５０ｐｓｉ）のブレーキシリンダ圧に基づい
ているので、式＃３のブレーキシュー力ＳＦを５０ｘ
（Ｋ）と表示することができる。従って、式＃１を次の
ように書くことができる、 （４） ＮＢＲ50＝５０（Ｋ）／（ＷＴFL）又は Ｋ＝
（ＮＢＲ50×ＷＴFL）／５０
／ｃｍ2（５０ｐｓｉ）のブレーキシリンダ圧に基づい
ているので、式＃３のブレーキシュー力ＳＦを５０ｘ
（Ｋ）と表示することができる。従って、式＃１を次の
ように書くことができる、 （４） ＮＢＲ50＝５０（Ｋ）／（ＷＴFL）又は Ｋ＝
（ＮＢＲ50×ＷＴFL）／５０
【００２３】このように、各台車についての制動定数
は、ブロック３７に従って式＃４を用いて計算される。
計算される制動定数Ｋは固定された値であると見なすこ
とのできる数であるので、ブレーキシリンダ圧Ｐを調整
することによってのみブレーキシュー力ＳＦを変化させ
ることができる。
は、ブロック３７に従って式＃４を用いて計算される。
計算される制動定数Ｋは固定された値であると見なすこ
とのできる数であるので、ブレーキシリンダ圧Ｐを調整
することによってのみブレーキシュー力ＳＦを変化させ
ることができる。
【００２４】各台車についての制動定数Ｋはマイクロプ
ロセッサＭＰＵに記憶されて、その台車に車輪滑り状態
を生じさせない最大許容ブレーキシリンダ圧ＢＣＰ
Aと、指令された５パック型正味ブレーキ率ＮＢＲを達
成するために必要なブレーキシリンダ圧ＢＣＰRとを決
定するために使われる。これらの計算はそれぞれサブル
ーチン３９及び４１で実行される。
ロセッサＭＰＵに記憶されて、その台車に車輪滑り状態
を生じさせない最大許容ブレーキシリンダ圧ＢＣＰ
Aと、指令された５パック型正味ブレーキ率ＮＢＲを達
成するために必要なブレーキシリンダ圧ＢＣＰRとを決
定するために使われる。これらの計算はそれぞれサブル
ーチン３９及び４１で実行される。
【００２５】サブルーチン３９では、機能ブロック４３
に示されているように、各台車が支持する現実の車両荷
重重量と、所定の最大許容総正味ブレーキ率パラメータ
ＮＢＲFSEとに基づいて各台車Ｔ１〜Ｔ６について最大
許容全ブレーキブレーキシュー力ＳＦが計算される。こ
の最大許容全台車ブレーキシュー力ＳＦは式＃１から次
のようになる、 （１） ＮＢＲ＝（ＳＦ）／（ＷＴ）又は ＳＦ＝ＮＢ
Ｒ×ＷＴ ここでＮＢＲは、空車両荷重状態の場合と同じく、所定
最大許容総正味ブレーキ率であり、ＷＴは現実の台車荷
重重量である。
に示されているように、各台車が支持する現実の車両荷
重重量と、所定の最大許容総正味ブレーキ率パラメータ
ＮＢＲFSEとに基づいて各台車Ｔ１〜Ｔ６について最大
許容全ブレーキブレーキシュー力ＳＦが計算される。こ
の最大許容全台車ブレーキシュー力ＳＦは式＃１から次
のようになる、 （１） ＮＢＲ＝（ＳＦ）／（ＷＴ）又は ＳＦ＝ＮＢ
Ｒ×ＷＴ ここでＮＢＲは、空車両荷重状態の場合と同じく、所定
最大許容総正味ブレーキ率であり、ＷＴは現実の台車荷
重重量である。
【００２６】このように各台車での最大全ブレーキシュ
ー力を計算し、その台車についての制動定数を知ったな
らば、マイクロプロセッサＭＰＵは、ブロック４５に示
されているように式＃３に従って各台車についての最大
許容ブレーキシリンダ圧を計算する。
ー力を計算し、その台車についての制動定数を知ったな
らば、マイクロプロセッサＭＰＵは、ブロック４５に示
されているように式＃３に従って各台車についての最大
許容ブレーキシリンダ圧を計算する。
【００２７】次にプログラムはブロック４５からブロッ
ク４７へ進む。これは、最低許容台車ブレーキシリンダ
圧を、全ての台車Ｔ１〜Ｔ６がそれに制限される最大圧
力として選択する機能を表す。
ク４７へ進む。これは、最低許容台車ブレーキシリンダ
圧を、全ての台車Ｔ１〜Ｔ６がそれに制限される最大圧
力として選択する機能を表す。
【００２８】同時に、サブルーチン４１は、５パック型
車両１０をその値で制動したいところの所与の正味ブレ
ーキ率コマンドＮＢＲに必要とされる総ブレーキシュー
力ＳＦをブロック４９に示されているように式＃１に基
づいて計算する。５パック型車両についてブレーキシュ
ー力を計算する場合には、コマンドＮＢＲは所望の正味
ブレーキ率となり、重量ＷＴは各プラットホームＮ１〜
Ｎ５の現実の荷重重量の合計である。
車両１０をその値で制動したいところの所与の正味ブレ
ーキ率コマンドＮＢＲに必要とされる総ブレーキシュー
力ＳＦをブロック４９に示されているように式＃１に基
づいて計算する。５パック型車両についてブレーキシュ
ー力を計算する場合には、コマンドＮＢＲは所望の正味
ブレーキ率となり、重量ＷＴは各プラットホームＮ１〜
Ｎ５の現実の荷重重量の合計である。
【００２９】サブルーチン４１がブロック５１に進む
と、次の機能はブロック４９で計算された総ブレーキシ
ュー力を生じさせるために必要な、５パック型車両に必
要とされるブレーキシリンダ圧ＢＣＰRを計算すること
である。これは、式＃３を用いて次のように行われる、 （３） Ｐ＝ＳＦ／Ｋ ここで、Ｋは全ての台車Ｔ１〜Ｔ６の制動定数の和に基
づく定数であり、ＳＦはブロック４９で計算された総ブ
レーキシュー力である。
と、次の機能はブロック４９で計算された総ブレーキシ
ュー力を生じさせるために必要な、５パック型車両に必
要とされるブレーキシリンダ圧ＢＣＰRを計算すること
である。これは、式＃３を用いて次のように行われる、 （３） Ｐ＝ＳＦ／Ｋ ここで、Ｋは全ての台車Ｔ１〜Ｔ６の制動定数の和に基
づく定数であり、ＳＦはブロック４９で計算された総ブ
レーキシュー力である。
【００３０】このようにして、サブルーチン４１を介し
て正味ブレーキ率コマンドＮＢＲに従って所要の、即ち
要求された５パック型車両ブレーキシリンダ圧ＢＣＰR
を計算すると共に、サブルーチン３９を介してブレーキ
シリンダ制限圧を計算した後、機能ブロック５３に示さ
れているように、これらの圧力を比較して、そのうちの
低い方の圧力を所望のブレーキシリンダ圧ＢＣＰDとし
て選択する。
て正味ブレーキ率コマンドＮＢＲに従って所要の、即ち
要求された５パック型車両ブレーキシリンダ圧ＢＣＰR
を計算すると共に、サブルーチン３９を介してブレーキ
シリンダ制限圧を計算した後、機能ブロック５３に示さ
れているように、これらの圧力を比較して、そのうちの
低い方の圧力を所望のブレーキシリンダ圧ＢＣＰDとし
て選択する。
【００３１】次に、判定ブロック５５で比較を行って、
図２の圧力変換器Ｘ１で監視されている現存するブレー
キシリンダ圧ＢＣＰEが所望のブレーキシリンダ圧ＢＣ
ＰDより低いか、等しいか、それとも高いかを判定す
る。この判定結果は、車輪の滑りがどの台車Ｔ１〜Ｔ６
でも生じると予想される閾値を上回らないように、ブレ
ーキコマンドと調和する圧力を達成するべくブレーキシ
リンダ圧を上げ、維持し、又は下げるために、ブロック
５７，５９及び６１に示されているように電磁弁Ａ及び
Ｒを適切に動作させる。
図２の圧力変換器Ｘ１で監視されている現存するブレー
キシリンダ圧ＢＣＰEが所望のブレーキシリンダ圧ＢＣ
ＰDより低いか、等しいか、それとも高いかを判定す
る。この判定結果は、車輪の滑りがどの台車Ｔ１〜Ｔ６
でも生じると予想される閾値を上回らないように、ブレ
ーキコマンドと調和する圧力を達成するべくブレーキシ
リンダ圧を上げ、維持し、又は下げるために、ブロック
５７，５９及び６１に示されているように電磁弁Ａ及び
Ｒを適切に動作させる。
【００３２】本発明を一層よく理解するために、マキシ
−スタックＩ（a Maxi-Stack I）という名で広く知られ
ている５パック型車両等の代表的なマルチプラットホー
ム５パック型車両１０を検討する。この５パック型車両
は３６３トン(８００,０００ポンド）の総レール荷重
と、８０３トン(１７７,０００ポンド）の軽荷重又は空
荷重量とを有する。この例の目的から、どの台車の最大
許容総正味ブレーキ率も２８％であるとし、端の台車Ｔ
１，Ｔ６の設計正味ブレーキ率ＢＮＲ50は０．０７２５
で中間の台車Ｔ２〜Ｔ５の設計正味ブレーキ率は０．０
９７５であるとする。これらのパラメータは、プラット
ホームＮの数５と５パック型車両１０を構成するトラッ
クの数６と共に入力３１を介してマイクロプロセッサＭ
ＰＵで設定される。
−スタックＩ（a Maxi-Stack I）という名で広く知られ
ている５パック型車両等の代表的なマルチプラットホー
ム５パック型車両１０を検討する。この５パック型車両
は３６３トン(８００,０００ポンド）の総レール荷重
と、８０３トン(１７７,０００ポンド）の軽荷重又は空
荷重量とを有する。この例の目的から、どの台車の最大
許容総正味ブレーキ率も２８％であるとし、端の台車Ｔ
１，Ｔ６の設計正味ブレーキ率ＢＮＲ50は０．０７２５
で中間の台車Ｔ２〜Ｔ５の設計正味ブレーキ率は０．０
９７５であるとする。これらのパラメータは、プラット
ホームＮの数５と５パック型車両１０を構成するトラッ
クの数６と共に入力３１を介してマイクロプロセッサＭ
ＰＵで設定される。
【００３３】また、プラットホームＮ２及びＮ３は完全
に空で、プラットホームＮ１，Ｎ４及びＮ５は満載状態
であるとする。各プラットホームのこのような荷重状態
は、各台車Ｔ１〜Ｔ６に付随する適当な積空装置により
検出されて入力２９を介してマイクロプロセッサＭＰＵ
に送られる。
に空で、プラットホームＮ１，Ｎ４及びＮ５は満載状態
であるとする。各プラットホームのこのような荷重状態
は、各台車Ｔ１〜Ｔ６に付随する適当な積空装置により
検出されて入力２９を介してマイクロプロセッサＭＰＵ
に送られる。
【００３４】マルチプラットホーム車両１０を構成する
プラットホームの数とマイクロプロセッサＭＰＵに入力
された総レール荷重とに基づいて、各プラットホームＮ
の満載荷重量ＷＴFLは８００,５００÷５即ち１６０,１
００ポンド（７３トン）と計算される。同様に、各プラ
ットホームＮの完全に空の重量ＷＴFLは、プラットホー
ムの数とマイクロプロセッサＭＰＵに入力された空重量
パラメータとに基づいて１７７,０００÷５即ち３５,４
００ポンド（１６トン）と計算される。上記の代表的な
５パック型車両１０では、空のプラットホームＮ２及び
Ｎ３は３５，４００ポンドの荷重重量を有し、満載のプ
ラットホームＮ１，Ｎ４及びＮ５は１６０，１００ポン
ドの荷重重量を有する。端の台車Ｔ１及びＴ６は、各
々、荷が積まれているプラットホームＮ１及びＮ５の重
量の半分即ち３６.５トン（８０,０５０ポンド）を支持
する。中間の台車Ｔ２は、荷が積まれているプラットホ
ームＮ１からのプラットホームＮ２との重量の半分即ち
４４.３トン（９７,７５０ポンド）を支持する。中間の
台車Ｔ３は、空のプラットホームＮ２及びＮ３の重量の
半分即ち１６トン(３５,４００ポンド）を支持する。中
間の台車Ｔ４は、空のプラットホームＮ３と、荷が積ま
れているプラットホームＮ４との重量の半分即ち４４.
３トン（９７,７５０ポンド）を支持する。中間の台車
Ｔ５は荷が積まれているプラットホームＮ４及びＮ５の
重量の半分即ち７３トン(１６０,１００ポンド）を支持
する。これらの値は全てマイクロプロセッサＭＰＵによ
り計算されて記憶装置に記憶される。
プラットホームの数とマイクロプロセッサＭＰＵに入力
された総レール荷重とに基づいて、各プラットホームＮ
の満載荷重量ＷＴFLは８００,５００÷５即ち１６０,１
００ポンド（７３トン）と計算される。同様に、各プラ
ットホームＮの完全に空の重量ＷＴFLは、プラットホー
ムの数とマイクロプロセッサＭＰＵに入力された空重量
パラメータとに基づいて１７７,０００÷５即ち３５,４
００ポンド（１６トン）と計算される。上記の代表的な
５パック型車両１０では、空のプラットホームＮ２及び
Ｎ３は３５，４００ポンドの荷重重量を有し、満載のプ
ラットホームＮ１，Ｎ４及びＮ５は１６０，１００ポン
ドの荷重重量を有する。端の台車Ｔ１及びＴ６は、各
々、荷が積まれているプラットホームＮ１及びＮ５の重
量の半分即ち３６.５トン（８０,０５０ポンド）を支持
する。中間の台車Ｔ２は、荷が積まれているプラットホ
ームＮ１からのプラットホームＮ２との重量の半分即ち
４４.３トン（９７,７５０ポンド）を支持する。中間の
台車Ｔ３は、空のプラットホームＮ２及びＮ３の重量の
半分即ち１６トン(３５,４００ポンド）を支持する。中
間の台車Ｔ４は、空のプラットホームＮ３と、荷が積ま
れているプラットホームＮ４との重量の半分即ち４４.
３トン（９７,７５０ポンド）を支持する。中間の台車
Ｔ５は荷が積まれているプラットホームＮ４及びＮ５の
重量の半分即ち７３トン(１６０,１００ポンド）を支持
する。これらの値は全てマイクロプロセッサＭＰＵによ
り計算されて記憶装置に記憶される。
【００３５】式＃４を用い、ルーチンのブロック３７に
従って、台車Ｔ１，Ｔ６の制動定数は１１６．０７２５
と計算され、台車Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４及びＴ５の制動定数
は３１２．１９５と計算される。
従って、台車Ｔ１，Ｔ６の制動定数は１１６．０７２５
と計算され、台車Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４及びＴ５の制動定数
は３１２．１９５と計算される。
【００３６】サブルーチン３９のブロック４３に進み、
式＃１を用いて、各台車についての最大許容ブレーキシ
ュー力を、その台車が支持する現実の荷重重量と、空の
プラットホームに全ブレーキをかけても通常は車輪の滑
りを生じさせない最大正味ブレーキ率を表す所定の最大
許容正味ブレーキ率ＮＢＲFSE＝０.２８とに基づいて計
算する。この最大許容ブレーキシュー力は、台車Ｔ１に
ついては１０．２トン（２２,４１４ポンド）であり、
台車Ｔ２については１２.４トン(２７,３７０ポンド）
であり、台車Ｔ３については４.５トン（９,９１２ポン
ド）であり、台車Ｔ４については１２.４トン（２７,３
７０ポンド）であり、台車Ｔ５については２０.３トン
（４４,８２８ポンド）であり、台車Ｔ６については１
０．２トン（２２,４１４ポンド）である。
式＃１を用いて、各台車についての最大許容ブレーキシ
ュー力を、その台車が支持する現実の荷重重量と、空の
プラットホームに全ブレーキをかけても通常は車輪の滑
りを生じさせない最大正味ブレーキ率を表す所定の最大
許容正味ブレーキ率ＮＢＲFSE＝０.２８とに基づいて計
算する。この最大許容ブレーキシュー力は、台車Ｔ１に
ついては１０．２トン（２２,４１４ポンド）であり、
台車Ｔ２については１２.４トン(２７,３７０ポンド）
であり、台車Ｔ３については４.５トン（９,９１２ポン
ド）であり、台車Ｔ４については１２.４トン（２７,３
７０ポンド）であり、台車Ｔ５については２０.３トン
（４４,８２８ポンド）であり、台車Ｔ６については１
０．２トン（２２,４１４ポンド）である。
【００３７】ルーチンは、次にブロック４５に移行し
て、式＃３を用いて各台車について最大許容ブレーキシ
リンダ圧を計算する。台車Ｔ１についての最大許容ブレ
ーキシリンダ圧ＢＣＰAは１３.６Ｋｇ／ｃｍ2（１９３.
１０ｐｓｉ）であり、台車Ｔ２については６.１６Ｋｇ
／ｃｍ2(８７.６７ｐｓｉ）であり、台車Ｔ３について
は２.２３Ｋｇ／ｃｍ2（３１.７５ｐｓｉ）であり、台
車Ｔ４については８７.６７ｐｓｉであり、台車Ｔ５に
ついては１０.０９Ｋｇ／ｃｍ2(１４３.５９ｐｓｉ）で
あり、台車Ｔ６については１３.６Ｋｇ／ｃｍ2(１９３.
１０ｐｓｉ）である。これらの値はその台車の設計正味
ブレーキ率ＮＢＲ50とそれが支持するプラットホームの
荷重重量とに基づく、車輪の滑りをそれぞれの台車に生
じさせない最大ブレーキシリンダ圧を表す。５パック型
車両１０の各台車でのブレーキシリンダ圧を制御するた
めにただ１対の電磁弁Ａ及びＲが使用されているに過ぎ
ないので、個々の台車毎に、それに許容される特別の最
大ブレーキシリンダ圧ＢＣＰAを設けることはできない
ことが理解されよう。どの台車に対しても所定最大許容
正味ブレーキ率ＮＢＲFSE＝０.２８を上回る正味ブレー
キ率が生じないことを保証すべく、最低許容台車ブレー
キシリンダ圧ＢＣＰAはブロック４７に従って各台車Ｔ
１〜Ｔ６にブレーキ力を供給するためにブレーキシリン
ダ制限圧ＢＣＰLとして選択され、このようにして車輪
の滑りが防止される。この例では、台車Ｔ３の２.２３
Ｋｇ／ｃｍ2(３１.７５ｐｓｉ)の最大許容ブレーキシリ
ンダ圧ＢＣＰAが各台車のブレーキシリンダ圧の限界で
ある最大ブレーキシリンダ圧ＢＣＰLとなる。
て、式＃３を用いて各台車について最大許容ブレーキシ
リンダ圧を計算する。台車Ｔ１についての最大許容ブレ
ーキシリンダ圧ＢＣＰAは１３.６Ｋｇ／ｃｍ2（１９３.
１０ｐｓｉ）であり、台車Ｔ２については６.１６Ｋｇ
／ｃｍ2(８７.６７ｐｓｉ）であり、台車Ｔ３について
は２.２３Ｋｇ／ｃｍ2（３１.７５ｐｓｉ）であり、台
車Ｔ４については８７.６７ｐｓｉであり、台車Ｔ５に
ついては１０.０９Ｋｇ／ｃｍ2(１４３.５９ｐｓｉ）で
あり、台車Ｔ６については１３.６Ｋｇ／ｃｍ2(１９３.
１０ｐｓｉ）である。これらの値はその台車の設計正味
ブレーキ率ＮＢＲ50とそれが支持するプラットホームの
荷重重量とに基づく、車輪の滑りをそれぞれの台車に生
じさせない最大ブレーキシリンダ圧を表す。５パック型
車両１０の各台車でのブレーキシリンダ圧を制御するた
めにただ１対の電磁弁Ａ及びＲが使用されているに過ぎ
ないので、個々の台車毎に、それに許容される特別の最
大ブレーキシリンダ圧ＢＣＰAを設けることはできない
ことが理解されよう。どの台車に対しても所定最大許容
正味ブレーキ率ＮＢＲFSE＝０.２８を上回る正味ブレー
キ率が生じないことを保証すべく、最低許容台車ブレー
キシリンダ圧ＢＣＰAはブロック４７に従って各台車Ｔ
１〜Ｔ６にブレーキ力を供給するためにブレーキシリン
ダ制限圧ＢＣＰLとして選択され、このようにして車輪
の滑りが防止される。この例では、台車Ｔ３の２.２３
Ｋｇ／ｃｍ2(３１.７５ｐｓｉ)の最大許容ブレーキシリ
ンダ圧ＢＣＰAが各台車のブレーキシリンダ圧の限界で
ある最大ブレーキシリンダ圧ＢＣＰLとなる。
【００３８】正味ブレーキ率コマンドＮＢＲが選択され
た制限ブレーキシリンダ圧ＢＣＰLより低いブレーキシ
リンダ圧ＢＣＰRを要求する場合には、システムサブル
ーチン４１はサブルーチン３９を無効にして所望のブレ
ーキシリンダ圧ＢＣＰDを定める。本例では、正味ブレ
ーキ率コマンドＮＢＲは０．１であると仮定されてい
る。式＃１により、機能ブロック４９の方向をたどっ
て、正味ブレーキ率コマンドＮＢＲとプラットホームＮ
１〜Ｎ５の実際の荷重重量の合計とに基づいて、５パッ
ク型車両１０についての総ブレーキシュー力ＳＦは２
５.０トン（５５,１１０ポンド）と計算される。
た制限ブレーキシリンダ圧ＢＣＰLより低いブレーキシ
リンダ圧ＢＣＰRを要求する場合には、システムサブル
ーチン４１はサブルーチン３９を無効にして所望のブレ
ーキシリンダ圧ＢＣＰDを定める。本例では、正味ブレ
ーキ率コマンドＮＢＲは０．１であると仮定されてい
る。式＃１により、機能ブロック４９の方向をたどっ
て、正味ブレーキ率コマンドＮＢＲとプラットホームＮ
１〜Ｎ５の実際の荷重重量の合計とに基づいて、５パッ
ク型車両１０についての総ブレーキシュー力ＳＦは２
５.０トン（５５,１１０ポンド）と計算される。
【００３９】全ての台車Ｔ１〜Ｔ６の制動定数の合計
と、ブロック５１が指示する総所要ブレーキシュー力Ｓ
Ｆとに基づいて、各台車で必要とされる実際のブレーキ
シリンダ圧は式＃３に従って２.６Ｋｇ／ｃｍ2(３７.２
１ｐｓｉ）であると計算される。
と、ブロック５１が指示する総所要ブレーキシュー力Ｓ
Ｆとに基づいて、各台車で必要とされる実際のブレーキ
シリンダ圧は式＃３に従って２.６Ｋｇ／ｃｍ2(３７.２
１ｐｓｉ）であると計算される。
【００４０】ブロック５３が指示するように制限ブレー
キシリンダ圧ＢＣＰL＝２.２３Ｋｇ／ｃｍ2(３１.７５
ｐｓｉ)と所要ブレーキシリンダ圧ＢＣＰR＝２.６Ｋｇ/
ｃｍ2（３７.２１ｐｓｉ）とを比べて、最終的に低い方
のブレーキシリンダ圧ＢＣＰDを５パック型車両１０の
各台車を制動するために選択する。本実施形態では、こ
れは制限ブレーキシリンダ圧ＢＣＰLである。別の条件
下では、選択されるブレーキシリンダ圧は、実際、所要
ブレーキシリンダ圧ＢＣＰRであることもあり得る。
キシリンダ圧ＢＣＰL＝２.２３Ｋｇ／ｃｍ2(３１.７５
ｐｓｉ)と所要ブレーキシリンダ圧ＢＣＰR＝２.６Ｋｇ/
ｃｍ2（３７.２１ｐｓｉ）とを比べて、最終的に低い方
のブレーキシリンダ圧ＢＣＰDを５パック型車両１０の
各台車を制動するために選択する。本実施形態では、こ
れは制限ブレーキシリンダ圧ＢＣＰLである。別の条件
下では、選択されるブレーキシリンダ圧は、実際、所要
ブレーキシリンダ圧ＢＣＰRであることもあり得る。
【００４１】いずれにせよ、判定ブロック５５が指示す
るように、図２の圧力変換器Ｘ１によって監視されてい
る現存するブレーキシリンダ圧ＢＣＰEに応じて所望の
ブレーキシリンダ圧ＢＣＰDを達成するためには電磁弁
Ａ及びＲを適切に制御する必要がある。
るように、図２の圧力変換器Ｘ１によって監視されてい
る現存するブレーキシリンダ圧ＢＣＰEに応じて所望の
ブレーキシリンダ圧ＢＣＰDを達成するためには電磁弁
Ａ及びＲを適切に制御する必要がある。
【００４２】制限圧ＢＣＰL＝２.２３Ｋｇ／ｃｍ2（３
１.７５ｐｓｉ）を選択するとき、５パック型車両の正
味ブレーキ率ＮＢＲは０．０８５であることが分かり、
所要の正味ブレーキ率コマンドは０．１の正味ブレーキ
率ＮＢＲであることが分かる。従って、本発明による
と、種々の車両荷重形態と種々の台車設計正味ブレーキ
率とを考慮しながらマルチプラットホーム車両全体のた
めに単一のブレーキ制御システムを使って、指令された
５パック型車両正味ブレーキ率を悪化させることなく車
輪の滑りを防止するなどのために、マルチプラットホー
ム形鉄道車両でブレーキシリンダ圧を調節することがで
きる。
１.７５ｐｓｉ）を選択するとき、５パック型車両の正
味ブレーキ率ＮＢＲは０．０８５であることが分かり、
所要の正味ブレーキ率コマンドは０．１の正味ブレーキ
率ＮＢＲであることが分かる。従って、本発明による
と、種々の車両荷重形態と種々の台車設計正味ブレーキ
率とを考慮しながらマルチプラットホーム車両全体のた
めに単一のブレーキ制御システムを使って、指令された
５パック型車両正味ブレーキ率を悪化させることなく車
輪の滑りを防止するなどのために、マルチプラットホー
ム形鉄道車両でブレーキシリンダ圧を調節することがで
きる。
【００４３】しかし、指令された正味ブレーキ率に従っ
て実現される実際の５パック型車両正味ブレーキ率同士
をもっと厳密に相関させたい場合には、図４に示されて
いる本発明の別の実施形態を採用することができる。本
発明のこの実施形態では、マルチプラットホーム５パッ
ク型車両１０は、１つのマイクロプロセッサＭＰＵ１に
より制御される２つの独立のブレーキ制御システムを使
用する。各ブレーキシステムは、図２に示されている本
発明の第１実施形態に関して説明したように構成されて
いる作用電磁弁、弛め電磁弁及び中継弁を含んでいる
が、６台ではなくて３台の台車のみでブレーキシリンダ
圧を制御するようになっている。
て実現される実際の５パック型車両正味ブレーキ率同士
をもっと厳密に相関させたい場合には、図４に示されて
いる本発明の別の実施形態を採用することができる。本
発明のこの実施形態では、マルチプラットホーム５パッ
ク型車両１０は、１つのマイクロプロセッサＭＰＵ１に
より制御される２つの独立のブレーキ制御システムを使
用する。各ブレーキシステムは、図２に示されている本
発明の第１実施形態に関して説明したように構成されて
いる作用電磁弁、弛め電磁弁及び中継弁を含んでいる
が、６台ではなくて３台の台車のみでブレーキシリンダ
圧を制御するようになっている。
【００４４】図４に示されているように、第１制御シス
テムは、ブレーキシリンダＢＣ１，ＢＣ２及びＢＣ３を
それぞれ有する台車Ｔ１，Ｔ２及びＴ３でのブレーキシ
リンダ圧を制御する。第２制御システムは、ブレーキシ
リンダＢＣ４，ＢＣ５及びＢＣ６をそれぞれ有する台車
Ｔ４，Ｔ５及びＴ６でのブレーキシリンダ圧を制御す
る。従って、ブレーキシリンダ管４は第１部分４Ａと第
２部分４Ｂとに分かれている。また、２つのブレーキシ
リンダ圧変換器が設けられていて、変換器Ｘ１はブレー
キシリンダ管部分４Ａに結合され、変換器Ｘ２はブレー
キシリンダ管部分４Ｂに結合されている。また、ブレー
キシリンダ管部分４Ａ及び４Ｂには１対の中継弁装置Ｒ
Ｖ１及びＲＶ２がそれぞれ結合されており、それらは各
々制御口を持っていて、それに作用電磁弁及び弛め電磁
弁Ａ１，Ｒ１及びＡ２，Ｒ２からの制御圧が結合されて
いる。電磁弁の両方の組Ａ１，Ｒ１及びＡ２，Ｒ２がワ
イヤ９Ａ，１１Ａ及び９Ｂ，１１Ｂを介してマイクロプ
ロセッサＭＰＵ１により制御される。各制御システムの
これらの電磁弁及び中継弁は図２に関して説明したのと
同様に動作するので、これ以上の説明は不要である。
テムは、ブレーキシリンダＢＣ１，ＢＣ２及びＢＣ３を
それぞれ有する台車Ｔ１，Ｔ２及びＴ３でのブレーキシ
リンダ圧を制御する。第２制御システムは、ブレーキシ
リンダＢＣ４，ＢＣ５及びＢＣ６をそれぞれ有する台車
Ｔ４，Ｔ５及びＴ６でのブレーキシリンダ圧を制御す
る。従って、ブレーキシリンダ管４は第１部分４Ａと第
２部分４Ｂとに分かれている。また、２つのブレーキシ
リンダ圧変換器が設けられていて、変換器Ｘ１はブレー
キシリンダ管部分４Ａに結合され、変換器Ｘ２はブレー
キシリンダ管部分４Ｂに結合されている。また、ブレー
キシリンダ管部分４Ａ及び４Ｂには１対の中継弁装置Ｒ
Ｖ１及びＲＶ２がそれぞれ結合されており、それらは各
々制御口を持っていて、それに作用電磁弁及び弛め電磁
弁Ａ１，Ｒ１及びＡ２，Ｒ２からの制御圧が結合されて
いる。電磁弁の両方の組Ａ１，Ｒ１及びＡ２，Ｒ２がワ
イヤ９Ａ，１１Ａ及び９Ｂ，１１Ｂを介してマイクロプ
ロセッサＭＰＵ１により制御される。各制御システムの
これらの電磁弁及び中継弁は図２に関して説明したのと
同様に動作するので、これ以上の説明は不要である。
【００４５】次に、図５及び図６のフローチャートを参
照すると、マイクロプロセッサＭＰＵ１は、図３の実施
形態の対応する機能ブロックと同様に指示する機能ブロ
ック３５，３６及び３７の指示通りに各台車Ｔ１〜Ｔ６
について制動定数Ｋ計算し記憶する。
照すると、マイクロプロセッサＭＰＵ１は、図３の実施
形態の対応する機能ブロックと同様に指示する機能ブロ
ック３５，３６及び３７の指示通りに各台車Ｔ１〜Ｔ６
について制動定数Ｋ計算し記憶する。
【００４６】各台車Ｔ１〜Ｔ６についての制動定数は、
その台車で車輪の滑り状態を生じさせない最大許容ブレ
ーキシリンダ圧ＢＣＰAを決定すると共に、指令された
５パック型車両正味ブレーキ率ＮＢＲを達成するために
必要なブレーキシリンダ圧ＢＣＰRを決定するために使
われる。最大許容ブレーキシリンダ圧ＢＣＰAは、サブ
ルーチン３９の機能ブロック４３及び４５に示されてい
るように計算される。所要のブレーキシリンダ圧ＢＣＰ
Rは、サブルーチン４１のブロック４９及び５１により
指示されるとおりに計算される。
その台車で車輪の滑り状態を生じさせない最大許容ブレ
ーキシリンダ圧ＢＣＰAを決定すると共に、指令された
５パック型車両正味ブレーキ率ＮＢＲを達成するために
必要なブレーキシリンダ圧ＢＣＰRを決定するために使
われる。最大許容ブレーキシリンダ圧ＢＣＰAは、サブ
ルーチン３９の機能ブロック４３及び４５に示されてい
るように計算される。所要のブレーキシリンダ圧ＢＣＰ
Rは、サブルーチン４１のブロック４９及び５１により
指示されるとおりに計算される。
【００４７】次に、台車Ｔ１，Ｔ２，及びＴ３について
の最大許容ブレーキシリンダ圧ＢＣＰA1を比較し、ブロ
ック４７Ａに示されているように、その中の最低の圧力
を、各台車Ｔ１，Ｔ２及びＴ３がそれに制限されるとこ
ろの最大圧力ＢＣＰL1として選択する。ブロック４７Ｂ
に示されているように、同じ操作を行って台車Ｔ３，Ｔ
４及びＴ５についての制限圧ＢＣＰL2を選択する。
の最大許容ブレーキシリンダ圧ＢＣＰA1を比較し、ブロ
ック４７Ａに示されているように、その中の最低の圧力
を、各台車Ｔ１，Ｔ２及びＴ３がそれに制限されるとこ
ろの最大圧力ＢＣＰL1として選択する。ブロック４７Ｂ
に示されているように、同じ操作を行って台車Ｔ３，Ｔ
４及びＴ５についての制限圧ＢＣＰL2を選択する。
【００４８】サブルーチン４１を介して正味ブレーキ率
コマンドＮＢＲに応じた５パック型車両ブレーキシリン
ダ圧ＢＣＰRを計算すると共に、それぞれの台車の組Ｔ
１，Ｔ２，Ｔ３及びＴ４，Ｔ５，Ｔ６についてのブレー
キシリンダ制限圧ＢＣＰL1、ＢＣＰL2を計算した後、ブ
ロック５３Ａ，５３Ｂに示されているように、これらの
圧力ＢＣＰR、ＢＣＰL1及びＢＣＰR、ＢＣＰL2を比較し
て、それぞれの台車の組についての所望のブレーキシリ
ンダ圧ＢＣＰD1、ＢＣＰD2を得るべく、それらの圧力の
うちの低い方を選択する。
コマンドＮＢＲに応じた５パック型車両ブレーキシリン
ダ圧ＢＣＰRを計算すると共に、それぞれの台車の組Ｔ
１，Ｔ２，Ｔ３及びＴ４，Ｔ５，Ｔ６についてのブレー
キシリンダ制限圧ＢＣＰL1、ＢＣＰL2を計算した後、ブ
ロック５３Ａ，５３Ｂに示されているように、これらの
圧力ＢＣＰR、ＢＣＰL1及びＢＣＰR、ＢＣＰL2を比較し
て、それぞれの台車の組についての所望のブレーキシリ
ンダ圧ＢＣＰD1、ＢＣＰD2を得るべく、それらの圧力の
うちの低い方を選択する。
【００４９】ここまでは、図５及び図６のプログラム
は、それぞれの台車の組Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３及びＴ４，Ｔ
５，Ｔ６について別々にブレーキシリンダ制限圧ＢＣＰ
L1，ＢＣＰL2及び異なる所望のブレーキシリンダ圧ＢＣ
ＰD1，ＢＣＰD2を計算する点においてのみ図３のプログ
ラムと異なるに過ぎない。
は、それぞれの台車の組Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３及びＴ４，Ｔ
５，Ｔ６について別々にブレーキシリンダ制限圧ＢＣＰ
L1，ＢＣＰL2及び異なる所望のブレーキシリンダ圧ＢＣ
ＰD1，ＢＣＰD2を計算する点においてのみ図３のプログ
ラムと異なるに過ぎない。
【００５０】次に、ブロック６３Ａ、６３Ｂに示されて
いるように、それぞれの台車の組Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３及び
Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６についての所望のブレーキシリンダ圧
ＢＣＰD1，ＢＣＰD2を所要のブレーキシリンダ圧ＢＣＰ
Rから引いて、各台車の組についての圧力不足ＢＣ
ＰS1，ＢＣＰS2を得る。
いるように、それぞれの台車の組Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３及び
Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６についての所望のブレーキシリンダ圧
ＢＣＰD1，ＢＣＰD2を所要のブレーキシリンダ圧ＢＣＰ
Rから引いて、各台車の組についての圧力不足ＢＣ
ＰS1，ＢＣＰS2を得る。
【００５１】次に、機能ブロック６５Ａ，６５Ｂに示さ
れているように、一方の台車の組のブレーキシリンダ圧
不足ＢＣＰS1，ＢＣＰS2に対応する不足値を他方の台車
の組の所望ブレーキシリンダ圧ＢＣＰD1，ＢＣＰD2に加
えて、それぞれの台車の組についての補正されたブレー
キシリンダ圧ＢＣＰC1，ＢＣＰC2を得る。このようにし
て、図２の実施形態に従って得られた所望のブレーキシ
リンダ圧ＢＣＰDを更に補正して、図４の実施形態の一
方の台車の組でのブレーキシリンダ圧を、所要ブレーキ
シリンダ圧ＢＣＰRと他方の台車の組について得られた
制限ブレーキシリンダ圧ＢＣＰLとの差に対応する量だ
け増大させる。以上に述べたように、一方の台車の組の
所望ブレーキシリンダ圧ＢＣＰDを増大させるためにマ
ルチプラットホーム形車両１０を２つの別々のブレーキ
制御システムに分けることで、図２の実施形態で得られ
る所望のブレーキシリンダ圧ＢＣＰDに応じて実現され
る正味ブレーキ率よりも、５パック型車両について指令
された正味ブレーキ率ＮＢＲに近い正味ブレーキ率が得
られる。
れているように、一方の台車の組のブレーキシリンダ圧
不足ＢＣＰS1，ＢＣＰS2に対応する不足値を他方の台車
の組の所望ブレーキシリンダ圧ＢＣＰD1，ＢＣＰD2に加
えて、それぞれの台車の組についての補正されたブレー
キシリンダ圧ＢＣＰC1，ＢＣＰC2を得る。このようにし
て、図２の実施形態に従って得られた所望のブレーキシ
リンダ圧ＢＣＰDを更に補正して、図４の実施形態の一
方の台車の組でのブレーキシリンダ圧を、所要ブレーキ
シリンダ圧ＢＣＰRと他方の台車の組について得られた
制限ブレーキシリンダ圧ＢＣＰLとの差に対応する量だ
け増大させる。以上に述べたように、一方の台車の組の
所望ブレーキシリンダ圧ＢＣＰDを増大させるためにマ
ルチプラットホーム形車両１０を２つの別々のブレーキ
制御システムに分けることで、図２の実施形態で得られ
る所望のブレーキシリンダ圧ＢＣＰDに応じて実現され
る正味ブレーキ率よりも、５パック型車両について指令
された正味ブレーキ率ＮＢＲに近い正味ブレーキ率が得
られる。
【００５２】ブロック６７Ａ，６７Ｂが指示するよう
に、各台車の組について補正されたブレーキシリンダ圧
ＢＣＰC1，ＢＣＰC2及び制限圧ＢＣＰD1，ＢＣＰD2のう
ちの低い方を新しい所望ブレーキシリンダ圧ＢＣＰN1，
ＢＣN2として選択することにより、この新しい所望ブレ
ーキシリンダ圧ＢＣＰN1，ＢＣＰN2が通常は図２の実施
形態で得られる所望ブレーキシリンダ圧ＢＣＰD1，ＢＣ
ＰD2より大きいにも関わらず、どの台車にも車輪の滑り
を生じさせるような過剰のブレーキ力はかからないこと
が保証される。
に、各台車の組について補正されたブレーキシリンダ圧
ＢＣＰC1，ＢＣＰC2及び制限圧ＢＣＰD1，ＢＣＰD2のう
ちの低い方を新しい所望ブレーキシリンダ圧ＢＣＰN1，
ＢＣN2として選択することにより、この新しい所望ブレ
ーキシリンダ圧ＢＣＰN1，ＢＣＰN2が通常は図２の実施
形態で得られる所望ブレーキシリンダ圧ＢＣＰD1，ＢＣ
ＰD2より大きいにも関わらず、どの台車にも車輪の滑り
を生じさせるような過剰のブレーキ力はかからないこと
が保証される。
【００５３】判定ブロック５５Ａ，５５Ｂにより指示さ
れるとおりに、各台車の組についてのこの新しい所望ブ
レーキシリンダ圧ＢＣＰN1，ＢＣＰN2は、それぞれの台
車の組の現存するブレーキシリンダ圧ＢＣＰE1，ＢＣＰ
E2に対応する変換器Ｘ１、Ｘ２からのフィードバック信
号と瞬時に比較される。
れるとおりに、各台車の組についてのこの新しい所望ブ
レーキシリンダ圧ＢＣＰN1，ＢＣＰN2は、それぞれの台
車の組の現存するブレーキシリンダ圧ＢＣＰE1，ＢＣＰ
E2に対応する変換器Ｘ１、Ｘ２からのフィードバック信
号と瞬時に比較される。
【００５４】そして、マイクロプロセッサＭＰＵ１は、
それぞれのブレーキシリンダ管部分４Ａ，４Ｂの中の圧
力が、計算された新しい所望ブレーキシリンダ圧ＢＣＰ
N1，ＢＣＰN2に応じて調整されることとなるように、ワ
イヤ９Ａ，１１Ａ及び９Ｂ，１１Ｂを介して制御信号を
出力して電磁弁Ａ１，Ｒ１及びＡ２，Ｒ２を操作する。
それぞれのブレーキシリンダ管部分４Ａ，４Ｂの中の圧
力が、計算された新しい所望ブレーキシリンダ圧ＢＣＰ
N1，ＢＣＰN2に応じて調整されることとなるように、ワ
イヤ９Ａ，１１Ａ及び９Ｂ，１１Ｂを介して制御信号を
出力して電磁弁Ａ１，Ｒ１及びＡ２，Ｒ２を操作する。
【００５５】各台車Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３及びＴ４，Ｔ５，
Ｔ６についてのこの新しい所望ブレーキシリンダ圧ＢＣ
ＰN1、ＢＣＰN2が図４の本発明の実施形態に従ってどの
ようにして導出されるかをもっとよく理解するために、
図２の実施形態に関して説明した代表的マルチプラット
ホーム形車両１０を再び考察する。
Ｔ６についてのこの新しい所望ブレーキシリンダ圧ＢＣ
ＰN1、ＢＣＰN2が図４の本発明の実施形態に従ってどの
ようにして導出されるかをもっとよく理解するために、
図２の実施形態に関して説明した代表的マルチプラット
ホーム形車両１０を再び考察する。
【００５６】図２の実施形態に関して説明した最大許容
ブレーキシリンダ圧ＢＣＰA及び所望ブレーキシリンダ
圧ＢＣＰRは、図４の実施形態でも同様に導出される。
最大許容ブレーキシリンダ圧ＢＣＰAは、台車Ｔ１につ
いては１０.１７トン(２２,４１４ポンド）であり、台
車Ｔ２については１２.４１トン（２７,３７０ポンド）
であり、台車Ｔ３については４.５トン（９,９１２ポン
ド）であり、台車Ｔ４については１２.４トン（２７,３
７０ポンド)であり、台車Ｔ５については２０.３トン
(４４,８２８ポンド）であり、台車Ｔ６については１
０.２トン（２２,４１４ポンド）である。
ブレーキシリンダ圧ＢＣＰA及び所望ブレーキシリンダ
圧ＢＣＰRは、図４の実施形態でも同様に導出される。
最大許容ブレーキシリンダ圧ＢＣＰAは、台車Ｔ１につ
いては１０.１７トン(２２,４１４ポンド）であり、台
車Ｔ２については１２.４１トン（２７,３７０ポンド）
であり、台車Ｔ３については４.５トン（９,９１２ポン
ド）であり、台車Ｔ４については１２.４トン（２７,３
７０ポンド)であり、台車Ｔ５については２０.３トン
(４４,８２８ポンド）であり、台車Ｔ６については１
０.２トン（２２,４１４ポンド）である。
【００５７】台車Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３についてのこれらの
圧力のうちの最低のものが最大ブレーキシリンダ圧ＢＣ
ＰL1として選択され、台車Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３のいずれに
も車輪の滑りが生じないことを保証するために、台車の
この第１の組はこの圧力に制限される。台車の第２の組
を構成する台車Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６についても同じことが
当てはまり、これは、台車Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６の最低の最
大許容ブレーキシリンダ圧に対応する最大ブレーキシリ
ンダ圧ＢＣＰL2に制限される。第１の台車の組の場合に
はＢＣＰL1は２.２３Ｋｇ／ｃｍ2(３１.７４９ｐｓｉ）
であり、第２の台車の組の場合にはＢＣＰL2は６.１６
Ｋｇ／ｃｍ2(８７.６６９ｐｓｉ）である。
圧力のうちの最低のものが最大ブレーキシリンダ圧ＢＣ
ＰL1として選択され、台車Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３のいずれに
も車輪の滑りが生じないことを保証するために、台車の
この第１の組はこの圧力に制限される。台車の第２の組
を構成する台車Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６についても同じことが
当てはまり、これは、台車Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６の最低の最
大許容ブレーキシリンダ圧に対応する最大ブレーキシリ
ンダ圧ＢＣＰL2に制限される。第１の台車の組の場合に
はＢＣＰL1は２.２３Ｋｇ／ｃｍ2(３１.７４９ｐｓｉ）
であり、第２の台車の組の場合にはＢＣＰL2は６.１６
Ｋｇ／ｃｍ2(８７.６６９ｐｓｉ）である。
【００５８】図２の第１実施形態の場合と同じく、第１
の台車の組についての所望ブレーキシリンダ圧ＢＣＰD
は、０.１のＮＢＲコマンドに応じるのに必要なブレー
キシリンダ圧ＢＣＰRとブレーキシリンダ制限圧ＢＣＰL
とのうちの低い方である。第１の台車の組の場合、制限
ブレーキシリンダ圧ＢＣＰL1＝２.２３Ｋｇ／ｃｍ2（３
１.７４９ｐｓｉ）は所要ブレーキシリンダ圧ＢＣＰR＝
２．６１Ｋｇ／ｃｍ2（３７.２１３ｐｓｉ）より低いの
で、所望ブレーキシリンダ圧ＢＣＰD1は２.２３Ｋｇ／
ｃｍ2（３１.７４９ｐｓｉ）となる。一方、所要ブレー
キシリンダ圧ＢＣＰR＝２.６１Ｋｇ／ｃｍ2（３７.２１
３ｐｓｉ）は、第２の台車の組について導出された制限
ブレーキシリンダ圧ＢＣＰL2＝６.１６Ｋｇ／ｃｍ2(８
７.６６９ｐｓｉ）より低いので、この所要ブレーキシ
リンダ圧が所望ブレーキシリンダ圧ＢＣＰD2となる。
の台車の組についての所望ブレーキシリンダ圧ＢＣＰD
は、０.１のＮＢＲコマンドに応じるのに必要なブレー
キシリンダ圧ＢＣＰRとブレーキシリンダ制限圧ＢＣＰL
とのうちの低い方である。第１の台車の組の場合、制限
ブレーキシリンダ圧ＢＣＰL1＝２.２３Ｋｇ／ｃｍ2（３
１.７４９ｐｓｉ）は所要ブレーキシリンダ圧ＢＣＰR＝
２．６１Ｋｇ／ｃｍ2（３７.２１３ｐｓｉ）より低いの
で、所望ブレーキシリンダ圧ＢＣＰD1は２.２３Ｋｇ／
ｃｍ2（３１.７４９ｐｓｉ）となる。一方、所要ブレー
キシリンダ圧ＢＣＰR＝２.６１Ｋｇ／ｃｍ2（３７.２１
３ｐｓｉ）は、第２の台車の組について導出された制限
ブレーキシリンダ圧ＢＣＰL2＝６.１６Ｋｇ／ｃｍ2(８
７.６６９ｐｓｉ）より低いので、この所要ブレーキシ
リンダ圧が所望ブレーキシリンダ圧ＢＣＰD2となる。
【００５９】次に、所要ブレーキシリンダ圧ＢＣＰR＝
２.６１Ｋｇ／ｃｍ2（３７.２１３ｐｓｉ)とブレーキシ
リンダ制限圧ＢＣＰLとの差に基づいて台車の各組のブ
レーキ圧について補正圧ＢＣＰC1，ＢＣＰC2を導出す
る。
２.６１Ｋｇ／ｃｍ2（３７.２１３ｐｓｉ)とブレーキシ
リンダ制限圧ＢＣＰLとの差に基づいて台車の各組のブ
レーキ圧について補正圧ＢＣＰC1，ＢＣＰC2を導出す
る。
【００６０】台車の各組で、一方の台車の組の所望ブレ
ーキシリンダ圧が所要ブレーキシリンダ圧よりどれだけ
低いかを測定して不足値を得、その値だけ他方の台車の
組のブレーキ圧を高める。第１の台車の組の場合には、
この不足値ＢＣＰS1は０．３８４Ｋｇ／ｃｍ2（５.４６
４ｐｓｉ）であることが分かり、これを第２の台車の組
の所望ブレーキシリンダ圧ＢＣＰD2に加えて、補正済み
ブレーキシリンダ圧ＢＣＰC2＝３.０Ｋｇ／ｃｍ2(４２.
６６７ｐｓｉ）を得る。第２の台車の組の場合には、制
限ブレーキシリンダ圧ＢＣＰL2は所要ブレーキシリンダ
圧ＢＣＰRより高いので、不足係数ＢＣＰS2はゼロであ
る。従って、第１の台車の組のブレーキ圧の更なる調節
を行わず、補正済みブレーキシリンダ圧ＢＣＰC1は２．
２３Ｋｇ／ｃｍ2（３１.７４９ｐｓｉ）にとどまる。
ーキシリンダ圧が所要ブレーキシリンダ圧よりどれだけ
低いかを測定して不足値を得、その値だけ他方の台車の
組のブレーキ圧を高める。第１の台車の組の場合には、
この不足値ＢＣＰS1は０．３８４Ｋｇ／ｃｍ2（５.４６
４ｐｓｉ）であることが分かり、これを第２の台車の組
の所望ブレーキシリンダ圧ＢＣＰD2に加えて、補正済み
ブレーキシリンダ圧ＢＣＰC2＝３.０Ｋｇ／ｃｍ2(４２.
６６７ｐｓｉ）を得る。第２の台車の組の場合には、制
限ブレーキシリンダ圧ＢＣＰL2は所要ブレーキシリンダ
圧ＢＣＰRより高いので、不足係数ＢＣＰS2はゼロであ
る。従って、第１の台車の組のブレーキ圧の更なる調節
を行わず、補正済みブレーキシリンダ圧ＢＣＰC1は２．
２３Ｋｇ／ｃｍ2（３１.７４９ｐｓｉ）にとどまる。
【００６１】各台車組について、制限ブレーキシリンダ
圧と補正済みブレーキシリンダ圧とのうちの低い方を新
しい所望ブレーキシリンダ圧ＢＣＰN1，ＢＣＰN2として
選択する。第１の台車の組の場合には、制限ブレーキシ
リンダ圧ＢＣＰL1は２．２３Ｋｇ／ｃｍ2(３１.７４９
ｐｓｉ)である。補正済みブレーキシリンダ圧ＢＣＰC1
も同じなので、新しい所望ブレーキシリンダ圧ＢＣＰN1
は２.２３Ｋｇ／ｃｍ2（３１.７４９ｐｓｉ)である。第
２の台車組の場合には、制限ブレーキシリンダ圧ＢＣＰ
L2は６.１６Ｋｇ／ｃｍ2(８７.６６９ｐｓｉ）である。
補正済みブレーキ圧ＢＣＰC2は３.０Ｋｇ／ｃｍ2(４２.
６６７ｐｓｉ）であり、これはＢＣＰL2より低いので、
新しい所望ブレーキシリンダ圧ＢＣＰN2の選択された値
は、３．０Ｋｇ／ｃｍ2（４２.６６７ｐｓｉ）となる。
圧と補正済みブレーキシリンダ圧とのうちの低い方を新
しい所望ブレーキシリンダ圧ＢＣＰN1，ＢＣＰN2として
選択する。第１の台車の組の場合には、制限ブレーキシ
リンダ圧ＢＣＰL1は２．２３Ｋｇ／ｃｍ2(３１.７４９
ｐｓｉ)である。補正済みブレーキシリンダ圧ＢＣＰC1
も同じなので、新しい所望ブレーキシリンダ圧ＢＣＰN1
は２.２３Ｋｇ／ｃｍ2（３１.７４９ｐｓｉ)である。第
２の台車組の場合には、制限ブレーキシリンダ圧ＢＣＰ
L2は６.１６Ｋｇ／ｃｍ2(８７.６６９ｐｓｉ）である。
補正済みブレーキ圧ＢＣＰC2は３.０Ｋｇ／ｃｍ2(４２.
６６７ｐｓｉ）であり、これはＢＣＰL2より低いので、
新しい所望ブレーキシリンダ圧ＢＣＰN2の選択された値
は、３．０Ｋｇ／ｃｍ2（４２.６６７ｐｓｉ）となる。
【００６２】従って、本発明のこの第２実施形態におい
ては一方の台車の組についての新しい所望ブレーキシリ
ンダ圧は他方の台車での所望のブレーキシリンダ圧に対
するブレーキシリンダ制限圧の減少量に基づく不足値だ
け高められ、またその逆も同様であるが、ただしその新
しい所望ブレーキシリンダ圧の上昇の結果としてブレー
キシリンダ圧がその台車の組についての制限圧を上回ら
ないことが条件となる。このようにして、車輪の滑りを
生じさせることなく、５パック型車両について指令され
た０．１の正味ブレーキ率が達成される。
ては一方の台車の組についての新しい所望ブレーキシリ
ンダ圧は他方の台車での所望のブレーキシリンダ圧に対
するブレーキシリンダ制限圧の減少量に基づく不足値だ
け高められ、またその逆も同様であるが、ただしその新
しい所望ブレーキシリンダ圧の上昇の結果としてブレー
キシリンダ圧がその台車の組についての制限圧を上回ら
ないことが条件となる。このようにして、車輪の滑りを
生じさせることなく、５パック型車両について指令され
た０．１の正味ブレーキ率が達成される。
【００６３】従って、本発明のこの第２実施形態は、マ
ルチプラットホーム形車両１０について指令されたＮＢ
Ｒを正確に達成することができ、或いは、積載状態に応
じて、少なくとも本発明の第１実施形態に従って達成し
得るのと同じく正確に指令されたＮＢＲに近い正味ブレ
ーキ率を達成することができる。
ルチプラットホーム形車両１０について指令されたＮＢ
Ｒを正確に達成することができ、或いは、積載状態に応
じて、少なくとも本発明の第１実施形態に従って達成し
得るのと同じく正確に指令されたＮＢＲに近い正味ブレ
ーキ率を達成することができる。
【００６４】以上、本発明の好適な実施形態について説
明したが、本発明は、特許請求の範囲に記載の形態に限
らず、様々な形態で実施可能であり、それらについて列
挙すると下記の通りである。 （１） 前記マイクロプロセッサは、前記第１及び第２
所望ブレーキ圧を前記第２不足圧及び前記第１不足圧に
それぞれ応じて、前記第１及び第２のブレーキ手段で供
給される前記共通ブレーキ圧を高める方向に補正する手
段を更に有する請求項９に記載の電空ブレーキシステ
ム。 （２） 前記マイクロプロセッサは、前記第１所望ブレ
ーキ圧と補正された前記第１所望ブレーキ圧とのうちの
低い方に応じて新しい第１所望圧を供給すると共に、前
記第２所望ブレーキ圧と補正された前記第２所望ブレー
キ圧とのうちの低い方に応じて新しい第２所望圧を供給
する手段を更に有する上記（１）項に記載の電空ブレー
キシステム。 （３） 上記（２）項に記載の電空ブレーキシステムで
あって、 ａ） 前記第１ブレーキ手段の前記共通ブレーキ圧の瞬
時値に対応する第１フィードバック信号を前記マイクロ
プロセッサに供給する第１変換器手段と、 ｂ） 前記第２ブレーキ手段の前記共通ブレーキ圧の瞬
時値に対応する第２フィードバック信号を前記マイクロ
プロセッサに供給する第２変換器手段と、を更に備える
電空ブレーキシステム。 （４） 前記マイクロプロセッサは、前記第１ブレーキ
手段の前記新しい第１所望圧と前記共通ブレーキ圧との
差に応じて第１不一致信号を供給すると共に前記第２ブ
レーキ手段の前記新しい第２所望圧と前記共通ブレーキ
圧との差に応じて第２不一致信号を供給する手段を更に
有する上記（２）項に記載の電空ブレーキシステム。 （５） 前記弁手段は、前記第１不一致信号及び前記第
２不一致信号にそれぞれ従う入口と、前記第１及び第２
ブレーキ手段にそれぞれ結合されて前記共通ブレーキ圧
を該第１及び第２ブレーキ手段にそれぞれ供給する出口
とを各々有する第１及び第２電空弁からなる上記（４）
項に記載の電空ブレーキシステム。
明したが、本発明は、特許請求の範囲に記載の形態に限
らず、様々な形態で実施可能であり、それらについて列
挙すると下記の通りである。 （１） 前記マイクロプロセッサは、前記第１及び第２
所望ブレーキ圧を前記第２不足圧及び前記第１不足圧に
それぞれ応じて、前記第１及び第２のブレーキ手段で供
給される前記共通ブレーキ圧を高める方向に補正する手
段を更に有する請求項９に記載の電空ブレーキシステ
ム。 （２） 前記マイクロプロセッサは、前記第１所望ブレ
ーキ圧と補正された前記第１所望ブレーキ圧とのうちの
低い方に応じて新しい第１所望圧を供給すると共に、前
記第２所望ブレーキ圧と補正された前記第２所望ブレー
キ圧とのうちの低い方に応じて新しい第２所望圧を供給
する手段を更に有する上記（１）項に記載の電空ブレー
キシステム。 （３） 上記（２）項に記載の電空ブレーキシステムで
あって、 ａ） 前記第１ブレーキ手段の前記共通ブレーキ圧の瞬
時値に対応する第１フィードバック信号を前記マイクロ
プロセッサに供給する第１変換器手段と、 ｂ） 前記第２ブレーキ手段の前記共通ブレーキ圧の瞬
時値に対応する第２フィードバック信号を前記マイクロ
プロセッサに供給する第２変換器手段と、を更に備える
電空ブレーキシステム。 （４） 前記マイクロプロセッサは、前記第１ブレーキ
手段の前記新しい第１所望圧と前記共通ブレーキ圧との
差に応じて第１不一致信号を供給すると共に前記第２ブ
レーキ手段の前記新しい第２所望圧と前記共通ブレーキ
圧との差に応じて第２不一致信号を供給する手段を更に
有する上記（２）項に記載の電空ブレーキシステム。 （５） 前記弁手段は、前記第１不一致信号及び前記第
２不一致信号にそれぞれ従う入口と、前記第１及び第２
ブレーキ手段にそれぞれ結合されて前記共通ブレーキ圧
を該第１及び第２ブレーキ手段にそれぞれ供給する出口
とを各々有する第１及び第２電空弁からなる上記（４）
項に記載の電空ブレーキシステム。
【図１】 本発明を適用できるマルチプラットホーム形
鉄道車両の図である。
鉄道車両の図である。
【図２】 本発明の第１実施形態を構成する、マイクロ
プロセッサに基づく電空ブレーキシステムの略図であ
る。
プロセッサに基づく電空ブレーキシステムの略図であ
る。
【図３】 本発明の第１実施形態に従って図２のマイク
ロプロセッサにプログラムされる種々のステップを示す
フローチャートである。
ロプロセッサにプログラムされる種々のステップを示す
フローチャートである。
【図４】 本発明の第２実施形態を構成するマイクロプ
ロセッサに基づくブレーキシステムの略図である。
ロセッサに基づくブレーキシステムの略図である。
【図５】 本発明の第２実施形態に従って図４のマイク
ロプロセッサにプログラムされる種々のステップを図６
と共同して示すフローチャートである。
ロプロセッサにプログラムされる種々のステップを図６
と共同して示すフローチャートである。
【図６】 本発明の第２実施形態に従って図４のマイク
ロプロセッサにプログラムされる種々のステップを図５
と共同して示すフローチャートである。
ロプロセッサにプログラムされる種々のステップを図５
と共同して示すフローチャートである。
４…ブレーキシリンダ管、１０…マルチプラットホーム
形鉄道車両、Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４，Ｎ５…プラット
ホーム、Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６…台車、
ＭＰＵ…マイクロプロセッサユニット、Ａ，Ａ１，Ａ２
…作用電磁弁（弁手段）、Ｒ，Ｒ１，Ｒ２…弛め電磁弁
（弁手段）、ＲＶ…中継弁、ＢＣ１，ＢＣ２，ＢＣ３，
ＢＣ４，ＢＣ５，ＢＣ６…ブレーキシリンダ（ブレーキ
手段）、ＳＲ…供給空気溜め、Ｘ１，Ｘ２…圧力電気変
換器（変換器手段）。
形鉄道車両、Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４，Ｎ５…プラット
ホーム、Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６…台車、
ＭＰＵ…マイクロプロセッサユニット、Ａ，Ａ１，Ａ２
…作用電磁弁（弁手段）、Ｒ，Ｒ１，Ｒ２…弛め電磁弁
（弁手段）、ＲＶ…中継弁、ＢＣ１，ＢＣ２，ＢＣ３，
ＢＣ４，ＢＣ５，ＢＣ６…ブレーキシリンダ（ブレーキ
手段）、ＳＲ…供給空気溜め、Ｘ１，Ｘ２…圧力電気変
換器（変換器手段）。
フロントページの続き (72)発明者 ジョン・イー・ポール アメリカ合衆国、ペンシルベニア州、ア ーウィン、ブランディワイン・ドライブ 108 (56)参考文献 特開 平４−126658（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−29368（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−68250（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−154353（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−42361（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−292251（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−69200（ＪＰ，Ａ) 特表 平７−507751（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/30 B61H 13/30 B61F 3/12 B61G 5/02
Claims (9)
- 【請求項１】 共通のブレーキ圧が供給されるようにな
っている複数の台車を有するマルチプラットホーム形鉄
道車両のための電空ブレーキシステムであって、 ａ） 前記共通ブレーキ圧に応じて作動する、前記各台
車のためのブレーキ手段と、 ｂ） 前記各台車についての荷重重量信号と設計正味ブ
レーキ率信号とが接続されている単一のマイクロプロセ
ッサと、 ｃ） 前記マルチプラットホーム形鉄道車両についての
所望の正味ブレーキ率に対応するコマンド信号を前記マ
イクロプロセッサに送る手段とを備えており、 ｄ） 前記マイクロプロセッサは、（ｉ） 前記正味ブ
レーキ率のコマンド信号に応じた所要ブレーキ圧を計算
する手段と、（ii） 前記各台車について、設計正味ブ
レーキ率と、該各台車により支持される重量とに基づい
て、最大許容ブレーキ圧を計算する手段と、（iii) 全
ての前記台車の前記最大許容ブレーキ圧のうちの最低の
ものに従って制限圧を選択する手段と、（iv） 前記所
要ブレーキ圧と前記制限圧とのうちの低い方に従って所
望ブレーキ圧を決定するための手段と、からなってお
り、 ｅ） 更に、前記所望ブレーキ圧に応じて前記共通ブレ
ーキ圧を供給する弁手段を備える、 マルチプラットホーム形鉄道車両のための電空ブレーキ
システム。 - 【請求項２】 前記複数の台車の全てのための前記ブレ
ーキ手段は前記共通ブレーキ圧と連絡されている請求項
１に記載の電空ブレーキシステム。 - 【請求項３】 前記共通ブレーキ圧の瞬時値に応じてフ
ィードバック信号を前記マイクロプロセッサに供給する
変換器手段を更に備える請求項２に記載の電空ブレーキ
システム。 - 【請求項４】 前記マイクロプロセッサは、前記所望ブ
レーキ圧と前記共通ブレーキ圧との差に応じた不一致信
号を供給する手段を更に備えてる請求項３に記載の電空
ブレーキシステム。 - 【請求項５】 前記弁手段は、前記不一致信号に応じて
作動し、前記ブレーキ手段に結合されて前記共通ブレー
キ圧を供給する出口を有する電磁弁手段からなる請求項
４に記載の電空ブレーキシステム。 - 【請求項６】 前記複数の台車は、少なくとも、前記共
通ブレーキ圧と連結された第１の前記ブレーキ手段を有
する第１台車組と、前記第１のブレーキ手段とは別に前
記共通ブレーキ圧に連結された第２の前記ブレーキ手段
を有する第２台車組とからなる請求項１に記載の電空ブ
レーキシステム。 - 【請求項７】 前記制限圧を選択する前記手段は、前記
第１のブレーキ手段の最低最大許容ブレーキ圧に応じた
第１制限圧と、前記第２のブレーキ手段の最低最大ブレ
ーキ圧に応じた第２制限圧とを供給するようになってい
る請求項６に記載の電空ブレーキシステム。 - 【請求項８】 前記所望ブレーキ圧を決定する前記手段
は、前記所要ブレーキ圧と前記第１制限圧とのうちの低
い方に応じた第１所望ブレーキ圧を供給すると共に、前
記所要ブレーキ圧と前記第２制限圧とのうちの低い方に
応じた第２所望ブレーキ圧を供給するようになっている
請求項７に記載の電空ブレーキシステム。 - 【請求項９】 前記マイクロプロセッサは、更に、 ａ） 前記所要ブレーキ圧と前記第１所望ブレーキ圧と
の差に基づく第１不足圧と、前記所要ブレーキ圧と前記
第２所望ブレーキ圧との差に基づく第２不足圧を計算す
る手段と、 ｂ） 前記第１所望ブレーキ圧を前記第２不足圧に応じ
て補正すると共に前記第２所望ブレーキ圧を前記第１不
足圧に応じて補正する手段と、 を有する請求項８に記載の電空ブレーキシステム。
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