JP2009537739A - 圧縮空気供給装置における圧縮空気の開ループないし閉ループ制御方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、圧縮空気供給装置内及び／又は圧縮空気供給装置に接続される車両コンポーネント内における少なくとも１つの圧力値を検出するステップと、前記圧縮空気供給装置に所属するエアーフィルタユニット内の湿度眼流量を表す湿度値を求めるステップと、前記圧力値が所定の最小値よりも上方にあってかつ前記湿度値が所定の閾値を上回っている場合に、駆動部をコンプレッサに接続させる切替可能なクラッチと前記圧縮空気供給装置のドレン弁とを開放させるステップとを有している商用車のための圧縮空気供給装置における圧縮空気の開ループないし閉ループ制御方法に関している。ここでは、ラッチの切替性が示され、かつ圧力値が所定の遮断圧力に達しかつ湿度値が所定の閾値の下方にある場合に、前記クラッチが開放され、さらに前記ドレン弁が閉成され続ける。

Description

本発明は、商用車のための圧縮空気供給装置における圧縮空気の開ループないし閉ループ制御方法であって、圧縮空気供給装置内及び／又は圧縮空気供給装置に接続される車両コンポーネント内における少なくとも１つの圧力値を検出するステップと、前記圧縮空気供給装置に所属するエアーフィルタユニット内の湿度眼流量を表す湿度値を求めるステップと、前記圧力値が所定の最小値よりも上方にあってかつ前記湿度値が所定の閾値を上回っている場合に、駆動部をコンプレッサに接続させる切替可能なクラッチと前記圧縮空気供給装置のドレン弁とを開放させるステップとを有している商用車のための圧縮空気供給装置における圧縮空気の開ループないし閉ループ制御方法に関している。

本発明はさらにそのような圧縮空気供給装置と該圧縮空気供給装置を備えた商用車にも関している。

商用車にとって圧縮空気供給装置は重要な意味合いを持つ。特に空気圧式で制動される商用車のブレーキシステムや多くのさらなる負荷、例えばエアーサスペンション装置、エアーアクスル装置などは圧縮空気を必要とする。圧縮空気供給装置から供給される分配すべき圧縮空気はコンプレッサによって供給されており、このコンプレッサは一般に商用車の内燃機関によって駆動されている。このことに関する普遍的な構想は次のようなことからなる。すなわちコンプレッサを空気式切替クラッチを介して内燃機関に連結させることである。その際には圧縮空気が空気圧によるクラッチの駆動制御のために圧縮空気供給装置から引き出される。この種の装置の一例として独国特許発明第３９２３８８２号明細書が挙げられる。

コンプレッサの作動はクラッチの切替えにより、例えばフィルタユニットの再生フェーズ期間中など必要に応じて中断できる。クラッチの開放により、フィルタユニットを通る、負荷方向への空気供給は中断される。それに対してフィルタユニットの再生に対しては、貯蔵容器から乾燥した空気がフィルタユニットを通って逆方向に導かれる。この乾燥した空気は湿気を受け、ドレン弁を介して漏出することがある。圧縮空気供給装置内に存在する圧力が最大値に達した場合には、再生の必要性に依存することなく前記ドレン弁は開かれる。このようにして圧力制御の機能性は圧縮空気供給装置によって利用される。この関係において欠点として認められることは、圧力制御器のあらゆる介入がドレン弁を介した圧力損失や、電気式バルブないし電気空気式バルブ、空気式バルブとの関連において生じるスイッチング損失があげられる。

本発明の課題が基礎とするところは、圧力制御機能に関する良好なエネルギー管理が得られる方法を提供することである。

この課題は、請求項１の特徴部分に記載された本発明によって解決される。

本発明の有利な実施形態は従属請求項に記載されている。

本発明は、請求項１の上位概念に記載された方法に基づいて、クラッチの切替性が示され、かつ圧力値が所定の遮断圧力に達しかつ湿度値が所定の閾値の下方にある場合に、前記クラッチが開放され、さらに前記ドレン弁が閉成され続けるように構成される。この方法は内燃機関とコンプレッサの間のクラッチの切替性に基づいてドレン弁に依存しない圧力制御機能を取り入れる。圧力が遮断圧力に達すると、クラッチは最小の圧縮空気消費のもとで開かれ、それに対して都連弁は著しく高い圧縮空気損失を回避するために閉成され続ける。このドレンバルブは、本当に再生が必要な場合にしか開かれるべきではない。このことは湿度閾値の上回りにおいて識別することができる。特に車両の空気消費が低い作動モードの場合には、これによってドレン弁を介した圧力制御に比べてエネルギー節約における尺度が高くなる。というのも空気消費が低い場合にはまれにしかフィルタユニットの再生の必要性が生じないからである。ドレン弁はその限りでは閉成され続け、それに対して圧力制御は切替可能なクラッチを介して行われる。それに対して圧力消費が高い場合には、再生が頻繁に行われなければならない。そのため遮断弁の切替頻度も高まる。低い空気消費のもとでのエネルギー節約が特にクラッチの長い開放持続時間とクラッチを介した単独の圧力制御とに基づいて行われるのに対して、空気消費が高い場合のエネルギーの節約は湿度閾値に達した場合の所期の再生によって得られる。エアーフィルタユニット内の湿度眼流量は測定若しくは算出が可能である。

湿度閾値の算出のケースにおいては、湿度値が供給された空気体積量とエアーフィルタユニットの効率の考慮のもとで算出される。この供給された空気体積量はコンプレッサの特性データとコンプレッサの回転数とから算出することが可能である。従って湿度眼流量は算出された湿度絶対値の加算ないしは時間積分によって得られる。

同様に有利には、湿度閾値の計算の際にエアーフィルタユニットの効率の低下がエアーフィルタユニットの経過時間と共に考慮されてもよい。経過時間特性の考慮なしでは新たなエアーフィルタユニットのもとでは実際には過度に悪化しすぎた効率に基づいてしまう。経過時間特性を考慮することによって、特に新たなフィルタユニットのもとでの再生フェーズ間の間隔が大幅に拡大され、このことは付加的なエネルギー節約にもつながる。

比肩的理由から有利には、湿度値の考慮の際には周辺温度が考慮される。暖かい空気は通常は冷たい空気よりも多くの水分を蓄積している。温度依存性の補正係数を定め、この定義に基づいて求められた補正係数をエアーフィルタユニットの湿度含有量の算出のために加算ないしは積分する際に用いれば、再生フェーズ間の平均時間が再度延長される（特に冬期において）。

本発明の有利な実施形態によれば、クラッチの切替性が欠陥のために示されず、かつ圧力値が所定の遮断圧力に達しかつ湿度値が所定の閾値の下方にある場合に、前記クラッチが閉成され続け、前記ドレン弁も開放される。ドレン弁を介した従来の圧力制御は、第１に用いられる切替可能なクラッチを介した圧力制御に対する補助機能を提供する。

有利には、少なくとも１つの圧力値と湿度値が電子制御部によって検出される。それにより圧力制御機能は電子制御部によって、求められた値に基づいて、有利にはその他の圧縮空気供給系や一般的に車両に該当するパラメータの考慮のもとで行うことができる。

本発明の特に有利な実施形態によれば、前記電子制御部が圧縮空気処理ユニット内に集積されている。このことは実際においては次のようにして実現可能である。すなわち圧縮空気処理ユニットの従来の電子制御部においてクラッチ制御の機能性を拡張することで実現可能である。

しかしながら前記電子制御部はインターフェースを介して、圧縮空気処理ユニット内に集積されている制御部と通信させることも考えられる。この基本構想に基づけば従来の圧縮空気処理ユニットの電子制御部を十分に不変のまま維持することができ、クラッチに対する切替え機能も外部から得ることができる。

さらに少なくとも１つの圧力値が、遮断圧力の達成のもとでクラッチ開放のための電気信号を生成する圧力スイッチによって検出されてもよい。そのような圧力スイッチは圧力制御を介した唯一の管理を執り行うことができ、あるいは電子制御部による圧力制御に対して冗長的に作用する。その際圧力スイッチから生成された電気信号はクラッチの空気式駆動制御のために、電気的に切替可能なバルブに直接供給されるか、または電子制御部に供給される。それにより当該電子制御部はこの電気信号を空気式バルブのパイロット制御のために用いる。

さらに本発明は本発明による方法を実施するための圧縮空気供給装置に関しており、また本発明による圧縮空気供給装置を備えた商用車に関している。

以下では本発明を添付図面に関連して有利な例示的実施形態に基づいて説明する。

本発明による別の圧縮空気供給装置を概略的に示した図 本発明による別の圧縮空気供給装置を概略的に示した図 本発明によるさらに別の圧縮空気供給装置を概略的に示した図 本発明による方法を説明するためのフローチャート

以下の説明においては同じ若しくは同等の構成要素には同じ符号が用いられる。

図１は本発明による圧縮空気供給装置を概略的に示した図である。ここでは圧縮空気処理ユニットが符号２６で表されている。この圧縮空気処理ユニットを用いて圧縮空気がフィルタリングされて種々異なる圧縮空気負荷へ分配されている。さらに入力ポート４４が設けられており、この入力ポートは前記圧縮空気処理ユニット２６の外部に設けられているコンプレッサ１４と接続されている。前記入力ポート４４に並行するように外部充填ポート４６も設けられている。前記２つの入力側４４，４６に供給される圧縮空気は、フィルタユニット４８と、そこからさらに逆止弁５０を介してメイン供給管路５２に供給される。このメイン供給管路５２には２つの溢出弁５４，５６が並行に配設されており、商用車の常用ブレーキ回路用ポート５８，６０を介して圧縮空気が供給されている。さらに前記溢出弁５４，５６に対して並行にそれぞれ１つのスロットル６２，６４とそれぞれ１つの逆止弁６６，６８が配設されており、この本発明による実施形態によれば、溢出弁５４，５６を通る通流に並行する、メイン供給管路５２から前記常用ブレーキ回路用ポート５８，６０への通流も可能になっている。これにより特にシステムの新たな充填の際にメイン供給管路５２内の圧力が低い場合であっても常用ブレーキ回路容器の早期の充填が行われる。同様に、逆止弁をこの新たな充填の利点なしで逆方向に設けることも可能である。これにより別の負荷の常用ブレーキ回路容器からの後からの充填が可能となる。メイン供給管路５２内にはさらに圧力リミッタ７０が設けられている。安全弁７０の圧力制限側には、２つのさらなる管路が並行して分岐されており、この場合一方の管路を通って溢出弁７２と逆止弁７４を介して固定ブレーキ及び付随車ブレーキ用ポート７６に供給がなされている。他の管路は逆止弁４２と溢出弁７８を介してポート８０に供給しており、このポート８０はコンプレッサクラッチ１２の操作のために設けられている。溢出弁７８の後方にはさらなる溢出弁８２が分岐管路内に配置されており、この溢出弁８２を介してさらなる別の負荷用のポート８４が供給を受けている。

電子制御部３２によって複数の圧力センサ８６，８８，９０，９２が接続形成されており、この場合圧力センサ８８は常用ブレーキ用ポート５８における圧力を測定し、圧力センサ９０は常用ブレーキ用ポート６０における圧力を測定し、圧力センサ９２は固定ブレーキと付随車用ブレーキのポート７６に対する溢出弁７２の後方の圧力を測定している。前記電子制御部３２はさらに温度センサ９４とヒーター９６の接続を形成している。さらにこの電子制御部３２には３つの電磁弁９８，１００，１０２が接続されており、詳細には圧力制御用電磁弁９８，回生用電磁弁１００，溢出弁７２の圧力制御用電磁弁１０２である。電磁弁９８，１００，１０２は、３／２方弁として設計され、これらは全て無通流状態で閉じられる。閉じられた状態ではメイン供給管路５２の圧力は電磁弁９８，１００，１０２の入力側に停滞する。回生過程の開始時点では、回生用電磁弁１００と圧力制御用電磁弁９８に通電する必要があり、それによってそれらの電磁弁では図には示されていない状態へ移行する。この結果として常用ブレーキ容器にはメイン供給管路５２を介して乾いた圧縮空気が取り入れられ、それらは逆止弁５０の迂回のもとで、下位西洋電磁弁１００とさらなる逆止弁１０４とスロットル１０６とフィルタユニット４８を介して逆方向に通流する。これは圧力制御用電磁弁９８の切替えに基づいて図には示されていない切換え位置に切換えられたドレン弁１０６が排出ポート１０８につながり、そこから大気中へ放出されるようにするためである。圧縮空気処理ユニット２６の外部には既に前述したコンプレッサ１４と内燃機関１０と、当該内燃機関１０と前記コンプレッサ１４に接続される切替え可能なクラッチ１２とが示されている。コンプレッサ１４は吸気ダクトないし新気供給部２２を有しており、それを介して圧縮すべき空気が吸気されている。この新気供給部の領域には３／２方弁１８が設けられており、この弁は本願の実施形態によれば、別個に示されているように、電気的にパイロット制御可能な空気式バルブとして設計されている。この空気式バルブ１８は入力ポート１１０を有しており、この入力ポート１１０にはクラッチ用ポート８０に接続された管路１１２が接続されている。この管路１１２内には逆止弁４０が設けられており、この逆止弁４０はクラッチ用ポート８０から前記バルブ１８への通流を可能にし、かつ逆方向の通流は阻止している。前記バルブ１８はさらに出力側ポートを有しており、該出力側ポートは管路１１６を介してクラッチ１２の切替え入力側２０に結合される。さらに前記バルブ１８は、電気的な入力側１１８を介した信号１６の供給のために、圧縮空気処理ユニット２６の電子制御部３２と、アース（このアースは中央プラグ１２０にタップされている）に接続されている。

図１による圧縮空気処理ユニットは以下に述べるように切替え可能なクラッチ１２に関連して動作する。圧力制御されていない状態で閉成されるクラッチ１２を開放するためには、電子制御部３２は出力信号１６を電気的にパイロット制御される空気式バルブ１８に送出する。それにより前記バルブ１８は開放され、そのようにして圧縮空気処理ユニット２６のクラッチ用ポート８０とクラッチ１２の切り替え入力側２０の間の接続が形成される。切替入力側２０の空気式駆動制御によってクラッチ１２は開かれる。フィルタユニット４８の再生が行われるべき場合には、それによって圧力制御電磁弁９８と再生用電磁弁１００が切換えられ、それによってドレン弁１０６が開放され、乾燥空気が負荷側の容器から逆方向にフィルタユニット４８，ドレン弁１０６，排出部１０８を通って放出され得る。しかしながら再生が必要ない場合には、電磁弁９８と１００は遮蔽状態のまま維持される。それによりクラッチ１２の開放は圧力制御機能単独で執り行われる。クラッチ１２の閉成に対しては電気的な入力側１１８の通電が再び遮断され、それによって切替入力側２０が換気される。逆止弁４０，４２により短い切替時間が保証される。逆止弁４２は、圧縮空気が管路１１２から、常用ブレーキ用ポート５８，６０及び固定ブレーキ／付随車用ポートへ分岐する方向へ逆流するのを阻止している。逆止弁４０はさらに前記管路１１２から別の負荷用ポート８４への逆流を防いでいる。切替時間に関する要求とユニットの設計仕様に応じて前記逆止弁４０，４２のうちの１つで十分になる場合もある。それによって前記逆止弁４０，４２は吸入管路１１２において常に所期の圧力レベルを維持することができ、これにより前記バルブ１８の切替の際にコンプレッサ１４の切替入力側２０における迅速な圧力形成が保証される。前記管路１１２の領域における付加的な貯蔵容器は不要となる（このような容器によってもそのような圧力レベルの維持が保証され得る）。

図２は本発明によるさらに別の圧縮空気処理ユニットを概略的に示した図である。図２による実施形態の特性の多くは図１による実施形態と同じである。また例えば電気的にパイロット制御可能な空気式バルブ１８のコンプレッサ１４の吸気ダクト領域における有利な配置構成もここには図示されていないが可能である。また図１による実施形態とは異なって図２による実施形態では、圧縮空気処理ユニット２８の電子制御部３４に対してさらに付加的に外部制御部３６が設けられている。この外部制御部３６は、前記内部制御部３４と、インターフェース１２２を介して（これは有利には中央プラグ１２０によって得られる）通信するのに適している。同様にその他の車両構成要素に対するインターフェース１２４も設けられており、これは例えばＣＡＮバスを介して車両誘導装置用コンピュータに対するインターフェースであってもよい。前記インターフェース１２２，１２４は構造的に統合されていてもよい。図２ではさらに、回転数センサ１２６がクラッチ１２の入力側に配置され、またさらなる回転数センサ１２８がクラッチ１２の出力側に配置され得る。さらに温度センサ１３０がコンプレッサ１４に設けられている。前記センサ１２６，１２８，１３０の信号は外部制御部３６に供給され、そこでバルブの駆動制御に関連して考慮される。あるいはその他の形式で利用されてもよい。例えば機能監視及び／又は初期の形態若しくは処理された形態に関連してインターフェース１２２，１２４を介して転送されてもよい。

回転数と温度の有用な検出は、たとえそれが図に示されていないものであっても、図１による実施形態との関連において行われるものであってもよい。その場合には相応のデータが圧縮空気処理ユニット２６の内部制御部３２に供給される。

図３は本発明による圧縮空気供給装置の別の概略図である。ここに示されている圧縮空気処理ユニットは分散配置された複数の個別構成ユニットの形態で示されている。特にここでは、載置されたフィルタユニット４８を有する圧力制御器１３０と、マルチ回路保護バルブ１３２と、安全弁１３４，１３６と電子制御部３８とが示されている。これらの構成要素は実際においても図示のように分散され得る。但しそのような分散された描写は機能上の分散配置という意味で理解されてもよい。その場合には例えば図１と図２に関連して示されるように実際の圧力制御器、マルチ回路保護バルブ、安全バルブ及び／又は電子制御部が統合される形態で実現されてもよい。

図３による実施形態ではコンプレッサ１４が切替クラッチ１２を介して内燃機関１０と結合される。このコンプレッサ１４は圧縮空気を圧力制御器１３０に供給し、そこからこの圧縮空気がマルチ回路保護バルブ１３２に転送される。このマルチ回路保護バルブ１３２は圧縮空気を容器１３８，１４０と、その他のポートに分配する。これらのポートのうちの１つはリリーフバルブ１３６を具備するポートとして示されている。さらなるポートはクラッチ用ポート８０であり、これもリリーフバルブ１３４を介して供給される。クラッチ用ポート８０からは切替時間を保証する逆止弁４０を介して圧縮圧力が電気的にパイロット制御される空気式バルブ１８に供給される。バルブ１８の駆動制御は電子制御部３８によって行われる。この電子制御部３８はインターフェース１２４を介して内燃機関ないしエンジン制御部との通信を行っている。電子制御部３８は複数の入力側１４２，１４４，１４６を有している。入力側１４２，１４４は当該制御部３８に温度、圧力及び／又は回転数情報を供給する手段として表され、例えば常用ブレーキ回路の圧力センサ８８，９０によって測定されるか、及び／又は回転数センサ８８，９０によって測定されるか、及び／又はクラッチ１２の入力側と出力側における回転数センサ１２６，１２８によって測定される。前記圧力制御器１３０には圧力スイッチ２４が設けられている。これは電子制御部３８の入力側１４６と接続形成される。それによりこの電子制御部３８には圧力に依存した電気信号が供給される。

図３による圧縮空気処理ユニットは以下のように動作する。電子制御部３８は、入力側１４２，１４４，１４６及びインターフェース１２４を介して得られた情報に基づいて電気信号１６をバルブ１８に供給する。それによりこのバルブ１８は切替えられ、クラッチ１２が切替入力側２０の通気ないし換気に基づいて開放される。信号１６の送出の決定は、複数のセンサによって測定された圧力、温度、又は回転数がクラッチ１２の開放に求められることに基づいて行われてもよい。これに平行してクラッチの開放は、圧力スイッチ２４から送出された信号に基づいて行われるものであってもよい。図３に示されている実施形態の構成要素が欠陥を被り、それによって例えば常用ブレーキ回路内の圧力レベルがもはや確実に測定出来なくなった場合でも、圧力スイッチ２４とこのスイッチによって可能になる切替機能の混在によってクラッチ１２の開放が行われる。このことはそれらの前述した欠陥に基づく障害を防止する。

同様に図３に示されている変化例の他にも、圧力スイッチ２４の出力信号を直接バルブ１８に供給することも可能である。それにより電子制御部３８の全てが故障した場合でもクラッチ１２の開放を行うことができる。

図４には本発明による方法を説明するためのフローチャートが示されている。ステップＳ０１ではシステム圧力が検出される（例えば常用ブレーキ回路の領域において）。ステップＳ０２では、エアーフィルタユニット内の湿度眼流量が、測定によってか若しくはコンプレッサから供給された空気体積量、コンプレッサ回転数エアーフィルタユニットの効率に基づく計算によって求められる。ステップＳ０３では、システム圧力が所定の遮断圧力よりも大きいか否かが求められる。所定の遮断圧力よりも大きい場合にはステップＳ０４においてクラッチが開かれる。それとは反対のケースではクラッチの開放は行われず、当該フロー経過はステップＳ０１にフィードバックされる。ステップＳ０４におけるクラッチの開放の後ではステップＳ０５において、湿度値が所定の閾値よりも大きいか否かが検査される。所定の閾値よりも大きい場合にはステップＳ０６において再生が開始される。湿度値が所定の閾値よりも大きくない場合には、ステップＳ０７によってさらなる監視と制御機能がステップＳ０６による再生に結び付くように実施される。

ここでは図４によるフローチャートがシステム圧力と湿度含有量に関する監視の部分的な観点しか示していないことを述べておく。例えば、湿度値が閾値よりも大きいか否かの検査は、遮断圧力の有無とは無関係に実施されてもよい。また再生は、システム圧力が最小圧力よりも大きい場合において、比較的低い圧力のもとで行ってもよい。

前述した明細書、図面並びに特許請求の範囲において開示される本発明の特徴は本発明の実現に対しては個別の形式でもあるいは任意の組合わせでも存在し得るものである。

１０ 駆動部
１２ クラッチ
１４ コンプレッサ
１６ 信号
１８ バルブ
２０ 切替入力側
２２ 新気供給部（吸気ダクト）
２４ 圧力スイッチ
２６ 圧縮空気処理ユニット
２８ 圧縮空気処理ユニット
３０ 圧縮空気処理ユニット
３２ 電子制御部
３４ 電子制御部
３６ 電子制御部
３８ 電子制御部
４０ 逆止弁（チェックバルブ）
４２ 逆止弁
４４ 入力ポート
４６ 外部充填ポート
４８ フィルタユニット
５０ 逆止弁
５２ メイン供給管路
５４ 溢出弁（オーバーフローバルブ）
５６ 溢出弁
５８ 常用ブレーキ回路用ポート
６０ 常用ブレーキ回路用ポート
６２ スロットル
６４ スロットル
６６ 逆止弁
６８ 逆止弁
７０ 安全弁（リリーフバルブ）
７２ 溢出弁
７４ 溢出弁
７６ 固定ブレーキ／付随車ブレーキ用ポート
７８ 溢出弁
８０ コンプレッサクラッチ用ポート
８２ 溢出弁
８４ さらなる負荷用ポート
８６ 圧力センサ
８８ 圧力センサ
９０ 圧力センサ
９２ 圧力センサ
９４ 温度センサ
９６ ヒーター
９８ 電磁弁
１００ 電磁弁
１０２ 電磁弁
１０４ 逆止弁
１０６ ドレン弁
１０８ 排出部
１１０ 入力ポート
１１２ 管路
１１４ 出力ポート
１１５ 管路
１１８ 電気的入力側
１２０ 中央プラグ
１２２ インターフェース
１２４ インターフェース
１２６ 回転数センサ
１２８ 回転数センサ
１３０ 圧力制御器
１３２ マルチ回路保護弁
１３４ 安全弁
１３６ 安全弁
１３８ 容器
１４０ 容器
１４２ 入力側
１４４ 入力側
１４６ 入力側

Claims (11)

1. 商用車のための圧縮空気供給装置（２６，２８，３０）における圧縮空気の開ループないし閉ループ制御方法であって、
   圧縮空気供給装置内及び／又は圧縮空気供給装置に接続される車両コンポーネント内における少なくとも１つの圧力値を検出するステップと、
   前記圧縮空気供給装置に所属するエアーフィルタユニット（４８）内の湿度眼流量を表す湿度値を求めるステップと、
   前記圧力値が所定の最小値よりも上方にあってかつ前記湿度値が所定の閾値を上回っている場合に、駆動部（１０）をコンプレッサ（１４）に接続させる切替可能なクラッチ（１２）と前記圧縮空気供給装置のドレン弁（１０６）とを開放させるステップとを有している形式の方法において、
   クラッチの切替性が示され、かつ圧力値が所定の遮断圧力に達しかつ湿度値が所定の閾値の下方にある場合に、前記クラッチ（１２）が開放され、さらに前記ドレン弁（１０６）が閉成され続けるようにしたことを特徴とする方法。
2. 前記湿度値は、供給された空気体積量とエアーフィルタユニット（４８）の効率の考慮のもとで算出される、請求項１記載の方法。
3. 前記湿度値の算出の際に、前記エアーフィルタユニットの効率の低下がエアーフィルタユニットの経過時間と共に考慮される、請求項２記載の方法。
4. 前記湿度値の算出の際に、周辺環境の温度が考慮される、請求項２又は３記載の方法。
5. クラッチ（１２）の切替性が欠陥のために示されず、かつ圧力値が所定の遮断圧力に達しかつ湿度値が所定の閾値の下方にある場合に、前記クラッチ（１２）が閉成され続け、かつ前記ドレン弁（１０６）が開放される、請求項１から４いずれか１項記載の方法。
6. 少なくとも１つの圧力値と湿度値が電子制御部によって検出される、請求項１から５いずれか１項記載の方法。
7. 前記電子制御部（３２）は、圧縮空気処理ユニット（２６）に集積ないし統合されている、請求項１から６いずれか１項記載の方法。
8. 前記電子制御部（３６）は、インターフェースを介して、圧縮空気処理ユニット（２８）に集積ないし統合されている制御部（３４）と通信する、請求項１から７いずれか１項記載の方法。
9. 少なくとも１つの圧力値が圧力スイッチ（２４）によって検出され、該圧力スイッチは遮断圧力に達した際に前記クラッチを開放するための電気信号を生成している、請求項１から８いずれか１項記載の方法。
10. 請求項１から９いずれか１項記載の方法を実施するための商用車用圧縮空気供給装置。
11. 請求項１から１０いずれか１項記載の圧縮空気供給装置を備えていることを特徴とする商用車。

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