JPH1159353A - 坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ＨＳＡバルブ作動時の保持圧力を簡単な構成で
種々変更可能にするとともに、エアタンクのエア圧に影
響されないようにする。 【解決手段】車両が停止し、ブレーキペダル１の踏込状
態で、第１、第２電磁開閉弁５１,５７を遮断位置IIに
設定する。第１、第２リレーバルブ４７,４８の指示圧
導入口４７ｃ,４８ｃのエアの、ブレーキバルブ２の方
への流れが阻止されるので、各第１、第２リレーバルブ
４７,４８は作動状態に保持され、その結果ブレーキア
クチュエータ１１,２２,２３も作動状態に保持され、各
車輪はブレーキがかけられたままとなる。ブレーキアク
チュエータ１１,２２,２３のブレーキ保持圧力は、第
２、第４チェックバルブ５３,５９の設定開弁圧に対応
した圧力となる。ブレーキ保持圧力が小さいときは、ペ
ダル２を踏み込めば、第１および第２リレーバルブ４
７,４８の出力圧が増大するので、ブレーキ保持圧力が
増大する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動時に制動車輪
のロックを防止するためにブレーキ力を調整するアンチ
スキッドブレーキ制御システム（以下、ＡＢＳともい
う）および発進時や急加速時に駆動輪の空転を防止する
ために駆動輪の駆動力をブレーキ制御により調整するト
ラクションコントロールシステム（以下、ＴＲＣともい
う）、および坂道発進をブレーキ制御により簡単に行う
ことのできるようにする坂道発進補助装置（Hill Start
Aid：以下、ＨＳＡともいう）を備えたブレーキ制御シ
ステムの技術分野に属するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車のブレーキ制御システムに
おいては、アンチスキッド制御モジュレータ（以下、Ａ
ＢＳモジュレータともいう）により制動時に車輪ロック
を解消するようにブレーキ力を調整するＡＢＳ、および
トラクションコントロールバルブ（以下、ＴＲＣバルブ
ともいう）により発進時や急加速時に駆動輪の空転を解
消するように駆動力を調整するＴＲＣ、および坂道発進
補助バルブ（以下、ＨＳＡバルブともいう）により坂道
発進を簡単に行うようにしたＨＳＡがともに一体的に組
み込まれたブレーキ制御システムが開発されている。

【０００３】このようなＡＢＳ、ＴＲＣ、およびＨＳＡ
を備えた従来のブレーキ制御システムの一例として、特
開平８ー９１１１８号公報に開示されたブレーキ制御シ
ステムがあるとともに、ＨＳＡバルブとしては特公平６
ー４５３３４号公報に開示されたＨＳＡバルブがある。

【０００４】図３は、特開平８ー９１１１８号公報に開
示されているブレーキ制御システムを示す図であり、図
４は特公平６ー４５３３４号公報に開示されたＨＳＡバ
ルブを示す図である。

【０００５】図３および図４において、通常のサービス
ブレーキ操作時、ブレーキペダル１を踏み込んでデュア
ルブレーキバルブ２を作動させることにより、エアタン
ク３の圧縮空気（以下、エアともいう）がデュアルブレ
ーキバルブ２の出力口２ｃから、ＨＳＡバルブ４の入力
口５、開いている逆止弁６、出力口７および前輪側のＡ
ＢＳモジュレータ８の入力口８ａ、出力口８ｂを通って
非駆動輪である前輪９,１０のブレーキアクチュエータ
１１に供給されるとともに、エアタンク３′のエアがデ
ュアルブレーキバルブ２の出力口２ｄから、ＨＳＡバル
ブ１２の入力口１３、開いている逆止弁１４、出力口１
５、各ダブルチェックバックル１６,１７、後輪側の各
ＡＢＳモジュレータ１８,１９の入力口１８ａ,１９ａ、
出力口１８ｂ,１９ｂを通って駆動輪である各後前輪
（以下、単に駆動輪ともいう）２０,２１および非駆動
輪である各後後輪２０′,２１′の各ブレーキアクチュ
エータ２２,２３に供給され、各ブレーキアクチュエー
タ１１,２２,２３がブレーキ圧を発生し、発生したブレ
ーキ圧は、それぞれ各車輪９,１０,２０,２０´,２１,
２１´のブレーキシリンダ（不図示）に導入され、各車
輪９,１０,２０,２０´,２１,２１´のサービスブレー
キが作動する。

【０００６】サービスブレーキを解除するために、ブレ
ーキペダル１を解放してデュアルブレーキバルブ２を非
作動位置にすると、ブレーキアクチュエータ１１,２２,
２３に供給されているエアは、作動時とは逆に、それぞ
れ各ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９および各ＨＳＡバ
ルブ４,１２を通ってデュアルブレーキバルブ２の排出
口２ｅから大気に排出される。これにより、各ブレーキ
アクチュエータ１１,２２,２３が非作動状態となってブ
レーキ圧が消滅するので、各車輪９,１０,２０,２０´,
２１,２１´のサービスブレーキが解除する。

【０００７】サービスブレーキ作動中に、ＡＢＳ／ＴＲ
Ｃ ＥＣＵ２４は、各車輪速センサ２５,２６,２７,２８
からの車輪速に基づいて各車輪９,１０,２０,,２１の少
なくとも１つの車輪がロック傾向になったと判断したと
き、各ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９のうち、少なく
ともロック傾向にある車輪に対応するＡＢＳモジュレー
タを作動制御して、ロック傾向が解消するようにブレー
キ力を調整するアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御
ともいう）を行う。このＡＢＳ制御では、各ＡＢＳモジ
ュレータ８,１８,１９の各出力口８ｂ,１８ｂ,１９ｂが
各入力口８ａ,１８ａ,１９ａおよび各排出口８ｃ,１８
ｃ,１９ｃのいずれからも遮断されて各ブレーキアクチ
ュエータ１１,２２,２３のエアが封じ込められたブレー
キ圧保持制御、各ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９の各
出力口８ｂ,１８ｂ,１９ｂが各入力口８ａ,１８ａ,１９
ａから遮断されかつ各排出口８ｃ,１８ｃ,１９ｃに接続
されて各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３のエア
が排出されるブレーキ圧減圧制御、各ＡＢＳモジュレー
タ８,１８,１９の各出力口８ｂ,１８ｂ,１９ｂが各排出
口８ｃ,１８ｃ,１９ｃから遮断されかつ各入力口８ａ,
１８ａ,１９ａに接続されて各ブレーキアクチュエータ
１１,２２,２３にエアが供給されるブレーキ圧増圧制御
が行われる。

【０００８】また、発進時や加速時等に、ＡＢＳ／ＴＲ
Ｃ ＥＣＵ２４は、各駆動輪２０,２１の各車輪速センサ
２７,２８からの車輪速に基づいて駆動輪２０,２１の少
なくとも１つの駆動輪が空転傾向になったと判断したと
き、常閉の各ＴＲＣバルブ２９,３０のうち、その駆動
輪に対応するＴＲＣバルブを開閉制御して、エアタンク
３のエアを、空転傾向にある駆動輪側のダブルチェック
バルブおよびＡＢＳモジュレータを介してブレーキアク
チュエータに供給制御し、空転傾向にある駆動輪にブレ
ーキをかけて空転傾向が解消するようにその駆動力を調
整するトラクションコントロール（以下、ＴＲＣ制御と
もいう）を行う。

【０００９】更に、ＨＳＡは次のようにして作動する。
まずＨＳＡ作動スイッチ３１をオンするとともに、パー
キングブレーキを解除する。このパーキングブレーキの
解除がパーキングブレーキスイッチ３２により検知され
て、パーキングブレーキ解除信号がＨＳＡ ＥＣＵ３３
に送給される。次に、ブレーキペダル１を踏み込むと、
デュアルブレーキバルブ２からエアが出力されて、その
エアの圧力が各圧力スイッチ３４,３５により検出さ
れ、各圧力スイッチ３４,３５からブレーキ作動信号が
ＨＳＡ ＥＣＵ３３に供給される。また、前述のサービ
スブレーキと同様に、デュアルブレーキバルブ２からエ
アが各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給さ
れ、各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレー
キが作動する。

【００１０】そして、ブレーキペダル１を所定時間
（例、１秒）以上踏み続けると、ＨＳＡＥＣＵ３３は各
ＨＳＡバルブ４,１２のソレノイド３６を励磁してアー
マチュア３７を作動し、第１開閉弁３８を開くとともに
第２開閉弁３９を閉じる。これにより、圧力室４０,４
１は、エアタンク３に常時連通する室４６に連通すると
ともに大気と遮断されて、エアタンク３のエアが圧力室
４０,４１に導入される。このエアが段付ピストンから
なる両制御ピストン４２,４３の小径部４２ｂ,４３ｂに
作用することにより、両制御ピストン４２,４３が作動
して両逆止弁６,１４を閉じ、その結果、出力口７,１５
から入力口５,１３に向かうエアの流れが阻止される。
更に各ＨＳＡバルブ４,１２のソレノイド３６の励磁と
同時に、ＨＳＡＥＣＵ３３はパイロットランプ４４を点
灯し、運転者に各ＨＳＡバルブ４,１２のオンを知らせ
る。運転者はパイロットランプ４４の点灯を見てブレー
キペダル１を解放する。ブレーキペダル１を解放する
と、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３にそれぞ
れ導入されているエアは、各逆止弁６,１４によってデ
ュアルブレーキバルブ２の方への流れが阻止されるの
で、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３にエアが
保持されて、ブレーキが作動状態に保持される。

【００１１】各ＨＳＡバルブ４,１２をオフにしてブレ
ーキ作動保持を解除するには、ソレノイド３６の励磁を
解除する。これにより、第１開閉弁３８が閉じるととも
に第２開閉弁３９が開き、圧力室４０,４１に供給され
ているエアが室４５から大気へ排出されて、両制御ピス
トン４２,４３が非作動位置に戻り、両逆止弁６,１４が
開く。したがって、各ブレーキアクチュエータ１１,２
２,２３にそれぞれ導入されているエアは、前述の通常
時のブレーキ解除のときと同様に各逆止弁６,１４を通
ってデュアルブレーキバルブ２の排出口から大気へ排出
され、ブレーキが解除される。こうして、ブレーキ作動
保持制御（ＨＳＡ制御）が行われる。

【００１２】また、トラック等の大型車両やトラクタ・
トレーラの連結車両等におけるブレーキの応答性を向上
するために、ＨＳＡバルブ４とＡＢＳモジュレータ８と
の間およびＨＳＡバルブ１２とダブルチェックバルブ１
６,１７との間に、図示しないが従来周知慣用のリレー
バルブを配設し、ブレーキバルブ２の出力圧をＨＳＡバ
ルブ４,１２を介してリレーバルブにその指示圧として
供給することにより、リレーバルブが、エアタンク３,
３′のエア圧をこの指示圧に応じて調整して発生した出
力圧を、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供
給するブレーキ制御システムも開発されている。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来のブレーキ制御システムにおいては、各ＨＳＡバル
ブ４,１２の作動時、各ブレーキアクチュエータ１１,２
２,２３に保持される保持圧力は、ブレーキバルブ２の
出力圧が作用する各制御ピストン４２,４３の大径部４
２ａ,４３ａの受圧面積Ｓ_Aとエアタンク３のエア圧が作
用する制御ピストン４２,４３の小径部４２ｂ,４３ｂの
受圧面積Ｓ_Bとの面積比で決まってしまうため、変更す
ることはできない。

【００１４】一方、車両が停車する路面は平坦な路面か
ら大きな勾配の路面まで種々の路面があるばかりでな
く、同じ車両でも空載時から満載時までその積載状態が
種々変化する。したがって、車両の停車路面状況や車両
積載状況に応じて、車両の停車保持のために必要なブレ
ーキ保持圧力が異なり、このため車両に応じて保持圧力
を変える必要がある。

【００１５】しかしながら、前述の従来の各ＨＳＡバル
ブ４,１２では、保持圧力が変更できないので、この要
求に確実にかつ十分に応えることはできない。ブレーキ
保持圧力を変更できるようにするためには、各制御ピス
トン４２,４３の受圧面積比を種々変更することが考え
られる。これは、エアタンク３のエア圧が各制御ピスト
ン４２,４３の小径部４２ｂ,４３ｂに作用することによ
り制御ピストン４２,４３に加えられる力が、ブレーキ
バルブ２の出力圧が各制御ピストン４２,４３の大径部
４２ａ,４３ａに作用することにより各制御ピストン４
２,４３に加えられる力より大きくなければならない、
すなわち エアタンク３のエア圧 × Ｓ_B ＞ ブレーキバルブ２の
出力圧 × Ｓ_A の式を満足しなければならない。したがって、この式が
満足されないほど、ブレーキバルブ２の出力圧が高いと
きは、両制御ピストン４２,４３は作動しないので、ブ
レーキがこのブレーキバルブ２の出力圧に応じた保持圧
力では保持されなく、ブレーキバルブ２の出力圧が上式
を満足する大きさに低下したとき、両制御ピストン４
２,４３が作動して、ブレーキが保持される。このとき
のブレーキ保持圧力は、低下したブレーキバルブ２の出
力圧に応じた圧力であり、比較的低い保持圧力となっ
て、車両が停車する路面の勾配が比較的大きい場合や路
面の勾配が小さくても満載状態での車両の停車の場合
は、ブレーキ保持圧力が不足するおそれがあるため、各
制御ピストン４２,４３の受圧面積比を種々変更する必
要があるからである。

【００１６】制御ピストン４２,４３の受圧面積比を種
々変更するには、受圧面積の異なる制御ピストン４２,
４３からなるＨＳＡバルブ４,１２を多数設ける必要が
あり、このためＨＳＡバルブ４,１２の種類が多くなっ
てしまい、部品点数が多くなるばかりでなく、コストが
高くなるという問題がある。

【００１７】また、ブレーキ圧力の保持は、エアタンク
３のエア圧が制御ピストン４２,４３に作用することに
より行われるため、エアタンク３のエア圧が低下する
と、保持されるブレーキ圧力も低下してしまい、車両停
車時のブレーキ圧力が不足するおそれが考えられる。

【００１８】更に、各ＨＳＡバルブ４,１２がブレーキ
バルブ２から各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３
へのサービスラインに設けられているため、サービスブ
レーキ作動時にこれらのＨＳＡバルブ４,１２により応
答性が低下するおそれが考えられる。更に、ＴＲＣシス
テムとＨＳＡシステムとが別々に設けられているため、
ブレーキ制御システムの構成が複雑であるという問題も
ある。

【００１９】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、ＨＳＡバルブ作動時の保
持圧力を簡単な構成で種々変更可能にできるとともに、
エアタンクのエア圧に影響されない坂道発進補助装置を
備えたブレーキ制御システムを提供することである。本
発明の他の目的は、ＨＳＡによりサービスブレーキの応
答性が影響されない簡素な坂道発進補助装置を備えたブ
レーキ制御システムを提供することである。

【００２０】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、圧縮されたエアを貯蔵するエ
アタンクと、ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材と、
このブレーキ操作部材のブレーキ操作によって作動して
エアタンクのエア圧を調圧して出力するブレーキバルブ
と、このブレーキバルブの出力圧が供給されることによ
り作動して車輪にブレーキをかけるブレーキ圧を出力す
るブレーキアクチュエータと、前記ブレーキバルブと前
記ブレーキアクチュエータとを接続する通路に設けら
れ、連通位置と遮断位置とが設定された常開の電磁開閉
弁と、この電磁開閉弁に並列に設けられ、前記ブレーキ
バルブから前記ブレーキアクチュエータへのエアの流れ
のみを許容する第１のチェックバルブと、前記電磁開閉
弁を作動制御する制御装置とを備え、前記電磁開閉弁が
遮断位置に設定されたとき、前記ブレーキアクチュエー
タのエア圧が保持されることにより前記車輪のブレーキ
が作動状態に保持されることを特徴としている。

【００２１】また請求項２の発明は、更に、前記電磁開
閉弁と前記第１のチェックバルブとに並列に設けられ、
前記ブレーキアクチュエータのエア圧と前記ブレーキバ
ルブの出力圧との差圧が設定開弁圧より大きいときに前
記ブレーキアクチュエータから前記ブレーキバルブへの
エアの流れのみを許容する第２のチェックバルブを備え
ていることを特徴としている。

【００２２】更に請求項３の発明は、圧縮されたエアを
貯蔵するエアタンクと、ブレーキ操作を行うブレーキ操
作部材と、このブレーキ操作部材のブレーキ操作によっ
て作動してエアタンクのエア圧を調圧して出力するブレ
ーキバルブと、このブレーキバルブの出力圧が指示圧と
して導入されたとき、前記エアタンクのエアをこの導入
された指示圧に応じて調整して出力するリレーバルブ
と、このリレーバルブの出力圧が供給されることにより
作動して車輪にブレーキをかけるブレーキ圧を出力する
ブレーキアクチュエータと、前記ブレーキバルブと前記
リレーバルブとを接続する通路に設けられ、連通位置と
遮断位置とが設定された常開の電磁開閉弁と、この電磁
開閉弁に並列に設けられ、前記ブレーキバルブから前記
リレーバルブへのエアの流れのみを許容する第１のチェ
ックバルブと、前記電磁開閉弁を作動制御する制御装置
とを備え、前記電磁開閉弁が遮断位置に設定されたと
き、前記ブレーキアクチュエータのエア圧が保持される
ことにより前記車輪のブレーキが作動状態に保持される
ことを特徴としている。

【００２３】更に請求項４の発明は、更に、前記電磁開
閉弁と前記第１のチェックバルブとに並列に設けられ、
前記リレーバルブの指示圧と前記ブレーキバルブの出力
圧との差圧が設定開弁圧より大きいときに前記リレーバ
ルブから前記ブレーキバルブへのエアの流れのみを許容
する第２のチェックバルブを備えていることを特徴とし
ている。

【００２４】更に請求項５の発明は、圧縮されたエアを
貯蔵するエアタンクと、ブレーキ操作を行うブレーキ操
作部材と、このブレーキ操作部材のブレーキ操作によっ
て作動してエアタンクのエア圧を調圧して出力するブレ
ーキバルブと、このブレーキバルブの出力圧が指示圧と
して導入されたとき、前記エアタンクのエアをこの導入
された指示圧に応じて調整して出力するリレーバルブ
と、このリレーバルブの出力圧が供給されることにより
作動して車輪にブレーキをかけるブレーキ圧を出力する
ブレーキアクチュエータと、前記リレーバルブと前記ブ
レーキアクチュエータとを接続する通路に設けられ、連
通位置と遮断位置とが設定された常開の電磁開閉弁と、
この電磁開閉弁に並列に設けられ、前記リレーバルブか
ら前記ブレーキアクチュエータへのエアの流れのみを許
容する第１のチェックバルブと、前記電磁開閉弁を作動
制御する制御装置とを備え、前記電磁開閉弁が遮断位置
に設定されたとき、前記ブレーキアクチュエータのエア
圧が保持されることにより前記車輪のブレーキが作動状
態に保持されることを特徴としている。

【００２５】更に請求項６の発明は、更に、前記電磁開
閉弁と前記第１のチェックバルブとに並列に設けられ、
前記ブレーキアクチュエータのエア圧と前記リレーバル
ブの出力圧との差圧が設定開弁圧より大きいときに前記
ブレーキアクチュエータから前記リレーバルブへのエア
の流れのみを許容する第２のチェックバルブを備えてい
ることを特徴としている。

【００２６】

【作用】このように構成された本発明においては、電磁
開閉弁が遮断位置に設定されることにより、ブレーキア
クチュエータのエア圧が保持され、車輪のブレーキが作
動状態に簡単に保持されるようになる。その場合、ブレ
ーキバルブとブレーキアクチュエータとを接続する通
路、ブレーキバルブとリレーバルブとを接続する通路、
あるいはリレーバルブとブレーキアクチュエータとを接
続する通路に、常開の電磁開閉弁と、第１のチェックバ
ルブとを互いに並列に設けるだけで済むので、エアタン
クからこれらの電磁開閉弁および第１のチェックバルブ
までの配管が不要となり、ブレーキ制御システムが簡素
になる。

【００２７】また、電磁開閉弁が遮断位置に設定された
ときのブレーキアクチュエータの保持圧力が第２のチェ
ックバルブの設定開弁圧に保持されるので、ブレーキ保
持圧力がこの第２のチェックバルブの設定開弁圧力を変
えるだけで容易に種々変更可能となる。特に、第２のチ
ェックバルブの設定開弁圧をスプリングのばね力だけで
決定するようにすれば、ブレーキ保持圧力がこのスプリ
ングのばね力を変えるだけで、より一層容易にかつ安価
に種々変更可能となる。これにより、種々異なるブレー
キ保持圧力の車両に対して柔軟にかつ簡単に対応可能と
なる。

【００２８】更に、ブレーキ保持圧力の不足で車両が動
き出すような場合は、ブレーキペダルを踏み込むことに
より、第１のチェックバルブを介してブレーキアクチュ
エータのエア圧が増大するようになる。これにより、ブ
レーキ保持圧力が増大し、車両の移動が確実に防止され
るようになる。

【００２９】更に、電磁開閉弁と第１および第２のチェ
ックバルブの作動がエアタンクのエア圧に影響されるこ
とはない。したがって、ＨＳＡによるブレーキ作動が保
持された状態で、エアタンクのエア圧が低下しても、ブ
レーキアクチュエータ内に保持されているブレーキ保持
圧力が低下しなく、エアタンクのエア圧の低下によるブ
レーキ力不足が防止されるようになる。

【００３０】更に、電磁開閉弁が何らかの原因で閉じた
ままとなっても、ブレーキバルブまたはリレーバルブの
出力圧が第１のチェックバルブを介してブレーキアクチ
ュエータまたはリレーバルブに供給可能となり、ブレー
キ操作部材のブレーキ操作によるブレーキを確実にかけ
ることができるようになる。

【００３１】更に、通常時は電磁開閉弁が開いているの
で、通常のサービスブレーキは電磁開閉弁と第１および
第２チェックバルブとに影響されなく、サービスブレー
キの作動応答性が良好になる。

【００３２】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について説明する。図１は、本発明にかかる坂道
発進補助装置を備えたブレーキ制御システムの実施の形
態の一例を示す図である。なお、前述の図３に示すブレ
ーキ制御システムと同じ構成要素には同じ符号を付すこ
とにより、その詳細な説明を省略する。

【００３３】図１に示すように、このブレーキ制御シス
テムは、前後輪の各ブレーキ系統にそれぞれ第１および
第２リレーバルブ４７,４８が設けられており、これら
の第１および第２リレーバルブ４７,４８は互いにまっ
たく同じ構造のものであり、従来の一般的な周知のリレ
ーバルブと同じ構造を有している。

【００３４】前輪側の第１リレーバルブ４７は、その入
力口４７ａがエアタンク３にエア通路４９を介して接続
されているとともに、出力口４７ｂがＡＢＳモジュレー
タ８を介して前輪側のブレーキアクチュエータ１１に接
続されている。また、第１リレーバルブ４７の指示圧導
入口４７ｃが通路５０を介してブレーキバルブ２の一方
の出力口２ｃに連通されている。

【００３５】更に通路５０には、連通位置Iと遮断位置I
Iとが設定された常開の第１電磁開閉弁５１が設けられ
ている。更に、第１電磁開閉弁５１に並列に、ブレーキ
バルブ２から第１リレーバルブ４７へのエアの流れのみ
を許容する第１チェックバルブ５２が設けられていると
ともに、第１リレーバルブ４７の指示圧導入口４７ｃの
エア圧とブレーキバルブ２の出力圧との差圧が予め設定
された設定開弁圧より大きいときに第１リレーバルブ４
７からブレーキバルブ２へのエアの流れのみを許容する
第２チェックバルブ５３が、第１電磁開閉弁５１および
第１チェックバルブ５２に並列に設けられている。これ
らの第１電磁開閉弁５１と第１および第２チェックバル
ブ５２,５３とにより、前輪側のＨＳＡバルブ５４が構
成されている。

【００３６】一方、後輪側の第２リレーバルブ４８は、
その入力口４８ａがエアタンク３´にエア通路５５を介
して接続されているとともに、出力口４８ｂがダブルチ
ェックバルブ１７の一方の入力口に接続されている。ま
た、第２リレーバルブ４８の指示圧導入口４８ｃが通路
５６を介してブレーキバルブ２の他方の出力口２ｄに連
通されている。ダブルチェックバルブ１７の出力口は、
後輪側の左右のＡＢＳモジュレータ１８,１９を介して
後輪側の左右のブレーキアクチュエータ２２,２３に接
続されている。

【００３７】更に通路５６には、連通位置Iと遮断位置I
Iとが設定された常開の第２電磁開閉弁５７が設けられ
ている。更に、第２電磁開閉弁５７に並列に、ブレーキ
バルブ２から第２リレーバルブ４８へのエアの流れのみ
を許容する第３チェックバルブ５８が設けられていると
ともに、第２リレーバルブ４８の指示圧導入口４８ｃの
エア圧とブレーキバルブ２の出力圧との差圧が予め設定
された設定開弁圧より大きいときに第２リレーバルブ４
８からブレーキバルブ２へのエアの流れのみを許容する
第４チェックバルブ５９が、第２電磁開閉弁５７および
第３チェックバルブ５８に並列に設けられている。これ
らの第２電磁開閉弁５７と第１および第２チェックバル
ブ５８,５９とにより、後輪側のＨＳＡバルブ６０が構
成されている。

【００３８】更に、ダブルチェックバルブ１７の他方の
入力口は、通路５５から分岐したＴＲＣ通路６１を介し
てエアタンク３´に接続されている。ＴＲＣ通路６１に
は、図３に示すＴＲＣバルブ２９と同じ常閉のＴＲＣバ
ルブ２９が設けられている。

【００３９】更に、後輪側の非駆動輪である後後輪２
０′,２１′のブレーキシリンダ（不図示）と各ブレー
キアクチュエータ２２,２３とを接続する液圧通路６２,
６３に、連通位置Iと遮断位置IIとが設定された常開の
第１および第２ＴＲＣカットバルブ６４,６５が設けら
れている。これらの第１および第２ＴＲＣカットバルブ
６４,６５の指示圧導入口６４ａ,６５ａは、それぞれＴ
ＲＣ通路６１から分岐されたＴＲＣ分岐通路６６を介し
てＴＲＣバルブ２９の出力側に接続されている。

【００４０】そして、第１および第２電磁開閉弁５１,
５７のソレノイド５１ａ,５７ａは図示しないがＨＳＡ
ＥＣＵ３３（図３と同じ）に接続されているとともに、
ＴＲＣバルブ２９のソレノイドは図３に示すＴＲＣバル
ブ２９と同様にＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４に接続され
ている。本例のブレーキ制御システムにおける他の構成
は、図１には示していないが、図３に示す従来のブレー
キ制御システムの構成と同じである。

【００４１】このように構成された本例のブレーキ制御
システムの作用について説明する。ブレーキ非操作時
は、ブレーキバルブ２の両出力口２ｃ,２ｄが両入力口
２ａ,２ｂから遮断されているとともに排出口２ｅに接
続され、ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９の出力口８
ｂ,１８ｂ,１９ｂが入力口８ａ,１８ａ,１９ａに接続さ
れかつ排出口８ｃ,１８ｃ,１９ｃから遮断されている。
また、第１および第２電磁開閉弁５１,５７がとも連通
位置Iに設定され、更に第１および第２ＴＲＣカットバ
ルブ６２,６３がともに連通位置Iに設定されている。

【００４２】この状態で、ブレーキペダル１が踏み込ま
れてサービスブレーキ操作が行われると、ブレーキバル
ブ２は、両出力口２ｃ,２ｄが排出口２ｅから遮断され
かつ両入力口２ａ,２ｂに接続され、エアタンク３,３′
のエア圧をブレーキペダル１の踏込に応じて調整してそ
れぞれの出力口２ｃ,２ｄから出力する。このブレーキ
バルブ２の各出力圧は、それぞれ各通路５０,５６およ
び各第１および第２電磁開閉弁５１,５７を通って各第
１および第２リレーバルブ４７,４８の各指示圧導入口
４７ｃ,４８ｃに導入される。すると、両第１および第
２リレーバルブ４７,４８は、このブレーキバルブ２の
出力圧、すなわちブレーキペダル１の踏込に応じて出力
する。第１リレーバルブ４７の出力圧はＡＢＳモジュレ
ータ８を介してブレーキアクチュエータ１１に供給さ
れ、また第２リレーバルブ４８の出力圧はダブルチェッ
クバルブ１７およびＡＢＳモジュレータ２２,２３を介
してブレーキアクチュエータ２２,２３にそれぞれ供給
されて、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３がそ
れぞれブレーキペダル１の踏込に応じたブレーキ液圧を
発生し、前輪９,１０、後前輪２０,２１、および後後輪
２０´,２１´にそれぞれブレーキがかけられる。

【００４３】ブレーキペダル１を解放してサービスブレ
ーキ操作を解除すると、ブレーキバルブ２の出力口２
ｃ,２ｄが入力口２ａ,２ｂから遮断されかつ排出口２ｅ
に接続されるので、両第１および第２リレーバルブ４
７,４８の各指示圧導入口４７ｃ,４８ｃに導入された指
示圧のエアは、ブレーキバルブ２の排出口２ｅから排出
され、各指示圧導入口４７ｃ,４８ｃは大気圧となる。
すると、両第１および第２リレーバルブ４７,４８の各
出力口４７ｂ,４８ｂがそれぞれ入力口４７ａ,４８ａか
ら遮断されかつ排出口４７ｄ,４８ｄに接続されるの
で、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給さ
れているエアがそれぞれ排出口４７ｄ,４８ｄから大気
に排出される。これにより、サービスブレーキが解除す
る。

【００４４】ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、各車輪速
センサ２５,２６,２７,２８からの車輪速に基づいて、
ブレーキ作動中に、少なくても１つの車輪がロック傾向
になったと判断すると、前述の図３のブレーキ制御シス
テムとまったく同様に各ＡＢＳモジュレータ８,１８,１
９を作動制御して、車輪のロック傾向が解消するように
ＡＢＳ制御を行う。

【００４５】また、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、駆
動輪２０,２１の車輪速センサ２７,２８からの車輪速に
基づいて、発進時や加速時等に、少なくても１つの駆動
輪が空転傾向になったと判断すると、ＴＲＣバルブ２９
を作動して、その出力口２９ｂを排出口２９ｃから遮断
しかつ入力口２９ａに接続する。これにより、ＴＲＣバ
ルブ２９が出力し、このＴＲＣバルブ２９の出力圧が、
ＴＲＣ通路６１、ダブルチェックバルブ１７、ＡＢＳモ
ジュレータ１８,１９を介して各ブレーキアクチュエー
タ２２,２３に供給されるとともに、ＴＲＣサブ通路６
６を介して、第１および第２ＴＲＣカットバルブ６４,
６５の指示圧導入口６４ａ,６５ａに供給される。

【００４６】これにより、第１および第２ＴＲＣカット
バルブ６４,６５が遮断位置IIに切換設定されて、各ブ
レーキアクチュエータ２２,２３と非駆動輪２０′,２
１′のブレーキシリンダとが遮断されると同時に、各ブ
レーキアクチュエータ２２,２３がブレーキ圧を発生す
る。そして、各ブレーキアクチュエータ２２,２３によ
って発生されたブレーキ圧が、駆動輪２０,２１の各ブ
レーキシリンダに供給され、駆動輪２０,２１にブレー
キがかけられてそれらの駆動力が低減される。このと
き、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、駆動輪２０,２１の
車輪速に基づいて、ＴＲＣバルブ２９を制御することに
より駆動輪２０,２１のブレーキ力を制御して、駆動輪
の空転傾向が解消するようにそれらの駆動力を適正に制
御する。

【００４７】ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、駆動輪の
空転傾向が完全に解消したと判断すると、ＴＲＣバルブ
２９の出力口２９ｂを入力口２９ａから遮断しかつ排出
口２９ｃに接続して、このＴＲＣバルブ２９を初期の非
作動状態に設定する。これにより、各ブレーキアクチュ
エータ２２,２３のエアは、ＴＲＣバルブ２９の排出口
２９ｃから大気に排出されるとともに、第１および第２
ＴＲＣカットバルブ６４,６５の指示圧導入口６４ａ,６
５ａのエアもＴＲＣバルブ２９の排出口２９ｃから大気
に排出される。これにより、ＴＲＣ制御による駆動輪２
０,２１のブレーキが解除されるとともに、第１および
第２ＴＲＣカットバルブ６４,６５が初期状態の連通位
置Iに設定されて、各ブレーキアクチュエータ２２,２３
と非駆動輪２０′,２１′のブレーキシリンダとが連通
する。

【００４８】更に、ＨＳＡは次のようにして作動する。
例えば坂道において車両をサービスブレーキにより停止
させるとともに、この坂道で車両の動き出しを防止する
ために車両を停止状態に保持させるとする。サービスブ
レーキにより車両が停止した時点ではブレーキペダル１
の踏込は解放されていなく、この状態で、まず図３に示
すブレーキ制御システムと同様に、ＨＳＡ作動スイッチ
３１をオンすると、ＨＳＡ作動スイッチ３１のオン信号
がＨＳＡ ＥＣＵ３３に送給される。これにより、ＨＳ
Ａ ＥＣＵ３３は第１および第２電磁開閉弁５１,５７の
ソレノイド５１ａ,５７ａを励磁するとともにパイロッ
トランプ４４を点灯し、運転者にＨＳＡバルブ５４,６
０のオンを知らせる。

【００４９】第１および第２電磁開閉弁５１,５７のソ
レノイド５１ａ,５７ａの励磁により、第１および第２
電磁開閉弁５１,５７が作動し、ともに遮断位置IIに設
定される。これにより、第１および第２電磁開閉弁５
１,５７を介するブレーキバルブ２と第１および第２リ
レーバルブ４７,４８との連通が遮断される。

【００５０】この状態で、ブレーキペダル１を解放して
も、第１および第２リレーバルブ４７,４８の指示圧導
入口４７ｃ,４８ｃに導入された指示圧のエアは、遮断
位置ＩＩにある第１および第２電磁開閉弁５１，５７お
よび第１および第３チェックバルブ５２,５８によりブ
レーキバルブ２の方への流れが阻止されるので、各第１
および第２リレーバルブ４７,４８は作動状態に保持さ
れ、その結果ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３も
作動状態に保持され、各車輪はブレーキがかけられたま
まとなる。こうして、ブレーキペダル１を解放しても車
両の動き出しが阻止されるようになる。なお、このとき
の各第１および第２リレーバルブ４７,４８の指示圧導
入口４７ｃ,４８ｃのエア圧がそれぞれ第２および第４
チェックバルブ５３,５９の設定開弁圧より大きいとき
は、各指示圧導入口４７ｃ,４８ｃのエアは、それらの
圧力が設定開弁圧になるまで第２および第４チェックバ
ルブ５３,５９を通ってブレーキバルブの排出口２ｅか
ら排出され、各指示圧導入口４７ｃ,４８ｃのエア圧が
設定開弁圧になったとき、第２および第４チェックバル
ブ５３,５９がスプリング５３ａ,５９ａのばね力により
閉じる。このため、ブレーキアクチュエータ１１,２２,
２３のブレーキ保持圧力は、この第２および第４チェッ
クバルブ５３,５９の設定開弁圧に対応した圧力となっ
ている。そして、第２および第４チェックバルブ５３,
５９の設定開弁圧を変えるのみで、車両の停車時のブレ
ーキ保持圧力を種々変更することができるようになる。
その場合、第２および第４チェックバルブ５３,５９の
設定開弁圧は、第２および第４チェックバルブ５３,５
９のスプリング５３ａ,５９ａのばね力を変えるだけで
種々変更することができる。

【００５１】発進等のため、ＨＳＡによる各車輪のブレ
ーキ作動保持を解除するには、ＨＳＡ作動スイッチ３１
をオフにして第１および第２電磁開閉弁５１,５７の各
ソレノイド５１ａ,５７ａの励磁を解除して、第１およ
び第２電磁開閉弁５１,５７を連通位置Iの非作動位置に
設定する。すると、各第１および第２リレーバルブ４
７,４８の各指示圧導入口４７ｃ,４８ｃがブレーキバル
ブ２の各出力口２ｃ,２ｄに連通し、指示圧導入口４７
ｃ,４８ｃ内のエアがブレーキバルブ２の排出口２ｅか
ら排出される。すると、各第１および第２リレーバルブ
４７,４８が非作動となってそれらの各出力口４７ｂ,４
８ｂがそれぞれ排出口４７ｄ,４８ｄに連通するので、
各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３のエアがそれ
ぞれ各第１および第２リレーバルブ４７,４８の排出口
４７ｄ,４８ｄから排出される。これにより、各ブレー
キアクチュエータ１１,２２,２３が非作動となるので、
ＨＳＡによる各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′
のブレーキが解除する。

【００５２】また、勾配が異常に大きい坂道での停車保
持の場合などで、仮に第１および第２電磁開閉弁５１,
５７の作動による車両の停車保持を行っているにもかか
わらず、車両が動き出すような場合は、ブレーキペダル
１を比較的強く踏み込んでブレーキバルブ２を作動させ
る。これにより、ブレーキバルブ２の比較的大きな出力
圧が、それぞれ第１および第３チェックバルブ５２,５
８を開いて各第１および第２リレーバルブ４７,４８の
指示圧導入口４７ｃ,４８ｃに供給されるので、各第１
および第２リレーバルブ４７,４８の出力圧が更に増大
し、その結果ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３が
発生するブレーキ圧が増大し、車両の動き出しが阻止さ
れる。このように、ＨＳＡバルブ５４,６０が作動して
いる状態でも、ブレーキペダル１を踏み込むことによ
り、各車輪のブレーキ力を増大することができる。 更
に、ＨＳＡの作動条件および作動解除条件を図３の従来
のブレーキ制御システムと同じように設定することもで
きる。

【００５３】このように、この例のブレーキ制御システ
ムによれば、ブレーキバルブ２と第１および第２リレー
バルブ４７,４８とを接続する通路５０,５５に、それぞ
れ常開の第１電磁開閉弁５１と第１および第２チェック
バルブ５２,５３とを互いに並列に設けたＨＳＡバルブ
５４、および常開の第２電磁開閉弁５７と第３および第
４チェックバルブ５８,５９とを互いに並列に設けたＨ
ＳＡバルブ６０を設けるだけでよいので、エアタンク
３,３′からＨＳＡバルブ５４,６０までの配管が不要と
なり、ブレーキ制御システムを簡素化することができ
る。

【００５４】また、ＨＳＡ制御によるブレーキ保持圧力
は、第２および第４チェックバルブ５３,５９の設定開
弁圧力を変えるだけで容易に種々変更することができ
る。これにより、種々異なるブレーキ保持圧力の車両へ
の対応が柔軟にかつ簡単に行うことができるようにな
る。その場合、第２および第４チェックバルブ５３,５
９のスプリング５３ａ,５９ａのばね力を単に変えるだ
けで、大きな設計変更を伴うことなく、それらの設定開
弁圧を簡単にかつ安価に変更することができる。

【００５５】更に、ブレーキ保持圧の不足で車両が動き
出すような場合は、ブレーキペダル１を踏み込むことに
より、車両の移動を確実に防止することができる。

【００５６】更に、ＨＳＡバルブ５４,６０の作動がエ
アタンク３,３′のエア圧に影響されることはないの
で、ＨＳＡによるブレーキ作動が保持された状態で、エ
アタンク３,３´のエア圧が低下しても、ブレーキアク
チュエータ１１,２２,２３内に保持されているブレーキ
保持圧力が低下しなく、エアタンク３,３´のエア圧の
低下びよるブレーキ力不足を防止できる。

【００５７】更に、電磁開閉弁５１,５７が何らかの原
因で閉じたままとなっても、ブレーキバルブ２の出力圧
が第１および第３チェックバルブ５２,５８を介して第
１および第２リレーバルブ４７,４８に供給可能とな
り、ブレーキペダル１の踏込により、ブレーキを確実に
かけることができるようになる。

【００５８】更に、通常時は電磁開閉弁５１,５７が開
いているので、通常のサービスブレーキは第１および第
２電磁開閉弁５１,５７と第１ないし第４チェックバル
ブ５２,５３；５８,５９とに影響されなく、サービスブ
レーキの作動応答性が良好になる。

【００５９】図２は、本発明の実施の形態の他の例を示
す、図１と同様の図である。なお、前述の図１に示すブ
レーキ制御システムと同じ構成要素には同じ符号を付す
ことにより、その詳細な説明を省略する。

【００６０】前述の図１に示す例のブレーキ制御システ
ムでは、ＨＳＡバルブ５４,６０がそれぞれブレーキバ
ルブ２と第１および第２リレーバルブ４７,４８とを接
続する通路５０,５６に設けられていて、ＨＳＡによる
ブレーキ作動保持は、第１および第２リレーバルブ４
７,４８の指示圧導入口４７ｃ,４８ｃの指示圧を保持し
て第１および第２リレーバルブ４７,４８を作動状態に
保持することにより行われるようになっているが、この
例のブレーキ制御システムは、図２に示すようにＨＳＡ
バルブ５４が第１リレーバルブ４７とＡＢＳモジュレー
タ８とを接続する通路６７に設けられているとともに、
ＨＳＡバルブ６０が第２リレーバルブ４８とダブルチェ
ックバルブ１７とを接続する通路６８に設けられてい
て、ブレーキ作動保持がＨＳＡバルブ５４,６０により
それぞれ各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供
給されるエア圧を保持して各ブレーキアクチュエータ１
１,２２,２３を保持することにより行われるようにして
いる。この例のブレーキ制御システムの他の構成は、図
１に示すブレーキ制御システムと同じである。

【００６１】このように構成されたこの例のブレーキ制
御システムにおいては、ＨＳＡによるブレーキ作動保持
を行うには、前述の例と同様に第１および第２電磁開閉
弁５１,５７をともに遮断位置IIに設定する。これによ
り、第１および第２電磁開閉弁５１,５７を介する第１
および第２リレーバルブ４７,４８と各ブレーキアクチ
ュエータ１１,２２,２３との連通が遮断される。

【００６２】この状態で、ブレーキペダル１を解放する
と、第１および第２リレーバルブ４７,４８の指示圧導
入口４７ｃ,４８ｃに導入されたエアが、ブレーキバル
ブ２の排出口２ｅから排出されて、第１および第２リレ
ーバルブ４７,４８が非作動となる。しかし、遮断位置I
Iにある第１および第２電磁開閉弁５１,５７および第１
および第３チェックバルブ５２,５８により、各ブレー
キアクチュエータ１１,２２,２３内のエアは第１および
第２リレーバルブ４７,４８の方への流れが阻止される
ので、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３が作動状
態に保持され、各車輪はブレーキがかけられたままとな
る。こうして、ブレーキペダル１を解放しても車両の動
き出しが阻止されるようになる。なお、このときの各ブ
レーキアクチュエータ１１,２２,２３のエア圧がそれぞ
れ第２および第４チェックバルブ５３,５９の設定開弁
圧より大きいときは、各ブレーキアクチュエータ１１,
２２，２３のエアは、それらの圧力が設定開弁圧になる
まで第２および第４チェックバルブ５３，５９を通って
第１および第２リレーバルブ４７,４８の排出口４７ｄ,
４８ｄから排出され、各ブレーキアクチュエータ１１,
２２,２３のエア圧が設定開弁圧になったとき、第２お
よび第４チェックバルブ５３,５９がスプリング５３ａ,
５９ａのばね力により閉じる。このため、各ブレーキア
クチュエータ１１,２２,２３のブレーキ保持圧力は、こ
の第２および第４チェックバルブ５３,５９の設定開弁
圧となっている。そして、前述の例と同様に第２および
第４チェックバルブ５３,５９の設定開弁圧を変えるの
みで、車両の停車時のブレーキ保持圧力を種々変更する
ことができるようになる。

【００６３】発進等のため、ＨＳＡによる各車輪のブレ
ーキ作動保持を解除するには、前述の例と同様に第１お
よび第２電磁開閉弁５１,５７を連通位置Iの非作動位置
に設定する。すると、各第１および第２リレーバルブ４
７,４８が各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に
連通し、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３内の
エアが第１および第２リレーバルブ４７,４８の排出口
４７ｄ,４８ｄから排出される。これにより、各ブレー
キアクチュエータ１１,２２,２３が非作動となるので、
ＨＳＡによる各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′
のブレーキが解除する。

【００６４】この例のブレーキ制御システムによれば、
各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３のエア圧の保
持を、ＨＳＡバルブ５４,６０により直接行うようにし
ているので、ＨＳＡによるブレーキ作動保持がより確実
に行うことができるようになる。 この例の他の作用効
果は、図１に示す例と同じである。

【００６５】なお前述の各例では、いずれもＨＳＡをＡ
ＢＳおよびＴＲＣを備えたブレーキ制御システムに適用
しているが、本発明は、これに限定されるものではな
く、ＡＢＳおよびＴＲＣのいずれかを備えたブレーキ制
御システムあるいはＡＢＳおよびＴＲＣのいずれも備え
ないブレーキ制御システムにも適用できる。また、リレ
ーバルブを備えないブレーキ制御システムにも適用でき
る。

【００６６】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
にかかる坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システ
ムによれば、電磁開閉弁を遮断位置に設定することによ
り、車輪のブレーキを作動状態に簡単に保持できるよう
になるとともに、エアタンクから電磁開閉弁および第１
のチェックバルブまでの配管が不要となるので、ブレー
キ制御システムを簡素化することができる。

【００６７】また、ブレーキ保持圧力を第２のチェック
バルブの設定開弁圧力を変えるだけで容易に種々変更で
きるようになる。特に、第２のチェックバルブの設定開
弁圧をスプリングのばね力だけで決定するようにすれ
ば、ブレーキ保持圧力を、このスプリングのばね力を変
えるだけでより一層容易にかつ安価に種々変更できる。
これにより、種々異なるブレーキ保持圧力の車両に対し
て柔軟にかつ簡単に対応できるようになる。

【００６８】また、ブレーキ保持圧力の不足で車両が動
き出すような場合は、ブレーキペダルを踏み込むことに
より、ブレーキ保持圧力を増大させることができ、車両
の移動を確実に防止できる。

【００６９】更に、電磁開閉弁と第１および第２のチェ
ックバルブの作動がエアタンクのエア圧に影響されない
ので、ＨＳＡによるブレーキ作動が保持された状態で、
エアタンクのエア圧が低下しても、このエアタンクのエ
ア圧の低下によるブレーキ力不足を防止できる。

【００７０】更に、電磁開閉弁が何らかの原因で閉じた
ままとなっても、ブレーキバルブまたはリレーバルブの
出力圧が第１のチェックバルブを介してブレーキアクチ
ュエータまたはリレーバルブに供給可能となり、ブレー
キ操作部材のブレーキ操作によるブレーキを確実にかけ
ることができるようになる。

【００７１】更に、通常時は電磁開閉弁を開いているの
で、通常のサービスブレーキは電磁開閉弁と第１および
第２チェックバルブとに影響されなく、サービスブレー
キの作動応答性が良好になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかる坂道発進補助装置を備えたブ
レーキ制御システムの実施の形態の一例を示す図であ
る。

【図２】 本発明の実施の形態の他の例を示す図であ
る。

【図３】 従来のブレーキ制御システムを示す図であ
る。

【図４】 図３に示すブレーキ制御システムに用いられ
ている従来のＨＳＡバルブの一例を示す断面図である。

【符号の説明】

１…ブレーキペダル、２…デュアルブレーキバルブ、
３,３′…エアタンク、８,１８,１９…ＡＢＳモジュレ
ータ、９,１０…前輪、１１,２２,２３…ブレーキアク
チュエータ、１７…ダブルチェックバルブ、２０,２１
…後前輪（駆動輪）、２０′,２１′…後後輪（非駆動
輪）、２４…ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ、２５,２６,２７,
２８…車輪速センサ、３１…ＨＳＡ作動スイッチ、３３
…ＨＳＡ ＥＣＵ、４７…第１リレーバルブ、４８…第
２リレーバルブ、４９,５０,５５,５６…エア通路、５
１…第１電磁開閉弁、５２…第１チェックバルブ、５３
…第２チェックバルブ、５４…第１ＨＳＡバルブ、５７
…第２電磁開閉弁、５８…第３チェックバルブ、５９…
第４チェックバルブ、６０…第２ＨＳＡバルブ、６１…
ＴＲＣ通路、６４…第１ＴＲＣカットバルブ、６５…第
２ＴＲＣカットバルブ、６６…ＴＲＣ分岐通路

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 圧縮されたエアを貯蔵するエアタンク
   と、ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材と、このブレ
   ーキ操作部材のブレーキ操作によって作動してエアタン
   クのエア圧を調圧して出力するブレーキバルブと、この
   ブレーキバルブの出力圧が供給されることにより作動し
   て車輪にブレーキをかけるブレーキ圧を出力するブレー
   キアクチュエータと、前記ブレーキバルブと前記ブレー
   キアクチュエータとを接続する通路に設けられ、連通位
   置と遮断位置とが設定された常開の電磁開閉弁と、この
   電磁開閉弁に並列に設けられ、前記ブレーキバルブから
   前記ブレーキアクチュエータへのエアの流れのみを許容
   する第１のチェックバルブと、前記電磁開閉弁を作動制
   御する制御装置とを備え、前記電磁開閉弁が遮断位置に
   設定されたとき、前記ブレーキアクチュエータのエア圧
   が保持されることにより前記車輪のブレーキが作動状態
   に保持されることを特徴とする坂道発進補助装置を備え
   たブレーキ制御システム。
2. 【請求項２】 更に、前記電磁開閉弁と前記第１のチェ
   ックバルブとに並列に設けられ、前記ブレーキアクチュ
   エータのエア圧と前記ブレーキバルブの出力圧との差圧
   が設定開弁圧より大きいときに前記ブレーキアクチュエ
   ータから前記ブレーキバルブへのエアの流れのみを許容
   する第２のチェックバルブを備えていることを特徴とす
   る請求項１記載の坂道発進補助装置を備えたブレーキ制
   御システム。
3. 【請求項３】 圧縮されたエアを貯蔵するエアタンク
   と、ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材と、このブレ
   ーキ操作部材のブレーキ操作によって作動してエアタン
   クのエア圧を調圧して出力するブレーキバルブと、この
   ブレーキバルブの出力圧が指示圧として導入されたと
   き、前記エアタンクのエアをこの導入された指示圧に応
   じて調整して出力するリレーバルブと、このリレーバル
   ブの出力圧が供給されることにより作動して車輪にブレ
   ーキをかけるブレーキ圧を出力するブレーキアクチュエ
   ータと、前記ブレーキバルブと前記リレーバルブとを接
   続する通路に設けられ、連通位置と遮断位置とが設定さ
   れた常開の電磁開閉弁と、この電磁開閉弁に並列に設け
   られ、前記ブレーキバルブから前記リレーバルブへのエ
   アの流れのみを許容する第１のチェックバルブと、前記
   電磁開閉弁を作動制御する制御装置とを備え、前記電磁
   開閉弁が遮断位置に設定されたとき、前記ブレーキアク
   チュエータのエア圧が保持されることにより前記車輪の
   ブレーキが作動状態に保持されることを特徴とする坂道
   発進補助装置を備えたブレーキ制御システム。
4. 【請求項４】 更に、前記電磁開閉弁と前記第１のチェ
   ックバルブとに並列に設けられ、前記リレーバルブの指
   示圧と前記ブレーキバルブの出力圧との差圧が設定開弁
   圧より大きいときに前記リレーバルブから前記ブレーキ
   バルブへのエアの流れのみを許容する第２のチェックバ
   ルブを備えていることを特徴とする請求項３記載の坂道
   発進補助装置を備えたブレーキ制御システム。
5. 【請求項５】 圧縮されたエアを貯蔵するエアタンク
   と、ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材と、このブレ
   ーキ操作部材のブレーキ操作によって作動してエアタン
   クのエア圧を調圧して出力するブレーキバルブと、この
   ブレーキバルブの出力圧が指示圧として導入されたと
   き、前記エアタンクのエアをこの導入された指示圧に応
   じて調整して出力するリレーバルブと、このリレーバル
   ブの出力圧が供給されることにより作動して車輪にブレ
   ーキをかけるブレーキ圧を出力するブレーキアクチュエ
   ータと、前記リレーバルブと前記ブレーキアクチュエー
   タとを接続する通路に設けられ、連通位置と遮断位置と
   が設定された常開の電磁開閉弁と、この電磁開閉弁に並
   列に設けられ、前記リレーバルブから前記ブレーキアク
   チュエータへのエアの流れのみを許容する第１のチェッ
   クバルブと、前記電磁開閉弁を作動制御する制御装置と
   を備え、前記電磁開閉弁が遮断位置に設定されたとき、
   前記ブレーキアクチュエータのエア圧が保持されること
   により前記車輪のブレーキが作動状態に保持されること
   を特徴とする坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御シ
   ステム。
6. 【請求項６】 更に、前記電磁開閉弁と前記第１のチェ
   ックバルブとに並列に設けられ、前記ブレーキアクチュ
   エータのエア圧と前記リレーバルブの出力圧との差圧が
   設定開弁圧より大きいときに前記ブレーキアクチュエー
   タから前記リレーバルブへのエアの流れのみを許容する
   第２のチェックバルブを備えていることを特徴とする請
   求項１記載の坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御シ
   ステム。