JPH11170995A - 坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムおよびこのシステムに用いられる電磁デュアルリレーバルブ - Google Patents
坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムおよびこのシステムに用いられる電磁デュアルリレーバルブInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】ＨＳＡをできるだけ簡単な構造にしかつコスト
を低減し、更にトラクションコントロール時にＡＢＳモ
ジュレータの負荷をできるだけ低減する。 【解決手段】駆動輪２２,２３の空転傾向時、ＴＲＣ電
磁切換弁８５が切り換えられると、リレーバルブ５４は
エアタンク３′のエアによる指示圧に応じて調整された
出力を発生するとともに、エアタンク３′のエアによ
り、第１、第２ＴＲＣカットバルブ８８,８９が切り換
わり、駆動輪２０,２１がブレーキをかけられてそれら
の駆動力が低減される。また、ＨＳＡ電磁切換弁７６,
７７が第２位置IIに設定されると、エアタンク３,３′
のエアが指示圧として第２指示圧導入口７３に供給され
る。前述と同様にリレーバルブ５３,５４は指示圧に応
じた出力を発生するので、各車輪９,１０,２０,２０′,
２１,２１′が制動状態に保持され、車両の動き出しが
阻止される。
を低減し、更にトラクションコントロール時にＡＢＳモ
ジュレータの負荷をできるだけ低減する。 【解決手段】駆動輪２２,２３の空転傾向時、ＴＲＣ電
磁切換弁８５が切り換えられると、リレーバルブ５４は
エアタンク３′のエアによる指示圧に応じて調整された
出力を発生するとともに、エアタンク３′のエアによ
り、第１、第２ＴＲＣカットバルブ８８,８９が切り換
わり、駆動輪２０,２１がブレーキをかけられてそれら
の駆動力が低減される。また、ＨＳＡ電磁切換弁７６,
７７が第２位置IIに設定されると、エアタンク３,３′
のエアが指示圧として第２指示圧導入口７３に供給され
る。前述と同様にリレーバルブ５３,５４は指示圧に応
じた出力を発生するので、各車輪９,１０,２０,２０′,
２１,２１′が制動状態に保持され、車両の動き出しが
阻止される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、坂道発進をブレー
キ制御により簡単に行うことのできるようにする坂道発
進補助装置（Hill Start Aid：以下、ＨＳＡともいう）
を備えたブレーキ制御システムおよびこのシステムに用
いられる電磁デュアルリレーバルブの技術分野に属し、
更に、このＨＳＡに加えて、制動時に制動車輪のロック
を防止するためにブレーキ力を調整するアンチスキッド
ブレーキ制御システム（以下、ＡＢＳともいう）、発進
時や急加速時に駆動輪の空転を防止するために駆動輪の
駆動力をブレーキ制御により調整するトラクションコン
トロールシステム（以下、ＴＲＣともいう）、および／
または後輪のブレーキ圧を制御するプロポーショニング
バルブ（以下、ＰＶともいう）の機能と同様の機能を有
し、更に後輪のブレーキ圧を積載荷重に応じて制御する
ようになっているブレーキ制御システムおよびこのシス
テムに用いられる電磁デュアルリレーバルブの技術分野
に属するものである。
キ制御により簡単に行うことのできるようにする坂道発
進補助装置（Hill Start Aid：以下、ＨＳＡともいう）
を備えたブレーキ制御システムおよびこのシステムに用
いられる電磁デュアルリレーバルブの技術分野に属し、
更に、このＨＳＡに加えて、制動時に制動車輪のロック
を防止するためにブレーキ力を調整するアンチスキッド
ブレーキ制御システム（以下、ＡＢＳともいう）、発進
時や急加速時に駆動輪の空転を防止するために駆動輪の
駆動力をブレーキ制御により調整するトラクションコン
トロールシステム（以下、ＴＲＣともいう）、および／
または後輪のブレーキ圧を制御するプロポーショニング
バルブ（以下、ＰＶともいう）の機能と同様の機能を有
し、更に後輪のブレーキ圧を積載荷重に応じて制御する
ようになっているブレーキ制御システムおよびこのシス
テムに用いられる電磁デュアルリレーバルブの技術分野
に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車のブレーキ制御システムに
おいては、アンチスキッド制御モジュレータ（以下、Ａ
ＢＳモジュレータともいう）により制動時に車輪ロック
を解消するようにブレーキ力を調整するＡＢＳ、および
トラクションコントロールバルブ（以下、ＴＲＣバルブ
ともいう）により発進時や急加速時に駆動輪の空転を解
消するように駆動力を調整するＴＲＣ、および坂道発進
補助バルブ（以下、ＨＳＡバルブともいう）により坂道
発進を簡単に行うようにしたＨＳＡがともに一体的に組
み込まれたブレーキ制御システムが開発されている。
おいては、アンチスキッド制御モジュレータ（以下、Ａ
ＢＳモジュレータともいう）により制動時に車輪ロック
を解消するようにブレーキ力を調整するＡＢＳ、および
トラクションコントロールバルブ（以下、ＴＲＣバルブ
ともいう）により発進時や急加速時に駆動輪の空転を解
消するように駆動力を調整するＴＲＣ、および坂道発進
補助バルブ（以下、ＨＳＡバルブともいう）により坂道
発進を簡単に行うようにしたＨＳＡがともに一体的に組
み込まれたブレーキ制御システムが開発されている。
【０００３】このようなＡＢＳ、ＴＲＣ、およびＨＳＡ
を備えた従来のブレーキ制御システムの一例として、特
開平８ー９１１１８号公報に開示されたブレーキ制御シ
ステムがあるとともに、ＨＳＡバルブとしては特公平６
ー４５３３４号公報に開示されたＨＳＡバルブがある。
を備えた従来のブレーキ制御システムの一例として、特
開平８ー９１１１８号公報に開示されたブレーキ制御シ
ステムがあるとともに、ＨＳＡバルブとしては特公平６
ー４５３３４号公報に開示されたＨＳＡバルブがある。
【０００４】図１１は、特開平８ー９１１１８号公報に
開示されているブレーキ制御システムを示す図であり、
図１２は特公平６ー４５３３４号公報に開示されたＨＳ
Ａバルブを示す図である。
開示されているブレーキ制御システムを示す図であり、
図１２は特公平６ー４５３３４号公報に開示されたＨＳ
Ａバルブを示す図である。
【０００５】図１１および図１２において、通常制動
時、ブレーキペダル１を踏み込んでデュアルブレーキバ
ルブ２を作動させることにより、エアタンク３の圧縮空
気（以下、エアともいう）がデュアルブレーキバルブ２
から、ＨＳＡバルブ４の入力口５、開いている逆止弁
６、出力口７および前輪側のＡＢＳモジュレータ８を通
って非駆動輪である前輪９,１０のブレーキアクチュエ
ータ１１に供給されるとともに、エアタンク３′のエア
がデュアルブレーキバルブ２から、ＨＳＡバルブ１２の
入力口１３、開いている逆止弁１４、出力口１５、ダブ
ルチェックバックル１６,１７、後輪側のＡＢＳモジュ
レータ１８,１９を通って駆動輪である前後輪（以下、
単に駆動輪ともいう）２０,２１および非駆動輪である
後後輪２０′,２１′のブレーキアクチュエータ２２,２
３に供給され、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２
３が制動油圧を発生し、発生した制動油圧は、それぞれ
各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキシ
リンダ（不図示）に導入され、各車輪９,１０,２０,２
０′,２１,２１′のブレーキが作動する。
時、ブレーキペダル１を踏み込んでデュアルブレーキバ
ルブ２を作動させることにより、エアタンク３の圧縮空
気（以下、エアともいう）がデュアルブレーキバルブ２
から、ＨＳＡバルブ４の入力口５、開いている逆止弁
６、出力口７および前輪側のＡＢＳモジュレータ８を通
って非駆動輪である前輪９,１０のブレーキアクチュエ
ータ１１に供給されるとともに、エアタンク３′のエア
がデュアルブレーキバルブ２から、ＨＳＡバルブ１２の
入力口１３、開いている逆止弁１４、出力口１５、ダブ
ルチェックバックル１６,１７、後輪側のＡＢＳモジュ
レータ１８,１９を通って駆動輪である前後輪（以下、
単に駆動輪ともいう）２０,２１および非駆動輪である
後後輪２０′,２１′のブレーキアクチュエータ２２,２
３に供給され、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２
３が制動油圧を発生し、発生した制動油圧は、それぞれ
各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキシ
リンダ（不図示）に導入され、各車輪９,１０,２０,２
０′,２１,２１′のブレーキが作動する。
【０００６】制動を解除するために、ブレーキペダル１
を解放してデュアルブレーキバルブ２を非作動位置にす
ると、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給さ
れているエアは、作動時とは逆に、それぞれＡＢＳモジ
ュレータ８,１８,１９およびＨＳＡバルブ４,１２を通
ってデュアルブレーキバルブ２から大気に排出される。
これにより、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３が
非作動状態となるので、各車輪９,１０,２０,２０′,２
１,２１′のブレーキが解除する。
を解放してデュアルブレーキバルブ２を非作動位置にす
ると、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給さ
れているエアは、作動時とは逆に、それぞれＡＢＳモジ
ュレータ８,１８,１９およびＨＳＡバルブ４,１２を通
ってデュアルブレーキバルブ２から大気に排出される。
これにより、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３が
非作動状態となるので、各車輪９,１０,２０,２０′,２
１,２１′のブレーキが解除する。
【０００７】制動中に、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４
は、各車輪速センサ２５,２６,２７,２８からの車輪速
に基づいて各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′の
少なくとも１つの車輪がロック傾向になったと判断した
とき、ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９のうち、少なく
ともロック傾向にある車輪に対応するＡＢＳモジュレー
タを作動制御して、ロック傾向が解消するようにブレー
キ力を調整するアンチスキッド制御を行う。
は、各車輪速センサ２５,２６,２７,２８からの車輪速
に基づいて各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′の
少なくとも１つの車輪がロック傾向になったと判断した
とき、ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９のうち、少なく
ともロック傾向にある車輪に対応するＡＢＳモジュレー
タを作動制御して、ロック傾向が解消するようにブレー
キ力を調整するアンチスキッド制御を行う。
【０００８】また、発進時や加速時等に、ＡＢＳ／ＴＲ
Ｃ ＥＣＵ２４は、駆動輪２０,２１の各車輪速センサ２
７,２８からの車輪速に基づいて駆動輪２０,２１の少な
くとも１つの駆動輪が空転傾向になったと判断したと
き、常閉のＴＲＣバルブ２９,３０のうち、その駆動輪
に対応するＴＲＣバルブを開閉制御して、エアタンク３
のエアを、空転傾向にある駆動輪側のダブルチェックバ
ルブおよびＡＢＳモジュレータを介してブレーキアクチ
ュエータに供給制御し、空転傾向にある駆動輪のブレー
キをかけて空転傾向が解消するようにその駆動力を調整
するトラクションコントロールを行う。
Ｃ ＥＣＵ２４は、駆動輪２０,２１の各車輪速センサ２
７,２８からの車輪速に基づいて駆動輪２０,２１の少な
くとも１つの駆動輪が空転傾向になったと判断したと
き、常閉のＴＲＣバルブ２９,３０のうち、その駆動輪
に対応するＴＲＣバルブを開閉制御して、エアタンク３
のエアを、空転傾向にある駆動輪側のダブルチェックバ
ルブおよびＡＢＳモジュレータを介してブレーキアクチ
ュエータに供給制御し、空転傾向にある駆動輪のブレー
キをかけて空転傾向が解消するようにその駆動力を調整
するトラクションコントロールを行う。
【０００９】更に、ＨＳＡは次のようにして作動する。
まずＨＳＡ作動スイッチ３１をオンするとともに、パー
キングブレーキを解除する。このパーキングブレーキの
解除がパーキングブレーキスイッチ３２により検知され
て、パーキングブレーキ解除信号がＨＳＡ ＥＣＵ３３
に送給される。次に、ブレーキペダル１を踏み込むと、
デュアルブレーキバルブ２からエアが出力されて、その
エアの圧力が圧力スイッチ３４,３５により検出され、
圧力スイッチ３４,３５からブレーキ作動信号がＨＳＡ
ＥＣＵ３３に供給される。また、前述の通常ブレーキと
同様に、デュアルブレーキバルブ２からエアがブレーキ
アクチュエータ１１,２２,２３に供給され、各車輪９,
１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキが作動する。
まずＨＳＡ作動スイッチ３１をオンするとともに、パー
キングブレーキを解除する。このパーキングブレーキの
解除がパーキングブレーキスイッチ３２により検知され
て、パーキングブレーキ解除信号がＨＳＡ ＥＣＵ３３
に送給される。次に、ブレーキペダル１を踏み込むと、
デュアルブレーキバルブ２からエアが出力されて、その
エアの圧力が圧力スイッチ３４,３５により検出され、
圧力スイッチ３４,３５からブレーキ作動信号がＨＳＡ
ＥＣＵ３３に供給される。また、前述の通常ブレーキと
同様に、デュアルブレーキバルブ２からエアがブレーキ
アクチュエータ１１,２２,２３に供給され、各車輪９,
１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキが作動する。
【００１０】そして、ブレーキペダル１を所定時間
（例、１秒）以上踏み続けると、ＨＳＡＥＣＵ３３はＨ
ＳＡバルブ４,１２のソレノイド３６を励磁してアーマ
チュア３７を作動し、第１開閉弁３８を開くとともに第
２開閉弁３９を閉じる。これにより、圧力室４０,４１
は、エアタンク３に常時連通する室４６に連通するとと
もに大気と遮断されて、エアタンク３のエアが圧力室４
０,４１に導入される。このエアにより、両制御ピスト
ン４２,４３が作動して両逆止弁６,１４を閉じ、その結
果、出力口７,１５から入力口５,１３に向かうエアの流
れが阻止される。更にＨＳＡバルブ４,１２のソレノイ
ド３６の励磁と同時に、ＨＳＡ ＥＣＵ３３はパイロッ
トランプ４４を点灯し、運転者にＨＳＡバルブ４,１２
のオンを知らせる。運転者はパイロットランプ４４の点
灯を見てブレーキペダル１を解放する。ブレーキペダル
１を解放すると、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２
３にそれぞれ導入されているエアは、逆止弁６,１４に
よってデュアルブレーキバルブ２の方への流れが阻止さ
れるので、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３にエ
アが保持され、ブレーキが作動状態に保持される。
（例、１秒）以上踏み続けると、ＨＳＡＥＣＵ３３はＨ
ＳＡバルブ４,１２のソレノイド３６を励磁してアーマ
チュア３７を作動し、第１開閉弁３８を開くとともに第
２開閉弁３９を閉じる。これにより、圧力室４０,４１
は、エアタンク３に常時連通する室４６に連通するとと
もに大気と遮断されて、エアタンク３のエアが圧力室４
０,４１に導入される。このエアにより、両制御ピスト
ン４２,４３が作動して両逆止弁６,１４を閉じ、その結
果、出力口７,１５から入力口５,１３に向かうエアの流
れが阻止される。更にＨＳＡバルブ４,１２のソレノイ
ド３６の励磁と同時に、ＨＳＡ ＥＣＵ３３はパイロッ
トランプ４４を点灯し、運転者にＨＳＡバルブ４,１２
のオンを知らせる。運転者はパイロットランプ４４の点
灯を見てブレーキペダル１を解放する。ブレーキペダル
１を解放すると、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２
３にそれぞれ導入されているエアは、逆止弁６,１４に
よってデュアルブレーキバルブ２の方への流れが阻止さ
れるので、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３にエ
アが保持され、ブレーキが作動状態に保持される。
【００１１】ＨＳＡバルブ４,１２をオフにしてブレー
キ作動保持を解除するには、ソレノイド３６の励磁を解
除する。これにより、第１開閉弁３８が閉じるとともに
第２開閉弁３９が開き、圧力室４０,４１に供給されて
いるエアが室４５から大気へ排出して、両制御ピストン
４２,４３が非作動位置に戻り、両逆止弁６,１４が開
く。したがって、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２
３にそれぞれ導入されているエアは、前述の通常時のブ
レーキ解除のときと同様に各逆止弁６,１４を通ってデ
ュアルブレーキバルブ２の排出口から大気へ排出され、
ブレーキが解除される。
キ作動保持を解除するには、ソレノイド３６の励磁を解
除する。これにより、第１開閉弁３８が閉じるとともに
第２開閉弁３９が開き、圧力室４０,４１に供給されて
いるエアが室４５から大気へ排出して、両制御ピストン
４２,４３が非作動位置に戻り、両逆止弁６,１４が開
く。したがって、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２
３にそれぞれ導入されているエアは、前述の通常時のブ
レーキ解除のときと同様に各逆止弁６,１４を通ってデ
ュアルブレーキバルブ２の排出口から大気へ排出され、
ブレーキが解除される。
【００１２】また、トラック等の大型車両やトラクタ・
トレーラの連結車両等におけるブレーキの応答性を向上
するために、ＨＳＡバルブ４とＡＢＳモジュレータ８と
の間およびＨＳＡバルブ１２とダブルチェックバルブ１
６,１７との間に、図示しないが従来周知慣用のリレー
バルブを配設し、ブレーキバルブ２の出力圧をＨＳＡバ
ルブ４,１２を介してリレーバルブにその指示圧として
供給することにより、リレーバルブが、エアタンク３,
３′のエア圧をこの指示圧に応じて調整して発生した出
力圧を、各ブレーキアクチュエータに供給するブレーキ
制御システムも開発されている。
トレーラの連結車両等におけるブレーキの応答性を向上
するために、ＨＳＡバルブ４とＡＢＳモジュレータ８と
の間およびＨＳＡバルブ１２とダブルチェックバルブ１
６,１７との間に、図示しないが従来周知慣用のリレー
バルブを配設し、ブレーキバルブ２の出力圧をＨＳＡバ
ルブ４,１２を介してリレーバルブにその指示圧として
供給することにより、リレーバルブが、エアタンク３,
３′のエア圧をこの指示圧に応じて調整して発生した出
力圧を、各ブレーキアクチュエータに供給するブレーキ
制御システムも開発されている。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来のブレーキ制御システムにおいては、ＨＳＡバルブ
４,１２の逆止弁６,１４を作動制御する制御ピストン４
２,４３が段付ピストンで構成されているが、このよう
な段付ピストンの構造では、シール部が多く、しかも第
１および第２開閉弁３８,３９を必要とするため、ＨＳ
Ａバルブ４,１２は複雑な構造にならざるを得ないばか
りでなく、コストが高くなっている。
従来のブレーキ制御システムにおいては、ＨＳＡバルブ
４,１２の逆止弁６,１４を作動制御する制御ピストン４
２,４３が段付ピストンで構成されているが、このよう
な段付ピストンの構造では、シール部が多く、しかも第
１および第２開閉弁３８,３９を必要とするため、ＨＳ
Ａバルブ４,１２は複雑な構造にならざるを得ないばか
りでなく、コストが高くなっている。
【００１４】一方、トラクションコントロール時に、リ
ザーバ３のエアをＴＲＣバルブ２９,３０によりＡＢＳ
モジュレータ１８,１９に供給するようになっている
が、このとき、ＴＲＣバルブ２９,３０はリザーバ３の
エアを何ら調整することなく直接ＡＢＳモジュレータ１
８,１９に供給するため、これらのＡＢＳモジュレータ
１８,１９は負担になり、ＡＢＳモジュレータ１８,１９
の耐久性が影響される。
ザーバ３のエアをＴＲＣバルブ２９,３０によりＡＢＳ
モジュレータ１８,１９に供給するようになっている
が、このとき、ＴＲＣバルブ２９,３０はリザーバ３の
エアを何ら調整することなく直接ＡＢＳモジュレータ１
８,１９に供給するため、これらのＡＢＳモジュレータ
１８,１９は負担になり、ＡＢＳモジュレータ１８,１９
の耐久性が影響される。
【００１５】更に、この従来のブレーキ制御システムで
は、後輪のロックを防止するために後輪側のブレーキ圧
をある圧力以上では抑制して上昇させるようにはなって
いないばかりでなく、車両の積載荷重に応じて後輪のブ
レーキ圧を制御するようにはなっていない。特に、空積
載時と満積載時とで積載荷重が大きく変化するような、
例えばトラックやバス等の車両においては、積載荷重に
応じて後輪のブレーキ圧を制御することが望まれる。
は、後輪のロックを防止するために後輪側のブレーキ圧
をある圧力以上では抑制して上昇させるようにはなって
いないばかりでなく、車両の積載荷重に応じて後輪のブ
レーキ圧を制御するようにはなっていない。特に、空積
載時と満積載時とで積載荷重が大きく変化するような、
例えばトラックやバス等の車両においては、積載荷重に
応じて後輪のブレーキ圧を制御することが望まれる。
【００１６】このような後輪のブレーキ圧の制御を行う
ために、従来の一般的なブレーキ制御システムでは、後
輪側のブレーキ圧をある圧力以上では抑制して上昇させ
るＰＶやこの圧力上昇抑制における圧力上昇勾配の折れ
曲がり点を積載荷重に応じて変化させるロードセンシン
グプロポーショニングバルブ（以下、ＬＳＰＶともい
う）を用いて後輪側のブレーキ圧を積載荷重に応じて制
御している。しかし、このようなＰＶやＬＳＰＶを前述
の図１１に示す従来のブレーキ制御システムに用いた場
合、システムが複雑になってしまうという問題がある。
しかも、ＰＶやＬＳＰＶにより、ブレーキ作動保持制御
時のブレーキ保持圧が低くなるという問題もある。
ために、従来の一般的なブレーキ制御システムでは、後
輪側のブレーキ圧をある圧力以上では抑制して上昇させ
るＰＶやこの圧力上昇抑制における圧力上昇勾配の折れ
曲がり点を積載荷重に応じて変化させるロードセンシン
グプロポーショニングバルブ（以下、ＬＳＰＶともい
う）を用いて後輪側のブレーキ圧を積載荷重に応じて制
御している。しかし、このようなＰＶやＬＳＰＶを前述
の図１１に示す従来のブレーキ制御システムに用いた場
合、システムが複雑になってしまうという問題がある。
しかも、ＰＶやＬＳＰＶにより、ブレーキ作動保持制御
時のブレーキ保持圧が低くなるという問題もある。
【００１７】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、ＨＳＡをできるだけ簡単
な構造にしてコストを低減することのできる坂道発進補
助装置を備えたブレーキ制御システムを提供することで
ある。
たものであって、その目的は、ＨＳＡをできるだけ簡単
な構造にしてコストを低減することのできる坂道発進補
助装置を備えたブレーキ制御システムを提供することで
ある。
【００１８】本発明の他の目的は、トラクションコント
ロール時にＡＢＳモジュレータの負荷をできるだけ低減
して、エアによるＡＢＳモジュレータの耐久性への影響
を抑制することのできる、坂道発進補助装置を備えたブ
レーキ制御システムを提供することである。
ロール時にＡＢＳモジュレータの負荷をできるだけ低減
して、エアによるＡＢＳモジュレータの耐久性への影響
を抑制することのできる、坂道発進補助装置を備えたブ
レーキ制御システムを提供することである。
【００１９】本発明の更に他の目的は、ＰＶあるいはＬ
ＳＰＶを用いることなく、車両の後輪のブレーキ圧をこ
れらのＰＶやＬＳＰＶと同様に制御することができる、
しかもブレーキ作動保持制御時にブレーキ保持圧を大き
くすることのできる簡単な構成の、坂道発進補助装置を
備えたブレーキ制御システムおよび電磁デュアルリレー
バルブを提供することである。本発明の更に他の目的
は、組立が容易で、通路孔の構成が簡単な電磁デュアル
リレーバルブを提供することである。
ＳＰＶを用いることなく、車両の後輪のブレーキ圧をこ
れらのＰＶやＬＳＰＶと同様に制御することができる、
しかもブレーキ作動保持制御時にブレーキ保持圧を大き
くすることのできる簡単な構成の、坂道発進補助装置を
備えたブレーキ制御システムおよび電磁デュアルリレー
バルブを提供することである。本発明の更に他の目的
は、組立が容易で、通路孔の構成が簡単な電磁デュアル
リレーバルブを提供することである。
【００２０】
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、圧縮空気を貯蔵するエアタン
クと、ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材と、このブ
レーキ操作部材のブレーキ操作によって作動して第１指
示圧を出力するブレーキバルブと、ブレーキ作動状態に
保持するときに作動して第２指示圧を出力するブレーキ
作動保持用電磁切換弁と、前記第１指示圧が導入される
第１指示圧導入口および前記第２指示圧が導入される第
２指示圧導入口を有し、これらの第１および第２指示圧
の少なくとも１つの指示圧が導入されたとき、前記エア
タンクの圧縮空気をこの導入された指示圧に応じて調整
してブレーキ作動圧を出力するデュアルリレーバルブ
と、このデュアルリレーバルブのブレーキ作動圧が供給
されることにより作動して車輪にブレーキをかけるブレ
ーキ圧を出力するブレーキアクチュエータと、前記ブレ
ーキ作動保持用電磁切換弁を作動制御する制御装置とを
備え、前記ブレーキ作動保持用電磁切換弁が作動したと
き、このブレーキ作動保持用電磁切換弁の出力する第２
指示圧が前記デュアルリレーバルブの第２指示圧導入口
に導入されることにより、前記車輪のブレーキが作動状
態に保持されることを特徴としている。
めに、請求項１の発明は、圧縮空気を貯蔵するエアタン
クと、ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材と、このブ
レーキ操作部材のブレーキ操作によって作動して第１指
示圧を出力するブレーキバルブと、ブレーキ作動状態に
保持するときに作動して第２指示圧を出力するブレーキ
作動保持用電磁切換弁と、前記第１指示圧が導入される
第１指示圧導入口および前記第２指示圧が導入される第
２指示圧導入口を有し、これらの第１および第２指示圧
の少なくとも１つの指示圧が導入されたとき、前記エア
タンクの圧縮空気をこの導入された指示圧に応じて調整
してブレーキ作動圧を出力するデュアルリレーバルブ
と、このデュアルリレーバルブのブレーキ作動圧が供給
されることにより作動して車輪にブレーキをかけるブレ
ーキ圧を出力するブレーキアクチュエータと、前記ブレ
ーキ作動保持用電磁切換弁を作動制御する制御装置とを
備え、前記ブレーキ作動保持用電磁切換弁が作動したと
き、このブレーキ作動保持用電磁切換弁の出力する第２
指示圧が前記デュアルリレーバルブの第２指示圧導入口
に導入されることにより、前記車輪のブレーキが作動状
態に保持されることを特徴としている。
【００２１】また請求項２の発明は、前記ブレーキ作動
保持用電磁切換弁とデュアルリレーバルブとが一体に組
み込まれて電磁デュアルリレーバルブが構成されている
ことを特徴としている。
保持用電磁切換弁とデュアルリレーバルブとが一体に組
み込まれて電磁デュアルリレーバルブが構成されている
ことを特徴としている。
【００２２】更に、請求項３の発明は、更に、通常時に
車両の積載荷重に応じた積載荷重圧である第３指示圧を
出力する積載荷重圧供給電磁切換弁を備えるとともに、
前記デュアルリレーバルブに前記第３指示圧が導入され
る第３指示圧導入口を設け、また前記ブレーキアクチュ
エータは後輪にブレーキをかける後輪ブレーキ圧を出力
するブレーキアクチュエータであり、前記積載荷重圧供
給電磁切換弁の出力する第３指示圧が前記第３指示圧導
入口に導入されることにより、前記デュアルリレーバル
ブが積載荷重に応じたリレーバルブ出力圧を出力し、こ
のリレーバルブ出力圧が前記ブレーキアクチュエータに
供給されることにより、積載荷重に応じたブレーキ圧で
後輪にブレーキをかけるとともに、前記ブレーキ作動保
持用電磁切換弁の作動時に、前記積載荷重圧供給電磁切
換弁の前記第３指示圧を出力停止することを特徴として
いる。
車両の積載荷重に応じた積載荷重圧である第３指示圧を
出力する積載荷重圧供給電磁切換弁を備えるとともに、
前記デュアルリレーバルブに前記第３指示圧が導入され
る第３指示圧導入口を設け、また前記ブレーキアクチュ
エータは後輪にブレーキをかける後輪ブレーキ圧を出力
するブレーキアクチュエータであり、前記積載荷重圧供
給電磁切換弁の出力する第３指示圧が前記第３指示圧導
入口に導入されることにより、前記デュアルリレーバル
ブが積載荷重に応じたリレーバルブ出力圧を出力し、こ
のリレーバルブ出力圧が前記ブレーキアクチュエータに
供給されることにより、積載荷重に応じたブレーキ圧で
後輪にブレーキをかけるとともに、前記ブレーキ作動保
持用電磁切換弁の作動時に、前記積載荷重圧供給電磁切
換弁の前記第３指示圧を出力停止することを特徴として
いる。
【００２３】更に、請求項４の発明は、前記第１指示圧
導入口に導入される第１指示圧と前記第３指示圧導入口
に導入される第３指示圧との圧力差が所定圧を超えたと
き、前記リレーバルブ出力圧の上昇勾配が小さくなるよ
うに設定されていることを特徴としている。
導入口に導入される第１指示圧と前記第３指示圧導入口
に導入される第３指示圧との圧力差が所定圧を超えたと
き、前記リレーバルブ出力圧の上昇勾配が小さくなるよ
うに設定されていることを特徴としている。
【００２４】更に、請求項５の発明は、前記後輪は駆動
輪であり、更に、トラクションコントロール時に作動し
て第４指示圧を出力するトラクションコントロール用電
磁弁と、アンチスキッド制御時に前記デュアルリレーバ
ルブの出力するブレーキ作動圧を調整して前記ブレーキ
アクチュエータに供給するアンチスキッド用モジュレー
タとを備え、前記トラクションコントロール用電磁弁が
作動したとき、このトラクションコントロール用電磁弁
の出力する第４指示圧が前記デュアルリレーバルブの前
記第１指示圧導入口または前記第２指示圧導入口に導入
されることにより、前記駆動輪にブレーキをかけること
を特徴としている。
輪であり、更に、トラクションコントロール時に作動し
て第４指示圧を出力するトラクションコントロール用電
磁弁と、アンチスキッド制御時に前記デュアルリレーバ
ルブの出力するブレーキ作動圧を調整して前記ブレーキ
アクチュエータに供給するアンチスキッド用モジュレー
タとを備え、前記トラクションコントロール用電磁弁が
作動したとき、このトラクションコントロール用電磁弁
の出力する第４指示圧が前記デュアルリレーバルブの前
記第１指示圧導入口または前記第２指示圧導入口に導入
されることにより、前記駆動輪にブレーキをかけること
を特徴としている。
【００２５】更に請求項６の発明は、更に、トラクショ
ンコントロール時に作動して第３指示圧を出力するトラ
クションコントロール用電磁弁と、アンチスキッド制御
時に前記デュアルリレーバルブの出力するブレーキ作動
圧を調整して前記ブレーキアクチュエータに供給するア
ンチスキッド用モジュレータとを備え、また前記ブレー
キアクチュエータが駆動輪にブレーキをかけるブレーキ
圧を出力するブレーキアクチュエータであり、前記トラ
クションコントロール用電磁弁が作動したとき、このト
ラクションコントロール用電磁弁の出力する第３指示圧
が前記デュアルリレーバルブの前記第１指示圧導入口ま
たは前記第２指示圧導入口に導入されることにより、前
記駆動輪にブレーキをかけることを特徴としている。
ンコントロール時に作動して第３指示圧を出力するトラ
クションコントロール用電磁弁と、アンチスキッド制御
時に前記デュアルリレーバルブの出力するブレーキ作動
圧を調整して前記ブレーキアクチュエータに供給するア
ンチスキッド用モジュレータとを備え、また前記ブレー
キアクチュエータが駆動輪にブレーキをかけるブレーキ
圧を出力するブレーキアクチュエータであり、前記トラ
クションコントロール用電磁弁が作動したとき、このト
ラクションコントロール用電磁弁の出力する第３指示圧
が前記デュアルリレーバルブの前記第１指示圧導入口ま
たは前記第２指示圧導入口に導入されることにより、前
記駆動輪にブレーキをかけることを特徴としている。
【００２６】更に請求項７の発明は、圧縮空気を貯蔵す
るエアタンクと、ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材
と、このブレーキ操作部材のブレーキ操作によって作動
して第１指示圧を出力するブレーキバルブと、アンチス
キッド制御時にこの第１指示圧を制御するアンチスキッ
ド制御弁、トラクションコントロール時およびブレーキ
作動状態に保持するときに作動して第２指示圧を出力す
るトラクションコントロール・ブレーキ作動保持用電磁
切換弁、および前記第１指示圧が導入される第１指示圧
導入口および前記第２指示圧が導入される第２指示圧導
入口を有し、これらの第１および第２指示圧の少なくと
も１つの指示圧が導入されたとき、前記エアタンクの圧
縮空気をこの導入された指示圧に応じて調整してブレー
キ作動圧を出力するデュアルリレーバルブが一体にされ
て構成されたアンチスキッド・トラクションコントロー
ル・坂道発進制御バルブと、前記のデュアルリレーバル
ブのブレーキ作動圧が供給されることにより作動して車
輪にブレーキをかけるブレーキ圧を出力するブレーキア
クチュエータと、前記アンチスキッド制御弁および前記
トラクションコントロール・ブレーキ作動保持用電磁切
換弁を作動制御する制御装置とを備えていることを特徴
としている。
るエアタンクと、ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材
と、このブレーキ操作部材のブレーキ操作によって作動
して第１指示圧を出力するブレーキバルブと、アンチス
キッド制御時にこの第１指示圧を制御するアンチスキッ
ド制御弁、トラクションコントロール時およびブレーキ
作動状態に保持するときに作動して第２指示圧を出力す
るトラクションコントロール・ブレーキ作動保持用電磁
切換弁、および前記第１指示圧が導入される第１指示圧
導入口および前記第２指示圧が導入される第２指示圧導
入口を有し、これらの第１および第２指示圧の少なくと
も１つの指示圧が導入されたとき、前記エアタンクの圧
縮空気をこの導入された指示圧に応じて調整してブレー
キ作動圧を出力するデュアルリレーバルブが一体にされ
て構成されたアンチスキッド・トラクションコントロー
ル・坂道発進制御バルブと、前記のデュアルリレーバル
ブのブレーキ作動圧が供給されることにより作動して車
輪にブレーキをかけるブレーキ圧を出力するブレーキア
クチュエータと、前記アンチスキッド制御弁および前記
トラクションコントロール・ブレーキ作動保持用電磁切
換弁を作動制御する制御装置とを備えていることを特徴
としている。
【００２７】更に請求項８の発明は、前記アンチスキッ
ド制御弁が、前記第１指示圧を保持するアンチスキッド
制御用保持弁と、前記第１指示圧を減圧するアンチスキ
ッド制御用減圧弁とからなることを特徴としている。
ド制御弁が、前記第１指示圧を保持するアンチスキッド
制御用保持弁と、前記第１指示圧を減圧するアンチスキ
ッド制御用減圧弁とからなることを特徴としている。
【００２８】更に請求項９の発明は、前記デュアルリレ
ーバルブが、前記第１指示圧を受けて作動する第１リレ
ーピストンと、前記第２指示圧を受けて作動する第２リ
レーピストンとを備え、前記第１および第２リレーピス
トンの少なくとも一方が作動したとき、前記デュアルリ
レーバルブが出力するようになっており、更に前記第１
リレーピストンの第１指示圧受圧面積と前記第２リレー
ピストンの第２指示圧受圧面積とは、互いに等しいかま
たは異なるように設定されていることを特徴としてい
る。
ーバルブが、前記第１指示圧を受けて作動する第１リレ
ーピストンと、前記第２指示圧を受けて作動する第２リ
レーピストンとを備え、前記第１および第２リレーピス
トンの少なくとも一方が作動したとき、前記デュアルリ
レーバルブが出力するようになっており、更に前記第１
リレーピストンの第１指示圧受圧面積と前記第２リレー
ピストンの第２指示圧受圧面積とは、互いに等しいかま
たは異なるように設定されていることを特徴としてい
る。
【００２９】更に、請求項１０の発明は、ブレーキバル
ブから出力される第１指示圧が導入される第１指示圧導
入口、常時エアタンクからの所定圧のエアが導入されて
いるエア導入口、前記エアタンクのエア圧による第２指
示圧が導入される第２指示圧導入口、車両の積載荷重に
応じた積載荷重圧を発生する積載荷重圧源、前記積載荷
重圧が導入される積載荷重圧導入口、ブレーキアクチュ
エータに接続される出力口、大気に連通する排出口、前
記エア導入口および前記出力口間の通路と前記出力口お
よび前記排出口間の通路との交差部に設けられ、これら
の通路の連通を制御する切換制御弁、この切換制御弁を
制御する第１および第２リレーピストン、これらの第１
および第２リレーピストンの間に配設されたバランスピ
ストン、前記第１リレーピストンと前記バランスピスト
ンとにより画成され、前記第１指示圧導入口に連通する
第１指示圧室、前記第２リレーピストンにより画成さ
れ、前記第２指示圧導入口に連通する第２指示圧室、前
記第２リレーピストンと前記バランスピストンとにより
画成され、前記積載荷重圧導入口に連通する積載荷重圧
室、および前記第１指示圧と前記積載荷重圧との圧力差
が所定圧より低いときは、前記第１リレーピストンを単
独で作動させ、前記圧力差が前記所定圧以上のときは、
前記第１リレーピストンと前記バランスピストンとを互
いに連結して一体的に作動させる連結手段からなるデュ
アルリレーバルブと、前記第２指示圧導入口と前記エア
タンクとの間に設けられ、ブレーキ作動保持制御時に前
記第２指示圧導入口を前記エアタンクに連通するととも
に、ブレーキ作動保持制御以外のときに前記第２指示圧
導入口を前記エアタンクから遮断して前記大気に連通さ
せるブレーキ作動保持用電磁切換弁と、前記積載荷重圧
導入口と前記積載荷重圧源との間に設けられ、ブレーキ
作動保持制御時に前記積載荷重圧導入口を前記積載荷重
圧源から遮断して前記大気に連通させるとともに、ブレ
ーキ作動保持制御以外のときに前記積載荷重圧導入口を
前記積載荷重圧源に連通する積載荷重圧供給用電磁切換
弁とからなることを特徴としている。
ブから出力される第１指示圧が導入される第１指示圧導
入口、常時エアタンクからの所定圧のエアが導入されて
いるエア導入口、前記エアタンクのエア圧による第２指
示圧が導入される第２指示圧導入口、車両の積載荷重に
応じた積載荷重圧を発生する積載荷重圧源、前記積載荷
重圧が導入される積載荷重圧導入口、ブレーキアクチュ
エータに接続される出力口、大気に連通する排出口、前
記エア導入口および前記出力口間の通路と前記出力口お
よび前記排出口間の通路との交差部に設けられ、これら
の通路の連通を制御する切換制御弁、この切換制御弁を
制御する第１および第２リレーピストン、これらの第１
および第２リレーピストンの間に配設されたバランスピ
ストン、前記第１リレーピストンと前記バランスピスト
ンとにより画成され、前記第１指示圧導入口に連通する
第１指示圧室、前記第２リレーピストンにより画成さ
れ、前記第２指示圧導入口に連通する第２指示圧室、前
記第２リレーピストンと前記バランスピストンとにより
画成され、前記積載荷重圧導入口に連通する積載荷重圧
室、および前記第１指示圧と前記積載荷重圧との圧力差
が所定圧より低いときは、前記第１リレーピストンを単
独で作動させ、前記圧力差が前記所定圧以上のときは、
前記第１リレーピストンと前記バランスピストンとを互
いに連結して一体的に作動させる連結手段からなるデュ
アルリレーバルブと、前記第２指示圧導入口と前記エア
タンクとの間に設けられ、ブレーキ作動保持制御時に前
記第２指示圧導入口を前記エアタンクに連通するととも
に、ブレーキ作動保持制御以外のときに前記第２指示圧
導入口を前記エアタンクから遮断して前記大気に連通さ
せるブレーキ作動保持用電磁切換弁と、前記積載荷重圧
導入口と前記積載荷重圧源との間に設けられ、ブレーキ
作動保持制御時に前記積載荷重圧導入口を前記積載荷重
圧源から遮断して前記大気に連通させるとともに、ブレ
ーキ作動保持制御以外のときに前記積載荷重圧導入口を
前記積載荷重圧源に連通する積載荷重圧供給用電磁切換
弁とからなることを特徴としている。
【００３０】更に、請求項１１の発明は、前記積載荷重
圧源が車両の後輪を支持するエアサスペンションのベロ
ーズであり、前記積載荷重圧がこのベローズのベローズ
圧であることを特徴としている。
圧源が車両の後輪を支持するエアサスペンションのベロ
ーズであり、前記積載荷重圧がこのベローズのベローズ
圧であることを特徴としている。
【００３１】更に、請求項１２の発明は、前記バランス
ピストンが、前記積載荷重圧室に面する大径部と前記第
１指示圧室に面する小径部とからなる段付ピストンから
なるとともに、前記連結手段が、一端が第１リレーピス
トンに連結されるとともに、他端に前記第１リレーピス
トンが当接可能とされており、更に中間に係合部を有す
るロッドからなり、前記バランスピストンが、このロッ
ドに、前記第１リレーピストンと前記係合部との間に位
置して遊嵌されていて、前記第１指示圧と前記積載荷重
圧との圧力差が所定圧より低いときは、前記係合部と前
記バランスピストンとが互いに係合しなく、前記圧力差
が前記所定圧以上のときは、前記係合部とと前記バラン
スピストンとを互いに係合するようになっていることを
特徴としている。
ピストンが、前記積載荷重圧室に面する大径部と前記第
１指示圧室に面する小径部とからなる段付ピストンから
なるとともに、前記連結手段が、一端が第１リレーピス
トンに連結されるとともに、他端に前記第１リレーピス
トンが当接可能とされており、更に中間に係合部を有す
るロッドからなり、前記バランスピストンが、このロッ
ドに、前記第１リレーピストンと前記係合部との間に位
置して遊嵌されていて、前記第１指示圧と前記積載荷重
圧との圧力差が所定圧より低いときは、前記係合部と前
記バランスピストンとが互いに係合しなく、前記圧力差
が前記所定圧以上のときは、前記係合部とと前記バラン
スピストンとを互いに係合するようになっていることを
特徴としている。
【００３２】更に、請求項１３の発明は、ブレーキバル
ブから出力される第１指示圧が導入される第１指示圧導
入口、前記第１指示圧導入口に連通する第１指示圧室を
上面で区画形成する第１リレーピストン、常時エアタン
クからの所定圧のエアが導入されている第１および第２
エア導入口、常時ブレーキアクチュエータに接続される
出力口、大気に連通する排出口、前記エア導入口および
前記出力口間の通路と前記出力口および前記排出口間の
通路との交差部に設けられた切換制御弁、前記第２エア
導入口からの第２指示圧が供給される第２指示圧導入
口、および前記第２指示圧導入口に連通する第２指示圧
室を上面で区画形成するとともに前記第１指示圧室を下
面で区画形成する、前記第１リレーピストンより小径の
第２リレーピストンからなるデュアルリレーバルブと、
前記第１指示圧導入口および前記第１指示圧室間の通路
に設けられた電磁弁からなる常開のアンチスキッド制御
用保持弁と、前記第１指示圧室の指示圧を大気に排出す
る第１指示圧排出口と、前記第２指示圧室の指示圧を大
気に排出する第２指示圧排出口と、前記第１指示圧室お
よび前記第１指示圧排出口間の通路に設けられた電磁弁
からなる常閉のアンチスキッド制御用減圧弁と、前記第
２エア導入口および前記第２指示圧導入口の通路と前記
第２指示圧導入口および前記第２指示圧排出口間の通路
との交差部に設けられた電磁切換弁からなるトラクショ
ンコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁とを備え、
前記トラクションコントロール／ブレーキ作動保持用制
御弁が前記第２リレーピストンの上方中央に配置される
とともに、前記アンチスキッド制御用保持弁および前記
アンチスキッド制御用減圧弁が前記トラクションコント
ロール／ブレーキ作動保持用制御弁の両外側に配置さ
れ、前記トラクションコントロール／ブレーキ作動保持
用制御弁、前記アンチスキッド制御用保持弁および前記
アンチスキッド制御用減圧弁が前記デュアルリレーバル
ブのハウジングとカバーとで挟み込まれて設けられてお
り、前記アンチスキッド制御用保持弁が設けられる通路
および前記アンチスキッド制御用減圧弁が設けられる通
路が、ともに前記第２リレーピストンの側方を通るよう
にして設けられていることを特徴としている。更に請求
項１４の発明は、前記第１指示圧排出口と前記第２指示
圧排出口とが、１つの共通の指示圧排出口で構成されて
いることを特徴としている。
ブから出力される第１指示圧が導入される第１指示圧導
入口、前記第１指示圧導入口に連通する第１指示圧室を
上面で区画形成する第１リレーピストン、常時エアタン
クからの所定圧のエアが導入されている第１および第２
エア導入口、常時ブレーキアクチュエータに接続される
出力口、大気に連通する排出口、前記エア導入口および
前記出力口間の通路と前記出力口および前記排出口間の
通路との交差部に設けられた切換制御弁、前記第２エア
導入口からの第２指示圧が供給される第２指示圧導入
口、および前記第２指示圧導入口に連通する第２指示圧
室を上面で区画形成するとともに前記第１指示圧室を下
面で区画形成する、前記第１リレーピストンより小径の
第２リレーピストンからなるデュアルリレーバルブと、
前記第１指示圧導入口および前記第１指示圧室間の通路
に設けられた電磁弁からなる常開のアンチスキッド制御
用保持弁と、前記第１指示圧室の指示圧を大気に排出す
る第１指示圧排出口と、前記第２指示圧室の指示圧を大
気に排出する第２指示圧排出口と、前記第１指示圧室お
よび前記第１指示圧排出口間の通路に設けられた電磁弁
からなる常閉のアンチスキッド制御用減圧弁と、前記第
２エア導入口および前記第２指示圧導入口の通路と前記
第２指示圧導入口および前記第２指示圧排出口間の通路
との交差部に設けられた電磁切換弁からなるトラクショ
ンコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁とを備え、
前記トラクションコントロール／ブレーキ作動保持用制
御弁が前記第２リレーピストンの上方中央に配置される
とともに、前記アンチスキッド制御用保持弁および前記
アンチスキッド制御用減圧弁が前記トラクションコント
ロール／ブレーキ作動保持用制御弁の両外側に配置さ
れ、前記トラクションコントロール／ブレーキ作動保持
用制御弁、前記アンチスキッド制御用保持弁および前記
アンチスキッド制御用減圧弁が前記デュアルリレーバル
ブのハウジングとカバーとで挟み込まれて設けられてお
り、前記アンチスキッド制御用保持弁が設けられる通路
および前記アンチスキッド制御用減圧弁が設けられる通
路が、ともに前記第２リレーピストンの側方を通るよう
にして設けられていることを特徴としている。更に請求
項１４の発明は、前記第１指示圧排出口と前記第２指示
圧排出口とが、１つの共通の指示圧排出口で構成されて
いることを特徴としている。
【００３３】
【作用】このように構成された請求項１の発明において
は、ブレーキ作動保持用電磁切換弁を作動して、このブ
レーキ作動保持用電磁切換弁の出力する第２指示圧をデ
ュアルリレーバルブの第２指示圧導入口に導入すること
により、車輪のブレーキが作動状態に簡単に保持される
ようになる。その場合、従来のブレーキ制御システムの
ようにブレーキバルブを必ずしも作動させる必要がな
く、ブレーキ作動保持用電磁切換弁を単に作動するだけ
で、車両のブレーキ作動保持制御が簡単に行われるよう
になる。また、ブレーキ作動保持用電磁切換弁は従来公
知の簡単な構造の電磁切換弁を使用することができるよ
うになるので、従来のような、シール部が多い段付ピス
トンや第１および第２ＴＲＣカットバルブを有する複雑
な構造のＨＳＡバルブを不要となる。これにより、シー
ル部が少なく、かつＨＳＡの構造が簡素化されるととも
に、コストが低減する。
は、ブレーキ作動保持用電磁切換弁を作動して、このブ
レーキ作動保持用電磁切換弁の出力する第２指示圧をデ
ュアルリレーバルブの第２指示圧導入口に導入すること
により、車輪のブレーキが作動状態に簡単に保持される
ようになる。その場合、従来のブレーキ制御システムの
ようにブレーキバルブを必ずしも作動させる必要がな
く、ブレーキ作動保持用電磁切換弁を単に作動するだけ
で、車両のブレーキ作動保持制御が簡単に行われるよう
になる。また、ブレーキ作動保持用電磁切換弁は従来公
知の簡単な構造の電磁切換弁を使用することができるよ
うになるので、従来のような、シール部が多い段付ピス
トンや第１および第２ＴＲＣカットバルブを有する複雑
な構造のＨＳＡバルブを不要となる。これにより、シー
ル部が少なく、かつＨＳＡの構造が簡素化されるととも
に、コストが低減する。
【００３４】特に、請求項２の発明においては、電磁デ
ュアルリレーバルブが、例えばエアブレーキシステム等
において従来慣用のリレーバルブをわずかに設計変更し
たデュアルリレーバルブと従来慣用の電磁切換弁とを組
み合わせるだけでよいので、小型軽量で低コストであ
り、高信頼性を有している。
ュアルリレーバルブが、例えばエアブレーキシステム等
において従来慣用のリレーバルブをわずかに設計変更し
たデュアルリレーバルブと従来慣用の電磁切換弁とを組
み合わせるだけでよいので、小型軽量で低コストであ
り、高信頼性を有している。
【００３５】また、請求項３の発明においては、ブレー
キ作動保持制御以外のときは、ブレーキ作動保持用電磁
切換弁が第２指示圧室の第２指示圧を大気に排出すると
ともに、積載荷重圧供給電磁切換弁が積載荷重に応じた
第３指示圧を第３指示圧室に導入する。これにより、第
１リレーピストンは、この第３指示圧によっても制御さ
れるようになるので、デュアルリレーバルブの出力圧す
なわち、後輪ブレーキ圧は積載荷重に応じたものとな
る。また、ブレーキ作動保持制御時には、ブレーキ作動
保持用電磁切換弁が第２指示圧を第２指示圧室に導入す
るとともに、積載荷重圧供給電磁切換弁が第３指示圧室
の第３指示圧を大気に排出する。これにより、第２リレ
ーピストンが作動して、ブレーキ作動状態に保持され
る。このとき、第２リレーピストンは第３指示圧によっ
ては制御されない。したがって、ブレーキ保持圧は積載
荷重に関係なく、ブレーキ作動保持に必要な所定の圧力
に設定される。
キ作動保持制御以外のときは、ブレーキ作動保持用電磁
切換弁が第２指示圧室の第２指示圧を大気に排出すると
ともに、積載荷重圧供給電磁切換弁が積載荷重に応じた
第３指示圧を第３指示圧室に導入する。これにより、第
１リレーピストンは、この第３指示圧によっても制御さ
れるようになるので、デュアルリレーバルブの出力圧す
なわち、後輪ブレーキ圧は積載荷重に応じたものとな
る。また、ブレーキ作動保持制御時には、ブレーキ作動
保持用電磁切換弁が第２指示圧を第２指示圧室に導入す
るとともに、積載荷重圧供給電磁切換弁が第３指示圧室
の第３指示圧を大気に排出する。これにより、第２リレ
ーピストンが作動して、ブレーキ作動状態に保持され
る。このとき、第２リレーピストンは第３指示圧によっ
ては制御されない。したがって、ブレーキ保持圧は積載
荷重に関係なく、ブレーキ作動保持に必要な所定の圧力
に設定される。
【００３６】更に、請求項４の発明においては、第１指
示圧と第３指示圧との圧力差が所定圧を超えたとき、リ
レーバルブ出力圧の上昇勾配が小さくなる。これによ
り、デュアルリレーバルブは、ＰＶあるいはＬＳＰＶを
用いることなく、所定より小さい第１指示圧ではリレー
バルブ出力圧の上昇勾配が大きく、所定以上の第１指示
圧ではリレーバルブ出力圧の上昇勾配が小さくなる、折
れ曲がり点を有し、かつこの折れ曲がり点が積載荷重に
応じて変化する入出力特性を有するようになる。そし
て、ＰＶあるいはＬＳＰＶを用いないので、システムの
構成がより簡単になる。
示圧と第３指示圧との圧力差が所定圧を超えたとき、リ
レーバルブ出力圧の上昇勾配が小さくなる。これによ
り、デュアルリレーバルブは、ＰＶあるいはＬＳＰＶを
用いることなく、所定より小さい第１指示圧ではリレー
バルブ出力圧の上昇勾配が大きく、所定以上の第１指示
圧ではリレーバルブ出力圧の上昇勾配が小さくなる、折
れ曲がり点を有し、かつこの折れ曲がり点が積載荷重に
応じて変化する入出力特性を有するようになる。そし
て、ＰＶあるいはＬＳＰＶを用いないので、システムの
構成がより簡単になる。
【００３７】更に、請求項５の発明においては、トラク
ションコントロール時に、トラクションコントロール用
電磁弁の出力する第４指示圧が第１または第２指示圧導
入口に導入されると、デュアルリレーバルブは比較的大
きな出力を発生する。したがって、トラクションコント
ロールにおける駆動輪のブレーキがより確実にかけられ
るようになる。
ションコントロール時に、トラクションコントロール用
電磁弁の出力する第４指示圧が第１または第２指示圧導
入口に導入されると、デュアルリレーバルブは比較的大
きな出力を発生する。したがって、トラクションコント
ロールにおける駆動輪のブレーキがより確実にかけられ
るようになる。
【００３８】更に、請求項６の発明においては、トラク
ションコントロール用電磁弁の出力する第３指示圧が前
記デュアルリレーバルブの前記第１指示圧導入口に導入
されるようにした場合は、トラクションコントロール時
には、デュアルリレーバルブは比較的大きな出力を発生
する。したがって、トラクションコントロールにおける
駆動輪のブレーキがより確実にかけられるようになる。
また、第３指示圧が前記デュアルリレーバルブの前記第
２指示圧導入口に導入されるようにした場合は、第２指
示圧受圧面積が第１指示圧受圧面積より小さく設定され
ていると、トラクションコントロール時には、デュアル
リレーバルブは比較的小さく調整した出力を発生するよ
うになる。すなわち、従来のようにエアタンクの比較的
大きな圧力のエアが直接アンチスキッドモジュレータに
供給されることはなく、デュアルリレーバルブで比較的
小さく調整された圧力のエアがアンチスキッドモジュレ
ータに供給されるようになる。これにより、アンチスキ
ッドモジュレータの負担が小さくなり、アンチスキッド
モジュレータの耐久性が向上する。その場合、新たな特
別な機器を必要としなく、アンチスキッドモジュレータ
の負担が安価に低減されるようになる。
ションコントロール用電磁弁の出力する第３指示圧が前
記デュアルリレーバルブの前記第１指示圧導入口に導入
されるようにした場合は、トラクションコントロール時
には、デュアルリレーバルブは比較的大きな出力を発生
する。したがって、トラクションコントロールにおける
駆動輪のブレーキがより確実にかけられるようになる。
また、第３指示圧が前記デュアルリレーバルブの前記第
２指示圧導入口に導入されるようにした場合は、第２指
示圧受圧面積が第１指示圧受圧面積より小さく設定され
ていると、トラクションコントロール時には、デュアル
リレーバルブは比較的小さく調整した出力を発生するよ
うになる。すなわち、従来のようにエアタンクの比較的
大きな圧力のエアが直接アンチスキッドモジュレータに
供給されることはなく、デュアルリレーバルブで比較的
小さく調整された圧力のエアがアンチスキッドモジュレ
ータに供給されるようになる。これにより、アンチスキ
ッドモジュレータの負担が小さくなり、アンチスキッド
モジュレータの耐久性が向上する。その場合、新たな特
別な機器を必要としなく、アンチスキッドモジュレータ
の負担が安価に低減されるようになる。
【００３９】また、請求項７および８の発明において
は、ＡＢＳモジュレータ、ＨＳＡバルブ、およびＴＲＣ
バルブが一体に形成されるようになる。これにより、部
品点数が削減され、配管や部品取付の簡素化等のシステ
ムの簡素化が図れるとともに、コストが低減する。更
に、従来のＡＢＳモジュレータにＴＲＣおよびＨＳＡの
機能が追加したことになるので、従来のＡＢＳに、ＴＲ
ＣおよびＨＳＡの機能を、大幅な設計変更を要すること
なく、簡単に持たせることが可能となる。
は、ＡＢＳモジュレータ、ＨＳＡバルブ、およびＴＲＣ
バルブが一体に形成されるようになる。これにより、部
品点数が削減され、配管や部品取付の簡素化等のシステ
ムの簡素化が図れるとともに、コストが低減する。更
に、従来のＡＢＳモジュレータにＴＲＣおよびＨＳＡの
機能が追加したことになるので、従来のＡＢＳに、ＴＲ
ＣおよびＨＳＡの機能を、大幅な設計変更を要すること
なく、簡単に持たせることが可能となる。
【００４０】更に請求項９の発明においては、第１リレ
ーピストンの第１指示圧受圧面積と第２リレーピストン
の第２指示圧受圧面積とが互いに等しく設定されている
場合は、デュアルリレーバルブの出力は、互いに等しい
第１指示圧と第２指示圧とでほぼ等しくなる。また、第
１指示圧受圧面積と第２指示圧受圧面積とが互いに異な
るように設定されている場合は、デュアルリレーバルブ
の出力は、互いに等しい第１指示圧および第２指示圧で
あっても互いに異なる。その場合、第２指示圧受圧面積
が第１指示圧受圧面積より小さくなるように設定するこ
とにより、デュアルリレーバルブの出力は、第２指示圧
による出力の方が第１指示圧による出力より小さくな
る。したがって、小さいブレーキ力で済むＨＳＡによる
ブレーキ作動保持の場合は、このように第２指示圧受圧
面積を第１指示圧受圧面積より小さくすることにより、
ブレーキ作動保持がより効果的に行われるようになる。
ーピストンの第１指示圧受圧面積と第２リレーピストン
の第２指示圧受圧面積とが互いに等しく設定されている
場合は、デュアルリレーバルブの出力は、互いに等しい
第１指示圧と第２指示圧とでほぼ等しくなる。また、第
１指示圧受圧面積と第２指示圧受圧面積とが互いに異な
るように設定されている場合は、デュアルリレーバルブ
の出力は、互いに等しい第１指示圧および第２指示圧で
あっても互いに異なる。その場合、第２指示圧受圧面積
が第１指示圧受圧面積より小さくなるように設定するこ
とにより、デュアルリレーバルブの出力は、第２指示圧
による出力の方が第１指示圧による出力より小さくな
る。したがって、小さいブレーキ力で済むＨＳＡによる
ブレーキ作動保持の場合は、このように第２指示圧受圧
面積を第１指示圧受圧面積より小さくすることにより、
ブレーキ作動保持がより効果的に行われるようになる。
【００４１】更に、請求項１０ないし１２の発明の電磁
デュアルリレーバルブにおいては、連結手段が、第１指
示圧と積載荷重圧との圧力差が所定圧より低いときは、
第１リレーピストンを単独で作動させる。これにより、
電磁デュアルリレーバルブの入出力特性は、第１指示圧
の上昇に対する出力圧の上昇勾配が比較的大きくなる。
また、連結手段が、圧力差が所定圧以上のときは、第１
リレーピストンとバランスピストンとを互いに連結して
一体的に作動させる。これにより、電磁デュアルリレー
バルブの入出力特性は、第１指示圧の上昇に対する出力
圧の上昇勾配が前述の上昇勾配より比較的小さくなる。
こうして、ＰＶを用いることなく、電磁デュアルリレー
バルブの入出力特性は、所定より小さい第１指示圧では
出力圧の上昇勾配が大きく、所定以上の第１指示圧では
出力圧の上昇勾配が小さくなる折れ曲がり点を有する、
従来周知のＰＶの特性と同様の特性となる。その場合、
第１指示圧と積載荷重圧との圧力差を用いることから、
ＬＳＰＶを用いることなく、電磁デュアルリレーバルブ
の入出力特性は、折れ曲がり点が積載荷重に応じて変化
する、従来周知のＬＳＰＶの特性とほぼ同様の特性とな
る。
デュアルリレーバルブにおいては、連結手段が、第１指
示圧と積載荷重圧との圧力差が所定圧より低いときは、
第１リレーピストンを単独で作動させる。これにより、
電磁デュアルリレーバルブの入出力特性は、第１指示圧
の上昇に対する出力圧の上昇勾配が比較的大きくなる。
また、連結手段が、圧力差が所定圧以上のときは、第１
リレーピストンとバランスピストンとを互いに連結して
一体的に作動させる。これにより、電磁デュアルリレー
バルブの入出力特性は、第１指示圧の上昇に対する出力
圧の上昇勾配が前述の上昇勾配より比較的小さくなる。
こうして、ＰＶを用いることなく、電磁デュアルリレー
バルブの入出力特性は、所定より小さい第１指示圧では
出力圧の上昇勾配が大きく、所定以上の第１指示圧では
出力圧の上昇勾配が小さくなる折れ曲がり点を有する、
従来周知のＰＶの特性と同様の特性となる。その場合、
第１指示圧と積載荷重圧との圧力差を用いることから、
ＬＳＰＶを用いることなく、電磁デュアルリレーバルブ
の入出力特性は、折れ曲がり点が積載荷重に応じて変化
する、従来周知のＬＳＰＶの特性とほぼ同様の特性とな
る。
【００４２】また、ブレーキ作動保持制御時には、ブレ
ーキ作動保持用電磁切換弁が第２指示圧室に第２指示圧
を導入するとともに、積載荷重圧供給用電磁切換弁が積
載荷重圧室の積載荷重圧を大気に排出させる。これによ
り、第２リレーピストンが作動してブレーキ作動による
停車保持が行われる。その場合、電磁デュアルリレーバ
ルブはＬＳＰＶと同様の特性を発揮しないので、ブレー
キ保持圧は積載荷重に関係なく、停車保持に必要な所定
の圧力に保持される。特に、請求項１１の発明では、積
載荷重圧として、エアサスペンションのベローズ圧が用
いられるので、積載荷重圧が簡単に得られるようにな
る。
ーキ作動保持用電磁切換弁が第２指示圧室に第２指示圧
を導入するとともに、積載荷重圧供給用電磁切換弁が積
載荷重圧室の積載荷重圧を大気に排出させる。これによ
り、第２リレーピストンが作動してブレーキ作動による
停車保持が行われる。その場合、電磁デュアルリレーバ
ルブはＬＳＰＶと同様の特性を発揮しないので、ブレー
キ保持圧は積載荷重に関係なく、停車保持に必要な所定
の圧力に保持される。特に、請求項１１の発明では、積
載荷重圧として、エアサスペンションのベローズ圧が用
いられるので、積載荷重圧が簡単に得られるようにな
る。
【００４３】更に請求項１３の発明においては、トラク
ションコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁、アン
チスキッド制御用保持弁およびアンチスキッド制御用減
圧弁がハウジングとカバーとで挟み込んで固定するよう
にしているので、組立が簡単になる。
ションコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁、アン
チスキッド制御用保持弁およびアンチスキッド制御用減
圧弁がハウジングとカバーとで挟み込んで固定するよう
にしているので、組立が簡単になる。
【００４４】更に請求項１４の発明においては、指示圧
排出口が１つで済むようになるので、通路孔の構成が簡
単になる。
排出口が１つで済むようになるので、通路孔の構成が簡
単になる。
【００４５】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について説明する。図１は、本発明にかかる坂道
発進補助装置を備えたブレーキ制御システムの実施の形
態の一例を示す図である。なお、前述の図１１に示すブ
レーキ制御システムと同じ構成要素には同じ符号を付す
ことにより、その詳細な説明を省略する。
の形態について説明する。図１は、本発明にかかる坂道
発進補助装置を備えたブレーキ制御システムの実施の形
態の一例を示す図である。なお、前述の図１１に示すブ
レーキ制御システムと同じ構成要素には同じ符号を付す
ことにより、その詳細な説明を省略する。
【００４６】図１に示すように、このブレーキ制御シス
テムは、エアタンク３,３′がそれぞれエア通路５１,５
２を介して前輪側のＡＢＳモジュレータ８および後輪側
のＡＢＳモジュレータ１８,１９に接続されている。こ
れらのエア通路５１,５２には、それぞれリレーバルブ
５３,５４が設けられている。
テムは、エアタンク３,３′がそれぞれエア通路５１,５
２を介して前輪側のＡＢＳモジュレータ８および後輪側
のＡＢＳモジュレータ１８,１９に接続されている。こ
れらのエア通路５１,５２には、それぞれリレーバルブ
５３,５４が設けられている。
【００４７】これらのリレーバルブ５３,５４は互いに
まったく同じ構造のものであり、従来の一般的な周知の
リレーバルブとほぼ同じ構造を有している。すなわち、
図２に示すようにリレーバルブ５３,５４は、ブレーキ
バルブ２からの通常ブレーキ作動指示圧（本発明の第１
指示圧に相当）が前輪側では通路５５を介して、また後
輪側では通路５６、ダブルチェックバルブ１７、および
通路５７を介してそれぞれ供給される第１指示圧導入口
５８と、この第１指示圧導入口５８に連通する第１指示
圧室５９を上面で区画形成する第１リレーピストン６０
と、通路５１,５２を介して常時エアタンク３,３′に接
続されて所定圧のエアが導入されているエア導入口６１
と、通路５１,５２を介して常時ＡＢＳモジュレータ８,
１８,１９に接続される出力口６２と、大気に連通する
排出口６３と、エア導入口６１および出力口６２間の通
路と出力口６２および排出口６３間の通路との交差部に
設けられた切換制御弁６４とを備えている。
まったく同じ構造のものであり、従来の一般的な周知の
リレーバルブとほぼ同じ構造を有している。すなわち、
図２に示すようにリレーバルブ５３,５４は、ブレーキ
バルブ２からの通常ブレーキ作動指示圧（本発明の第１
指示圧に相当）が前輪側では通路５５を介して、また後
輪側では通路５６、ダブルチェックバルブ１７、および
通路５７を介してそれぞれ供給される第１指示圧導入口
５８と、この第１指示圧導入口５８に連通する第１指示
圧室５９を上面で区画形成する第１リレーピストン６０
と、通路５１,５２を介して常時エアタンク３,３′に接
続されて所定圧のエアが導入されているエア導入口６１
と、通路５１,５２を介して常時ＡＢＳモジュレータ８,
１８,１９に接続される出力口６２と、大気に連通する
排出口６３と、エア導入口６１および出力口６２間の通
路と出力口６２および排出口６３間の通路との交差部に
設けられた切換制御弁６４とを備えている。
【００４８】第１リレーピストン６０は、リターンスプ
リング６５によって常時上方に付勢されているととも
に、ハウジング６６の段部６７によりその上限位置が規
制されている。
リング６５によって常時上方に付勢されているととも
に、ハウジング６６の段部６７によりその上限位置が規
制されている。
【００４９】切換制御弁６４は、弁体６８と、ハウジン
グ６６に設けられた第１弁座６９と、第１リレーピスト
ン６０に一体に設けられた第２弁座７０とから構成され
ている。
グ６６に設けられた第１弁座６９と、第１リレーピスト
ン６０に一体に設けられた第２弁座７０とから構成され
ている。
【００５０】更に、これらのリレーバルブ５３,５４に
は、図１に示すようにＨＳＡ指示圧が供給されるように
なっている。このため、図２において通路５１,５２か
ら分岐したＨＳＡ通路７１,７２を介してＨＳＡ作動指
示圧（本発明の第２指示圧に相当）が供給される第２指
示圧導入口７３と、この第２指示圧導入口７３に連通す
る第２指示圧室７４を上面で区画形成するとともに第１
指示圧室５９を下面で区画形成する、第１リレーピスト
ン６０より小径の第２リレーピストン７５と、ＨＳＡ通
路７１,７２に設けられ、第２指示圧導入口７３を大気
に連通する第１位置Iと第２指示圧導入口７３をエアタ
ンク３,３′に連通する第２位置IIとからなる従来公知
の三方二位置のＨＳＡ電磁切換弁７６,７７（本発明の
ブレーキ作動保持用電磁切換弁に相当）とを備えてい
る。このように、リレーバルブ５３,５４は、第２指示
圧導入口７３、第２指示圧室７４、および第２リレーピ
ストン７５を備えることにより、デュアルリレーバルブ
として構成されている。
は、図１に示すようにＨＳＡ指示圧が供給されるように
なっている。このため、図２において通路５１,５２か
ら分岐したＨＳＡ通路７１,７２を介してＨＳＡ作動指
示圧（本発明の第２指示圧に相当）が供給される第２指
示圧導入口７３と、この第２指示圧導入口７３に連通す
る第２指示圧室７４を上面で区画形成するとともに第１
指示圧室５９を下面で区画形成する、第１リレーピスト
ン６０より小径の第２リレーピストン７５と、ＨＳＡ通
路７１,７２に設けられ、第２指示圧導入口７３を大気
に連通する第１位置Iと第２指示圧導入口７３をエアタ
ンク３,３′に連通する第２位置IIとからなる従来公知
の三方二位置のＨＳＡ電磁切換弁７６,７７（本発明の
ブレーキ作動保持用電磁切換弁に相当）とを備えてい
る。このように、リレーバルブ５３,５４は、第２指示
圧導入口７３、第２指示圧室７４、および第２リレーピ
ストン７５を備えることにより、デュアルリレーバルブ
として構成されている。
【００５１】ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７は、ＨＳＡ Ｅ
ＣＵ３３（図１には不図示；図１１と同じ）からの制御
信号により第２指示圧導入口７３およびエアタンク３,
３′間の連通、遮断を行う弁体７８と、第２指示圧導入
口７３および大気間の連通、遮断を行う弁体７９と、こ
れらの弁体７８,７９を一体に支持する弁保持部材８０
と、ＨＳＡ ＥＣＵ３３からの制御信号により励磁され
て、この弁保持部材８０を駆動するソレノイド８１と備
えている。そして、ソレノイド８１の非励磁による非作
動時は、図２に示すように第２指示圧導入口７３が、弁
体７８によりエアタンク３,３′と遮断しかつ弁体７９
により大気と連通し、またソレノイド８１の励磁による
作動時は、第２指示圧導入口７３が、弁体７８によりエ
アタンク３,３′と連通しかつ弁体７９により大気と遮
断されるようになっている。図示のように、リレーバル
ブ５３,５４とＨＳＡ電磁切換弁７６,７７とは一体に組
み付けられて、電磁デュアルリレーバルブ８２,８３が
構成されている。なお、リレーバルブ５３,５４とＨＳ
Ａ電磁切換弁７６,７７とは別体に形成し互いに離して
設け、ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７の出力側とリレーバ
ルブ５３,５４の第２指示圧導入口７３とをエア通路で
接続するようにしてもよいことは言うまでもない。
ＣＵ３３（図１には不図示；図１１と同じ）からの制御
信号により第２指示圧導入口７３およびエアタンク３,
３′間の連通、遮断を行う弁体７８と、第２指示圧導入
口７３および大気間の連通、遮断を行う弁体７９と、こ
れらの弁体７８,７９を一体に支持する弁保持部材８０
と、ＨＳＡ ＥＣＵ３３からの制御信号により励磁され
て、この弁保持部材８０を駆動するソレノイド８１と備
えている。そして、ソレノイド８１の非励磁による非作
動時は、図２に示すように第２指示圧導入口７３が、弁
体７８によりエアタンク３,３′と遮断しかつ弁体７９
により大気と連通し、またソレノイド８１の励磁による
作動時は、第２指示圧導入口７３が、弁体７８によりエ
アタンク３,３′と連通しかつ弁体７９により大気と遮
断されるようになっている。図示のように、リレーバル
ブ５３,５４とＨＳＡ電磁切換弁７６,７７とは一体に組
み付けられて、電磁デュアルリレーバルブ８２,８３が
構成されている。なお、リレーバルブ５３,５４とＨＳ
Ａ電磁切換弁７６,７７とは別体に形成し互いに離して
設け、ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７の出力側とリレーバ
ルブ５３,５４の第２指示圧導入口７３とをエア通路で
接続するようにしてもよいことは言うまでもない。
【００５２】一方、後輪側の通路５２から分岐したＴＲ
Ｃ通路８４がダブルチェックバルブ１７のもう１つの入
力口に接続されている。このＴＲＣ通路８４には、ＴＲ
Ｃ電磁切換弁８５（本発明のトラクションコントロール
用電磁弁に相当）が設けられており、このＴＲＣ電磁切
換弁８５は、ＴＲＣ電磁切換弁８５よりダブルチェック
バルブ１７側のＴＲＣ通路８４を大気に連通する第１位
置IとＴＲＣ電磁切換弁８５よりダブルチェックバルブ
１７側のＴＲＣ通路８４を通路５２に連通する第２位置
IIとからなる三方二位置のＴＲＣ電磁切換弁８５を備え
ている。そして、ＴＲＣ電磁切換弁８５は、ＡＢＳ／Ｔ
ＲＣ ＥＣＵ２４（図１１と同じ）に接続され、このＡ
ＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４によって通常時は第１位置Iに
設定されるとともに、トラクションコントロール時には
第２位置IIに設定されてトラクションコントロール指示
圧（本発明の第３指示圧に相当）を出力する。
Ｃ通路８４がダブルチェックバルブ１７のもう１つの入
力口に接続されている。このＴＲＣ通路８４には、ＴＲ
Ｃ電磁切換弁８５（本発明のトラクションコントロール
用電磁弁に相当）が設けられており、このＴＲＣ電磁切
換弁８５は、ＴＲＣ電磁切換弁８５よりダブルチェック
バルブ１７側のＴＲＣ通路８４を大気に連通する第１位
置IとＴＲＣ電磁切換弁８５よりダブルチェックバルブ
１７側のＴＲＣ通路８４を通路５２に連通する第２位置
IIとからなる三方二位置のＴＲＣ電磁切換弁８５を備え
ている。そして、ＴＲＣ電磁切換弁８５は、ＡＢＳ／Ｔ
ＲＣ ＥＣＵ２４（図１１と同じ）に接続され、このＡ
ＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４によって通常時は第１位置Iに
設定されるとともに、トラクションコントロール時には
第２位置IIに設定されてトラクションコントロール指示
圧（本発明の第３指示圧に相当）を出力する。
【００５３】更に、後輪側の非駆動輪である後後輪２
０′,２１′のブレーキシリンダ（不図示）とブレーキ
アクチュエータ２２,２３とを接続する液圧通路８６,８
７に、連通位置Iと遮断位置IIとが設定されたＴＲＣカ
ットバルブ８８,８９が設けられている。これらのＴＲ
Ｃカットバルブ８８,８９の指示圧導入部８８ａ,８９ａ
はＴＲＣ電磁切換弁８５よりダブルチェックバルブ１７
側のＴＲＣ通路８４に接続されており、このＴＲＣ通路
８４を介して指示圧が導入されない通常時は連通位置I
に設定されるとともに、トラクションコントロール時に
ＴＲＣ通路８４を介して指示圧が導入されたときは遮断
位置IIに切換設定されるようになっている。本例のブレ
ーキ制御システムにおける他の構成は、図１には示して
いないが、図１１に示す従来のブレーキ制御システムの
構成と同じである。
０′,２１′のブレーキシリンダ（不図示）とブレーキ
アクチュエータ２２,２３とを接続する液圧通路８６,８
７に、連通位置Iと遮断位置IIとが設定されたＴＲＣカ
ットバルブ８８,８９が設けられている。これらのＴＲ
Ｃカットバルブ８８,８９の指示圧導入部８８ａ,８９ａ
はＴＲＣ電磁切換弁８５よりダブルチェックバルブ１７
側のＴＲＣ通路８４に接続されており、このＴＲＣ通路
８４を介して指示圧が導入されない通常時は連通位置I
に設定されるとともに、トラクションコントロール時に
ＴＲＣ通路８４を介して指示圧が導入されたときは遮断
位置IIに切換設定されるようになっている。本例のブレ
ーキ制御システムにおける他の構成は、図１には示して
いないが、図１１に示す従来のブレーキ制御システムの
構成と同じである。
【００５４】このように構成された本例のブレーキ制御
システムの作用について説明する。ブレーキ非作動時
は、ブレーキ制御システムにおける各構成要素は図１お
よび図２に示す状態に設定される。
システムの作用について説明する。ブレーキ非作動時
は、ブレーキ制御システムにおける各構成要素は図１お
よび図２に示す状態に設定される。
【００５５】この状態から、ブレーキペダル１が踏み込
まれてブレーキ操作が行われると、ブレーキバルブ２
は、エアタンク３,３′のエアの圧力をブレーキペダル
１の踏込に応じて調整して出力する。このブレーキバル
ブ２の出力圧は、前輪側では通路５５およびリレーバル
ブ５３の第１指示圧導入口５８を介して第１指示圧室５
９に導入される。すると、第１リレーピストン６０が下
動して、第２弁座７０が弁体６８に着座しかつ弁体６８
が第１弁座６９から離座して切換制御弁６４が切り換え
られるので、出力口６２および排出口６３間が遮断され
るとともに、入力口６１および出力口６２間が連通す
る。これにより、エアタンク３のエアが通路５１、入力
口６１、切換制御弁６４、出力口６２、通路５１、およ
びＡＢＳモジュレータ８を通って前輪側のブレーキアク
チュエータ１１に供給され、ブレーキアクチュエータ１
１がブレーキ液圧を発生し、前輪９,１０にブレーキが
かけられる。
まれてブレーキ操作が行われると、ブレーキバルブ２
は、エアタンク３,３′のエアの圧力をブレーキペダル
１の踏込に応じて調整して出力する。このブレーキバル
ブ２の出力圧は、前輪側では通路５５およびリレーバル
ブ５３の第１指示圧導入口５８を介して第１指示圧室５
９に導入される。すると、第１リレーピストン６０が下
動して、第２弁座７０が弁体６８に着座しかつ弁体６８
が第１弁座６９から離座して切換制御弁６４が切り換え
られるので、出力口６２および排出口６３間が遮断され
るとともに、入力口６１および出力口６２間が連通す
る。これにより、エアタンク３のエアが通路５１、入力
口６１、切換制御弁６４、出力口６２、通路５１、およ
びＡＢＳモジュレータ８を通って前輪側のブレーキアク
チュエータ１１に供給され、ブレーキアクチュエータ１
１がブレーキ液圧を発生し、前輪９,１０にブレーキが
かけられる。
【００５６】リレーバルブ５３の出力圧はハウジング６
６の孔６６ａを通して第１リレーピストン６０の下面に
作用するようになるが、出力圧が上昇していくと、この
出力圧により第１リレーピストン６０を上方に押す力と
リターンスプリング６５により第１リレーピストン６０
を上方に押す力との合力が第１指示圧室５９の圧力によ
り第１リレーピストン６０を下方に押す力より大きくな
り、第１リレーピストン６０は次第に上昇するようにな
る。この第１リレーピストン６０の上昇にともなって、
弁体６８も上昇して、弁体６８が第１弁座６９に着座
し、出力口６２が入力口６１および排出口６３のいずれ
からも遮断された状態となり、出力がそれ以上上昇しな
く、結局ブレーキペダル１の踏込に応じた調整された大
きさとなる。したがって、ブレーキアクチュエータ１１
のブレーキ圧もブレーキペダル１の踏込に応じた大きさ
となる。
６の孔６６ａを通して第１リレーピストン６０の下面に
作用するようになるが、出力圧が上昇していくと、この
出力圧により第１リレーピストン６０を上方に押す力と
リターンスプリング６５により第１リレーピストン６０
を上方に押す力との合力が第１指示圧室５９の圧力によ
り第１リレーピストン６０を下方に押す力より大きくな
り、第１リレーピストン６０は次第に上昇するようにな
る。この第１リレーピストン６０の上昇にともなって、
弁体６８も上昇して、弁体６８が第１弁座６９に着座
し、出力口６２が入力口６１および排出口６３のいずれ
からも遮断された状態となり、出力がそれ以上上昇しな
く、結局ブレーキペダル１の踏込に応じた調整された大
きさとなる。したがって、ブレーキアクチュエータ１１
のブレーキ圧もブレーキペダル１の踏込に応じた大きさ
となる。
【００５７】同時に、ブレーキバルブ２の出力圧は、後
輪側では通路５６、ダブルチェックバルブ１７、通路５
７、およびリレーバルブ５４の第１指示圧導入口５８を
介して第１指示圧室５９に導入されるので、同様にして
ブレーキペダル１の踏込に応じた大きさの後輪側のブレ
ーキアクチュエータ２２,２３のブレーキ圧により、各
後輪２０,２１,２０′,２１′にブレーキがかけられ
る。
輪側では通路５６、ダブルチェックバルブ１７、通路５
７、およびリレーバルブ５４の第１指示圧導入口５８を
介して第１指示圧室５９に導入されるので、同様にして
ブレーキペダル１の踏込に応じた大きさの後輪側のブレ
ーキアクチュエータ２２,２３のブレーキ圧により、各
後輪２０,２１,２０′,２１′にブレーキがかけられ
る。
【００５８】ブレーキペダル１を解放してブレーキ作動
を解除すると、両リレーバルブ５３,５４の各指示圧室
５９に導入された指示圧のエアは、ブレーキバルブ２の
排出口２ａが排出され、各指示圧室５９は大気圧とな
る。すると、各第１リレーピストン６０がリターンスプ
リング６５によって上動し、弁体６８から第２弁座７０
が離れ、出力口６２および排出口６３が連通する。する
と、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給さ
れているエアが出力口６２および切換制御弁６４を通っ
て排出口６３から大気に排出される。これにより、ブレ
ーキが解除する。
を解除すると、両リレーバルブ５３,５４の各指示圧室
５９に導入された指示圧のエアは、ブレーキバルブ２の
排出口２ａが排出され、各指示圧室５９は大気圧とな
る。すると、各第１リレーピストン６０がリターンスプ
リング６５によって上動し、弁体６８から第２弁座７０
が離れ、出力口６２および排出口６３が連通する。する
と、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給さ
れているエアが出力口６２および切換制御弁６４を通っ
て排出口６３から大気に排出される。これにより、ブレ
ーキが解除する。
【００５９】ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、各車輪速
センサ２５,２６,２７,２８からの車輪速に基づいて、
ブレーキ作動中に、少なくても１つの車輪がロック傾向
になったと判断すると、前述の図１１のブレーキ制御シ
ステムとまったく同様に各ＡＢＳモジュレータ８,１８,
１９を作動制御して、車輪のロック傾向が解消するよう
にアンチスキッド制御を行う。
センサ２５,２６,２７,２８からの車輪速に基づいて、
ブレーキ作動中に、少なくても１つの車輪がロック傾向
になったと判断すると、前述の図１１のブレーキ制御シ
ステムとまったく同様に各ＡＢＳモジュレータ８,１８,
１９を作動制御して、車輪のロック傾向が解消するよう
にアンチスキッド制御を行う。
【００６０】また、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、駆
動輪２０,２１の車輪速センサ２７，２８からの車輪速
に基づいて、発進時や加速時等に、少なくても１つの駆
動輪が空転傾向になったと判断すると、ＴＲＣ電磁切換
弁８５を第２位置ＩＩに切り換え、通路５２とダブルチ
ェックバルブ１７、第１ＴＲＣカットバルブ８８および
第２ＴＲＣカットバルブ８９とを連通する。すると、Ｔ
ＲＣ電磁切換弁８５のトラクションコントロール指示圧
として、エアタンク３′のエアが、通路５２、ＴＲＣ通
路８４、ＴＲＣ電磁切換弁８５、通路８４、ダブルチェ
ックバルブ１７、通路５７、および後輪側のリレーバル
ブ５４の第１指示圧導入口５８を通って第１指示圧室５
９に供給されるとともに、ＴＲＣ電磁切換弁８５から通
路８４を通って第１および第２ＴＲＣカットバルブ８
８,８９の指示圧導入部８８ａ,８９ａに供給される。
動輪２０,２１の車輪速センサ２７，２８からの車輪速
に基づいて、発進時や加速時等に、少なくても１つの駆
動輪が空転傾向になったと判断すると、ＴＲＣ電磁切換
弁８５を第２位置ＩＩに切り換え、通路５２とダブルチ
ェックバルブ１７、第１ＴＲＣカットバルブ８８および
第２ＴＲＣカットバルブ８９とを連通する。すると、Ｔ
ＲＣ電磁切換弁８５のトラクションコントロール指示圧
として、エアタンク３′のエアが、通路５２、ＴＲＣ通
路８４、ＴＲＣ電磁切換弁８５、通路８４、ダブルチェ
ックバルブ１７、通路５７、および後輪側のリレーバル
ブ５４の第１指示圧導入口５８を通って第１指示圧室５
９に供給されるとともに、ＴＲＣ電磁切換弁８５から通
路８４を通って第１および第２ＴＲＣカットバルブ８
８,８９の指示圧導入部８８ａ,８９ａに供給される。
【００６１】これにより、前述と同様に後輪側のリレー
バルブ５４がエアタンク３′のエアの圧力を調整して出
力し、その出力圧が各ブレーキアクチュエータ２２,２
３に供給されてブレーキ圧が発生するとともに、第１お
よび第２ＴＲＣカットバルブ８８,８９が遮断位置IIに
切り換わって、各ブレーキアクチュエータ２２,２３と
非駆動輪２０′,２１′のブレーキシリンダとが遮断さ
れる。このため、各ブレーキアクチュエータ２２,２３
によって発生されたブレーキ圧は、駆動輪２０,２１の
各ブレーキシリンダに供給され、駆動輪２０,２１がブ
レーキをかけられてそれらの駆動力が低減される。この
とき、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、駆動輪２０,２１
の車輪速に基づいて、ＴＲＣ電磁切換弁８５を第１位置
Iと第２位置IIとの間で繰り返し切換制御するととも
に、ＡＢＳモジュレータ１８,１９を制御することによ
り駆動輪２０,２１のブレーキ力を制御して、駆動輪の
空転傾向が解消するようにそれらの駆動力を適正に制御
する。その場合、左右の駆動輪２０,２１の空転傾向の
度合いに応じて左右のＡＢＳモジュレータ１８,１９を
それぞれ個別に制御し、左右の駆動輪２０,２１のブレ
ーキ力を独立して調整することもできる。
バルブ５４がエアタンク３′のエアの圧力を調整して出
力し、その出力圧が各ブレーキアクチュエータ２２,２
３に供給されてブレーキ圧が発生するとともに、第１お
よび第２ＴＲＣカットバルブ８８,８９が遮断位置IIに
切り換わって、各ブレーキアクチュエータ２２,２３と
非駆動輪２０′,２１′のブレーキシリンダとが遮断さ
れる。このため、各ブレーキアクチュエータ２２,２３
によって発生されたブレーキ圧は、駆動輪２０,２１の
各ブレーキシリンダに供給され、駆動輪２０,２１がブ
レーキをかけられてそれらの駆動力が低減される。この
とき、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、駆動輪２０,２１
の車輪速に基づいて、ＴＲＣ電磁切換弁８５を第１位置
Iと第２位置IIとの間で繰り返し切換制御するととも
に、ＡＢＳモジュレータ１８,１９を制御することによ
り駆動輪２０,２１のブレーキ力を制御して、駆動輪の
空転傾向が解消するようにそれらの駆動力を適正に制御
する。その場合、左右の駆動輪２０,２１の空転傾向の
度合いに応じて左右のＡＢＳモジュレータ１８,１９を
それぞれ個別に制御し、左右の駆動輪２０,２１のブレ
ーキ力を独立して調整することもできる。
【００６２】ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、駆動輪の
空転傾向が完全に解消したと判断すると、ＴＲＣ電磁切
換弁８５を初期状態の第１位置Iに設定するとともにＡ
ＢＳモジュレータ１８,１９を初期の非作動状態に設定
する。これにより、リレーバルブ５４の第１指示圧室５
９のエアは、第１指示圧導入口５８、通路５７、ダブル
チェックバルブ１７、通路８４、およびＴＲＣ電磁切換
弁８５を介して大気に排出されるとともに、第１および
第２ＴＲＣカットバルブ８８,８９の指示圧導入部８８
ａ,８９ａのエアも、通路８４およびＴＲＣ電磁切換弁
８５を介して大気に排出される。これにより、前述と同
様に駆動輪２０,２１のブレーキが解除されるととも
に、第１および第２ＴＲＣカットバルブ８８,８９が初
期状態の連通位置Iに設定されて、各ブレーキアクチュ
エータ２２,２３と非駆動輪２０′,２１′のブレーキシ
リンダとが連通し、非駆動輪２０′,２１′が作動可能
な状態となる。
空転傾向が完全に解消したと判断すると、ＴＲＣ電磁切
換弁８５を初期状態の第１位置Iに設定するとともにＡ
ＢＳモジュレータ１８,１９を初期の非作動状態に設定
する。これにより、リレーバルブ５４の第１指示圧室５
９のエアは、第１指示圧導入口５８、通路５７、ダブル
チェックバルブ１７、通路８４、およびＴＲＣ電磁切換
弁８５を介して大気に排出されるとともに、第１および
第２ＴＲＣカットバルブ８８,８９の指示圧導入部８８
ａ,８９ａのエアも、通路８４およびＴＲＣ電磁切換弁
８５を介して大気に排出される。これにより、前述と同
様に駆動輪２０,２１のブレーキが解除されるととも
に、第１および第２ＴＲＣカットバルブ８８,８９が初
期状態の連通位置Iに設定されて、各ブレーキアクチュ
エータ２２,２３と非駆動輪２０′,２１′のブレーキシ
リンダとが連通し、非駆動輪２０′,２１′が作動可能
な状態となる。
【００６３】なお、ＴＲＣによる駆動輪２０,２１のブ
レーキ作動を行う場合、第１指示圧室５９に導入される
指示圧が大径の第１リレーピストン６０に作用するの
で、ＴＲＣの作動時でのリレーバルブ５３,５４の出力
圧は比較的大きく、したがって車輪のブレーキ力も大き
い。ＴＲＣによる駆動輪のブレーキで、大きなブレーキ
力を必要とする場合は、このようにリレーバルブ５３,
５４の出力圧が大きいことは好都合である。
レーキ作動を行う場合、第１指示圧室５９に導入される
指示圧が大径の第１リレーピストン６０に作用するの
で、ＴＲＣの作動時でのリレーバルブ５３,５４の出力
圧は比較的大きく、したがって車輪のブレーキ力も大き
い。ＴＲＣによる駆動輪のブレーキで、大きなブレーキ
力を必要とする場合は、このようにリレーバルブ５３,
５４の出力圧が大きいことは好都合である。
【００６４】更に、ＨＳＡは次のようにして作動する。
例えば坂道において車両を通常ブレーキにより停止させ
るとともに、この坂道で車両の動き出しを防止するため
に車両を停止状態に保持させるとする。通常ブレーキに
より車両が停止した時点ではブレーキペダル１の踏込は
解放されていなく、したがって前述の通常ブレーキの場
合と同様に第１指示圧室５９には、ブレーキバルブ２の
出力圧、すなわちブレーキペダル１の踏力に応じて調整
された指示圧が導入されていて、第１リレーピストン６
０が下動している。この状態で、まず図１１に示すブレ
ーキ制御システムと同様に、ＨＳＡ作動スイッチ３１を
オンすると、ＨＳＡ作動スイッチ３１のオン信号がＨＳ
Ａ ＥＣＵ３３に送給される。これにより、ＨＳＡ ＥＣ
Ｕ３３はＨＳＡ電磁切換弁７６,７７のソレノイド８１
を励磁するとともにパイロットランプ４４を点灯し、運
転者に電磁デュアルリレーバルブ（ＨＳＡバルブ）８
２，８３のオンを知らせる。
例えば坂道において車両を通常ブレーキにより停止させ
るとともに、この坂道で車両の動き出しを防止するため
に車両を停止状態に保持させるとする。通常ブレーキに
より車両が停止した時点ではブレーキペダル１の踏込は
解放されていなく、したがって前述の通常ブレーキの場
合と同様に第１指示圧室５９には、ブレーキバルブ２の
出力圧、すなわちブレーキペダル１の踏力に応じて調整
された指示圧が導入されていて、第１リレーピストン６
０が下動している。この状態で、まず図１１に示すブレ
ーキ制御システムと同様に、ＨＳＡ作動スイッチ３１を
オンすると、ＨＳＡ作動スイッチ３１のオン信号がＨＳ
Ａ ＥＣＵ３３に送給される。これにより、ＨＳＡ ＥＣ
Ｕ３３はＨＳＡ電磁切換弁７６,７７のソレノイド８１
を励磁するとともにパイロットランプ４４を点灯し、運
転者に電磁デュアルリレーバルブ（ＨＳＡバルブ）８
２，８３のオンを知らせる。
【００６５】ＨＳＡ電磁切換弁７６，７７のソレノイド
８１の励磁により、弁保持部材８０が上動し、弁体７９
が第２指示圧導入口７３と大気とを遮断するとともに、
弁体７８が第２指示圧導入口７３とエアタンク３,３′
と連通し、ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７は第２位置IIに
設定される。すると、エアタンク３,３′のエアが、通
路５１,５２、ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７、通路５１,
５２、および第２指示圧導入口７３を通って、第２指示
圧室７４に供給される。その場合、エアタンク３,３′
のエアが調整されることなく、直接第２指示圧室７４に
供給されるので、第２指示圧室７４内のエア圧が第１指
示圧室７４内の調整された指示圧より大きいので、第２
リレーピストン７５が下動して、既に下動している第１
リレーピストン６０に当接する。この状態で、ブレーキ
ペダル１の踏込を解放すると、前述と同様に第１指示圧
室５９内の指示圧はブレーキバルブ２の排出口２ａから
排出される。しかし、第２指示圧室７４にはエアタンク
３,３′のエアが供給されているので、このエア圧が小
径の第２リレーピストン７５に作用することによって生
じる下向きの力とリレーバルブ５４の出力圧が大径の第
１リレーピストン６０の下面に作用する力およびリター
ンスプリング６５のばね力の合力とがバランスするよう
なリレーバルブ５４の出力圧がブレーキアクチュエータ
１１,２２,２３に供給されたままとなる。これにより、
各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキ力
は保持されたままとなり、車両の動き出しが阻止される
ようになる。
８１の励磁により、弁保持部材８０が上動し、弁体７９
が第２指示圧導入口７３と大気とを遮断するとともに、
弁体７８が第２指示圧導入口７３とエアタンク３,３′
と連通し、ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７は第２位置IIに
設定される。すると、エアタンク３,３′のエアが、通
路５１,５２、ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７、通路５１,
５２、および第２指示圧導入口７３を通って、第２指示
圧室７４に供給される。その場合、エアタンク３,３′
のエアが調整されることなく、直接第２指示圧室７４に
供給されるので、第２指示圧室７４内のエア圧が第１指
示圧室７４内の調整された指示圧より大きいので、第２
リレーピストン７５が下動して、既に下動している第１
リレーピストン６０に当接する。この状態で、ブレーキ
ペダル１の踏込を解放すると、前述と同様に第１指示圧
室５９内の指示圧はブレーキバルブ２の排出口２ａから
排出される。しかし、第２指示圧室７４にはエアタンク
３,３′のエアが供給されているので、このエア圧が小
径の第２リレーピストン７５に作用することによって生
じる下向きの力とリレーバルブ５４の出力圧が大径の第
１リレーピストン６０の下面に作用する力およびリター
ンスプリング６５のばね力の合力とがバランスするよう
なリレーバルブ５４の出力圧がブレーキアクチュエータ
１１,２２,２３に供給されたままとなる。これにより、
各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキ力
は保持されたままとなり、車両の動き出しが阻止される
ようになる。
【００６６】発進等のため、ＨＳＡによる各車輪のブレ
ーキ作動保持を解除するには、ＨＳＡ作動スイッチ３１
をオフにしてソレノイド８１の励磁を解除する。このソ
レノイド８１の励磁解除により、弁保持部材８０が下動
し、弁体７８が第２指示圧導入口７３とエアタンク３,
３′とを遮断するとともに、弁体７９が第２指示圧導入
口７３と大気と連通し、ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７は
初期の第１位置Iに設定される。すると、第２指示圧室
７４内のエアが、第２指示圧導入口７３およびＨＳＡ電
磁切換弁７６,７７を通って大気中に排出されて、第２
指示圧室７４内の圧力が低下するので、第１および第２
リレーピストン６０,７５がともに上動し、非作動位置
となる。
ーキ作動保持を解除するには、ＨＳＡ作動スイッチ３１
をオフにしてソレノイド８１の励磁を解除する。このソ
レノイド８１の励磁解除により、弁保持部材８０が下動
し、弁体７８が第２指示圧導入口７３とエアタンク３,
３′とを遮断するとともに、弁体７９が第２指示圧導入
口７３と大気と連通し、ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７は
初期の第１位置Iに設定される。すると、第２指示圧室
７４内のエアが、第２指示圧導入口７３およびＨＳＡ電
磁切換弁７６,７７を通って大気中に排出されて、第２
指示圧室７４内の圧力が低下するので、第１および第２
リレーピストン６０,７５がともに上動し、非作動位置
となる。
【００６７】第１リレーピストン６０の上動により、前
述の通常ブレーキの作動解除の場合と同様にして出力口
６２が入力口６１と遮断されるとともに排出口６３に連
通するので、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３
に供給されたエアは、ＡＢＳモジュレータ８,１８,１
９、出力口６２、切換制御弁６４、および排出口６３を
通って大気中に排出され、ＨＳＡによる各車輪９,１０,
２０,２０′,２１,２１′のブレーキが解除する。
述の通常ブレーキの作動解除の場合と同様にして出力口
６２が入力口６１と遮断されるとともに排出口６３に連
通するので、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３
に供給されたエアは、ＡＢＳモジュレータ８,１８,１
９、出力口６２、切換制御弁６４、および排出口６３を
通って大気中に排出され、ＨＳＡによる各車輪９,１０,
２０,２０′,２１,２１′のブレーキが解除する。
【００６８】また、本例においては、ＨＳＡによる各車
輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキ作動保
持を行うにあたり、必ずしもブレーキペダル１を踏み込
まなくてもブレーキ作動状態に保持できるようになって
いる。すなわち、車両が停止し、ブレーキペダル１が解
放されてブレーキバルブ２が作動していなく、各ブレー
キアクチュエータ１１,２２,２３にリレーバルブ５３,
５４の出力圧が供給されていない状態で、ＨＳＡ作動ス
イッチ３１をオンする。この、ＨＳＡ作動スイッチ３１
のオンにより、前述と同様にＨＳＡ ＥＣＵ３３がＨＳ
Ａ電磁切換弁７６,７７を第２位置IIに切り換えるの
で、エアタンク３,３′のエアが第２指示圧室７４に供
給される。すると、第２リレーピストン７５が第１リレ
ーピストン６０と一緒に下動し、切換制御弁６４を切り
換えるので、入力口６１と出力口６２とが連通し、第２
リレーピストン７５のエア圧に応じて調整されたリレー
バルブ５３,５４の出力圧が、各ブレーキアクチュエー
タ１１,２２,２３に供給され、各車輪９,１０,２０,２
０′,２１,２１′にブレーキがかけられるとともに、ソ
レノイド８１が励磁されている間は、各車輪のブレーキ
は作動状態に保持される。
輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキ作動保
持を行うにあたり、必ずしもブレーキペダル１を踏み込
まなくてもブレーキ作動状態に保持できるようになって
いる。すなわち、車両が停止し、ブレーキペダル１が解
放されてブレーキバルブ２が作動していなく、各ブレー
キアクチュエータ１１,２２,２３にリレーバルブ５３,
５４の出力圧が供給されていない状態で、ＨＳＡ作動ス
イッチ３１をオンする。この、ＨＳＡ作動スイッチ３１
のオンにより、前述と同様にＨＳＡ ＥＣＵ３３がＨＳ
Ａ電磁切換弁７６,７７を第２位置IIに切り換えるの
で、エアタンク３,３′のエアが第２指示圧室７４に供
給される。すると、第２リレーピストン７５が第１リレ
ーピストン６０と一緒に下動し、切換制御弁６４を切り
換えるので、入力口６１と出力口６２とが連通し、第２
リレーピストン７５のエア圧に応じて調整されたリレー
バルブ５３,５４の出力圧が、各ブレーキアクチュエー
タ１１,２２,２３に供給され、各車輪９,１０,２０,２
０′,２１,２１′にブレーキがかけられるとともに、ソ
レノイド８１が励磁されている間は、各車輪のブレーキ
は作動状態に保持される。
【００６９】なお、ＨＳＡによるブレーキ作動保持を、
ブレーキバルブ２の作動状態で行う場合でもあるいはブ
レーキバルブ２の非作動状態で行う場合でも、第２指示
圧室７４に導入される指示圧が小径の第２リレーピスト
ン７５に作用するのみであるので、ＨＳＡの作動時での
リレーバルブ５３,５４の出力圧は、通常ブレーキ時や
ＴＲＣによるブレーキ時よりも小さく、したがって車輪
のブレーキ力も通常ブレーキ時のＴＲＣによるブレーキ
力より小さい。車両の停車保持の場合は、小さなブレー
キ力でよいので、このようにリレーバルブ５３,５４の
出力圧が小さくても十分である。
ブレーキバルブ２の作動状態で行う場合でもあるいはブ
レーキバルブ２の非作動状態で行う場合でも、第２指示
圧室７４に導入される指示圧が小径の第２リレーピスト
ン７５に作用するのみであるので、ＨＳＡの作動時での
リレーバルブ５３,５４の出力圧は、通常ブレーキ時や
ＴＲＣによるブレーキ時よりも小さく、したがって車輪
のブレーキ力も通常ブレーキ時のＴＲＣによるブレーキ
力より小さい。車両の停車保持の場合は、小さなブレー
キ力でよいので、このようにリレーバルブ５３,５４の
出力圧が小さくても十分である。
【００７０】しかしながら、車両の満載状態で通常の坂
道でも、このようにリレーバルブ５３,５４の出力圧が
小さくても十分に車両の停車保持を行うことができるよ
うに、デュアルリレーバルブ５３,５４やブレーキアク
チュエータ１１,２２,２３等のブレーキ構成部品の寸法
が設定されているが、異常に勾配が大きい坂道での停車
保持の場合などで、仮にＨＳＡ電磁切換弁７６,７７の
作動による停車保持を行ったにもかかわらず車両が動き
出すような場合は、ブレーキペダル１を強く踏み込んで
ブレーキバルブ２を作動させ、その比較的大きな出力圧
を第１指示圧室５９に導入させてデュアルリレーバルブ
５３,５４の出力を増加させ、ブレーキ力を増大させる
ことにより、車両の動き出しを阻止することができる。
このように、ＨＳＡバルブ７６,７７が作動している状
態でも、ブレーキペダル１を踏み込むことにより、各車
輪のブレーキ力を増大することができる。更に、ＨＳＡ
の作動条件および作動解除条件を図１１の従来のブレー
キ制御システムと同じように設定することもできる。
道でも、このようにリレーバルブ５３,５４の出力圧が
小さくても十分に車両の停車保持を行うことができるよ
うに、デュアルリレーバルブ５３,５４やブレーキアク
チュエータ１１,２２,２３等のブレーキ構成部品の寸法
が設定されているが、異常に勾配が大きい坂道での停車
保持の場合などで、仮にＨＳＡ電磁切換弁７６,７７の
作動による停車保持を行ったにもかかわらず車両が動き
出すような場合は、ブレーキペダル１を強く踏み込んで
ブレーキバルブ２を作動させ、その比較的大きな出力圧
を第１指示圧室５９に導入させてデュアルリレーバルブ
５３,５４の出力を増加させ、ブレーキ力を増大させる
ことにより、車両の動き出しを阻止することができる。
このように、ＨＳＡバルブ７６,７７が作動している状
態でも、ブレーキペダル１を踏み込むことにより、各車
輪のブレーキ力を増大することができる。更に、ＨＳＡ
の作動条件および作動解除条件を図１１の従来のブレー
キ制御システムと同じように設定することもできる。
【００７１】このように、この例のブレーキ制御システ
ムによれば、従来の、シール部が多い段付ピストンや第
１および第２開閉弁３８,３９を有する複雑な構造のＨ
ＳＡバルブ４,１２を不要にするとともに、従来慣用の
簡単な構造の三方二位置の電磁切換弁を用いているの
で、シール部が少なく、かつＨＳＡの構造を簡素化でき
るとともに、コストを低減できる。
ムによれば、従来の、シール部が多い段付ピストンや第
１および第２開閉弁３８,３９を有する複雑な構造のＨ
ＳＡバルブ４,１２を不要にするとともに、従来慣用の
簡単な構造の三方二位置の電磁切換弁を用いているの
で、シール部が少なく、かつＨＳＡの構造を簡素化でき
るとともに、コストを低減できる。
【００７２】また、ＨＳＡを作動させるために、従来の
ブレーキ制御システムではブレーキバルブ２を作動させ
るようにしているが、本例のブレーキ制御システムで
は、ＨＳＡ作動スイッチ３１をオンするだけで済むの
で、車両の停車保持（特に、坂道での車両の停車保持）
を簡単に行うことができるようになる。
ブレーキ制御システムではブレーキバルブ２を作動させ
るようにしているが、本例のブレーキ制御システムで
は、ＨＳＡ作動スイッチ３１をオンするだけで済むの
で、車両の停車保持（特に、坂道での車両の停車保持）
を簡単に行うことができるようになる。
【００７３】更に、電磁デュアルリレーバルブ８２,８
３は、エアブレーキシステム等において従来慣用のリレ
ーバルブと従来慣用の三方二位置の電磁切換弁と第２リ
レーピストンとを組み合わせるだけでよいので、小型軽
量で低コストであり、高信頼性を有している。
３は、エアブレーキシステム等において従来慣用のリレ
ーバルブと従来慣用の三方二位置の電磁切換弁と第２リ
レーピストンとを組み合わせるだけでよいので、小型軽
量で低コストであり、高信頼性を有している。
【００７４】更に、トラクションコントロール時には、
リレーバルブ５４によって調整したエアをＡＢＳモジュ
レータ１８,１９に供給し、従来のようにエアタンク
３′のエアを直接ＡＢＳモジュレータ１８,１９に供給
しないようにしているので、トラクションコントロール
時にＡＢＳモジュレータ１８,１９の負担を小さくで
き、その耐久性を向上させることができる。その場合、
新たな特別な機器を必要としないので、ＡＢＳモジュレ
ータ１８,１９の負担の低減を安価に対応することがで
きるようになる。
リレーバルブ５４によって調整したエアをＡＢＳモジュ
レータ１８,１９に供給し、従来のようにエアタンク
３′のエアを直接ＡＢＳモジュレータ１８,１９に供給
しないようにしているので、トラクションコントロール
時にＡＢＳモジュレータ１８,１９の負担を小さくで
き、その耐久性を向上させることができる。その場合、
新たな特別な機器を必要としないので、ＡＢＳモジュレ
ータ１８,１９の負担の低減を安価に対応することがで
きるようになる。
【００７５】図３は本発明の実施の形態の他の例を示
す、図１と同様の図である。なお、前述の例と同じ構成
要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は
省略する。
す、図１と同様の図である。なお、前述の例と同じ構成
要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は
省略する。
【００７６】前述の例では、ＴＲＣ電磁切換弁８５の出
力圧をリレーバルブ５４の指示圧として用いてこのリレ
ーバルブ５４を作動制御し、リレーバルブ５４の調整さ
れた出力圧で駆動輪２０,２１にトラクションコントロ
ールによるブレーキをかけるようにしているが、本例の
ブレーキ制御システムでは、図３に示すようにＴＲＣ電
磁切換弁８５の出力圧は、従来の図１１に示すブレーキ
制御システムと同様に、エアタンク３′のエアを直接後
輪側のＡＢＳモジュレータ１８,１９に供給するように
している。
力圧をリレーバルブ５４の指示圧として用いてこのリレ
ーバルブ５４を作動制御し、リレーバルブ５４の調整さ
れた出力圧で駆動輪２０,２１にトラクションコントロ
ールによるブレーキをかけるようにしているが、本例の
ブレーキ制御システムでは、図３に示すようにＴＲＣ電
磁切換弁８５の出力圧は、従来の図１１に示すブレーキ
制御システムと同様に、エアタンク３′のエアを直接後
輪側のＡＢＳモジュレータ１８,１９に供給するように
している。
【００７７】すなわち、ダブルチェックバルブ１７の一
方の入力側をリレーバルブ５４の出力側に接続するとと
もに、ダブルチェックバルブ１７の他方の入力側をＴＲ
Ｃ電磁切換弁８５の出力側に接続し、更にダブルチェッ
クバルブ１７の出力側を後輪側のＡＢＳモジュレータ１
８,１９に接続している。この例のブレーキ制御システ
ムの他の構成は前述の例と同じである。
方の入力側をリレーバルブ５４の出力側に接続するとと
もに、ダブルチェックバルブ１７の他方の入力側をＴＲ
Ｃ電磁切換弁８５の出力側に接続し、更にダブルチェッ
クバルブ１７の出力側を後輪側のＡＢＳモジュレータ１
８,１９に接続している。この例のブレーキ制御システ
ムの他の構成は前述の例と同じである。
【００７８】このように構成された本例のブレーキ制御
システムの作用について説明する。ブレーキ非作動時、
通常ブレーキ作動時、アンチスキッド制御時、およびＨ
ＳＡによるブレーキ保持時は、前述の例と同じである。
またトラクションコントロール時には、前述の例と同様
にＴＲＣ電磁切換弁８５が第２位置IIに切り換わる。す
ると、エアタンク３′のエアが、通路５２、通路８４、
ＴＲＣ電磁切換弁８５、通路８４、ダブルチェックバル
ブ１７、および後輪側のＡＢＳモジュレータ１８,１９
を通ってブレーキアクチュエータ２２,２３に直接供給
されるとともに、通路８４を第１および第２ＴＲＣカッ
トバルブ８８,８９の指示圧導入部に供給される。以
後、前述の例と同様にして、駆動輪２０,２１のみにブ
レーキがかけられ、駆動輪２０,２１の空転傾向が解消
するように、駆動輪２０,２１の駆動力が調整される。
システムの作用について説明する。ブレーキ非作動時、
通常ブレーキ作動時、アンチスキッド制御時、およびＨ
ＳＡによるブレーキ保持時は、前述の例と同じである。
またトラクションコントロール時には、前述の例と同様
にＴＲＣ電磁切換弁８５が第２位置IIに切り換わる。す
ると、エアタンク３′のエアが、通路５２、通路８４、
ＴＲＣ電磁切換弁８５、通路８４、ダブルチェックバル
ブ１７、および後輪側のＡＢＳモジュレータ１８,１９
を通ってブレーキアクチュエータ２２,２３に直接供給
されるとともに、通路８４を第１および第２ＴＲＣカッ
トバルブ８８,８９の指示圧導入部に供給される。以
後、前述の例と同様にして、駆動輪２０,２１のみにブ
レーキがかけられ、駆動輪２０,２１の空転傾向が解消
するように、駆動輪２０,２１の駆動力が調整される。
【００７９】この例のブレーキ制御システムでは、前述
の図１１に示す従来例と同様にＴＲＣ時にエアタンク
３′のエアがＡＢＳモジュレータ１８,１９に調整され
ないで直接供給されるようになるので、ＴＲＣ作動時の
ＡＢＳモジュレータ１８,１９の負担を小さくすること
はできないが、前述の従来例と同じ他の作用効果を得る
ことができる。この例のブレーキ制御システムの他の作
用効果は前述の例と同じである。
の図１１に示す従来例と同様にＴＲＣ時にエアタンク
３′のエアがＡＢＳモジュレータ１８,１９に調整され
ないで直接供給されるようになるので、ＴＲＣ作動時の
ＡＢＳモジュレータ１８,１９の負担を小さくすること
はできないが、前述の従来例と同じ他の作用効果を得る
ことができる。この例のブレーキ制御システムの他の作
用効果は前述の例と同じである。
【００８０】図４は本発明の実施の形態の更に他の例を
示す、図１と同様の図である。なお、図１の例と同じ構
成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明
は省略する。
示す、図１と同様の図である。なお、図１の例と同じ構
成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明
は省略する。
【００８１】図１の例では、後輪側のブレーキ系統にお
いて、ブレーキバルブ２からの出力圧とＴＲＣ電磁切換
弁８５からの出力圧とをダブルチェックバルブ１７を介
してデュアルリレーバルブ５４の第１指示圧導入口５８
に導入するようにしているが、この例のブレーキ制御シ
ステムでは、ブレーキバルブ２からの出力圧をデュアル
リレーバルブ５４の第１指示圧導入口５８に直接導入
し、またＴＲＣ電磁切換弁８５からの出力圧を、ＨＳＡ
電磁切換弁７７の出力圧と同様にデュアルリレーバルブ
５４の第２指示圧導入口７３に導入するようにしてい
る。すなわち、図４に示すようにブレーキバルブ２の出
力側とデュアルリレーバルブ５４の第１指示圧導入口５
８とがエア通路５６を介して直接接続されている。ま
た、ＴＲＣ電磁切換弁８５の出力側がエア通路８４を介
してダブルチェックバルブ１７の一方の入力側に接続さ
れているとともにＨＳＡ電磁切換弁７７の出力側がエア
通路７２を介してダブルチェックバルブ１７の他方の入
力側に接続されており、更にダブルチェックバルブ１７
の出力側がエア通路５７を介してデュアルリレーバルブ
５４の第２指示圧導入口７３に接続されている。
いて、ブレーキバルブ２からの出力圧とＴＲＣ電磁切換
弁８５からの出力圧とをダブルチェックバルブ１７を介
してデュアルリレーバルブ５４の第１指示圧導入口５８
に導入するようにしているが、この例のブレーキ制御シ
ステムでは、ブレーキバルブ２からの出力圧をデュアル
リレーバルブ５４の第１指示圧導入口５８に直接導入
し、またＴＲＣ電磁切換弁８５からの出力圧を、ＨＳＡ
電磁切換弁７７の出力圧と同様にデュアルリレーバルブ
５４の第２指示圧導入口７３に導入するようにしてい
る。すなわち、図４に示すようにブレーキバルブ２の出
力側とデュアルリレーバルブ５４の第１指示圧導入口５
８とがエア通路５６を介して直接接続されている。ま
た、ＴＲＣ電磁切換弁８５の出力側がエア通路８４を介
してダブルチェックバルブ１７の一方の入力側に接続さ
れているとともにＨＳＡ電磁切換弁７７の出力側がエア
通路７２を介してダブルチェックバルブ１７の他方の入
力側に接続されており、更にダブルチェックバルブ１７
の出力側がエア通路５７を介してデュアルリレーバルブ
５４の第２指示圧導入口７３に接続されている。
【００８２】この例のブレーキ制御システムの他の構成
は図１に示す例と同じである。
は図１に示す例と同じである。
【００８３】このように構成された本例のブレーキ制御
システムにおいては、通常ブレーキ時には、ブレーキバ
ルブ２の出力圧が各エア通路５５,５６および第１指示
圧導入口５８を介して第１指示圧室５９に導入されて、
大径の第１リレーピストン６０に作用し、図１の例と同
様に通常ブレーキが作動する。
システムにおいては、通常ブレーキ時には、ブレーキバ
ルブ２の出力圧が各エア通路５５,５６および第１指示
圧導入口５８を介して第１指示圧室５９に導入されて、
大径の第１リレーピストン６０に作用し、図１の例と同
様に通常ブレーキが作動する。
【００８４】またトラクションコントロール時には、Ｔ
ＲＣ電磁切換弁８５の出力圧がエア通路８４、ダブルチ
ェックバルブ１７、エア通路５７、第２指示圧導入口７
３を介して第２指示圧室７４に導入されて、小径の第２
リレーピストン７５に作用する。すると、図１の例のブ
レーキバルブ２の非作動状態でのＨＳＡ作動時と同様
に、第２リレーピストン７５が下動して第１リレーピス
トン６０に当接し、更に第１リレーピストン６０ととも
に下動して切換制御弁６４を切り換えるので、デュアル
リレーバルブ５４が出力する。その場合、ＨＳＡ電磁切
換弁８５の出力圧が受圧面積の小さい小径の第２リレー
ピストン７５に作用し、デュアルリレーバルブ５４の出
力のフィードバック圧が受圧面積の大きい大径の第１リ
レーピストン６０の下面に作用するので、図１に示す例
の、ＨＳＡ電磁切換弁８５の出力圧が受圧面積の大きい
大径の第１リレーピストン６０に作用する場合に比べ
て、デュアルリレーバルブ５４の出力は小さくなる。し
たがって、デュアルリレーバルブ５４で比較的小さく調
整された圧力のエアがＡＢＳモジュレータ１８,１９に
供給されるようになる。これにより、ＡＢＳモジュレー
タ１８,１９の負担が小さくなり、ＡＢＳモジュレータ
１８,１９の耐久性が更に向上する。その場合、新たな
特別な機器を必要としないので、ＡＢＳモジュレータ１
８,１９の負担を安価に低減することができるようにな
る。
ＲＣ電磁切換弁８５の出力圧がエア通路８４、ダブルチ
ェックバルブ１７、エア通路５７、第２指示圧導入口７
３を介して第２指示圧室７４に導入されて、小径の第２
リレーピストン７５に作用する。すると、図１の例のブ
レーキバルブ２の非作動状態でのＨＳＡ作動時と同様
に、第２リレーピストン７５が下動して第１リレーピス
トン６０に当接し、更に第１リレーピストン６０ととも
に下動して切換制御弁６４を切り換えるので、デュアル
リレーバルブ５４が出力する。その場合、ＨＳＡ電磁切
換弁８５の出力圧が受圧面積の小さい小径の第２リレー
ピストン７５に作用し、デュアルリレーバルブ５４の出
力のフィードバック圧が受圧面積の大きい大径の第１リ
レーピストン６０の下面に作用するので、図１に示す例
の、ＨＳＡ電磁切換弁８５の出力圧が受圧面積の大きい
大径の第１リレーピストン６０に作用する場合に比べ
て、デュアルリレーバルブ５４の出力は小さくなる。し
たがって、デュアルリレーバルブ５４で比較的小さく調
整された圧力のエアがＡＢＳモジュレータ１８,１９に
供給されるようになる。これにより、ＡＢＳモジュレー
タ１８,１９の負担が小さくなり、ＡＢＳモジュレータ
１８,１９の耐久性が更に向上する。その場合、新たな
特別な機器を必要としないので、ＡＢＳモジュレータ１
８,１９の負担を安価に低減することができるようにな
る。
【００８５】更に、ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７の作動
によるブレーキ保持時には、ＨＳＡ電磁切換弁７７の出
力圧がエア通路７２、ダブルチェックバルブ１７、エア
通路５７および第２指示圧導入口７３を介して第２指示
圧室７４に導入されて、小径の第２リレーピストン７５
に作用し、図１の例と同様にＨＳＡによるブレーキ作動
保持が行われる。この例のブレーキ制御システムの他の
作用効果は前述の例と同じである。
によるブレーキ保持時には、ＨＳＡ電磁切換弁７７の出
力圧がエア通路７２、ダブルチェックバルブ１７、エア
通路５７および第２指示圧導入口７３を介して第２指示
圧室７４に導入されて、小径の第２リレーピストン７５
に作用し、図１の例と同様にＨＳＡによるブレーキ作動
保持が行われる。この例のブレーキ制御システムの他の
作用効果は前述の例と同じである。
【００８６】なお、前述の各例では、デュアルリレーバ
ルブ５３,５４の第２リレーピストン７５の指示圧受圧
面積が第１リレーピストン６０の指示圧受圧面積より小
さくなるように異ならせているが、第１および第２リレ
ーピストン６０,７５の指示圧受圧面積を互いに等しく
設定することもできるし、第１リレーピストン６０の指
示圧受圧面積を第２リレーピストン７５の指示圧受圧面
積より小さく設定することもできる。
ルブ５３,５４の第２リレーピストン７５の指示圧受圧
面積が第１リレーピストン６０の指示圧受圧面積より小
さくなるように異ならせているが、第１および第２リレ
ーピストン６０,７５の指示圧受圧面積を互いに等しく
設定することもできるし、第１リレーピストン６０の指
示圧受圧面積を第２リレーピストン７５の指示圧受圧面
積より小さく設定することもできる。
【００８７】図５は、本発明の実施の形態の更に他の例
を示す、図１と同様の図であり、図６は、図５に用いら
れているＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブの断面図であ
る。なお、図１の例と同じ構成要素には同じ符号を付す
ことにより、その詳細な説明は省略する。
を示す、図１と同様の図であり、図６は、図５に用いら
れているＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブの断面図であ
る。なお、図１の例と同じ構成要素には同じ符号を付す
ことにより、その詳細な説明は省略する。
【００８８】前述の各例では、ＡＢＳモジュレータ８,
１８,１９、電磁デュアルリレーバルブ８２,８３、およ
びＴＲＣ電磁切換弁８５が、それぞれ別個に設けられて
いるが、この例のブレーキ制御システムでは、図５に示
すようにこれらを一体にして、ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡ
バルブ９０,９１,９２として設けられている。
１８,１９、電磁デュアルリレーバルブ８２,８３、およ
びＴＲＣ電磁切換弁８５が、それぞれ別個に設けられて
いるが、この例のブレーキ制御システムでは、図５に示
すようにこれらを一体にして、ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡ
バルブ９０,９１,９２として設けられている。
【００８９】図６に示すように、ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳ
Ａバルブ９０,９１,９２は、デュアルブレーキバルブ２
からの通常ブレーキ作動指示圧が供給される第１指示圧
導入口９３と、この第１指示圧導入口９３に連通する第
１指示圧室９４を上面で区画形成する第１リレーピスト
ン９５と、通路５１,５２を介して常時エアタンク３,
３′に接続されて所定圧のエアが導入されているエア導
入口９６と、同じく通路５１,５２を介して常時エアタ
ンク３,３′に接続されて所定圧のエアが導入されてい
る第２指示圧導入口９７と、常時ブレーキアクチュエー
タ１１,２２,２３に接続される出力口９８と、大気に連
通する排出口９９と、第１エア導入口９６および出力口
９８間の通路と出力口９８および排出口９９間の通路と
の交差部に設けられた切換制御弁１００と、第２エア導
入口９７からのＨＳＡ作動指示圧が供給される第２指示
圧導入口１０１と、この第２指示圧導入口１０１に連通
する第２指示圧室１０２を上面で区画形成するとともに
第１指示圧室９４を下面で区画形成する、第１リレーピ
ストン９５より小径の第２リレーピストン１０３と、第
１指示圧導入口９３および第１指示圧室９４間の通路に
設けられた電磁弁からなる常開のＡＢＳ制御用保持バル
ブ１０４と、第１指示圧室９４の指示圧を大気に排出す
る指示圧排出口１０５と、第１指示圧室９４および指示
圧排出口１０５間の通路に設けられた電磁弁からなる常
閉のＡＢＳ制御用排気バルブ１０６（本発明のＡＢＳ制
御用減圧弁に相当）と、指示圧排出口１０５に設けられ
たエキゾーストカバー１０７と、第２エア導入口９７お
よび第２指示圧導入口１０１の通路と第２指示圧導入口
１０１および指示圧排出口１０５間の通路との交差部に
設けられたＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８とを備えて
いる。
Ａバルブ９０,９１,９２は、デュアルブレーキバルブ２
からの通常ブレーキ作動指示圧が供給される第１指示圧
導入口９３と、この第１指示圧導入口９３に連通する第
１指示圧室９４を上面で区画形成する第１リレーピスト
ン９５と、通路５１,５２を介して常時エアタンク３,
３′に接続されて所定圧のエアが導入されているエア導
入口９６と、同じく通路５１,５２を介して常時エアタ
ンク３,３′に接続されて所定圧のエアが導入されてい
る第２指示圧導入口９７と、常時ブレーキアクチュエー
タ１１,２２,２３に接続される出力口９８と、大気に連
通する排出口９９と、第１エア導入口９６および出力口
９８間の通路と出力口９８および排出口９９間の通路と
の交差部に設けられた切換制御弁１００と、第２エア導
入口９７からのＨＳＡ作動指示圧が供給される第２指示
圧導入口１０１と、この第２指示圧導入口１０１に連通
する第２指示圧室１０２を上面で区画形成するとともに
第１指示圧室９４を下面で区画形成する、第１リレーピ
ストン９５より小径の第２リレーピストン１０３と、第
１指示圧導入口９３および第１指示圧室９４間の通路に
設けられた電磁弁からなる常開のＡＢＳ制御用保持バル
ブ１０４と、第１指示圧室９４の指示圧を大気に排出す
る指示圧排出口１０５と、第１指示圧室９４および指示
圧排出口１０５間の通路に設けられた電磁弁からなる常
閉のＡＢＳ制御用排気バルブ１０６（本発明のＡＢＳ制
御用減圧弁に相当）と、指示圧排出口１０５に設けられ
たエキゾーストカバー１０７と、第２エア導入口９７お
よび第２指示圧導入口１０１の通路と第２指示圧導入口
１０１および指示圧排出口１０５間の通路との交差部に
設けられたＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８とを備えて
いる。
【００９０】第１リレーピストン９５は、リターンスプ
リング１０８によって常時上方に付勢されているととも
に、ハウジング１０９の段部１１０によりその上限位置
が規制されている。このとき、第２リレーピストン１０
３も、第１リレーピストン９５に押されて上限位置とさ
れている。
リング１０８によって常時上方に付勢されているととも
に、ハウジング１０９の段部１１０によりその上限位置
が規制されている。このとき、第２リレーピストン１０
３も、第１リレーピストン９５に押されて上限位置とさ
れている。
【００９１】切換制御弁１００は、弁体１１１と、ハウ
ジング１０９に設けられた第１弁座１１２と、第１リレ
ーピストン９５に一体に設けられた第２弁座１１３とか
ら構成されている。
ジング１０９に設けられた第１弁座１１２と、第１リレ
ーピストン９５に一体に設けられた第２弁座１１３とか
ら構成されている。
【００９２】そして、本例のＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバ
ルブ９０,９１,９２の一部は、第１および第２リレーピ
ストン９５,１０３、第１および第２指示圧導入口９３,
９７、第１および第２指示圧室９４,１０２を備えるこ
とにより、前述のリレーバルブ５３,５４と同様にデュ
アルリレーバルブとして構成されている。
ルブ９０,９１,９２の一部は、第１および第２リレーピ
ストン９５,１０３、第１および第２指示圧導入口９３,
９７、第１および第２指示圧室９４,１０２を備えるこ
とにより、前述のリレーバルブ５３,５４と同様にデュ
アルリレーバルブとして構成されている。
【００９３】ＡＢＳ制御用保持バルブ１０４は、第１指
示圧導入口９３および第１指示圧室９４間の連通、遮断
を行う弁体１１４と、この弁体１１４を支持する弁保持
部材１１５と、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４（図５には
不図示；図１１と同じ）からのＡＢＳ制御信号によりに
より励磁されて、この弁保持部材１１５を駆動するソレ
ノイド１１６と備えている。そして、ソレノイド１１６
の非励磁による非作動時は、図６に示すように第１指示
圧室９４が、弁体１１４により第１指示圧導入口９３と
連通され、またソレノイド１１６の励磁による作動時
は、弁保持部材１１５が作動して、第１指示圧室９４
が、弁体１１４によりエア導入口９３と遮断されるよう
になっている。
示圧導入口９３および第１指示圧室９４間の連通、遮断
を行う弁体１１４と、この弁体１１４を支持する弁保持
部材１１５と、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４（図５には
不図示；図１１と同じ）からのＡＢＳ制御信号によりに
より励磁されて、この弁保持部材１１５を駆動するソレ
ノイド１１６と備えている。そして、ソレノイド１１６
の非励磁による非作動時は、図６に示すように第１指示
圧室９４が、弁体１１４により第１指示圧導入口９３と
連通され、またソレノイド１１６の励磁による作動時
は、弁保持部材１１５が作動して、第１指示圧室９４
が、弁体１１４によりエア導入口９３と遮断されるよう
になっている。
【００９４】ＡＢＳ制御用排気バルブ１０６は、指示圧
排出口１０５および第１指示圧室９４間の連通、遮断を
行う弁体１１７と、この弁体１１７を支持する弁保持部
材１１８と、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４からのＡＢＳ
制御信号によりにより励磁されて、この弁保持部材１１
８を駆動するソレノイド１１９と備えている。そして、
ソレノイド１１９の非励磁による非作動時は、図６に示
すように第１指示圧室９４が、弁体１１７により指示圧
排出口１０５と遮断され、またソレノイド１１９の励磁
による作動時は、弁保持部材１１８が作動して、第１指
示圧室９４が、弁体１１７により指示圧排出口１０５と
連通されてＡＢＳ制御用減圧弁として機能するようにな
っている。
排出口１０５および第１指示圧室９４間の連通、遮断を
行う弁体１１７と、この弁体１１７を支持する弁保持部
材１１８と、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４からのＡＢＳ
制御信号によりにより励磁されて、この弁保持部材１１
８を駆動するソレノイド１１９と備えている。そして、
ソレノイド１１９の非励磁による非作動時は、図６に示
すように第１指示圧室９４が、弁体１１７により指示圧
排出口１０５と遮断され、またソレノイド１１９の励磁
による作動時は、弁保持部材１１８が作動して、第１指
示圧室９４が、弁体１１７により指示圧排出口１０５と
連通されてＡＢＳ制御用減圧弁として機能するようにな
っている。
【００９５】ＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８は、第２
指示圧導入口１０１および指示圧排出口１０５間の連
通、遮断を行う常開の弁体１２０と、第２指示圧導入口
１０１および第２エア導入口９７間の連通、遮断を行う
常閉の弁体１２１と、これらの弁体１２０,１２１を支
持する弁保持部材１２２と、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２
４からのＴＲＣ信号またはＨＳＡ ＥＣＵ３３（図５に
は不図示；図１１と同じ）からのＨＳＡ信号により、こ
の弁保持部材１２２を駆動するソレノイド１２３と備え
ている。そして、ソレノイド１２３の非励磁による非作
動時は、図６に示すように第２指示圧導入口１０１が、
弁体１２０により指示圧排出口１０５と連通されかつ弁
体１２１により第２エア導入口９７と遮断され、またソ
レノイド１２３の励磁による作動時は、弁保持部材１２
２が作動して、第２指示圧導入口１０１が、弁体１２１
により第２エア導入口９７と連通されかつ弁体１２０に
より指示圧排出口１０５と遮断されるようになってい
る。以上の説明から明らかなように、指示圧排出口１０
５は、ＡＢＳ制御用排気バルブ１０６からのエアの排出
とＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８からのエアの排出と
に共通に設けられている。なお、指示圧排出口は、ＡＢ
Ｓ制御用排気バルブ１０６からのエアの排出とＴＲＣ／
ＨＳＡ電磁切換弁１０８からのエアの排出とで別個に設
けるようにしてもよい。
指示圧導入口１０１および指示圧排出口１０５間の連
通、遮断を行う常開の弁体１２０と、第２指示圧導入口
１０１および第２エア導入口９７間の連通、遮断を行う
常閉の弁体１２１と、これらの弁体１２０,１２１を支
持する弁保持部材１２２と、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２
４からのＴＲＣ信号またはＨＳＡ ＥＣＵ３３（図５に
は不図示；図１１と同じ）からのＨＳＡ信号により、こ
の弁保持部材１２２を駆動するソレノイド１２３と備え
ている。そして、ソレノイド１２３の非励磁による非作
動時は、図６に示すように第２指示圧導入口１０１が、
弁体１２０により指示圧排出口１０５と連通されかつ弁
体１２１により第２エア導入口９７と遮断され、またソ
レノイド１２３の励磁による作動時は、弁保持部材１２
２が作動して、第２指示圧導入口１０１が、弁体１２１
により第２エア導入口９７と連通されかつ弁体１２０に
より指示圧排出口１０５と遮断されるようになってい
る。以上の説明から明らかなように、指示圧排出口１０
５は、ＡＢＳ制御用排気バルブ１０６からのエアの排出
とＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８からのエアの排出と
に共通に設けられている。なお、指示圧排出口は、ＡＢ
Ｓ制御用排気バルブ１０６からのエアの排出とＴＲＣ／
ＨＳＡ電磁切換弁１０８からのエアの排出とで別個に設
けるようにしてもよい。
【００９６】これらのＡＢＳ制御用保持バルブ１０４、
ＡＢＳ制御用排気バルブ１０６、およびＴＲＣ／ＨＳＡ
電磁切換弁１０８は、それぞれ第１および第２リレーピ
ストン９５,１０３の上方に位置されており、ともにハ
ウジング１０９とカバー１２４とで挟み込み、図示しな
いボルトで固定されている。
ＡＢＳ制御用排気バルブ１０６、およびＴＲＣ／ＨＳＡ
電磁切換弁１０８は、それぞれ第１および第２リレーピ
ストン９５,１０３の上方に位置されており、ともにハ
ウジング１０９とカバー１２４とで挟み込み、図示しな
いボルトで固定されている。
【００９７】このようにして、ＡＢＳ制御用保持バルブ
１０４とＡＢＳ制御用排気バルブ１０６とＴＲＣ／ＨＳ
Ａ電磁切換弁１０８とが一体に組み付けられて、ＡＢＳ
／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２が構成されてい
る。
１０４とＡＢＳ制御用排気バルブ１０６とＴＲＣ／ＨＳ
Ａ電磁切換弁１０８とが一体に組み付けられて、ＡＢＳ
／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２が構成されてい
る。
【００９８】また、前述の各例のＴＲＣカットバルブ８
８,８９はエア圧で制御されるようになっているが、本
例のＴＲＣカットバルブ８８′,８９′は、それぞれソ
レノイド８８ａ′,８９ａ′を有し、連通位置Iと遮断位
置IIとが設定された常開の電磁弁から構成されている。
図示しないが、これらのＴＲＣカットバルブ８８′,８
９′は、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４に接続されてお
り、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４が駆動輪２０,２１の空
転傾向を検出したときにＴＲＣカットバルブ８８′,８
９′を切り換えるようになっている。なお、１０９ａは
図２に示す孔６６ａと同じ機能を有する孔である。
８,８９はエア圧で制御されるようになっているが、本
例のＴＲＣカットバルブ８８′,８９′は、それぞれソ
レノイド８８ａ′,８９ａ′を有し、連通位置Iと遮断位
置IIとが設定された常開の電磁弁から構成されている。
図示しないが、これらのＴＲＣカットバルブ８８′,８
９′は、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４に接続されてお
り、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４が駆動輪２０,２１の空
転傾向を検出したときにＴＲＣカットバルブ８８′,８
９′を切り換えるようになっている。なお、１０９ａは
図２に示す孔６６ａと同じ機能を有する孔である。
【００９９】更に、本例のブレーキ制御システムの他の
構成は、前述の各例のダブルチェックバルブ１７および
ＴＲＣ通路８４が省略されていることを除いて、前述の
各例と同じである。
構成は、前述の各例のダブルチェックバルブ１７および
ＴＲＣ通路８４が省略されていることを除いて、前述の
各例と同じである。
【０１００】このように構成された本例のブレーキ制御
システムにおいて、ブレーキ非作動時は、ブレーキ制御
システムにおける各構成要素は図５および図６に示す状
態に設定される。
システムにおいて、ブレーキ非作動時は、ブレーキ制御
システムにおける各構成要素は図５および図６に示す状
態に設定される。
【０１０１】通常ブレーキ時には、ブレーキバルブ２の
出力圧が、通路５５,５６および第１指示圧導入口９３
を介して第１指示圧室９４に導入される。すると、前述
の電磁デュアルリレーバルブ８２,８３のリレーバルブ
５３,５４の作動とまったく同様にして切換制御弁１０
０が切り換えられるので、出力口９８および排出口９９
間が遮断されるとともに、第１エア導入口９６および出
力口９８間が連通する。これにより、第１エア導入口９
６に導入されているエアタンク３,３′のエアが、それ
ぞれ出力口９８から前、後輪の各ブレーキアクチュエー
タ１１,２２,２３に供給され、前、後輪９,１０;２０,
２１,２０′,２１′にそれぞれブレーキがかけられる。
前述のリレーバルブ５３,５４と同様に、このときの各
ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３のブレーキ圧
も、それぞれブレーキペダル１の踏込に応じた大きさと
なる。
出力圧が、通路５５,５６および第１指示圧導入口９３
を介して第１指示圧室９４に導入される。すると、前述
の電磁デュアルリレーバルブ８２,８３のリレーバルブ
５３,５４の作動とまったく同様にして切換制御弁１０
０が切り換えられるので、出力口９８および排出口９９
間が遮断されるとともに、第１エア導入口９６および出
力口９８間が連通する。これにより、第１エア導入口９
６に導入されているエアタンク３,３′のエアが、それ
ぞれ出力口９８から前、後輪の各ブレーキアクチュエー
タ１１,２２,２３に供給され、前、後輪９,１０;２０,
２１,２０′,２１′にそれぞれブレーキがかけられる。
前述のリレーバルブ５３,５４と同様に、このときの各
ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３のブレーキ圧
も、それぞれブレーキペダル１の踏込に応じた大きさと
なる。
【０１０２】ブレーキペダル１の解放でブレーキ作動を
解除すると、各第１指示圧室９４に導入された指示圧の
エアは、ブレーキバルブ２の排出口２ａが排出されるの
で、前述のリレーバルブ５３,５４と同様に、各ブレー
キアクチュエータ１１,２２,２３に供給されているエア
が排出口９９から大気に排出され、各ブレーキが解除す
る。
解除すると、各第１指示圧室９４に導入された指示圧の
エアは、ブレーキバルブ２の排出口２ａが排出されるの
で、前述のリレーバルブ５３,５４と同様に、各ブレー
キアクチュエータ１１,２２,２３に供給されているエア
が排出口９９から大気に排出され、各ブレーキが解除す
る。
【０１０３】ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、前述の例
と同様に制動時に少なくても１つの車輪がロック傾向に
なったと判断すると、ＡＢＳ制御用保持バルブ１０４を
作動する。すると、弁体１１４が第１指示圧導入口９３
と第１指示圧室９４とを遮断し、ブレーキバルブ２から
のエアがそれ以上第１指示圧室９４には導入されなくな
るので、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３のブ
レーキ圧がそのときの圧力に保持されて、ＡＢＳ保持制
御が行われる。これにより、各車輪のブレーキ力が保持
される。
と同様に制動時に少なくても１つの車輪がロック傾向に
なったと判断すると、ＡＢＳ制御用保持バルブ１０４を
作動する。すると、弁体１１４が第１指示圧導入口９３
と第１指示圧室９４とを遮断し、ブレーキバルブ２から
のエアがそれ以上第１指示圧室９４には導入されなくな
るので、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３のブ
レーキ圧がそのときの圧力に保持されて、ＡＢＳ保持制
御が行われる。これにより、各車輪のブレーキ力が保持
される。
【０１０４】更に、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、Ａ
ＢＳ保持制御が行われても車輪のロック傾向が解消され
ないと判断したときは、そのロック傾向にある車輪に対
応するＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２の
ＡＢＳ制御用排気バルブ１０６を作動する。すると、弁
体１１７が指示圧排出口１０５と第１指示圧室９４とを
連通し、第１指示圧室９４内に導入されているエアが大
気に排出されるので、各ブレーキアクチュエータ１１,
２２,２３のブレーキ圧が減圧されて、ＡＢＳ減圧制御
が行われる。これにより、各車輪のブレーキ力が低下す
る。
ＢＳ保持制御が行われても車輪のロック傾向が解消され
ないと判断したときは、そのロック傾向にある車輪に対
応するＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２の
ＡＢＳ制御用排気バルブ１０６を作動する。すると、弁
体１１７が指示圧排出口１０５と第１指示圧室９４とを
連通し、第１指示圧室９４内に導入されているエアが大
気に排出されるので、各ブレーキアクチュエータ１１,
２２,２３のブレーキ圧が減圧されて、ＡＢＳ減圧制御
が行われる。これにより、各車輪のブレーキ力が低下す
る。
【０１０５】更に、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、Ａ
ＢＳ減圧制御が行われて、車輪のロック傾向が解消傾向
になったと判断したときは、作動したＡＢＳ制御用保持
バルブ１０４およびＡＢＳ制御用排気バルブ１０６をと
もに非作動にする。すると、ブレーキバルブ２からのエ
アが、再び第１指示圧導入口９３から第１指示圧室９４
に導入されるので、各ブレーキアクチュエータ１１,２
２,２３のブレーキ圧が増圧されて、ＡＢＳ増圧制御が
行われる。これにより、各車輪のブレーキ力が増大す
る。このブレーキ圧増圧により、車輪が再びロック傾向
になると、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、再び前述と
同様にＡＢＳ制御用保持バルブ１０４およびＡＢＳ制御
用排気バルブ１０６を制御して、車輪のロック傾向が完
全に解消するまで、ブレーキ圧保持、ブレーキ圧減圧、
およびブレーキ圧増圧を繰り返すアンチスキッド制御を
行う。
ＢＳ減圧制御が行われて、車輪のロック傾向が解消傾向
になったと判断したときは、作動したＡＢＳ制御用保持
バルブ１０４およびＡＢＳ制御用排気バルブ１０６をと
もに非作動にする。すると、ブレーキバルブ２からのエ
アが、再び第１指示圧導入口９３から第１指示圧室９４
に導入されるので、各ブレーキアクチュエータ１１,２
２,２３のブレーキ圧が増圧されて、ＡＢＳ増圧制御が
行われる。これにより、各車輪のブレーキ力が増大す
る。このブレーキ圧増圧により、車輪が再びロック傾向
になると、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、再び前述と
同様にＡＢＳ制御用保持バルブ１０４およびＡＢＳ制御
用排気バルブ１０６を制御して、車輪のロック傾向が完
全に解消するまで、ブレーキ圧保持、ブレーキ圧減圧、
およびブレーキ圧増圧を繰り返すアンチスキッド制御を
行う。
【０１０６】また、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、前
述の例と同様に少なくても１つの駆動輪２０,２１が空
転傾向になったと判断すると、後輪側のＡＢＳ／ＴＲＣ
／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２のＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切
換弁１０８を作動するとともに、ＴＲＣカットバルブ８
８′,８９′を遮断位置にIIに切り換える。すると、弁
保持部材１２２が作動して、第２指示圧導入口１０１が
弁体１２０により指示圧排出口１０５と遮断され、かつ
弁体１２１により第２エア導入口９７と連通されるよう
になる。これにより、第２エア導入口９７に導入されて
いるエアタンク３,３′のエアが、それぞれ第２指示圧
室１０２に供給されるので、前述のリレーバルブ５３,
５４の作動とまったく同様にして、切換制御弁１００が
切り換えられるので、エアタンク３,３′のエアが、そ
れぞれ出力口９８から後輪の各ブレーキアクチュエータ
２２,２３に供給され、駆動輪２０,２１はブレーキがか
けられる。このとき、ＴＲＣカットバルブ８８′,８
９′が閉じているので、各ブレーキアクチュエータ２
２,２３のブレーキ圧は、非駆動輪２０′,２１′には導
入されなく、非駆動輪２０′,２１′ブレーキがかけら
れない。
述の例と同様に少なくても１つの駆動輪２０,２１が空
転傾向になったと判断すると、後輪側のＡＢＳ／ＴＲＣ
／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２のＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切
換弁１０８を作動するとともに、ＴＲＣカットバルブ８
８′,８９′を遮断位置にIIに切り換える。すると、弁
保持部材１２２が作動して、第２指示圧導入口１０１が
弁体１２０により指示圧排出口１０５と遮断され、かつ
弁体１２１により第２エア導入口９７と連通されるよう
になる。これにより、第２エア導入口９７に導入されて
いるエアタンク３,３′のエアが、それぞれ第２指示圧
室１０２に供給されるので、前述のリレーバルブ５３,
５４の作動とまったく同様にして、切換制御弁１００が
切り換えられるので、エアタンク３,３′のエアが、そ
れぞれ出力口９８から後輪の各ブレーキアクチュエータ
２２,２３に供給され、駆動輪２０,２１はブレーキがか
けられる。このとき、ＴＲＣカットバルブ８８′,８
９′が閉じているので、各ブレーキアクチュエータ２
２,２３のブレーキ圧は、非駆動輪２０′,２１′には導
入されなく、非駆動輪２０′,２１′ブレーキがかけら
れない。
【０１０７】ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、駆動輪２
０,２１の空転傾向が完全に解消したと判断すると、Ｔ
ＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８を非作動にするととも
に、ＴＲＣカットバルブ８８′,８９′を連通位置Iに切
り換える。すると、弁保持部材１２２が図示の非作動と
なり、第２指示圧導入口１０１が弁体１２１により第２
エア導入口９７と遮断され、かつ弁体１２０により指示
圧排出口１０５と連通されるようになる。これにより、
第２指示圧室１０２に導入されているエアが、それぞれ
大気に排出されるので、前述のリレーバルブ５３,５４
の作動とまったく同様にして、切換制御弁１００が切り
換えられて非作動となるので、ブレーキアクチュエータ
２２,２３のエアが、それぞれ排気口９９から大気中に
排出され、駆動輪２０,２１のブレーキが解除される。
こうして、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、駆動輪２０,
２１の空転傾向時に、この空転傾向が完全に解消するま
で、ＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８を制御してＴＲＣ
制御を行う。
０,２１の空転傾向が完全に解消したと判断すると、Ｔ
ＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８を非作動にするととも
に、ＴＲＣカットバルブ８８′,８９′を連通位置Iに切
り換える。すると、弁保持部材１２２が図示の非作動と
なり、第２指示圧導入口１０１が弁体１２１により第２
エア導入口９７と遮断され、かつ弁体１２０により指示
圧排出口１０５と連通されるようになる。これにより、
第２指示圧室１０２に導入されているエアが、それぞれ
大気に排出されるので、前述のリレーバルブ５３,５４
の作動とまったく同様にして、切換制御弁１００が切り
換えられて非作動となるので、ブレーキアクチュエータ
２２,２３のエアが、それぞれ排気口９９から大気中に
排出され、駆動輪２０,２１のブレーキが解除される。
こうして、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、駆動輪２０,
２１の空転傾向時に、この空転傾向が完全に解消するま
で、ＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８を制御してＴＲＣ
制御を行う。
【０１０８】更に、車両を停止状態に保持するＨＳＡ制
御を行うために、前述の例と同様にＨＳＡ作動スイッチ
３１をオンすると、ＨＳＡ作動スイッチ３１のオン信号
がＨＳＡ ＥＣＵ３３に送給される。これにより、ＨＳ
Ａ ＥＣＵ３３は、前、後輪の各ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳ
Ａバルブ９０,９１,９２のＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１
０８を作動する。各ＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８
は、前述のＴＲＣでのＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８
と同様に作動し、前、後輪の各ブレーキアクチュエータ
１１,２２,２３にエアが供給され、各車輪９,１０,２
０,２１,２０′,２１′にブレーキがかけられ、かつこ
のブレーキ作動状態に保持される。これにより、車両が
停止状態に保持され、車両の動き出しが阻止されるよう
になる。
御を行うために、前述の例と同様にＨＳＡ作動スイッチ
３１をオンすると、ＨＳＡ作動スイッチ３１のオン信号
がＨＳＡ ＥＣＵ３３に送給される。これにより、ＨＳ
Ａ ＥＣＵ３３は、前、後輪の各ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳ
Ａバルブ９０,９１,９２のＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１
０８を作動する。各ＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８
は、前述のＴＲＣでのＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８
と同様に作動し、前、後輪の各ブレーキアクチュエータ
１１,２２,２３にエアが供給され、各車輪９,１０,２
０,２１,２０′,２１′にブレーキがかけられ、かつこ
のブレーキ作動状態に保持される。これにより、車両が
停止状態に保持され、車両の動き出しが阻止されるよう
になる。
【０１０９】発進等のため、ＨＳＡによる各車輪のブレ
ーキ作動保持を解除するには、ＨＳＡ作動スイッチ３１
をオフにする。すると、ＨＳＡ ＥＣＵ３３は、前、後
輪の各ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２の
ＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８を非作動にする。これ
により、前述のＴＲＣ制御でのＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換
弁１０８の非作動の場合と同様にして、各ブレーキアク
チュエータ１１,２２,２３のエアが、それぞれ各ＡＢＳ
／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２の排気口９９か
ら大気中に排出され、ＨＳＡによる各車輪９,１０,２
０,２１,２０′,２１′のブレーキがそれぞれ解除され
る。
ーキ作動保持を解除するには、ＨＳＡ作動スイッチ３１
をオフにする。すると、ＨＳＡ ＥＣＵ３３は、前、後
輪の各ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２の
ＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８を非作動にする。これ
により、前述のＴＲＣ制御でのＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換
弁１０８の非作動の場合と同様にして、各ブレーキアク
チュエータ１１,２２,２３のエアが、それぞれ各ＡＢＳ
／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２の排気口９９か
ら大気中に排出され、ＨＳＡによる各車輪９,１０,２
０,２１,２０′,２１′のブレーキがそれぞれ解除され
る。
【０１１０】この例のブレーキ制御システムによれば、
ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９、電磁デュアルリレー
バルブ８２,８３、およびＴＲＣ電磁切換弁８５を一体
にして、ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２
として形成しているので、部品点数が削減できる。その
うえ、ダブルチェックバルブ１７も削除しているので、
部品点数が更に一層削減できる。したがって、配管や部
品取付の簡素化等のシステムの簡素化が図れるととも
に、コストを低減することができる。
ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９、電磁デュアルリレー
バルブ８２,８３、およびＴＲＣ電磁切換弁８５を一体
にして、ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２
として形成しているので、部品点数が削減できる。その
うえ、ダブルチェックバルブ１７も削除しているので、
部品点数が更に一層削減できる。したがって、配管や部
品取付の簡素化等のシステムの簡素化が図れるととも
に、コストを低減することができる。
【０１１１】また、本例のＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバル
ブ９０,９１,９２は、従来のＡＢＳモジュレータにＴＲ
ＣおよびＨＳＡの機能を追加したことになるので、従来
のＡＢＳに、ＴＲＣおよびＨＳＡの機能を、大幅な設計
変更を要することなく、簡単に持たせることができるよ
うになる。この例のブレーキ制御システムの他の作用効
果は前述の各例と同じである。
ブ９０,９１,９２は、従来のＡＢＳモジュレータにＴＲ
ＣおよびＨＳＡの機能を追加したことになるので、従来
のＡＢＳに、ＴＲＣおよびＨＳＡの機能を、大幅な設計
変更を要することなく、簡単に持たせることができるよ
うになる。この例のブレーキ制御システムの他の作用効
果は前述の各例と同じである。
【０１１２】図７は、本発明の実施の形態の更に他の例
を示す、図１と同様の図であり、図８は、図７に示すブ
レーキ制御システムに用いられている電磁デュアルリレ
ーバルブを示す断面図である。なお、図１および図２に
示す例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、
その詳細な説明は省略する。
を示す、図１と同様の図であり、図８は、図７に示すブ
レーキ制御システムに用いられている電磁デュアルリレ
ーバルブを示す断面図である。なお、図１および図２に
示す例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、
その詳細な説明は省略する。
【０１１３】この例のブレーキ制御システムでは、ＬＳ
ＰＶと同様に後輪側のブレーキ圧を積載荷重に応じて制
御しながら、しかも後輪側のブレーキ保持圧を積載荷重
に関係なく適正に制御するようにしている。
ＰＶと同様に後輪側のブレーキ圧を積載荷重に応じて制
御しながら、しかも後輪側のブレーキ保持圧を積載荷重
に関係なく適正に制御するようにしている。
【０１１４】すなわち、図７に示すようにこの例のブレ
ーキ制御システムでは、前後輪２０のエアサスペンショ
ンのベローズ１２５（本発明の積載荷重圧源に相当）の
ベローズ圧を電磁デュアルリレーバルブ８３のリレーバ
ルブ５４に、ベローズ圧供給電磁切換弁１２６を介して
導入するようにしている。その場合、ベローズ圧は積載
荷重に応じた圧力となっており、本発明の積載荷重圧に
相当している。
ーキ制御システムでは、前後輪２０のエアサスペンショ
ンのベローズ１２５（本発明の積載荷重圧源に相当）の
ベローズ圧を電磁デュアルリレーバルブ８３のリレーバ
ルブ５４に、ベローズ圧供給電磁切換弁１２６を介して
導入するようにしている。その場合、ベローズ圧は積載
荷重に応じた圧力となっており、本発明の積載荷重圧に
相当している。
【０１１５】ベローズ圧供給電磁切換弁１２６は、リレ
ーバルブ５４をベローズ１２５に接続する第１位置I
と、リレーバルブ５４を大気に接続する第２位置IIとか
らなり、通常時は第１位置Iに設定されている。図８に
示すように、このベローズ圧供給電磁切換弁１２６（本
発明の積載荷重圧供給用電磁切換弁に相当）は、ＨＳＡ
ＥＣＵ３３からの制御信号によりベローズ圧導入口１２
７（本発明の積載荷重圧導入口に相当）およびベローズ
１２５間の連通、遮断を行う弁体１３０と、ベローズ圧
導入口１２７および大気に連通する排気通路１２９間の
連通、遮断を行う弁体１２８と、これらの弁体１２８,
１３０を一体に支持する弁保持部材１３１と、ＨＳＡ
ＥＣＵ３３からの制御信号により励磁されて、この弁保
持部材１３１を駆動するソレノイド１３２と備えてい
る。そして、ソレノイド１３２の非励磁による非作動時
は、図８に示すようにベローズ圧導入口１２７が、弁体
１２８に排気通路１２９と遮断しかつ弁体１３０により
ベローズ１２５と連通し、またソレノイド１３２の励磁
による作動時は、ベローズ圧導入口１２７が、弁体１２
８により排気通路１２９と連通しかつ弁体１３０により
ベローズ１２９から遮断されるようになっている。図示
のように、リレーバルブ５４とＨＳＡ電磁切換弁７７お
よびベローズ圧供給電磁切換弁１２６とは一体に組み付
けられて、電磁デュアルリレーバルブ８３が構成されて
いる。
ーバルブ５４をベローズ１２５に接続する第１位置I
と、リレーバルブ５４を大気に接続する第２位置IIとか
らなり、通常時は第１位置Iに設定されている。図８に
示すように、このベローズ圧供給電磁切換弁１２６（本
発明の積載荷重圧供給用電磁切換弁に相当）は、ＨＳＡ
ＥＣＵ３３からの制御信号によりベローズ圧導入口１２
７（本発明の積載荷重圧導入口に相当）およびベローズ
１２５間の連通、遮断を行う弁体１３０と、ベローズ圧
導入口１２７および大気に連通する排気通路１２９間の
連通、遮断を行う弁体１２８と、これらの弁体１２８,
１３０を一体に支持する弁保持部材１３１と、ＨＳＡ
ＥＣＵ３３からの制御信号により励磁されて、この弁保
持部材１３１を駆動するソレノイド１３２と備えてい
る。そして、ソレノイド１３２の非励磁による非作動時
は、図８に示すようにベローズ圧導入口１２７が、弁体
１２８に排気通路１２９と遮断しかつ弁体１３０により
ベローズ１２５と連通し、またソレノイド１３２の励磁
による作動時は、ベローズ圧導入口１２７が、弁体１２
８により排気通路１２９と連通しかつ弁体１３０により
ベローズ１２９から遮断されるようになっている。図示
のように、リレーバルブ５４とＨＳＡ電磁切換弁７７お
よびベローズ圧供給電磁切換弁１２６とは一体に組み付
けられて、電磁デュアルリレーバルブ８３が構成されて
いる。
【０１１６】更に、この例のリレーバルブ５４は、図８
に示すように第１および第２リレーピストン６０,７５
との間に、段付ピストンからなるバランスピストン１３
３がハウジング６６に配設されており、このバランスピ
ストン１３３の大径部１３３ａおよび小径部１３３ｂが
ともにハウジング６６に気密にかつ摺動可能になってい
る。大径部１３３ａの有効受圧面積は第１リレーピスト
ン６０の有効受圧面積に等しく設定されているととも
に、小径部１３３ｂの有効受圧面積は第１リレーピスト
ン６０の有効受圧面積より小さく、第２リレーピストン
７５の有効受圧面積より大きく設定されている。また、
大径部１３３ａはベローズ圧室１３４（本発明の積載荷
重圧室に相当）を画成しているとともに、このベローズ
圧室１３４はベローズ圧導入口１２７に連通しており、
更に、小径部１３３ｂは第１指示圧室５９を画成してい
る。ベローズ圧室１３４は、第２リレーピストン７５に
よっても画成されてている。なお、バランスピストン１
３３の、大径部１３３ａと小径部１３３ｂとの間の段部
は、常時大気に連通されている。
に示すように第１および第２リレーピストン６０,７５
との間に、段付ピストンからなるバランスピストン１３
３がハウジング６６に配設されており、このバランスピ
ストン１３３の大径部１３３ａおよび小径部１３３ｂが
ともにハウジング６６に気密にかつ摺動可能になってい
る。大径部１３３ａの有効受圧面積は第１リレーピスト
ン６０の有効受圧面積に等しく設定されているととも
に、小径部１３３ｂの有効受圧面積は第１リレーピスト
ン６０の有効受圧面積より小さく、第２リレーピストン
７５の有効受圧面積より大きく設定されている。また、
大径部１３３ａはベローズ圧室１３４（本発明の積載荷
重圧室に相当）を画成しているとともに、このベローズ
圧室１３４はベローズ圧導入口１２７に連通しており、
更に、小径部１３３ｂは第１指示圧室５９を画成してい
る。ベローズ圧室１３４は、第２リレーピストン７５に
よっても画成されてている。なお、バランスピストン１
３３の、大径部１３３ａと小径部１３３ｂとの間の段部
は、常時大気に連通されている。
【０１１７】第１リレーピストン６０の中央には、ロッ
ド１３５（本発明の連結手段に相当）の下端部が螺合連
結されているとともに、上端が第２リレーピストン７５
の下面に接離自在に当接されている。ロッド１３５の中
間部には、ナット状の係合部１３５ａが形成されてい
る。そして、この係合部１３５ａと第１リレーピストン
６０との間のロッド１３５に、バランスピストン１３３
の小径部１３３ｂが遊嵌されているとともに、バランス
ピストン１３３の内周縁部１３３ｃとナット１３５ａと
が軸方向に係合可能とされている。このロッド１３５の
断面積（有効受圧面積）は、ベローズ圧導入室１３４の
ベローズ圧がロッド１３５の上端を下方に押す力より
も、リターンスプリング６５が第１リレーピストン６０
を上方に押す力の方が大きくなるように、設定されてい
る。なお、小径部１３３ｂがロッド１３５に遊嵌される
ことから、第１指示圧室５９とベローズ圧室１３４との
間を気密的に隔離するために、バランスピストン１３３
には、隔離板１３６が設けられているとともに、この隔
離板１３６をロッド１３５が気密にかつ摺動可能に貫通
している。この例のブレーキ制御システムおよび電磁デ
ュアルリレーバルブ８３の他の構成は、それぞれ図１お
よび図２に示す例と同じである。
ド１３５（本発明の連結手段に相当）の下端部が螺合連
結されているとともに、上端が第２リレーピストン７５
の下面に接離自在に当接されている。ロッド１３５の中
間部には、ナット状の係合部１３５ａが形成されてい
る。そして、この係合部１３５ａと第１リレーピストン
６０との間のロッド１３５に、バランスピストン１３３
の小径部１３３ｂが遊嵌されているとともに、バランス
ピストン１３３の内周縁部１３３ｃとナット１３５ａと
が軸方向に係合可能とされている。このロッド１３５の
断面積（有効受圧面積）は、ベローズ圧導入室１３４の
ベローズ圧がロッド１３５の上端を下方に押す力より
も、リターンスプリング６５が第１リレーピストン６０
を上方に押す力の方が大きくなるように、設定されてい
る。なお、小径部１３３ｂがロッド１３５に遊嵌される
ことから、第１指示圧室５９とベローズ圧室１３４との
間を気密的に隔離するために、バランスピストン１３３
には、隔離板１３６が設けられているとともに、この隔
離板１３６をロッド１３５が気密にかつ摺動可能に貫通
している。この例のブレーキ制御システムおよび電磁デ
ュアルリレーバルブ８３の他の構成は、それぞれ図１お
よび図２に示す例と同じである。
【０１１８】次に、このように構成されたこの例のブレ
ーキ制御システムにおける作用について説明する。な
お、図１および図２に示す例と同じ部分は説明を省略
し、異なる部分のみについて説明する。
ーキ制御システムにおける作用について説明する。な
お、図１および図２に示す例と同じ部分は説明を省略
し、異なる部分のみについて説明する。
【０１１９】システムの非作動時は、ＨＳＡ電磁切換弁
７７およびベロース圧供給切換弁１２６がは、ともに作
動されなく図７に示す位置に設定される。したがって、
第１指示圧室５９が大気圧となっているので、第１リレ
ーピストンはリターンスプリング６５のばね力により最
上限位置となり、前述の例と同様に切換制御弁６４は図
８に示す状態に設定されている。また、第２指示圧室７
４が大気圧となっているとともに、ベローズ圧室１３４
がベローズ圧供給電磁切換弁１２６を介してエアサスペ
ンションのベローズ１２５に連通していて、このベロー
ズ圧室１３４にはベローズ圧が導入されている。したが
って、第２リレーピストン７５はベローズ圧により最上
限位置となっている。更に、大径部１３３ａにベローズ
圧室１３４のベローズ圧が作用することにより、バラン
スピストン１３３は下限位置となっている。このベロー
ズ圧室１３４のベローズ圧はロッド１３５の上端にも作
用して、このロッド１３５を介して第１リレーピストン
６０を下方に押圧するが、ベローズ圧がロッド１３５の
上端を下方に押す力よりも、リターンスプリング６５が
第１リレーピストン６０を上方に押す力の方が大きく設
定されているので、第１リレーピストン６０は上限位置
に保持される。
７７およびベロース圧供給切換弁１２６がは、ともに作
動されなく図７に示す位置に設定される。したがって、
第１指示圧室５９が大気圧となっているので、第１リレ
ーピストンはリターンスプリング６５のばね力により最
上限位置となり、前述の例と同様に切換制御弁６４は図
８に示す状態に設定されている。また、第２指示圧室７
４が大気圧となっているとともに、ベローズ圧室１３４
がベローズ圧供給電磁切換弁１２６を介してエアサスペ
ンションのベローズ１２５に連通していて、このベロー
ズ圧室１３４にはベローズ圧が導入されている。したが
って、第２リレーピストン７５はベローズ圧により最上
限位置となっている。更に、大径部１３３ａにベローズ
圧室１３４のベローズ圧が作用することにより、バラン
スピストン１３３は下限位置となっている。このベロー
ズ圧室１３４のベローズ圧はロッド１３５の上端にも作
用して、このロッド１３５を介して第１リレーピストン
６０を下方に押圧するが、ベローズ圧がロッド１３５の
上端を下方に押す力よりも、リターンスプリング６５が
第１リレーピストン６０を上方に押す力の方が大きく設
定されているので、第１リレーピストン６０は上限位置
に保持される。
【０１２０】この状態で、ブレーキペダル１の踏込によ
る通常ブレーキ操作が行われると、前述の各例と同様
に、ブレーキバルブ２からブレーキバルブ出力圧が指示
圧として指示圧室５９に導入され、このブレーキバルブ
出力圧により、第１リレーピストン６０には下向きの力
が作用する。この作用力は、ブレーキバルブ出力圧をＰ
1、ベローズ圧をＰ3、第１リレーピストン６０の外径部
面積をＡ1、およびロッド１３５の外径面積をＡ4とする
と、Ｐ1×（Ａ1−Ａ4）＋Ｐ3×Ａ4で与えられる。この
作用力がリターンスプリング６５のばね力ＳＰＧ1より
大きくなると、第１リレーピストン６０が下動し、切換
制御弁６４が切り換えられる。すると、リレーバルブ５
４は、エアタンク３′のエア圧により指示圧室５９の指
示圧に応じたリレーバルブ出力圧を出力し、このリレー
バルブ出力圧が後輪側のブレーキアクチュエータ２２,
２３供給され、後輪のブレーキが作動する。
る通常ブレーキ操作が行われると、前述の各例と同様
に、ブレーキバルブ２からブレーキバルブ出力圧が指示
圧として指示圧室５９に導入され、このブレーキバルブ
出力圧により、第１リレーピストン６０には下向きの力
が作用する。この作用力は、ブレーキバルブ出力圧をＰ
1、ベローズ圧をＰ3、第１リレーピストン６０の外径部
面積をＡ1、およびロッド１３５の外径面積をＡ4とする
と、Ｐ1×（Ａ1−Ａ4）＋Ｐ3×Ａ4で与えられる。この
作用力がリターンスプリング６５のばね力ＳＰＧ1より
大きくなると、第１リレーピストン６０が下動し、切換
制御弁６４が切り換えられる。すると、リレーバルブ５
４は、エアタンク３′のエア圧により指示圧室５９の指
示圧に応じたリレーバルブ出力圧を出力し、このリレー
バルブ出力圧が後輪側のブレーキアクチュエータ２２,
２３供給され、後輪のブレーキが作動する。
【０１２１】このとき、指示圧室５９のブレーキバルブ
出力圧はバランスピストン１３３の小径部１３３ｂにも
上向きに作用するようになるので、バランスピストン１
３３には、その小径部１３３ｂの外径面積をＡ2、およ
び大径部１３３ａの外径面積をＡ3とすると、ブレーキ
バルブ出力圧による上向きの力Ｐ1×（Ａ2−Ａ4）と、
ベローズ圧による下向きの力Ｐ3×（Ａ3−Ａ4）の力と
が作用する。
出力圧はバランスピストン１３３の小径部１３３ｂにも
上向きに作用するようになるので、バランスピストン１
３３には、その小径部１３３ｂの外径面積をＡ2、およ
び大径部１３３ａの外径面積をＡ3とすると、ブレーキ
バルブ出力圧による上向きの力Ｐ1×（Ａ2−Ａ4）と、
ベローズ圧による下向きの力Ｐ3×（Ａ3−Ａ4）の力と
が作用する。
【０１２２】ブレーキ作動の初期では、ブレーキバルブ
出力圧とベローズ圧の圧力差が所定圧より低く、Ｐ1×
（Ａ2−Ａ4）＜Ｐ3×（Ａ3−Ａ4）となっているので、
バランスピストン１３３は上動しなく、第１リレーピス
トン６０およびロッド１３５のみが下動する。その場
合、ロッド１３５の係合部１３５ａがバランスピストン
１３３の内周縁部１３３ｃに係合しないので、第１リレ
ーピストン６０およびロッド１３５は何ら支障なく下動
する。このときの第１リレーピストン６０のバランスを
考えると、リレーバルブ出力圧をＰ2、および第１リレ
ーピストン６０の弁体７０へのシート面積をＡ5とし
て、Ｐ1×（Ａ1−Ａ4）＋Ｐ3×Ａ4＝Ｐ2×（Ａ1−Ａ5）
＋ＳＰＧ1となる。したがって、第１リレーピストン６
０が単独で作動するときのリレーバルブ出力圧Ｐ2は、
数式
出力圧とベローズ圧の圧力差が所定圧より低く、Ｐ1×
（Ａ2−Ａ4）＜Ｐ3×（Ａ3−Ａ4）となっているので、
バランスピストン１３３は上動しなく、第１リレーピス
トン６０およびロッド１３５のみが下動する。その場
合、ロッド１３５の係合部１３５ａがバランスピストン
１３３の内周縁部１３３ｃに係合しないので、第１リレ
ーピストン６０およびロッド１３５は何ら支障なく下動
する。このときの第１リレーピストン６０のバランスを
考えると、リレーバルブ出力圧をＰ2、および第１リレ
ーピストン６０の弁体７０へのシート面積をＡ5とし
て、Ｐ1×（Ａ1−Ａ4）＋Ｐ3×Ａ4＝Ｐ2×（Ａ1−Ａ5）
＋ＳＰＧ1となる。したがって、第１リレーピストン６
０が単独で作動するときのリレーバルブ出力圧Ｐ2は、
数式
【０１２３】
【数１】
【０１２４】で与えられる。ブレーキバルブ出力圧Ｐ1
が更に上昇して、ブレーキバルブ出力圧とベローズ圧の
圧力差が所定圧以上になって、Ｐ1×（Ａ2−Ａ4）＞Ｐ3
×（Ａ3−Ａ4）となると、バランスピストン１３３が上
動し、図９に示すようにバランスピストン１３３の内周
縁部１３３ｃがロッド１３５の係合部１３５ａに係合す
る。この係合により、第１リレーピストン６０とバラン
スピストン１３３とが一体的に作動するようになる。こ
のときの第１リレーピストン６０およびバランスピスト
ン１３３のバランスを考えると、Ｐ1×（Ａ1−Ａ4）＋
Ｐ3×Ａ3＝Ｐ1×（Ａ2−Ａ4）＋Ｐ2×（Ａ1−Ａ5）＋Ｓ
ＰＧ1となる。したがって、第１リレーピストン６０と
バランスピストン１３３が一体的に作動するときのリレ
ーバルブ出力圧Ｐ2は、数式
が更に上昇して、ブレーキバルブ出力圧とベローズ圧の
圧力差が所定圧以上になって、Ｐ1×（Ａ2−Ａ4）＞Ｐ3
×（Ａ3−Ａ4）となると、バランスピストン１３３が上
動し、図９に示すようにバランスピストン１３３の内周
縁部１３３ｃがロッド１３５の係合部１３５ａに係合す
る。この係合により、第１リレーピストン６０とバラン
スピストン１３３とが一体的に作動するようになる。こ
のときの第１リレーピストン６０およびバランスピスト
ン１３３のバランスを考えると、Ｐ1×（Ａ1−Ａ4）＋
Ｐ3×Ａ3＝Ｐ1×（Ａ2−Ａ4）＋Ｐ2×（Ａ1−Ａ5）＋Ｓ
ＰＧ1となる。したがって、第１リレーピストン６０と
バランスピストン１３３が一体的に作動するときのリレ
ーバルブ出力圧Ｐ2は、数式
【０１２５】
【数２】
【０１２６】で与えられる。そこで、数式１と数式２と
を比較すると、いま、小径部１３３ｂの外径面積Ａ 2＞
ロッド１３５の外径面積Ａ4であるから、（Ａ1−Ａ4）
／（Ａ1−Ａ5）＞（Ａ1−Ａ2）／（Ａ1−Ａ5）となり、
ブレーキバルブ出力圧Ｐ1に対するリレーバルブ出力圧
Ｐ2の上昇勾配は、第１リレーピストン６０とバランス
ピストン１３３とが係合して一体的に動作する場合の方
が、第１リレーピストン６０が単独で動作する場合に比
べて、電磁デュアルリレーバルブ８３の入出力特性の傾
きは小さくなる。
を比較すると、いま、小径部１３３ｂの外径面積Ａ 2＞
ロッド１３５の外径面積Ａ4であるから、（Ａ1−Ａ4）
／（Ａ1−Ａ5）＞（Ａ1−Ａ2）／（Ａ1−Ａ5）となり、
ブレーキバルブ出力圧Ｐ1に対するリレーバルブ出力圧
Ｐ2の上昇勾配は、第１リレーピストン６０とバランス
ピストン１３３とが係合して一体的に動作する場合の方
が、第１リレーピストン６０が単独で動作する場合に比
べて、電磁デュアルリレーバルブ８３の入出力特性の傾
きは小さくなる。
【０１２７】したがって、この例の電磁デュアルリレー
バルブ８３は、ブレーキバルブ出力圧が所定圧以上にな
ると、リレーバルブ出力圧すなわち後輪側のブレーキ圧
の上昇勾配を小さくするという、いわゆる従来周知のプ
ロポーションニングバルブ（ＰＶ）の機能と同様の機能
を発揮するようになる。
バルブ８３は、ブレーキバルブ出力圧が所定圧以上にな
ると、リレーバルブ出力圧すなわち後輪側のブレーキ圧
の上昇勾配を小さくするという、いわゆる従来周知のプ
ロポーションニングバルブ（ＰＶ）の機能と同様の機能
を発揮するようになる。
【０１２８】そして、第１リレーピストン６０の単独動
作時の上昇勾配から第１リレーピストン６０とバランス
ピストン１３３との一体的動作時の上昇勾配に変化する
点、すなわち傾きの折れ曲がり点では、Ｐ1×（Ａ2−Ａ
4）＝Ｐ3×（Ａ3−Ａ4）であるから、この点でのブレー
キバルブ出力圧Ｐ1は、
作時の上昇勾配から第１リレーピストン６０とバランス
ピストン１３３との一体的動作時の上昇勾配に変化する
点、すなわち傾きの折れ曲がり点では、Ｐ1×（Ａ2−Ａ
4）＝Ｐ3×（Ａ3−Ａ4）であるから、この点でのブレー
キバルブ出力圧Ｐ1は、
【０１２９】
【数３】
【０１３０】で与えられる。この数式３において、（Ａ
3−Ａ4）／（Ａ2−Ａ4）＞０であるから、折れ曲がり点
でのブレーキバルブ出力圧Ｐ1は、ベローズ圧Ｐ3が大き
いときには大きくなり、ベローズ圧Ｐ3が小さいときに
は小さくなる。すなわち、この例の電磁デュアルリレー
バルブ８３は、傾きの折れ曲がり点を積載荷重の増減に
応じて上下変化させるようになり、従来周知のロ−ドセ
ンシングプロポーションニングバルブ（ＬＳＰＶ）の機
能とほぼ同様の機能を発揮するものとなる。
3−Ａ4）／（Ａ2−Ａ4）＞０であるから、折れ曲がり点
でのブレーキバルブ出力圧Ｐ1は、ベローズ圧Ｐ3が大き
いときには大きくなり、ベローズ圧Ｐ3が小さいときに
は小さくなる。すなわち、この例の電磁デュアルリレー
バルブ８３は、傾きの折れ曲がり点を積載荷重の増減に
応じて上下変化させるようになり、従来周知のロ−ドセ
ンシングプロポーションニングバルブ（ＬＳＰＶ）の機
能とほぼ同様の機能を発揮するものとなる。
【０１３１】第１リレーピストン６０とバランスピスト
ン１３３とが一体的に作動している状態で、ブレーキペ
ダル１が解放されてブレーキ解除操作が行われ、ブレー
キバルブ出力圧が低下すると、Ｐ1×（Ａ2−Ａ4）＞Ｐ3
×（Ａ3−Ａ4）となっているので、まず第１リレーピス
トン６０とバランスピストン１３３とが一体的に上動
し、切換制御弁６４が非作動状態となり、ブレーキアク
チュエータ２２,２３に供給されていたリレーバルブ出
力圧が出力口６２および切換制御弁６４を通って排出口
６３から大気に排出されて低下する。このとき、リレー
バルブ出力圧はブレーキバルブ出力圧の低下にともなっ
て、ほぼ数式２の傾きに沿って低下する（リレバルブ５
４の作動方向と戻り方向とでは、各ピストンの摺動抵抗
の向きが変わるので、ヒステリシスが生じている）。
ン１３３とが一体的に作動している状態で、ブレーキペ
ダル１が解放されてブレーキ解除操作が行われ、ブレー
キバルブ出力圧が低下すると、Ｐ1×（Ａ2−Ａ4）＞Ｐ3
×（Ａ3−Ａ4）となっているので、まず第１リレーピス
トン６０とバランスピストン１３３とが一体的に上動
し、切換制御弁６４が非作動状態となり、ブレーキアク
チュエータ２２,２３に供給されていたリレーバルブ出
力圧が出力口６２および切換制御弁６４を通って排出口
６３から大気に排出されて低下する。このとき、リレー
バルブ出力圧はブレーキバルブ出力圧の低下にともなっ
て、ほぼ数式２の傾きに沿って低下する（リレバルブ５
４の作動方向と戻り方向とでは、各ピストンの摺動抵抗
の向きが変わるので、ヒステリシスが生じている）。
【０１３２】ブレーキバルブ出力圧が低下していき、Ｐ
1×（Ａ2−Ａ4）＜Ｐ3×（Ａ3−Ａ4）になると、バラン
スピストン１３３が第１ピストン６０に対して相対的に
下動してハウジング６６の段部に当接し最下限位置とな
る（図８に示すバランスピストン１３３の状態）。した
がって、第１リレーピストン６０は単独で作動するよう
になり、リレーバルブ出力圧はブレーキバルブ出力圧の
低下にともなって、ほぼ数式１の傾きに沿って低下す
る。そして、最終的にはブレーキバルブ出力圧が０にな
って、リレーバルブ出力圧も０になり、ブレーキが完全
に解除される。
1×（Ａ2−Ａ4）＜Ｐ3×（Ａ3−Ａ4）になると、バラン
スピストン１３３が第１ピストン６０に対して相対的に
下動してハウジング６６の段部に当接し最下限位置とな
る（図８に示すバランスピストン１３３の状態）。した
がって、第１リレーピストン６０は単独で作動するよう
になり、リレーバルブ出力圧はブレーキバルブ出力圧の
低下にともなって、ほぼ数式１の傾きに沿って低下す
る。そして、最終的にはブレーキバルブ出力圧が０にな
って、リレーバルブ出力圧も０になり、ブレーキが完全
に解除される。
【０１３３】一方、ＨＳＡ作動を作動させるには、ＨＳ
Ａ電磁切換弁７７およびベロース圧供給切換弁１２６が
ともに作動されて、それぞれ第２位置IIに設定される。
これにより、第２指示圧室７４にエアタンク３′のエア
圧が供給され、またベローズ圧室１３４はベローズ１２
５から遮断されて大気に連通され、ベローズ圧室１３４
内のベローズ圧が大気に排出される。すると、第２リレ
ーピストン７５が下動して、図１０に示すようにロッド
１３５の上端に当接し、これ以後、第１および第２リレ
ーピストン６０,７５は一体的に作動するようになる。
すなわち、電磁デュアルリレーバルブ８３は、積載荷重
に関係なく、前述の図２に示す例とまったく同じように
作動する。
Ａ電磁切換弁７７およびベロース圧供給切換弁１２６が
ともに作動されて、それぞれ第２位置IIに設定される。
これにより、第２指示圧室７４にエアタンク３′のエア
圧が供給され、またベローズ圧室１３４はベローズ１２
５から遮断されて大気に連通され、ベローズ圧室１３４
内のベローズ圧が大気に排出される。すると、第２リレ
ーピストン７５が下動して、図１０に示すようにロッド
１３５の上端に当接し、これ以後、第１および第２リレ
ーピストン６０,７５は一体的に作動するようになる。
すなわち、電磁デュアルリレーバルブ８３は、積載荷重
に関係なく、前述の図２に示す例とまったく同じように
作動する。
【０１３４】更に、前述のブレーキ制御システムの非作
動状態からＴＲＣ制御が行われると、ＴＲＣ電磁切換弁
８５が作動されて第２位置IIに設定される。これによ
り、前述の各例と同様に指示圧室５９にエアタンク３′
のエア圧が供給され、ＴＲＣ制御によるブレーキ作動が
行われる。このとき、リレーバルブ出力圧は、前述の通
常ブレーキ時の場合において、ブレーキバルブ出力圧が
ＴＲＣ電気切換弁８５の出力圧に変わるだけで、この通
常ブレーキ時の場合と同様である。この例のブレーキ制
御システムの他の作動は、前述の図１およびび図２に示
す例と同じである。
動状態からＴＲＣ制御が行われると、ＴＲＣ電磁切換弁
８５が作動されて第２位置IIに設定される。これによ
り、前述の各例と同様に指示圧室５９にエアタンク３′
のエア圧が供給され、ＴＲＣ制御によるブレーキ作動が
行われる。このとき、リレーバルブ出力圧は、前述の通
常ブレーキ時の場合において、ブレーキバルブ出力圧が
ＴＲＣ電気切換弁８５の出力圧に変わるだけで、この通
常ブレーキ時の場合と同様である。この例のブレーキ制
御システムの他の作動は、前述の図１およびび図２に示
す例と同じである。
【０１３５】こうして、この例のブレーキ制御システム
の電磁デュアルリレーバルブ８３によれば、通常ブレー
キ時には従来のＰＶと同様の機能を発揮して後輪ブレー
キ圧を制御することができるようになるとともに、上昇
勾配の折れ曲がり点を積載荷重の増減に応じて上下変化
させることができ、従来のＬＳＰＶと同様の機能を発揮
して後輪ブレーキ圧を積載荷重に応じて制御することが
できるようになる。その場合、ＬＳＰＶの機能を発揮で
きることから、別にＬＳＰＶを設ける必要がなく、電磁
デュアルリレーバルブ８３は構造が簡単なものとなる。
の電磁デュアルリレーバルブ８３によれば、通常ブレー
キ時には従来のＰＶと同様の機能を発揮して後輪ブレー
キ圧を制御することができるようになるとともに、上昇
勾配の折れ曲がり点を積載荷重の増減に応じて上下変化
させることができ、従来のＬＳＰＶと同様の機能を発揮
して後輪ブレーキ圧を積載荷重に応じて制御することが
できるようになる。その場合、ＬＳＰＶの機能を発揮で
きることから、別にＬＳＰＶを設ける必要がなく、電磁
デュアルリレーバルブ８３は構造が簡単なものとなる。
【０１３６】また、ＨＳＡ作動時の停車保持圧は、積載
荷重に関係なくエアタンク圧３′のエア圧に応じたもの
となるので、電磁デュアルリレーバルブ８３にＬＳＰＶ
の機能を持たせても、保持圧が不足するようなことはな
くなる。
荷重に関係なくエアタンク圧３′のエア圧に応じたもの
となるので、電磁デュアルリレーバルブ８３にＬＳＰＶ
の機能を持たせても、保持圧が不足するようなことはな
くなる。
【０１３７】更に、ＴＲＣ制御におけるブレーキ圧も、
積載荷重に応じたものとなるので、ＴＲＣ制御における
ブレーキ作動を積載荷重に応じてより適切行うことがで
きるようになる。
積載荷重に応じたものとなるので、ＴＲＣ制御における
ブレーキ作動を積載荷重に応じてより適切行うことがで
きるようになる。
【０１３８】なお、後輪側のブレーキ圧を積載荷重に応
じて制御するようになっている車両において、後輪側の
みにＨＳＡバルブを設けて、停車保持時に後輪側のブレ
ーキのみに対して積載荷重に応じて停車保持制御を行う
こともできる。エアサスペンションのベローズ圧以外で
も、積載荷重に応じたエア圧を電磁デュアルリレーバル
ブ８３に供給できるものであれば、どのようなものでも
よい。
じて制御するようになっている車両において、後輪側の
みにＨＳＡバルブを設けて、停車保持時に後輪側のブレ
ーキのみに対して積載荷重に応じて停車保持制御を行う
こともできる。エアサスペンションのベローズ圧以外で
も、積載荷重に応じたエア圧を電磁デュアルリレーバル
ブ８３に供給できるものであれば、どのようなものでも
よい。
【０１３９】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
にかかる坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システ
ムによれば、ブレーキ作動保持用電磁切換弁を用いてい
るので、ブレーキ作動保持用電磁切換弁として従来公知
の簡単な構造の電磁切換弁を使用することができるよう
になる。したがって、従来のような、シール部が多い段
付ピストンや第１および第２ＴＲＣカットバルブを有す
る複雑な構造のＨＳＡバルブが不要となり、シール部を
少なくし、かつＨＳＡの構造を簡素化することができる
とともに、コストを低減できる。
にかかる坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システ
ムによれば、ブレーキ作動保持用電磁切換弁を用いてい
るので、ブレーキ作動保持用電磁切換弁として従来公知
の簡単な構造の電磁切換弁を使用することができるよう
になる。したがって、従来のような、シール部が多い段
付ピストンや第１および第２ＴＲＣカットバルブを有す
る複雑な構造のＨＳＡバルブが不要となり、シール部を
少なくし、かつＨＳＡの構造を簡素化することができる
とともに、コストを低減できる。
【０１４０】また、本発明によれば、ブレーキ作動保持
用電磁切換弁の出力する第２指示圧をデュアルリレーバ
ルブの第２指示圧導入口に導入するだけで、車輪のブレ
ーキを作動状態に簡単に保持することができるようにな
る。したがって、従来のブレーキ制御システムのように
ブレーキバルブを作動させることを必ずしも必要としな
く、車両の停車保持を簡単に行うことができる。
用電磁切換弁の出力する第２指示圧をデュアルリレーバ
ルブの第２指示圧導入口に導入するだけで、車輪のブレ
ーキを作動状態に簡単に保持することができるようにな
る。したがって、従来のブレーキ制御システムのように
ブレーキバルブを作動させることを必ずしも必要としな
く、車両の停車保持を簡単に行うことができる。
【０１４１】特に、請求項２の発明によれば、電磁デュ
アルリレーバルブを、従来慣用のデュアルリレーバルブ
と従来慣用の電磁切換弁とを組み合わせるだけで構成す
ることができるので、小型軽量で低コストであり、かつ
高信頼性を有するものとすることができる。
アルリレーバルブを、従来慣用のデュアルリレーバルブ
と従来慣用の電磁切換弁とを組み合わせるだけで構成す
ることができるので、小型軽量で低コストであり、かつ
高信頼性を有するものとすることができる。
【０１４２】また、請求項３の発明によれば、ブレーキ
作動保持制御以外のときは、後輪ブレーキ圧を積載荷重
に応じた適正な圧力にすることができるとともに、ブレ
ーキ作動保持制御時には、後輪ブレーキのブレーキ保持
圧を積載荷重に関係なく、ブレーキ作動保持に必要な所
定の圧力に設定できる。
作動保持制御以外のときは、後輪ブレーキ圧を積載荷重
に応じた適正な圧力にすることができるとともに、ブレ
ーキ作動保持制御時には、後輪ブレーキのブレーキ保持
圧を積載荷重に関係なく、ブレーキ作動保持に必要な所
定の圧力に設定できる。
【０１４３】更に、請求項４の発明によれば、ＰＶある
いはＬＳＰＶを用いることなく、所定より小さい第１指
示圧ではリレーバルブ出力圧の上昇勾配を大きく、所定
以上の第１指示圧ではリレーバルブ出力圧の上昇勾配を
小さくして、ブレーキ制御に圧力上昇の折れ曲がり点を
持たせることができるとともに、この折れ曲がり点を積
載荷重に応じて変化させことができる。しかも、ＰＶあ
るいはＬＳＰＶを用いないので、システムの構成をより
簡単にできる。更に、請求項５の発明によれば、トラク
ションコントロール時に、駆動輪にトラクションコント
ロールにおけるブレーキをより確実にかけることができ
る。
いはＬＳＰＶを用いることなく、所定より小さい第１指
示圧ではリレーバルブ出力圧の上昇勾配を大きく、所定
以上の第１指示圧ではリレーバルブ出力圧の上昇勾配を
小さくして、ブレーキ制御に圧力上昇の折れ曲がり点を
持たせることができるとともに、この折れ曲がり点を積
載荷重に応じて変化させことができる。しかも、ＰＶあ
るいはＬＳＰＶを用いないので、システムの構成をより
簡単にできる。更に、請求項５の発明によれば、トラク
ションコントロール時に、駆動輪にトラクションコント
ロールにおけるブレーキをより確実にかけることができ
る。
【０１４４】更に、請求項６の発明によれば、トラクシ
ョンコントロール用電磁弁の出力する第３指示圧をデュ
アルリレーバルブの第１指示圧導入口に導入するように
した場合は、トラクションコントロール時には、デュア
ルリレーバルブの出力を比較的大きくすることができ
る。したがって、トラクションコントロールにおける駆
動輪のブレーキをより確実にかけることができる。
ョンコントロール用電磁弁の出力する第３指示圧をデュ
アルリレーバルブの第１指示圧導入口に導入するように
した場合は、トラクションコントロール時には、デュア
ルリレーバルブの出力を比較的大きくすることができ
る。したがって、トラクションコントロールにおける駆
動輪のブレーキをより確実にかけることができる。
【０１４５】更に、第３指示圧をデュアルリレーバルブ
の第２指示圧導入口に導入するようにした場合は、第２
指示圧受圧面積を第１指示圧受圧面積より小さく設定す
ることにより、トラクションコントロール時には、デュ
アルリレーバルブの出力を比較的小さくすることができ
る。したがって、従来のようにエアタンクの比較的大き
な圧力のエアが直接アンチスキッドモジュレータに供給
されることはなく、デュアルリレーバルブで比較的小さ
く調整された圧力のエアをアンチスキッドモジュレータ
に供給することができるようになる。これにより、アン
チスキッドモジュレータの負担を小さくでき、アンチス
キッドモジュレータの耐久性が向上する。その場合、新
たな特別な機器を必要としないので、アンチスキッドモ
ジュレータの負担の低減を安価に対応することができる
ようになる。
の第２指示圧導入口に導入するようにした場合は、第２
指示圧受圧面積を第１指示圧受圧面積より小さく設定す
ることにより、トラクションコントロール時には、デュ
アルリレーバルブの出力を比較的小さくすることができ
る。したがって、従来のようにエアタンクの比較的大き
な圧力のエアが直接アンチスキッドモジュレータに供給
されることはなく、デュアルリレーバルブで比較的小さ
く調整された圧力のエアをアンチスキッドモジュレータ
に供給することができるようになる。これにより、アン
チスキッドモジュレータの負担を小さくでき、アンチス
キッドモジュレータの耐久性が向上する。その場合、新
たな特別な機器を必要としないので、アンチスキッドモ
ジュレータの負担の低減を安価に対応することができる
ようになる。
【０１４６】更に、請求項７および８の発明によれば、
ＡＢＳモジュレータ、ＨＳＡバルブ、およびＴＲＣバル
ブを一体に形成しているので、部品点数を削減でき、配
管や部品取付の簡素化等のシステムの簡素化を図れると
ともに、コストを低減できる。更に、従来のＡＢＳに、
ＴＲＣおよびＨＳＡの機能を、大幅な設計変更を要する
ことなく、簡単に持たせることが可能となる。
ＡＢＳモジュレータ、ＨＳＡバルブ、およびＴＲＣバル
ブを一体に形成しているので、部品点数を削減でき、配
管や部品取付の簡素化等のシステムの簡素化を図れると
ともに、コストを低減できる。更に、従来のＡＢＳに、
ＴＲＣおよびＨＳＡの機能を、大幅な設計変更を要する
ことなく、簡単に持たせることが可能となる。
【０１４７】更に請求項９の発明によれば、第１リレー
ピストンの第１指示圧受圧面積と第２リレーピストンの
第２指示圧受圧面積とを互いに等しく設定するかまたは
互いに異なるように設定しているので、デュアルリレー
バルブの出力を、互いに等しい第１指示圧と第２指示圧
とに対して、ほぼ等しくすることもできるし、互いに異
ならせることもできる。その場合、第２指示圧受圧面積
を第１指示圧受圧面積より小さくなるように設定するこ
とにより、第２指示圧によるデュアルリレーバルブの出
力を第１指示圧による出力より小さくできる。したがっ
て、小さいブレーキ力で済むＨＳＡによるブレーキ作動
保持の場合は、このように第２指示圧受圧面積を第１指
示圧受圧面積より小さくすることにより、ブレーキ作動
保持をより効果的に行うことができるようになる。
ピストンの第１指示圧受圧面積と第２リレーピストンの
第２指示圧受圧面積とを互いに等しく設定するかまたは
互いに異なるように設定しているので、デュアルリレー
バルブの出力を、互いに等しい第１指示圧と第２指示圧
とに対して、ほぼ等しくすることもできるし、互いに異
ならせることもできる。その場合、第２指示圧受圧面積
を第１指示圧受圧面積より小さくなるように設定するこ
とにより、第２指示圧によるデュアルリレーバルブの出
力を第１指示圧による出力より小さくできる。したがっ
て、小さいブレーキ力で済むＨＳＡによるブレーキ作動
保持の場合は、このように第２指示圧受圧面積を第１指
示圧受圧面積より小さくすることにより、ブレーキ作動
保持をより効果的に行うことができるようになる。
【０１４８】更に、請求項１０ないし１２の発明の電磁
デュアルリレーバルブによれば、ＰＶを用いることな
く、電磁デュアルリレーバルブの入出力特性を、所定よ
り小さい第１指示圧では出力圧の上昇勾配を大きく、所
定以上の第１指示圧では出力圧の上昇勾配を小さくする
折れ曲がり点を有する、従来周知のＰＶの特性と同様の
特性にできる。その場合、第１指示圧と積載荷重圧との
圧力差を用いることから、ＬＳＰＶを用いることなく、
入出力特性を、折れ曲がり点が積載荷重に応じて変化す
る、従来周知のＬＳＰＶの特性とほぼ同様の特性にする
ことができる。
デュアルリレーバルブによれば、ＰＶを用いることな
く、電磁デュアルリレーバルブの入出力特性を、所定よ
り小さい第１指示圧では出力圧の上昇勾配を大きく、所
定以上の第１指示圧では出力圧の上昇勾配を小さくする
折れ曲がり点を有する、従来周知のＰＶの特性と同様の
特性にできる。その場合、第１指示圧と積載荷重圧との
圧力差を用いることから、ＬＳＰＶを用いることなく、
入出力特性を、折れ曲がり点が積載荷重に応じて変化す
る、従来周知のＬＳＰＶの特性とほぼ同様の特性にする
ことができる。
【０１４９】また、ブレーキ作動保持制御時には、停車
保持を確実に行うことができる。その場合、電磁デュア
ルリレーバルブはＬＳＰＶと同様の特性を発揮しないの
で、ブレーキ保持圧を積載荷重に関係なく、停車保持に
必要な所定の圧力に保持できる。特に、請求項１１の発
明によれば、積載荷重圧として、エアサスペンションの
ベローズ圧を用いているので、積載荷重圧を簡単に得る
ことができる。
保持を確実に行うことができる。その場合、電磁デュア
ルリレーバルブはＬＳＰＶと同様の特性を発揮しないの
で、ブレーキ保持圧を積載荷重に関係なく、停車保持に
必要な所定の圧力に保持できる。特に、請求項１１の発
明によれば、積載荷重圧として、エアサスペンションの
ベローズ圧を用いているので、積載荷重圧を簡単に得る
ことができる。
【０１５０】更に請求項１３の発明の電磁デュアルリレ
ーバルブによれば、トラクションコントロール／ブレー
キ作動保持用制御弁、アンチスキッド制御用保持弁およ
びアンチスキッド制御用減圧弁がハウジングとカバーと
で挟み込んで固定しているので、組立が簡単になる。更
に請求項１４の発明によれば、指示圧排出口が１つで済
むようになるので、通路孔の構成が簡単になる。
ーバルブによれば、トラクションコントロール／ブレー
キ作動保持用制御弁、アンチスキッド制御用保持弁およ
びアンチスキッド制御用減圧弁がハウジングとカバーと
で挟み込んで固定しているので、組立が簡単になる。更
に請求項１４の発明によれば、指示圧排出口が１つで済
むようになるので、通路孔の構成が簡単になる。
【図１】 本発明にかかる坂道発進補助装置を備えたブ
レーキ制御システムの実施の形態の一例を示す図であ
る。
レーキ制御システムの実施の形態の一例を示す図であ
る。
【図２】 図１に示す例のブレーキ制御システムに用い
られている電磁デュアルリレーバルブを示す断面図であ
る。
られている電磁デュアルリレーバルブを示す断面図であ
る。
【図３】 本発明の実施の形態の他の例を示す、図１と
同様の図である。
同様の図である。
【図４】 本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図
１と同様の図である。
１と同様の図である。
【図５】 本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図
１と同様の図である。
１と同様の図である。
【図６】 図５に示す例のブレーキ制御システムに用い
られているＴＲＣバルブとＨＳＡバルブとＡＢＳモジュ
レータとを一体にしたＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブを
示す断面図である。
られているＴＲＣバルブとＨＳＡバルブとＡＢＳモジュ
レータとを一体にしたＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブを
示す断面図である。
【図７】 本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図
１と同様の図である。
１と同様の図である。
【図８】 図７に示す例のブレーキ制御システムに用い
られている電磁デュアルリレーバルブを示す、図２と同
様の断面図である。
られている電磁デュアルリレーバルブを示す、図２と同
様の断面図である。
【図９】 図８に示す電磁デュアルリレーバルブにおい
て、出力圧の上昇勾配を変化させるための作動を説明す
る部分断面図である。
て、出力圧の上昇勾配を変化させるための作動を説明す
る部分断面図である。
【図１０】図８に示す電磁デュアルリレーバルブにおい
て、ＨＳＡ作動時に第２リレーピストンが第１リレーピ
ストンのロッド上端に当接した状態を示す断面図であ
る。
て、ＨＳＡ作動時に第２リレーピストンが第１リレーピ
ストンのロッド上端に当接した状態を示す断面図であ
る。
【図１１】従来の坂道発進補助装置を備えたブレーキ制
御システムの一例を示す図である。
御システムの一例を示す図である。
【図１２】従来のＨＳＡバルブの一例を示す断面図であ
る。
る。
１…ブレーキペダル、２…デュアルブレーキバルブ、
３,３′…エアタンク、８,１８,１９…ＡＢＳモジュレ
ータ、９,１０…前輪、１１,２２,２３…ブレーキアク
チュエータ、１７…ダブルチェックバルブ、２０,２１
…前後輪（駆動輪）、２０′,２１′…後後輪（非駆動
輪）、２４…ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ、２５,２６,２７,
２８…車輪速センサ、５１,５２,５５,５６,５７…エア
通路、５３,５４…リレーバルブ、５８…第１指示圧導
入口、５９…第１指示圧室、６０…第１リレーピスト
ン、６１…エア導入口、６２…出力口、６３…排出口、
６４…切換制御弁、６６…ハウジング、７１,７２…Ｈ
ＳＡ通路、７３…第２指示圧導入口、７４…第２指示圧
室、７５…第２リレーピストン、７６,７７…ＨＳＡ電
磁切換弁、８２,８３…電磁デュアルリレーバルブ、８
４…ＴＲＣ通路、８５…ＴＲＣ電磁切換弁、８６,８７
…液圧通路、８８,８９,８８′,８９′…ＴＲＣカット
バルブ、９０,９１,９２…ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバル
ブ、９３…第１指示圧導入口、９４…第１指示圧室、９
５…第１リレーピストン、９６…第１エア導入口、９７
…第２エア導入口、９８…出力口、９９…排出口、１０
０…切換制御弁、１０１…第２指示圧導入口、１０３…
第２リレーピストン、１０４…ＡＢＳ制御用保持バル
ブ、１０５…指示圧排出口、１０６…ＡＢＳ制御用排気
バルブ、１０８…ＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁、１０９…
ハウジング、１１６,１１９,１２３…ソレノイド、１２
５…エアサスペンションのベローズ、１２６…ベローズ
圧電磁切換弁、１２７…ベローズ圧導入口、１３３…バ
ランスピストン、１３３ａ…バランスピストン１３３の
大径部、１３３ｂ…バランスピストン１３３の小径部、
１３３ｃ…バランスピストン１３３の内周縁部、１３４
…ベローズ圧室、１３５…ロッド、１３５ａ…係合部
３,３′…エアタンク、８,１８,１９…ＡＢＳモジュレ
ータ、９,１０…前輪、１１,２２,２３…ブレーキアク
チュエータ、１７…ダブルチェックバルブ、２０,２１
…前後輪（駆動輪）、２０′,２１′…後後輪（非駆動
輪）、２４…ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ、２５,２６,２７,
２８…車輪速センサ、５１,５２,５５,５６,５７…エア
通路、５３,５４…リレーバルブ、５８…第１指示圧導
入口、５９…第１指示圧室、６０…第１リレーピスト
ン、６１…エア導入口、６２…出力口、６３…排出口、
６４…切換制御弁、６６…ハウジング、７１,７２…Ｈ
ＳＡ通路、７３…第２指示圧導入口、７４…第２指示圧
室、７５…第２リレーピストン、７６,７７…ＨＳＡ電
磁切換弁、８２,８３…電磁デュアルリレーバルブ、８
４…ＴＲＣ通路、８５…ＴＲＣ電磁切換弁、８６,８７
…液圧通路、８８,８９,８８′,８９′…ＴＲＣカット
バルブ、９０,９１,９２…ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバル
ブ、９３…第１指示圧導入口、９４…第１指示圧室、９
５…第１リレーピストン、９６…第１エア導入口、９７
…第２エア導入口、９８…出力口、９９…排出口、１０
０…切換制御弁、１０１…第２指示圧導入口、１０３…
第２リレーピストン、１０４…ＡＢＳ制御用保持バル
ブ、１０５…指示圧排出口、１０６…ＡＢＳ制御用排気
バルブ、１０８…ＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁、１０９…
ハウジング、１１６,１１９,１２３…ソレノイド、１２
５…エアサスペンションのベローズ、１２６…ベローズ
圧電磁切換弁、１２７…ベローズ圧導入口、１３３…バ
ランスピストン、１３３ａ…バランスピストン１３３の
大径部、１３３ｂ…バランスピストン１３３の小径部、
１３３ｃ…バランスピストン１３３の内周縁部、１３４
…ベローズ圧室、１３５…ロッド、１３５ａ…係合部
Claims (14)
- 【請求項１】 圧縮空気を貯蔵するエアタンクと、ブレ
ーキ操作を行うブレーキ操作部材と、このブレーキ操作
部材のブレーキ操作によって作動して第１指示圧を出力
するブレーキバルブと、ブレーキ作動状態に保持すると
きに作動して第２指示圧を出力するブレーキ作動保持用
電磁切換弁と、前記第１指示圧が導入される第１指示圧
導入口および前記第２指示圧が導入される第２指示圧導
入口を有し、これらの第１および第２指示圧の少なくと
も１つの指示圧が導入されたとき、前記エアタンクの圧
縮空気をこの導入された指示圧に応じて調整してブレー
キ作動圧を出力するデュアルリレーバルブと、このデュ
アルリレーバルブのブレーキ作動圧が供給されることに
より作動して車輪にブレーキをかけるブレーキ圧を出力
するブレーキアクチュエータと、前記ブレーキ作動保持
用電磁切換弁を作動制御する制御装置とを備え、前記ブ
レーキ作動保持用電磁切換弁が作動したとき、このブレ
ーキ作動保持用電磁切換弁の出力する第２指示圧が前記
デュアルリレーバルブの第２指示圧導入口に導入される
ことにより、前記車輪のブレーキが作動状態に保持され
ることを特徴とする坂道発進補助装置を備えたブレーキ
制御システム。 - 【請求項２】 前記ブレーキ作動保持用電磁切換弁とデ
ュアルリレーバルブとが一体に組み込まれて電磁デュア
ルリレーバルブが構成されていることを特徴とする請求
項１記載の坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御シス
テム。 - 【請求項３】 更に、通常時に車両の積載荷重に応じた
積載荷重圧である第３指示圧を出力する積載荷重圧供給
電磁切換弁を備えるとともに、前記デュアルリレーバル
ブに前記第３指示圧が導入される第３指示圧導入口を設
け、また前記ブレーキアクチュエータは後輪にブレーキ
をかける後輪ブレーキ圧を出力するブレーキアクチュエ
ータであり、 前記積載荷重圧供給電磁切換弁の出力する第３指示圧が
前記第３指示圧導入口に導入されることにより、前記デ
ュアルリレーバルブが積載荷重に応じたリレーバルブ出
力圧を出力し、このリレーバルブ出力圧が前記ブレーキ
アクチュエータに供給されることにより、積載荷重に応
じたブレーキ圧で後輪にブレーキをかけるとともに、前
記ブレーキ作動保持用電磁切換弁の作動時に、前記積載
荷重圧供給電磁切換弁の前記第３指示圧を出力停止する
ことを特徴とする請求項１または２記載の坂道発進補助
装置を備えたブレーキ制御システム。 - 【請求項４】 前記第１指示圧導入口に導入される第１
指示圧と前記第３指示圧導入口に導入される第３指示圧
との圧力差が所定圧を超えたとき、前記リレーバルブ出
力圧の上昇勾配が小さくなるように設定されていること
を特徴とする請求項３記載の坂道発進補助装置を備えた
ブレーキ制御システム。 - 【請求項５】 前記後輪は駆動輪であり、更に、トラク
ションコントロール時に作動して第４指示圧を出力する
トラクションコントロール用電磁弁と、アンチスキッド
制御時に前記デュアルリレーバルブの出力するブレーキ
作動圧を調整して前記ブレーキアクチュエータに供給す
るアンチスキッド用モジュレータとを備え、前記トラク
ションコントロール用電磁弁が作動したとき、このトラ
クションコントロール用電磁弁の出力する第４指示圧が
前記デュアルリレーバルブの前記第１指示圧導入口また
は前記第２指示圧導入口に導入されることにより、前記
駆動輪にブレーキをかけることを特徴とする請求項４記
載の坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システム。 - 【請求項６】 更に、トラクションコントロール時に作
動して第３指示圧を出力するトラクションコントロール
用電磁弁と、アンチスキッド制御時に前記デュアルリレ
ーバルブの出力するブレーキ作動圧を調整して前記ブレ
ーキアクチュエータに供給するアンチスキッド用モジュ
レータとを備え、また前記ブレーキアクチュエータは駆
動輪にブレーキをかけるブレーキ圧を出力するブレーキ
アクチュエータであり、前記トラクションコントロール
用電磁弁が作動したとき、このトラクションコントロー
ル用電磁弁の出力する第３指示圧が前記デュアルリレー
バルブの前記第１指示圧導入口または前記第２指示圧導
入口に導入されることにより、前記駆動輪にブレーキを
かけることを特徴とする請求項１または２記載の坂道発
進補助装置を備えたブレーキ制御システム。 - 【請求項７】 圧縮空気を貯蔵するエアタンクと、 ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材と、このブレーキ
操作部材のブレーキ操作によって作動して第１指示圧を
出力するブレーキバルブと、 アンチスキッド制御時にこの第１指示圧を制御するアン
チスキッド制御弁、トラクションコントロール時および
ブレーキ作動状態に保持するときに作動して第２指示圧
を出力するトラクションコントロール・ブレーキ作動保
持用電磁切換弁、および前記第１指示圧が導入される第
１指示圧導入口および前記第２指示圧が導入される第２
指示圧導入口を有し、これらの第１および第２指示圧の
少なくとも１つの指示圧が導入されたとき、前記エアタ
ンクの圧縮空気をこの導入された指示圧に応じて調整し
てブレーキ作動圧を出力するデュアルリレーバルブが一
体にされて構成されたアンチスキッド・トラクションコ
ントロール・坂道発進制御バルブと、 前記デュアルリレーバルブのブレーキ作動圧が供給され
ることにより作動して車輪にブレーキをかけるブレーキ
圧を出力するブレーキアクチュエータと、 前記アンチスキッド制御弁および前記トラクションコン
トロール・ブレーキ作動保持用電磁切換弁を作動制御す
る制御装置とを備えていることを特徴とする坂道発進補
助装置を備えたブレーキ制御システム。 - 【請求項８】 前記アンチスキッド制御弁は、前記第１
指示圧を保持するアンチスキッド制御用保持弁と、前記
第１指示圧を減圧するアンチスキッド制御用減圧弁とか
らなることを特徴とする請求項７記載の坂道発進補助装
置を備えたブレーキ制御システム。 - 【請求項９】 前記デュアルリレーバルブは、前記第１
指示圧を受けて作動する第１リレーピストンと、前記第
２指示圧を受けて作動する第２リレーピストンとを備
え、前記第１および第２リレーピストンの少なくとも一
方が作動したとき、前記デュアルリレーバルブが出力す
るようになっており、更に前記第１リレーピストンの第
１指示圧受圧面積と前記第２リレーピストンの第２指示
圧受圧面積とは、互いに等しいかまたは異なるように設
定されていることを特徴とする請求項１ないし８のいず
れか１記載の坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御シ
ステム。 - 【請求項１０】 ブレーキバルブから出力される第１指
示圧が導入される第１指示圧導入口、常時エアタンクか
らの所定圧のエアが導入されているエア導入口、前記エ
アタンクのエア圧による第２指示圧が導入される第２指
示圧導入口、車両の積載荷重に応じた積載荷重圧を発生
する積載荷重圧源、前記積載荷重圧が導入される積載荷
重圧導入口、ブレーキアクチュエータに接続される出力
口、大気に連通する排出口、前記エア導入口および前記
出力口間の通路と前記出力口および前記排出口間の通路
との交差部に設けられ、これらの通路の連通を制御する
切換制御弁、この切換制御弁を制御する第１および第２
リレーピストン、これらの第１および第２リレーピスト
ンの間に配設されたバランスピストン、前記第１リレー
ピストンと前記バランスピストンとにより画成され、前
記第１指示圧導入口に連通する第１指示圧室、前記第２
リレーピストンにより画成され、前記第２指示圧導入口
に連通する第２指示圧室、前記第２リレーピストンと前
記バランスピストンとにより画成され、前記積載荷重圧
導入口に連通する積載荷重圧室、および前記第１指示圧
と前記積載荷重圧との圧力差が所定圧より低いときは、
前記第１リレーピストンを単独で作動させ、前記圧力差
が前記所定圧以上のときは、前記第１リレーピストンと
前記バランスピストンとを互いに連結して一体的に作動
させる連結手段からなるデュアルリレーバルブと、 前記第２指示圧導入口と前記エアタンクとの間に設けら
れ、ブレーキ作動保持制御時に前記第２指示圧導入口を
前記エアタンクに連通するとともに、ブレーキ作動保持
制御以外のときに前記第２指示圧導入口を前記エアタン
クから遮断して前記大気に連通させるブレーキ作動保持
用電磁切換弁と、 前記積載荷重圧導入口と前記積載荷重圧源との間に設け
られ、ブレーキ作動保持制御時に前記積載荷重圧導入口
を前記積載荷重圧源から遮断して前記大気に連通させる
とともに、ブレーキ作動保持制御以外のときに前記積載
荷重圧導入口を前記積載荷重圧源に連通する積載荷重圧
供給用電磁切換弁と、からなることを特徴とする電磁デ
ュアルリレーバルブ。 - 【請求項１１】 前記積載荷重圧源は車両の後輪を支持
するエアサスペンションのベローズであり、前記積載荷
重圧はこのベローズのベローズ圧であることを特徴とす
る請求項１０記載の電磁デュアルリレーバルブ。 - 【請求項１２】 前記バランスピストンは、前記積載荷
重圧室に面する大径部と前記第１指示圧室に面する小径
部とからなる段付ピストンからなるとともに、前記連結
手段は、一端が第１リレーピストンに連結されるととも
に、他端に前記第１リレーピストンが当接可能とされて
おり、更に中間に係合部を有するロッドからなり、 前記バランスピストンが、このロッドに、前記第１リレ
ーピストンと前記係合部との間に位置して遊嵌されてい
て、前記第１指示圧と前記積載荷重圧との圧力差が所定
圧より低いときは、前記係合部と前記バランスピストン
とが互いに係合しなく、前記圧力差が前記所定圧以上の
ときは、前記係合部とと前記バランスピストンとを互い
に係合するようになっていることを特徴とする請求項１
０または１１記載の電磁デュアルリレーバルブ。 - 【請求項１３】 ブレーキバルブから出力される第１指
示圧が導入される第１指示圧導入口、前記第１指示圧導
入口に連通する第１指示圧室を上面で区画形成する第１
リレーピストン、常時エアタンクからの所定圧のエアが
導入されている第１および第２エア導入口、常時ブレー
キアクチュエータに接続される出力口、大気に連通する
排出口、前記エア導入口および前記出力口間の通路と前
記出力口および前記排出口間の通路との交差部に設けら
れた切換制御弁、前記第２エア導入口からの第２指示圧
が供給される第２指示圧導入口、および前記第２指示圧
導入口に連通する第２指示圧室を上面で区画形成すると
ともに前記第１指示圧室を下面で区画形成する、前記第
１リレーピストンより小径の第２リレーピストンからな
るデュアルリレーバルブと、 前記第１指示圧導入口および前記第１指示圧室間の通路
に設けられた電磁弁からなる常開のアンチスキッド制御
用保持弁と、 前記第１指示圧室の指示圧を大気に排出する第１指示圧
排出口と、 前記第２指示圧室の指示圧を大気に排出する第２指示圧
排出口と、 前記第１指示圧室および前記第１指示圧排出口間の通路
に設けられた電磁弁からなる常閉のアンチスキッド制御
用減圧弁と、 前記第２エア導入口および前記第２指示圧導入口の通路
と前記第２指示圧導入口および前記第２指示圧排出口間
の通路との交差部に設けられた電磁切換弁からなるトラ
クションコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁とを
備え、 前記トラクションコントロール／ブレーキ作動保持用制
御弁が前記第２リレーピストンの上方中央に配置される
とともに、前記アンチスキッド制御用保持弁および前記
アンチスキッド制御用減圧弁が前記トラクションコント
ロール／ブレーキ作動保持用制御弁の両外側に配置さ
れ、 前記トラクションコントロール／ブレーキ作動保持用制
御弁、前記アンチスキッド制御用保持弁および前記アン
チスキッド制御用減圧弁が前記デュアルリレーバルブの
ハウジングとカバーとで挟み込まれて設けられており、 前記アンチスキッド制御用保持弁が設けられる通路およ
び前記アンチスキッド制御用減圧弁が設けられる通路
が、ともに前記第２リレーピストンの側方を通るように
して設けられていることを特徴とする電磁デュアルリレ
ーバルブ。 - 【請求項１４】前記第１指示圧排出口と前記第２指示圧
排出口とが、１つの共通の指示圧排出口で構成されてい
ることを特徴とする請求項１３記載の電磁デュアルリレ
ーバルブ。
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|---|---|---|---|
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1998
- 1998-06-29 JP JP18193898A patent/JP4255038B2/ja not_active Expired - Fee Related
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