CN105398442A - 车辆用压缩空气供给装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用压缩空气供给装置，其课题在于通过控制空气压缩机的动作而控制发动机性能，并实现车辆的性能提高。通过车辆的发动机(3)进行驱动，并通过ECU2控制向负载(51～54)供给压缩空气的压缩机(4)，根据负载(51～54)的要求而对压缩机(4)的负载状态和空载状态进行切换，并且在车辆需要制动力时，与负载(51～54)的要求无关地使压缩机(4)为负载状态。

Description

车辆用压缩空气供给装置

本申请为2011年10月21日提交的、申请号为201080017933.1、国际申请号为PCT/JP2010/052795、国际申请日为2010年2月23日、发明名称为“压缩空气供给系统、车辆用压缩空气供给装置及空气压缩机的控制方法”的申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及通过搭载于车辆的空气压缩机供给压缩空气的压缩空气供给系统、车辆用压缩空气供给装置及空气压缩机的控制方法。

背景技术

以往，已知有在将从车辆用的空气压缩机喷出的压缩空气积存于空气罐并向车辆的负载供给时，为了防止空气罐的压力不足，而根据车辆或前进道路的状况将空气压缩机切换成负载状态的装置(例如，参照专利文献1～4)。专利文献1的控制装置检测空气罐的压力，并在基于该压力的变化而判别为处于频繁地使用制动器的状况时，使空气压缩机为负载状态。

另外，以往，已知有一种将从搭载于车辆的空气压缩机喷出的压缩空气积存于罐而向负载供给的结构中，在空气压缩机与罐之间设有干燥器的装置，其中，该干燥器具有对压缩空气的水分进行吸附的吸附剂(干燥剂)(例如，参照专利文献2)。专利文献1所公开的装置在空气压缩机的空载中进行吸附剂的再生，由此，能够持续地除去压缩空气的水分。

进而，在该空气干燥器的内部积存有结露水等，在寒冷期，结露水可能在空气干燥器内部发生冻结。因此，以往提出有在空气干燥器内设置加热器而消除冻结引起的空气干燥器的动作不良的装置(例如，参照专利文献3)。然而，在设有加热器的结构中，能够对因冻结而发生动作不良的阀等进行加热而形成能够动作的状态，但难以防止冻结其本身。

另外，提出有在使空气干燥器内的干燥剂再生的再生动作中，利用将空气干燥器内的结露水等与压缩空气一起排出的情况，通过排出结露水而防止冻结的装置(例如，参照专利文献2)。在此种装置中，由于将积存于空气干燥器的水其本身排出，因此能够可靠地防止冻结。

专利文献4所公开的装置在空气压缩机的空载中进行干燥剂的再生，由此，能够持续地除去压缩空气的水分。

另外，以往，在卡车、公共汽车等大型车辆中，采用一种使用压缩空气作为使制动气室动作的动作流体的空气式的制动装置，在此种制动装置中，搭载有向各制动气室供给压缩空气的车辆用压缩空气供给装置。

该车辆用压缩空气供给装置具备空气压缩机，构成为从该空气压缩机喷出的压缩空气积存于空气罐，根据需要而将该空气罐内的压缩空气向各制动气室供给，在空气压缩机与空气罐之间设置具有对压缩空气的水分进行吸附的吸附剂(干燥剂)的空气干燥器(例如，参照专利文献4)。该专利文献1所公开的装置在空气压缩机的空载中进行吸附剂的再生，由此，能够持续地除去压缩空气的水分。

专利文献1:日本特开2003－276591号公报

专利文献2:日本特开昭63－194717号公报

专利文献3:日本实开平01－77830号公报

专利文献4:日本特表平5－505758号公报

发明内容

然而，搭载于车辆的空气压缩机大多由发动机驱动，成为发动机的负载，因此虽然考虑到对发动机的加速能力、发动机制动器的制动力带来影响的情况，但并没有从此种观点出发来控制空气压缩机的提案。

因此，本发明的第一目的在于通过控制空气压缩机的动作对发动机性能的影响，而实现车辆的性能提高。

进而，在上述现有的装置中，伴随着持续使用而吸附剂的劣化发展时，即使如上所述那样进行再生也难以恢复吸附能力，因此通常定期地更换吸附剂。吸附剂的更换时期的判明可以使用以车辆的行驶距离为标准的方法或基于干燥器中的气压及通气量而推定吸附剂的状态的方法，但这些都是推定吸附剂的状态的方法，因此吸附剂的更换时期有时比必要的时期提前。

因此本发明的第二目的在于能够准确地判断用于将从空气压缩机喷出的压缩空气的水分除去的干燥剂的更换时期。

另外，在上述现有的装置中，并未进行如下情况，例如，基于车辆的行驶距离、干燥器中的气压及通气量而推定吸附剂的状态，基于该推定结果而设定干燥剂的再生间隔，并根据干燥剂的状态而变更再生条件。

因此，本发明的第三目的在于检测用于将从空气压缩机喷出的压缩空气的水分除去的干燥剂的实际的状态，并适当地进行干燥剂的再生。

然而，在将积存在空气干燥器内的结露水等水分排出时会消耗压缩空气，因此频繁地进行水分的排出时会消耗较多的压缩空气。

因此，本发明的第四目的在于防止积存于空气干燥器的水分的冻结，并节约排出该水分所需的压缩空气的消耗量。

另外，在现有的压缩空气供给装置中，伴随着持续使用而吸附剂的劣化发展时，即使如上所述那样进行再生也难以恢复吸附能力，因此通常定期地更换吸附剂。吸附剂的更换时期的判明可以使用以车辆的行驶距离为标准的方法或基于空气干燥器中的气压及通气量而推定吸附剂的状态的方法，但这些都是推定吸附剂的状态的方法，因此吸附剂的更换时期有时比必要的时期提前。

为了消除这种情况，而设想有如下的结构，即，在干燥剂的下游设置湿度检测传感器，根据干燥剂再生后的湿度检测传感器的检测值(湿度值)，而判别吸附剂的劣化，准确地判断干燥剂的更换时期。然而，判明了湿度检测传感器的检测值根据该传感器的安装位置的环境(空气流量、周围温度)而不同。进而，上述传感器的安装位置根据车辆而不同的情况较多，设想到难以根据该传感器的检测值而准确地判断干燥剂的更换时期这样的事态。

因此，本发明的第五目的在于能够与湿度检测传感器的安装位置无关地准确地判断用于将从空气压缩机喷出的压缩空气的水分除去的干燥剂的更换时期。

为了实现上述第一目的，本发明提供一种压缩空气供给系统，其特征在于，具备：通过车辆的发动机进行驱动的空气压缩机；将从该空气压缩机喷出的压缩空气向所述车辆的负载供给的压缩空气供给部；及根据所述负载的要求而对所述空气压缩机的负载状态和空载状态进行切换的控制部，所述控制部在所述车辆需要制动力时，与所述负载的要求无关地使所述空气压缩机为负载状态。

另外，本发明以上述压缩空气供给系统为基础，其特征在于，具备检测所述压缩空气供给部中的气压并向所述控制部输出的压力传感器，所述控制部以使所述压缩空气供给部中的气压处于规定范围内的方式进行切换所述空气压缩机的负载状态和空载状态的动作，在所述车辆需要制动力时，与所述压缩空气供给部中的气压无关地使所述空气压缩机为负载状态。

另外，本发明以上述压缩空气供给系统为基础，其特征在于，所述控制部在所述车辆需要制动力时，将所述空气压缩机保持为负载状态，并通过打开设置于所述压缩空气供给部的排气阀而将所述压缩空气供给部的气压保持在上述规定范围内。

另外，本发明以上述压缩空气供给系统为基础，其特征在于，所述控制部基于指示所述车辆具备的辅助制动装置的动作的操作，而判别是否为所述车辆需要制动力的情况。

另外，本发明以上述压缩空气供给系统为基础，其特征在于，所述控制部在所述车辆的加速期间及高速行驶期间中的至少任一情况下，使所述空气压缩机为空载状态。

此外，本发明提供一种空气压缩机的控制方法，所述空气压缩机由车辆的发动机驱动，并向所述车辆的负载供给压缩空气，所述空气压缩机的控制方法的特征在于，根据所述负载的要求而对所述空气压缩机的负载状态和空载状态进行切换，并且在所述车辆需要制动力时与所述负载的要求无关地使所述空气压缩机为负载状态。

为了实现上述第二目的，本发明提供一种车辆用压缩空气供给装置，具备搭载于车辆的空气压缩机，并将从该空气压缩机喷出的压缩空气向车辆的负载供给，所述车辆用压缩空气供给装置的特征在于，在所述空气压缩机的喷出线路上设置有将压缩空气中含有的水分等异物除去的空气干燥器，在该空气干燥器设置油检测传感器，并且具备输出该油检测传感器的检测结果的输出部。

另外本发明以上述车辆用压缩空气供给装置为基础，其特征在于，所述油检测传感器配置在所述空气干燥器的壳体内部。

另外本发明以上述车辆用压缩空气供给装置为基础，其特征在于，所述油检测传感器设置在向所述空气干燥器具有的干燥剂导入压缩空气的导入部附近。

另外本发明以上述车辆用压缩空气供给装置为基础，其特征在于，所述油检测传感器由检测油雾浓度的浓度传感器构成。

另外本发明以上述车辆用压缩空气供给装置为基础，其特征在于，所述油检测传感器由在所述空气干燥器的壳体底部的油积存部设置的电极构成。

为了实现上述第三目的，本发明提供一种车辆用压缩空气供给装置，具备搭载于车辆的空气压缩机，并将从该空气压缩机喷出的压缩空气向车辆的负载供给，其特征在于，具备：设置在所述空气压缩机的喷出线路上并将所述压缩空气中含有的水分等异物除去的空气干燥器；使所述空气干燥器中的干燥剂在规定的再生条件下再生的再生单元；及在所述干燥剂的下游设置的湿度检测传感器，并基于所述湿度检测传感器的检测结果而最优化所述再生条件。

另外，本发明以上述车辆用压缩空气供给装置为基础，其特征在于，具备对向所述负载供给的压缩空气进行积存的空气罐，所述湿度传感器设置于所述空气罐。

另外，本发明以上述车辆用压缩空气供给装置为基础，其特征在于，所述再生条件包括与使所述干燥剂再生的频率相关的条件。

另外，本发明以上述车辆用压缩空气供给装置为基础，其特征在于，所述再生条件包括与使所述干燥剂再生时的通气量相关的条件。

另外，本发明以上述车辆用压缩空气供给装置为基础，其特征在于，当所述检测结果符合所述干燥剂再生后的湿度水平为预先设定的阈值水平以上的情况及显示所述湿度水平具有增加趋势的情况中的任一情况或同时符合这两种情况时，对所述再生条件进行最优化。

为了实现上述第四目的，本发明提供一种车辆用压缩空气供给装置，具备搭载于车辆的空气压缩机，并将从该空气压缩机喷出的压缩空气向车辆的负载供给，其特征在于，具备：设置在所述空气压缩机的喷出线路上并将所述压缩空气中含有的水分等异物除去的空气干燥器；及将积存在所述空气干燥器内的水分等与压缩空气一起排出的排出阀，并进行温度的检测，当检测到的温度符合预先设定的条件时，打开所述排出阀而将积存在所述空气干燥器内的水分等向外部排出。

另外本发明的特征在于，在所述车辆的动作停止时，打开排出阀而将积存在所述空气干燥器内的水分等向外部排出。

另外本发明的特征在于，与所述车辆搭载的外部气体温度传感器连接，当通过该外部气体温度传感器检测到的外部气体温度低于预先设定的温度时，打开所述排出阀而将积存在所述空气干燥器内的水分等向外部排出。

另外本发明的特征在于，具备设置在所述空气干燥器的下游侧的压缩空气的流路上且检测压缩空气的湿度的湿度传感器，当通过所述温度传感器检测到的压缩空气的温度低于预先设定的温度时，打开所述排出阀而将积存在所述空气干燥器内的水分等向外部排出。

为了实现第二目的，本发明提供一种车辆用压缩空气供给装置，具备搭载于车辆的空气压缩机，并将从该空气压缩机喷出的压缩空气向车辆的负载供给，其特征在于，具备：设置在所述空气压缩机的喷出线路上并将所述压缩空气中含有的水分等异物除去的空气干燥器；使所述空气干燥器中的干燥剂在规定的时间再生的再生单元；在所述干燥剂的下游设置的湿度检测传感器；及输出通过所述再生单元使所述干燥剂再生后的所述湿度检测传感器的检测结果的输出部。

另外，本发明以上述车辆用压缩空气供给装置为基础，其特征在于，具备对向所述负载供给的压缩空气进行积存的空气罐，所述湿度检测传感器设置于所述空气罐。

另外，本发明以上述车辆用压缩空气供给装置为基础，其特征在于，当通过所述湿度检测传感器检测到的湿度水平显示为预先设定的阈值以上的湿度水平时，与所述规定的时间无关地使所述干燥剂再生，将在再生后通过所述湿度检测传感器检测到的检测结果从所述输出部输出。

另外，本发明以上述车辆用压缩空气供给装置为基础，其特征在于，具备判定单元，该判定单元使用所述检测结果和与所述车辆的行驶状况相关的信息及/或与所述空气干燥器的动作状况相关的信息，来判定所述干燥剂的更换时期。

[发明效果]

根据本发明，在需要车辆的制动时，通过使被车辆的发动机驱动的空气压缩机为负载状态而对发动机施加负载，从而能够增大作为辅助制动装置的发动机制动器的制动力。

另外，根据本发明，由于检测从来自空气压缩机的压缩空气除去水分等的空气干燥器中的油分，并将该检测结果输出，因此能够直接监视使除去水分等的吸附材料的吸附性能劣化的油分的存在，来判断吸附剂的状态，从而能够在适当的时期更换吸附材料。

此外，根据本发明，能够检测从来自空气压缩机的压缩空气除去水分等的空气干燥器中的干燥剂的下游的湿度，并基于干燥剂的实际的状态，而对干燥剂的再生条件进行最优化。

另外，根据本发明，能够可靠地防止空气干燥器中的水分的冻结，并抑制与该水分的排出相关的压缩空气的消耗量。

此外，根据本发明，检测从来自空气压缩机的压缩空气除去水分等的空气干燥器中的干燥剂的下游的湿度，并输出干燥剂再生后的检测结果，因此能够判断除去水分等的干燥剂的吸附性能的劣化，能够在适当的时期更换干燥剂。

本发明提供一种车辆用压缩空气供给装置，具备搭载于车辆的空气压缩机，并将从该空气压缩机喷出的压缩空气向车辆的负载供给，其特征在于，具备：设置在所述空气压缩机的喷出线路上并将所述压缩空气中含有的水分等异物除去的空气干燥器；在该空气干燥器的干燥剂的下游安装的湿度检测传感器；使所述空气干燥器的干燥剂在规定的时间再生的再生单元；通过将利用该再生单元使所述干燥剂再生后的所述湿度检测传感器的检测值和与在所述湿度检测传感器的安装位置上的压缩空气的流速对应设定的阈值进行比较，来判定该干燥剂的劣化的劣化判定单元。

在该结构中，也可以构成为，当所述湿度检测传感器安装在所述压缩空气的流速快的位置时，将所述阈值设定得较大，当安装在所述压缩空气的流速慢的位置时，将所述阈值设定得较小。

另外，也可以构成为，具备检测外部气体温度的外部气体温度检测传感器，且具备对应于检测到的外部气体温度而校正所述阈值的校正单元。

另外，也可以构成为，所述校正单元根据所述压缩空气的流速的大小来调整校正量。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式的压缩空气供给系统的结构的图。

图2是表示压缩空气供给系统的动作的流程图。

图3是表示压缩空气供给系统的动作的流程图。

图4是表示压缩空气供给系统的动作引起的气压变化的一例的图表。

图5是表示压缩空气供给系统的动作的图。

图6是表示本发明的第二实施方式的压缩空气供给系统的结构的图。

图7是表示空气干燥器的结构的剖视图。

图8是表示第三实施方式的压缩空气供给系统的结构的图。

图9是表示第四实施方式的空气干燥器的结构的剖视图。

图10是详细地表示油面检测传感器的结构的主要部分放大剖视图。

图11是表示本发明的第五实施方式的压缩空气供给系统的结构的图。

图12是表示空气干燥器的结构的剖视图。

图13是表示干燥剂的再生处理的流程图。

图14是表示本发明的第六实施方式的压缩空气供给系统的结构的图。

图15是表示本发明的实施方式的压缩空气供给系统的结构的图。

图16是表示空气干燥器模块的动作的流程图。

图17是表示劣化判定处理的流程图。

图18是表示湿度检测传感器的安装位置的示意图。

图19是表示湿度检测传感器的安装位置与阈值的关系的关系图。

图20是表示空气干燥器模块的动作的流程图。

具体实施方式

[第一实施方式]

以下，参照附图，说明本发明的实施方式。

图1是表示适用了本发明的实施方式的压缩空气供给系统1的结构的图。该图1中，与压缩空气供给系统1的回路结构一起图示出搭载有压缩空气供给系统1的车辆的发动机303、车速检测器21、辅助制动器开关22及减速器23。

图1所示的压缩空气供给系统1构成为包括：压缩机4(空气压缩机)；控制压缩机4的ECU2(控制部)；及将从压缩机4喷出的压缩空气的水分除去而向上述车辆的负载供给压缩空气的空气干燥器模块10(压缩空气供给部)。

ECU2连接有对搭载压缩空气供给系统1的车辆的车速进行检测的车速检测器21，从车速检测器21向ECU2输入车速信号2a。另外，ECU2连接有上述车辆具备的辅助制动器开关22。辅助制动器开关22是检测出上述车辆的驾驶员所操作的辅助制动杆(未图示)的操作量的开关。在此，辅助制动器是指上述车辆具备的与脚踏式制动器(以下，称为主制动器)不同的制动装置，在本实施方式中是减速器23。辅助制动杆根据求出的制动力而设定多级的操作量，辅助制动器开关22将与辅助制动杆的操作量对应的操作信号2b向ECU2输出。

进而，ECU2连接有电磁式的减速器23。ECU2对应于从辅助制动器开关22输入的操作信号2b的值，而算出表示减速器23的制动力的减速器转矩要求值。ECU2基于减速器转矩要求值而将减速器控制信号2c向减速器23输出，减速器23基于减速器控制信号2c而对上述车辆的驱动轴进行制动。

另外，表示上述车辆的加速踏板的操作量、变速装置的动作状态等的车辆控制信号2d向ECU2输入，ECU2基于车辆控制信号2d而进行发动机303的燃料喷射控制、点火控制等各种控制，因此对发动机303输出发动机控制信号2e。

压缩机4经由辅机皮带32而与发动机303的曲轴皮带轮31连结，通过发动机303的驱动力而对空气进行压缩。

空气干燥器模块10连接有上述车辆具备的负载51～54。负载51是主制动器(前轮)，负载52是主制动器(后轮)，负载53是停车制动器，负载54是喇叭、离合器驱动机构等的利用压缩空气进行驱动的附件类。负载51～54分别具备供压缩空气流动的压缩空气回路，进而，负载51具有空气罐51a，负载52具有空气罐52a。

另外，空气干燥器模块10具备在ECU2的控制下进行开闭的电磁阀101、102、103及检测空气干燥器模块10的各部的气压并将检测值向ECU2输出的压力传感器121、122、123、124。ECU2基于压力传感器121～123的检测值和上述的车速信号2a及操作信号2b，而使电磁阀101～103开闭。

压缩机4由气压进行控制，在该控制线路上连接有电磁阀101，通过电磁阀101的开闭而切换压缩机4的负载/空载。在负载状态下，压缩机4被辅机皮带32驱动而对空气进行压缩，并对发动机303的曲轴皮带轮31施加负荷。相对于此，在空载状态下，压缩机4不施加发动机303的负荷。

压缩机4的喷出管41与空气干燥器模块10的流入管111连接，且流入管111连接有干燥器11。干燥器11具有收容干燥剂(未图示)的主体，并利用该干燥剂将从压缩机4喷出的压缩空气中含有的水分除去。在干燥器11上设有排气阀12(排气阀)，该排气阀12打开时，干燥器11的主体内的压缩空气从排气口112直接向外部排出。排气阀12由气压控制，在该控制线路上连接有双单向阀104。排气阀12通常时关闭，仅在从双单向阀104施加气压时打开。

空气干燥器模块10具备通过气压进行机械动作而控制排气阀12的开闭的调节器13。调节器13根据干燥器11的下游侧的供给通路106中的气压进行动作，在该气压超过规定值时，对双单向阀104施加气压。

另一方面，电磁阀102通过ECU2的控制而开闭，在开阀状态下将供给通路106的气压向双单向阀104施加。

双单向阀104在调节器13或电磁阀102中的任一方打开时向排气阀12施加气压而使其开阀。因此，排气阀12在供给通路106的气压比规定值高时及电磁阀102打开时开阀，从排气口112排出压缩空气。

在此，排气阀12开阀时，干燥器11的主体下游侧的压缩空气在干燥器11的主体内逆流而从排气口112排出。此时，通过干燥器11的主体的空气由于急速的减压而变得过干燥，从干燥器11的干燥剂夺取水分，因此通过使排气阀12开阀而使干燥剂再生。

空气干燥器模块10具备连接负载51(前轮的主制动器)的输出口113、连接负载52(后轮的主制动器)的输出口114、连接负载53(停车制动器)的输出口115及连接负载54(附件类)的输出口116。

在干燥器11的下游的供给通路106上经由减压阀131连接有分支室135。分支室135连接有与输出口113连结的供给通路及与输出口114连结的供给通路，在与输出口113连结的供给通路上设有保护阀141，在与输出口114连结的供给通路上设有保护阀142。另外，分支室135连接有减压阀132，减压阀132的下游分支成与输出口115连结的供给通路和与输出口116连结的供给通路，且分别设有保护阀143、144。

各保护阀141～144与节流阀及单向阀并联配置，在与分别对应的输出口113～116连接的负载51～54中压缩空气所流动的回路失灵时关闭。

另外，构成为，在从减压阀132与输出口116连结的供给通路上，在保护阀144的下游侧配置有减压阀133，对负载54供给减压后的压缩空气。

进而，绕过保护阀143而与输出口115连结的供给通路136向减压阀132与保护阀143之间的供给通路延伸。在供给通路136上具有防止从输出口115向分支室135的压缩空气的逆流的止回阀137和相对于止回阀137串联配置的节流阀138。

压力传感器121检测供给通路106的气压，压力传感器122检测保护阀141的下游侧即输出口113的气压，压力传感器123检测输出口114的气压，压力传感器124检测输出口116的气压。这些检测值从各压力传感器121～124向ECU2随时输出。

然而，与负载53相当的上述车辆的停车制动器装置在气压的作用下解除制动力而能够行驶。具体而言，构成为上述停车制动器在停车时利用弹簧力扩开制动片而发挥制动力，在解除时利用从空气干燥器模块10供给的气压克服弹簧力而关闭制动片。

虽然本实施方式的负载53不具备积存压缩空气的空气罐，但空气干燥器模块10没有空气罐也能够可靠地使负载53动作。

即，保护阀141、142分别在对应的负载51、52的压缩空气回路被压缩空气充分地充满时处于开阀状态。因此，能够使主制动器用的空气罐51a、52a的压缩空气从分支室135经由减压阀132并通过供给通路136而向输出口115供给。因此，在空气罐51a、52a的气压未充分高的状态下，能够向负载53供给压缩空气而解除停车制动。

另一方面，在利用压力传感器122、123检测到的空气罐51a、52a的气压不充分的情况下，ECU2使电磁阀103开阀。电磁阀103的指令压力向止回阀137提供，通过止回阀137将供给通路136关闭，切断压缩空气向输出口115的供给路径。这种情况下，不能解除停车制动，但主制动器中使用的空气罐51a、52a的气压不充分时，优选不解除停车制动。另外，若空气罐51a、52a的气压恢复，则能够解除停车制动。因此，即使没有负载53用的空气罐，也能够通过压缩空气稳定地使停车制动器动作。

图1所示的压缩空气供给系统1通常将空气干燥器模块10内部(例如，供给通路106)的气压保持在预先确定的规定范围内，因此基于压力传感器121的检测值，通过ECU2的控制而对压缩机4的负载/空载进行切换。空气干燥器模块10内的气压对应于负载51～54的压缩空气的要求量而进行变化，因此可以说对应于负载51～54的要求来切换压缩机4的负载/空载。

在该动作的基础上，压缩空气供给系统1在对辅助制动杆进行操作时，通过与负载51～54的要求无关地将压缩机4切换成负载状态，而进行使发动机303的发动机制动器的制动力增加的制动器辅助动作。

进而，压缩空气供给系统1在上述车辆的加速中等需要发动机303的转矩时，执行将压缩机4保持为空载状态而减轻发动机303的负载的发动机辅助动作。

上述车辆除了主制动器和停车制动器之外，还具备减速器23作为辅助制动器，但还进行基于发动机制动器的制动。若发动机制动器产生的制动力强，相应地，能够减轻对减速器23的制动力的要求，因此能够实现电磁式的减速器23消耗的电能的减少和减速器23的发热的抑制等。另外，通过将增加了制动力的发动机制动器与减速器23组合，而能够减轻对主制动器的制动力的要求，因此能够抑制制动垫、制动盘或制动片的磨损，实现长寿命化。

另外，近年来采用了小排气量的发动机，但若在这样的车辆中进行上述的制动器辅助动作，则能够弥补与发动机排气量的下降相伴的发动机制动器的制动力的下降，因此有用。以下，参照图2至图4的各图，而说明制动器辅助动作及发动机辅助动作的详细情况。

图2是表示压缩空气供给系统1的动作的流程图。

在以下说明的动作之前，在ECU2中预先设定判别减速器转矩要求值的设定值、判别发动机转矩要求值的设定值及判别空气干燥器模块10内的气压的设定值A、B、C，存储在ECU2内置的存储器(未图示)中。与气压相关的设定值A、B、C从高压侧依次为A≥B≥C。

上述车辆进行通常行驶的期间(步骤S11)，ECU2以使由压力传感器121检测到的空气干燥器模块10内的气压成为上述的设定值C以上且小于设定值A的范围的方式使电磁阀101适当开阀，而对压缩机4的负载/空载进行切换。例如，在由于负载51～54而压缩空气消耗较多的情况下，空气干燥器模块10内的气压下降，因此ECU2为了提高气压而将压缩机4切换成负载状态。

通常行驶中，ECU2每规定时间取得辅助制动器开关22输出的操作信号2b(步骤S12)，基于由操作信号2b表示的辅助制动杆(未图示)的操作量，而算出减速器转矩要求值(步骤S13)。

在此，ECU2判别算出的减速器转矩要求值是否为上述的设定值以上(步骤S14)，当为设定值以上时，执行制动器辅助动作(步骤S15)。

图3是详细地表示压缩空气供给系统1的动作中的制动器辅助动作的流程图。

在该制动器辅助动作中，ECU2控制电磁阀101而使压缩机4向负载状态转移(步骤S31)。由此，用于驱动压缩机4的负载施加给发动机303，因此发动机制动器的制动力增大。在压缩机4已经处于负载状态时，ECU2保持压缩机4的负载状态。

然后，ECU2取得压力传感器121的检测值，判别空气干燥器模块10内的气压是否为设定值A以上(步骤S32)。当空气干燥器模块10内的气压为设定值A以上时，ECU2控制电磁阀102而使排气阀12暂时开放，从而使空气干燥器模块10内的压力下降(步骤S33)。

接下来，ECU2判别空气干燥器模块10内的气压是否小于设定值B(步骤S34)，若没有小于设定值B则返回步骤S33，再次使排气阀12打开。另外，若空气干燥器模块10内的气压小于设定值B，则继续向步骤S35移动。

另一方面，当空气干燥器模块10内的气压没有为预先设定的设定值A以上时(步骤S32为否)，ECU2直接向步骤S35移动。

在步骤S35中，ECU2取得操作信号2b，接下来，基于操作信号2b而算出减速器转矩要求值(步骤S36)。

然后，ECU2进行算出的减速器转矩要求值的判别(步骤S37)。在该判别中，判别减速器转矩要求值小于上述的设定值的状态是否持续规定时间以上，在不满足该条件时返回步骤S31，在满足上述条件时，返回步骤S11(图2)的通常行驶状态。通过进行该步骤S37的判别，ECU2例如在辅助制动杆的操作量返回非操作状态时，结束制动器辅助动作。在步骤S37中，将持续规定时间以上的情况作为条件是因为防止由于辅助制动杆的频繁的操作或操作信号2b的暂时性的变化而引起频繁的负载/空载的切换。

图4是表示上述动作引起的空气干燥器模块10内的气压变化的一例的图表。

该图4所示的曲线图纵轴是通过压力传感器121(图1)检测到的空气干燥器模块10内的气压，横轴是经过时间。

在图4中的时刻t1～t4所示的通常行驶中，通过ECU2的控制，在空气干燥器模块10内的气压小于设定值C时将压缩机4切换成负载状态，在气压上升而达到设定值A时将压缩机4切换成空载状态。另外，在通常行驶中，每当气压达到设定值A时，通过调节器13的控制而使排气阀12打开，进行上述的再生动作(时刻t2至t3)。

然后，在时刻t4开始制动器辅助动作时，通过ECU2的控制而将压缩机4切换成负载状态。

如图3的流程图中说明所示，在制动器辅助动作的执行中，压缩机4通过ECU2的控制而保持负载状态，因此空气干燥器模块10内的气压逐渐上升而达到设定值A。在此，ECU2在将压缩机4保持为负载状态下，使排气阀12仅打开规定时间而使空气干燥器模块10的气压下降。ECU2在空气干燥器模块10内的气压成为小于设定值B之前对排气阀12进行一次至多次开阀，因此气压下降至设定值B。在此，由于压缩机4保持负载状态，因此空气干燥器模块10内的气压再次上升，但通过ECU2的控制而排气阀12间歇性地开阀，空气干燥器模块10的气压保持在设定值B以上且设定值A以下的范围。

如此，在制动器辅助动作中，ECU2将空气干燥器模块10内的气压保持为规定的范围并保持压缩机4的负载状态，从而使发动机制动器的制动力增大。

在图1的步骤S14中，当减速器转矩要求值小于设定值时，ECU2基于从车速检测器21输入的车速信号2a而判别车辆是否处于加速中(步骤S16)，在处于加速中时为了执行发动机辅助动作而使压缩机4为空载状态(步骤S17)，返回步骤S11。在步骤S17中，当压缩机4已经为空载状态时，ECU2将压缩机4保持为空载状态而返回步骤S11。

另外，当车辆不在加速中时(步骤S16为否)，ECU2基于车速信号2a而判别车辆是否处于减速中(步骤S18)，当处于减速中时，判别基于车辆控制信号2d而算出的发动机转矩要求值是否为预先设定的设定值以上(步骤S19)。该发动机转矩要求值是为了根据发动机控制信号2e来控制发动机303而ECU2总是算出的值。当发动机转矩要求值为设定值以上时(步骤S19为是)，ECU2为了执行发动机辅助动作，若压缩机4为负载状态则切换成空载状态，在压缩机4已经为空载状态时保持该状态(步骤S20)，返回步骤S11。另外，若发动机转矩要求值小于设定值时(步骤S19为否)，ECU2向后述的步骤S22移动。

另一方面，当车辆不在减速中时(步骤S18为否)，ECU2基于车速信号2a判别车速是否为预先设定的设定速度以上(步骤S21)，当为设定速度以上时，向上述的步骤S20移动。相对于此，当车速小于设定速度时，向步骤S22移动。

在步骤S22中，ECU2判别压力传感器121所检测到的气压是否小于设定值C，当小于设定值C时，将压缩机4切换成负载状态(步骤S23)，向步骤S24移动。另外，当气压为设定值C以上时，直接向步骤S24移动。

在步骤S24中，ECU2判别压力传感器121所检测到的气压是否为设定值A以上，当为设定值A以上时，将压缩机4切换成空载状态(步骤S25)，返回步骤S11。另外，当气压小于设定值A时，直接向步骤S11返回。

图5是表示压缩空气供给系统1中的车辆的状态与制动器辅助动作及发动机辅助动作的执行状态的对应的图。需要说明的是，本实施方式的减速器转矩要求值是以百分率来表示为了减速而要求的转矩的值，因此是负值。越要求大幅度的减速时，减速器转矩要求值越低。减速器转矩要求值的最大值表示未要求减速的情况，是0％。设定值例如设定为－10％。

如图5所示，ECU2根据基于来自辅助制动器开关22的操作信号2b而算出的减速器转矩要求值、基于车速信号2a而判别的车辆的加减速的状态和车速、以及基于车辆控制信号2d所求出的发动机转矩要求值，而决定是否进行通常行驶的动作、是否进行制动器辅助动作、是否进行发动机辅助动作。

当减速器转矩要求值小于设定值时，即，通过辅助制动杆的操作而要求比设定值大幅地减速时，ECU2执行制动器辅助动作，与基于负载51～54的压缩空气的要求量及空气干燥器模块10内的气压无关地，强制性地使压缩机4为负载状态。

另一方面，当减速器转矩要求值为设定值以上时，判别车辆的加减速状态及车速，在没有加速也没有减速时，若车速为低速(例如，小于时速50km/h)，则进行通常行驶用的压缩机4的控制。另一方面，在加速中、及不加速也不减速而车速为高速(例如，时速50km/h以上)时，进行发动机辅助动作，为了减轻发动机303的负载而强制性地使压缩机4为空载状态。需要说明的是，由于在高速行驶及加速的期间不会多使用主制动器，因此即使将压缩机4为空载状态也没有问题。

另外，在车辆的减速中，进行发动机转矩要求值的判别，当发动机转矩要求值为设定值以上时，要求发动机303的输出，因此进行发动机辅助动作，强制性地使压缩机4为空载状态。相对于此，当发动机转矩要求值小于设定值时，进行通常行驶中的控制。

如此，压缩空气供给系统1具备：通过发动机303驱动的压缩机4；将从压缩机4喷出的压缩空气向车辆的负载51～54供给的空气干燥器模块10；根据负载51～54的要求而对压缩机4的负载状态和空载状态进行切换的ECU2，通过ECU2，在车辆需要制动力时，与基于负载51～54的压缩空气的要求、空气干燥器模块10内的气压无关地，进行使压缩机4为负载状态的制动器辅助动作。由此，在需要车辆的制动时，通过使压缩机4为负载状态而对发动机303施加负载，增加发动机制动器的制动力，因此能够利用压缩机4作为辅助制动装置而减轻对车辆的主制动装置、减速器23等的负载。进而，能够抑制构成主制动装置的制动垫、制动盘、或制动片的磨损，能够抑制主制动装置、减速器23等的发热，能够实现这些各部的长寿命化。

进而，在制动器辅助动作中，利用发动机制动器动作时的发动机303的旋转力使压缩机4负载。即，使行驶中的车辆的动能再生而产生压缩空气，因此能够提高车辆中的能量的利用效率。

另外，具备检测空气干燥器模块10中的气压并向ECU2输出的压力传感器121，ECU2在通常行驶中以使由压力传感器121检测到的气压成为设定值C以上且小于设定值A的方式对压缩机4的负载/空载进行切换，在车辆需要制动力时进行制动器辅助动作，因此通常时稳定供给压缩空气，并且仅在需要制动力时进行制动器辅助动作，从而能够高效率地提高制动力。

进而，ECU2能够在制动器辅助动作中将压缩机4保持为负载状态，并通过使排气阀12打开而将空气干燥器模块10中的气压保持在适当的范围内。

另外，ECU2基于来自表示辅助制动杆的操作量的辅助制动器开关22的操作信号2b，而求出减速器转矩要求值，以该减速器转矩要求值为基准来判别是否进行制动器辅助动作。因此，在不需要车辆的制动力时或通过辅助制动杆的操作所要求的制动力较小时，不进行制动器辅助动作。由此，能够防止无用的制动器辅助动作，因此例如由于在加速中不进行制动器辅助动作，因此不会发生由于制动器辅助动作而燃料的消耗量增大的情况，不用担心使燃料消耗的效率下降。

进而，ECU2在车辆的加速中及高速行驶中那样要求发动机303的转矩期间进行发动机辅助动作，将压缩机4保持为空载状态，因此上述车辆能够发挥高加速性能。并且，即使抑制油门开度也能得到充分的加速性能，因此能够实现因油门开度的抑制所产生的燃耗效率的改善。

需要说明的是，上述的实施方式是表示适用了本发明的一形态的方式，本发明并未限定为上述实施方式。例如，在上述实施方式中，构成为根据辅助制动器开关22的操作信号2b而要求减速器转矩要求值，基于该减速器转矩要求值而判别上述车辆是否需要制动力，但本发明并未限定于此，例如可以检测制动踏板的踏力或踏入量，基于检测值而判别上述车辆是否需要制动力。另外，也可以基于上述车辆的离合器的状态、变速装置的动作状态等而判别上述车辆是否需要制动力，还可以设置对ECU2指示制动器辅助动作的专用的开关，根据该开关的操作而判定为上述车辆需要制动力，并执行制动器辅助动作。

进而，在上述实施方式中，说明了ECU2基于减速器转矩要求值而将减速器控制信号2c向减速器23输出，并进行基于减速器23的制动的情况，但例如也可以在制动器辅助动作产生的发动机制动的增强的基础上，将算出的比减速器转矩要求值高的要求值作为减速器控制信号2c向减速器23输出，通过减速器23而得到更弱的制动力。另外，在上述实施方式中，可以使减速器23的制动与发动机制动器的动作连动，这种情况下，也可以是设置于发动机303的排气制动器阀(未图示)进行连动而关闭的结构。

另外，在上述实施方式中，举例说明了在车辆的加速中、高速行驶中及减速时对发动机的转矩的要求值为设定值以上的情况下进行发动机辅助动作的情况的例子，但本发明并未限定于此，也可以仅在加速中、高速行驶中的任一方进行发动机辅助动作，还可以仅基于发动机转矩要求值来进行发动机辅助动作。

[第二实施方式]

图6是表示适用了本发明的第二实施方式的压缩空气供给系统1的结构的图。

在该第二实施方式中，对与上述第一实施方式同样地构成的各部附加相同的标号而省略说明。

图6所示的压缩空气供给系统1(车辆用压缩空气供给装置)构成为具备：压缩机4(空气压缩机)；控制压缩机4的ECU2；及将从压缩机4喷出的压缩空气的水分除去而向上述车辆的负载供给压缩空气的空气干燥器模块10。

ECU2基于搭载压缩空气供给系统1的车辆的车速等而控制上述车辆的发动机，并控制压缩机4及空气干燥器模块10的动作。

在空气干燥器模块10上连接有上述车辆具备的负载51～54。负载51是主制动器(前轮)，负载52是主制动器(后轮)，负载53是停车制动器，负载54是喇叭或离合器驱动机构等的利用压缩空气进行驱动的附件类。负载51～54分别具备供压缩空气流动的压缩空气回路，负载51具备空气罐51a，负载52具备空气罐52a。

空气干燥器模块10具备通过ECU2的控制而开闭的电磁阀101、102、103、以及检测空气干燥器模块10的各部的气压并将检测值向ECU2输出的压力传感器121、122、123、124。ECU2基于压力传感器121～123的检测值而使电磁阀101～103开闭。

压缩机4经由未图示的辅机皮带而与发动机连结，利用发动机的驱动力来压缩空气。压缩机4由气压进行控制，在该控制线路上连接有电磁阀101，通过电磁阀101的开闭，而对压缩机4压缩空气的负载状态和不进行压缩的空载状态进行切换。

压缩机4的喷出管41与空气干燥器模块10的流入管111连接，在流入管111连接有空气干燥器11。空气干燥器11在壳体20中收容干燥剂231，利用该干燥剂231将从压缩机4喷出的压缩空气中包含的水分等异物除去。

在空气干燥器11上设有排气阀12，该排气阀12打开时，空气干燥器11的主体内的压缩空气从排气口112直接向外部排出。排气阀12由气压进行控制，在该控制线路上连接有双单向阀104。排气阀12通常时关闭，仅在从双单向阀104施加气压时打开。

空气干燥器模块10具备通过气压进行机械动作而控制排气阀12的开闭的调节器13。调节器13根据空气干燥器11的下游侧的供给通路106中的气压而进行动作，在该气压超过规定值时，向双单向阀104施加气压。

另一方面，电磁阀102通过ECU2的控制进行开闭，在开阀状态中将供给通路106的气压向双单向阀104施加。

双单向阀104在调节器13或电磁阀102中的任一方打开时向排气阀12施加气压而使其开阀。因此，排气阀12在供给通路106的气压高于规定的值时及电磁阀102打开时开阀，将压缩空气从排气口112排出。

在此，在空气干燥器模块10内的气压充分高的状态下，若排气阀12打开，则空气干燥器11下游侧的压缩空气在空气干燥器11的壳体20内逆流而从排气口112排出。此时，通过壳体20的空气由于急速的减压而变得过干燥，从壳体20内的干燥剂231夺取水分，因此干燥剂231再生。再生后的干燥剂231的吸附水分的吸附能力恢复，从而能够除去压缩空气的水分。该再生动作通过利用ECU2使电磁阀102开阀，从而在每预先设定的时间或空气干燥器模块10内的气压等满足预先设定的条件时执行。

空气干燥器模块10具备连接有负载51(前轮的主制动器)的输出口113、连接有负载52(后轮的主制动器)的输出口114、连接有负载53(停车制动器)的输出口115及连接有负载54(附件类)的输出口116。

在空气干燥器11下游的供给通路106上经由减压阀131而连接有分支室135。在分支室135上连接有与输出口113连结的供给通路及与输出口114连结的供给通路，在与输出口113连结的供给通路上设有保护阀141，在与输出口114连结的供给通路上设有保护阀142。另外，在分支室135连接有减压阀132，减压阀132的下游分支成与输出口115连结的供给通路和与输出口116连结的供给通路，且分别设有保护阀143、144。各保护阀141～144与节流阀及单向阀并联配置，在与分别对应的输出口113～116连接的负载51～54中压缩空气流动的回路失灵时关闭。

保护阀141、142分别在对应的负载51、52的压缩空气回路充分地充满压缩空气时处于开阀状态。因此，能够将主制动器用的空气罐51a、52a的压缩空气从分支室135经由减压阀132并通过供给通路136向输出口115供给。因此，在空气罐51a、52a的气压充分高的状态下，能够向负载53供给压缩空气而解除停车制动，另一方面，当空气罐51a、52a的气压不充分时，ECU2打开电磁阀103，电磁阀103的指令压力向止回阀137提供，通过止回阀137而关闭供给通路136，切断压缩空气向输出口115的供给路径。这种情况下，停车制动不能解除，但在主制动器中使用的空气罐51a、52a的气压不充分时，优选不解除停车制动。另外，若空气罐51a、52a的气压恢复，则能够解除停车制动。因此，即使没有负载53用的空气罐，也能够通过压缩空气稳定地使停车制动器动作。

此外，图6所示的压缩空气供给系统1具备检测空气干燥器11中的油的油检测传感器14。

空气干燥器11的干燥剂231伴随着使用而发生劣化，进行了再生后的吸附能力逐渐下降。若干燥剂231的吸附能力不充分，则更换为新的干燥剂，但在成本及工时方面，优选判明适当的更换时期，而将更换频率抑制成必要最小限度。因此，本第二实施方式的压缩空气供给系统1可以在空气干燥器模块10设置油检测传感器14，通过该油检测传感器14来检测壳体20内的油，并基于该检测结果而判定干燥剂231的更换时期。

即，发明者们在从压缩机4的喷出管41向空气干燥器11流入的压缩机油附着于干燥剂231的表面时，得到干燥剂231的表面的吸附能力下降的见解，基于该见解，而检测向壳体20流入的油，从而形成所谓的直接检测干燥剂231的状态的结构。根据该结构，通过检测向壳体20流入的油，而能够检测干燥剂231的表面上的油的附着状态，因此能够适当地判断干燥剂231的劣化的程度。

并且，在图6的压缩空气供给系统1中，油检测传感器14与ECU2连接，在油检测传感器14中将表示检测油的检测结果的信号向ECU2输入，ECU2基于输入的信号而取得检测结果。进而，ECU2具备显示油检测传感器14的检测结果的显示部3(输出部)。作为显示部3的具体的结构，可列举有根据检测结果而切换点亮/熄灭/闪烁的LED、或通过文字、记号等显示检测结果的液晶显示面板。该显示部3也可以与上述车辆的速度计一起安装，也可以在上述车辆中配置在压缩机4、空气干燥器11的附近。通过该显示部3，驾驶员、维修上述车辆的维修工、管理上述车辆的管理者等能够视觉辨认壳体20中的油的检测状态，能够适当地判断干燥剂231的更换时期。例如，在显示部3中，进行推荐干燥剂231的更换的显示，基于该显示而更换干燥剂231。

图7是表示空气干燥器11的具体的结构例的剖视图。

图7中图示了设有油雾传感器141的结构作为油检测传感器14(图6)的一具体例。如图7所示，空气干燥器11的壳体20构成为包括干燥器主体21、覆盖于干燥器主体21而通过螺栓221固定的盒式罩22。干燥器主体21具有与流入管111(图6)连接且供从压缩机4的喷出管41喷出的压缩空气流入的流入口211和从壳体20的供给通路106(图6)。

在干燥器主体21的上部固定的中空的盒式罩22收容有盒23。盒23通过螺栓235以不使压缩空气向盒23的外部漏出的方式固定在干燥器主体21上。

在盒23的内部形成有空间，在该空间中填充有粒状的干燥剂231。另外，在盒23的上端部设有将压缩空气向盒23外排出的单向阀232，在单向阀232的下方设置有从单向阀232侧按压干燥剂231的过滤器234及弹簧233。

另外，在盒23的下部配置有油过滤器24，该油过滤器24为了防止油向收容有干燥剂231的空间进入，而捕集流通的空气中的油雾。

从干燥剂231的流入口211流入的压缩空气进入到在干燥器主体21设置的流入侧气室213(导入部)，还通过在干燥器主体21内形成的流路(未图示)而流入盒23。在此，构成为干燥器主体21内的流路与油过滤器24连结，通过了油过滤器24的压缩空气到达干燥剂231。

并且，利用油过滤器24除去油分并利用盒23的干燥剂231吸附除去了水分后的压缩空气通过单向阀232而向盒23的外方流出，通过在盒式罩22内设置的流路(未图示)，从流出口212向干燥器主体21的外方流出。

在干燥器主体21中，在从流入口211向盒23流动压缩空气的流路上设有排气阀12。如上所述，排气阀12是将壳体20内的压缩空气向外部排出的阀。在排气阀12的下部连接有排气管215，在排气管215内收容有消声器217。另外，在排气管215的下端连结有轴环216，在轴环216的内部收容有消声器218。由于上述的再生动作而排气阀12打开时，壳体20内的压缩空气通过排气管215和轴环216，从在轴环216的下端开口的排气口112排出。此时，压缩空气势头良好地从排气口112排出到外部气体中，因此通过消声器217、218抑制气流音，以免对周围带来大噪音。

并且，在图7所示的结构中，在流入侧气室213配置有油雾传感器141。油雾传感器141是对漂浮在流入侧气室213内的油滴(油雾)的浓度进行光学性的计测的传感器。具体而言，油雾传感器141具有：LED等发光部(未图示)；接受该发光部发出的光的受光部(未图示)；及将表示受光部接受到的光量的检测信号输出的信号输出部(未图示)。油雾传感器141对从流入口211流入而暂时积存在流入侧气室213中的压缩空气中的油雾的浓度进行计测，而将表示计测值的信号向ECU2(图6)输出。

ECU2基于从油雾传感器141输入的信号，而算出油雾的浓度的累计值，根据规定时间内的累计值，而显示输出在显示部3上。

作为该显示输出的方式，例如除了通过数值、条线图等显示油雾传感器141的计测值的方式之外，还有在油雾传感器141的计测值超过预先设定的阈值时，通过记号的显示、LED的点亮/闪烁而进行警告显示的方式等。

作为优选的例子，ECU2在规定时间内的油雾的浓度的累计值超过预先设定的阈值时，进行基于显示部3的显示输出。这种情况下的阈值是作为与由于油雾而干燥剂231的吸附能力发生劣化的情况相当的油雾的累计值所预先设定的量。该阈值例如存储在ECU2内置的存储器中。

如此，压缩空气供给系统1具备搭载于车辆的压缩机4，将从压缩机4喷出的压缩空气向车辆的负载供给的空气干燥器模块10与压缩机4连接，在压缩机4的喷出线路上设置有将压缩空气中包含的水分等异物除去的空气干燥器11，在空气干燥器11设置有油检测传感器14，具备输出油检测传感器14的检测结果的显示部3，因此通过检测流入到空气干燥器11的油，而能够直接检测干燥剂231的表面上的油的附着状态。并且，通过输出该检测结果，而上述车辆的驾驶员、维修者能够准确地了解因油的附着所引起的干燥剂231的劣化的程度，能够适当地判断是否需要更换干燥剂231，能够在适当的时期对干燥剂231进行更换。

另外，油检测传感器14配置在空气干燥器11的壳体20内部，因此能够高精度且可靠地检测向空气干燥器11流入的油。

此外，由于油检测传感器14设置在向空气干燥器11具有的干燥剂231导入压缩空气的导入部附近的流入侧气室213，因此能够可靠地检测从外部向壳体20流入且成为干燥剂231的劣化的原因的油。

此外，在上述压缩空气供给系统1中，作为油检测传感器14，由于由检测油雾浓度的油雾传感器141构成，因此能够可靠地检测向壳体20流入的雾状的油。

[第三实施方式]

图8是表示第三实施方式中的压缩空气供给系统1的结构的图。

在该第三实施方式中，对与上述第二实施方式同样构成的各部标注相同标号而省略说明。

在第三实施方式的压缩空气供给系统1中，与上述的第二实施方式不同，油检测传感器14设置在与空气干燥器11的下游侧连接的压缩空气的配管上。

即，油检测传感器14位于空气干燥器11的壳体20的外部，而检测穿过壳体20内的干燥剂231的压缩空气中的油雾量。油检测传感器14例如是第二实施方式中说明的油雾传感器141，与ECU2连接，计测上述配管中的油雾的浓度，并将表示计测值的信号向ECU2输出。

在该第三实施方式中，ECU2基于从油检测传感器14输入的信息或信号，而向显示部3进行输出。具体的输出方式如第二实施方式中说明那样存在各种，但作为优选的例子，ECU2在规定时间内的油雾的浓度超过了预先设定的阈值时，进行基于显示部3的显示输出。

如上所述，当压缩机油附着于干燥剂231时，会妨碍干燥剂231的表面的水分的吸附，结果是干燥剂231的吸附能力下降。该减少进展时，附着在干燥剂231上的压缩机油与通过了盒23的压缩空气混合，因此通过在下游设置的油检测传感器14而作为油雾检测出。因此，在本第三实施方式中，通过ECU2判别由油检测传感器14检测到的油雾的浓度是否超过了预先设定的阈值，并将该判别结果通过显示部3显示输出。该阈值例如存储在ECU2内置的存储器中。

根据该第三实施方式，在空气干燥器11的下游侧，根据与压缩空气混合的压缩机油的量，而能够直接检测干燥剂231的状态，并能够输出检测到的干燥剂231的状态。另外，在干燥剂231的下游侧，通常利用在干燥剂231的下游侧设置的油检测传感器14来检测未漏出的压缩机油，因此能够可靠且高精度地检测干燥剂231的状态。进而，由于该油检测传感器14测定通过了油过滤器24及干燥剂231的压缩空气中的油雾，因此该测定值实际上与直接观测附着在干燥剂231上的油的量相等。因此，通过将油检测传感器14设置在干燥剂231的下游侧，而能够更直接地检测干燥剂231的状态。

需要说明的是，在该第三实施方式中，如图8所示，例示了在空气干燥器11的紧下游侧的配管设有油检测传感器14的结构，但油检测传感器14的位置只要比空气干燥器11的干燥剂231靠下游侧即可，并未特别限定。例如，既可以在空气干燥器11的流出口212(图7)的附近设置油检测传感器14(油雾传感器141)，也可以在供给通路106、设置于供给通路106的空气罐(未图示)中设置油检测传感器14。

另外，在上述的第一及第三实施方式中，举例说明了具备油雾传感器141作为油检测传感器14的结构，但也可以设置例如检测与液状的油接触的情况的传感器。

以下，关于这种情况，作为第四实施方式进行说明。

[第四实施方式]

图9是表示第四实施方式的空气干燥器11A的结构例的剖视图。在本第四实施方式中，对与上述第二实施方式同样构成的部分标注相同标号而省略说明。

图9所示的空气干燥器11A是取代上述的空气干燥器11而使用的装置。空气干燥器11A具有在干燥器主体21A固定盒式罩22而构成的壳体20A，使从设置于干燥器主体21A的流入口211流入的压缩空气通过盒式罩22内的盒23，从而将压缩空气的水分除去。另外，在从流入口211到盒23的压缩空气的流路上配置有油过滤器24，利用油过滤器24捕集压缩空气中含有的油。

在空气干燥器11A的干燥器主体21A设有油盘251(油积存部)。油盘251是位于油过滤器24的下方且对通过油过滤器24捕集而落下的油进行积存的凹部。油盘251形成于积存从流入口211流入的压缩空气的流入侧气室252的下部。在油盘251的底部设置有泄油螺栓253，通过打开该泄油螺栓253而能够将油盘251的油排出。

并且，在油盘251配置有油面检测传感器26，该油面检测传感器26检测在油盘251中积存的油的液面上升到规定的位置的情况。油面检测传感器26是与图6所示的油检测传感器14相当的传感器。

图10是详细地表示油面检测传感器26的结构的主要部分放大剖视图。

油面检测传感器26具备大致箱形的传感器主体261和由绝缘体构成的电极支承部262，从该电极支承部262竖立设置有两根电极263、264。电极263、264由棒状的导体构成，隔开规定的间隔而平行地向下方延伸。在传感器主体261内置有检测电路(未图示)，该检测电路基于电极263、264间的电阻值，而检测电极263和电极264导通的情况。另外，在传感器主体261上连接有贯通干燥器主体21A的壁而向外延伸的引线267、268，这些引线267、268与ECU2(图1)连接。

从油过滤器24落下的油27积存于油盘251的期间，油面检测传感器26进行电极263、264间的电阻值的监视，当油27的液面上升而上升到图中的位置L时，电极263、264都浸渍在油27中，电极263、264间的电阻值显著变化。因此，油面检测传感器26基于电极263、264间的电阻值而检测油27的液面上升到位置L的情况，将该检测结果经由引线267、268向ECU2输出。

这种情况下，能够直接检测从流入口211流入而向干燥剂231流动的压缩空气中含有的油的量，能够直接检测干燥剂231的表面上的油的附着状态。并且，通过利用ECU2将该检测结果从显示部3输出，从而上述车辆的驾驶员、维修者能够准确地了解因油的附着引起的干燥剂231的劣化的程度，能够适当地判断是否需要更换干燥剂231。

另外，在空气干燥器11中的壳体20A的底部设置的油盘251上设置具有电极263、264的油面检测传感器26，通过该油面检测传感器26而检测油27的液面的高度，因此能够可靠地检测油的量。

需要说明的是，在本第四实施方式中，也可以不是油面检测传感器26监控电极263、264间的电阻值的结构，而将电极263与引线267、及将电极264与引线268连接，在ECU2中检测电极263、264间的电阻值。

另外，上述的各实施方式表示适用了本发明的一形态的方式，本发明并未限定于上述实施方式。例如，在上述实施方式中，形成为将作为油检测传感器14的油雾传感器141及油面检测传感器26设置在壳体20、20A的内部的构成，但本发明并未限定于此，也可以在空气干燥器11的流入管111内部设置油检测传感器14，其设置位置只要是能够检测朝向干燥剂231流动的压缩空气中含有的油的位置即可，并未特别限定。另外，在上述实施方式中，举例说明了具备输出油检测传感器14的检测结果的显示部3的结构，但输出方式可以任意变更，例如，可以将油检测传感器14的检测结果通过声音或结构物的动作或位置进行输出，也可以从ECU2对外部的装置通过有线或无线而输出表示油检测传感器14的检测结果的信号，在将打印机与ECU2连接时，还可以通过ECU2的控制而打印输出油检测传感器14的检测结果。进而，在上述实施方式中，作为油检测传感器14的例子，举例说明了油雾传感器141及油面检测传感器26，但除此之外，也可以吸入向壳体20A流入的压缩空气而利用过滤器捕集该压缩空气中的油，并使用对捕集到的油量进行检测的传感器作为油检测传感器14，只要能够检测油即可，并未特别限定。

[第五实施方式]

图11是表示适用了本发明的第五实施方式的压缩空气供给系统1的结构的图。在本第五实施方式中，对与上述第一实施方式同样构成的部分标注相同标号而省略说明。

ECU2基于搭载压缩空气供给系统1的车辆的车速等而控制上述车辆的发动机，并控制压缩机4及空气干燥器模块10的动作。其中，向ECU2输入与车辆的车速等相关的信息、与车辆的行驶距离相关的信息等与车辆的行驶状况相关的信息。另外，向ECU2输入与空气干燥器11的动作状况相关的信息。

在空气干燥器模块10上连接有上述车辆所具备的负载51～54。负载51是主制动器(前轮)，负载52是主制动器(后轮)，负载53是停车制动器，负载54是喇叭、离合器驱动机构等利用压缩空气驱动的附件类。负载51～54分别具备供压缩空气流动的压缩空气回路。另外，向负载51供给的压缩空气积存于空气罐51a，向负载52供给的压缩空气积存于空气罐52a。

空气干燥器模块10具备通过ECU2的控制而开闭的电磁阀101、102、103、及检测空气干燥器模块10的各部的气压而将检测值向ECU2输出的压力传感器121、122、123、124。ECU2基于压力传感器121～123的检测值而使电磁阀101～103开闭。

压缩机4经由未图示的辅机皮带而与发动机连结，通过发动机的驱动力而对空气进行压缩。压缩机4由气压控制，在该控制线路连接有电磁阀101，通过电磁阀101的开闭，而切换压缩机4对空气进行压缩的负载状态和未进行压缩的空载状态。

压缩机4的喷出管41与空气干燥器模块10的流入管111连接，在流入管111连接有空气干燥器11。空气干燥器11在壳体20中收容干燥剂231，通过该干燥剂231而将从压缩机4喷出的压缩空气中含有的水分等异物除去。

在空气干燥器11设有排气阀12，当该排气阀12打开时，空气干燥器11的主体内的压缩空气从排气口112直接向外部排出。排气阀12由气压控制，在该控制线路连接有双单向阀104。排气阀12(排出阀)通常时关闭，仅在从双单向阀104施加气压时打开。

在此，在空气干燥器模块10内的气压充分高的状态下，当排气阀12打开时，积存在空气干燥器11下游侧例如空气罐51a、52a内的压缩空气在空气干燥器11的壳体20内逆流而从排气口112排出。此时，通过壳体20的空气由于急速的减压而变得过干燥，从壳体20内的干燥剂231夺取水分，因此干燥剂231再生。再生后的干燥剂231的吸附水分的吸附能力恢复，能够除去压缩空气的水分。该再生动作通过利用ECU2使电磁阀101及电磁阀102开阀而进行。干燥剂231的再生动作按照预先设定的规定的再生间隔(T0)进行。需要说明的是，如后述那样，该再生间隔(T0)根据干燥剂231的状态以适当的间隔进行更新。

在输出口113连接有空气罐51a，在输出口114连接有空气罐52a。

在空气干燥器11下游的供给通路106上经由减压阀131而连接有分支室135。在分支室135连接有与输出口113连结的供给通路及与输出口114连结的供给通路，在与输出口113连结的供给通路上设有保护阀141，在与输出口114连结的供给通路上设有保护阀142。另外，在分支室135连接有减压阀132，减压阀132的下游分支成与输出口115连结的供给通路和与输出口116连结的供给通路，分别设有保护阀143、144。各保护阀141～144与节流阀及单向阀并联配置，在与分别对应的输出口113～116连接的负载51～54中的压缩空气流动的回路失灵时关闭。

保护阀141、142分别在对应的负载51、52的压缩空气回路中充分地充满压缩空气时处于开阀状态。因此，可以将主制动器用的空气罐51a、52a的压缩空气从分支室135经由减压阀132并通过供给通路136向输出口115供给。因此，在空气罐51a、52a的气压充分高的状态下，能够向负载53供给压缩空气而解除停车制动，另一方面在空气罐51a、52a的气压不充分时，ECU2使电磁阀103开阀，电磁阀103的指令压力向止回阀137提供，通过止回阀137将供给通路136关闭，切断压缩空气向输出口115的供给路径。这种情况下，停车制动不能解除，但在主制动器使用的空气罐51a、52a的气压不充分时，优选不解除停车制动。另外，若空气罐51a、52a的气压恢复，则能够解除停车制动。因此，即使没有负载53用的空气罐，也能够通过压缩空气稳定地使停车制动器动作。

图12是表示空气干燥器11的具体的结构例的剖视图。

在图12中，对与图7同样构成的各部标注相同标号而省略说明。

如图12所示，空气干燥器11的壳体20构成为包括干燥器主体21和覆盖于干燥器主体21而通过螺栓221固定的盒式罩22。干燥器主体21具有：与流入管111(图11)连接并供从压缩机4的喷出管41喷出的压缩空气流入的流入口211；及压缩空气从壳体20喷出的供给通路106(图11)。

然而，空气干燥器11的干燥剂231以如上所述预先设定的规定的再生间隔(T0)进行。该再生间隔(T0)例如根据每规定的时间、或干燥剂231的累计通气量、车辆的行驶距离(行驶时间)等决定。然而，根据干燥剂231的状态，既存在优选以比预先设定的再生间隔(T0)短的间隔对干燥剂231进行再生的情况，也存在以比预先设定的再生间隔(T0)长的间隔对干燥剂231进行再生的情况。例如，在运转开始时、外部气体温度下降时等露点温度高的情况下，优选以比预先设定的再生间隔(T0)短的间隔进行再生。另一方面，在冬季等露点温度低时，也能够以比预先设定的再生间隔(T0)长的间隔进行再生。另外，干燥剂231由于使用而劣化进展，干燥剂231的吸附能力逐渐下降。当干燥剂231的吸附能力下降时，优选对应于吸附能力的下降，而逐渐缩短预先设定的再生间隔(T0)。如此，在干燥剂231的再生条件中，首先，需要使干燥剂231的再生间隔(再生频率)适当。

另外，在使干燥剂231再生时，需要根据干燥剂231的状态即被干燥剂231吸附的水分量使再生时向干燥剂231通气的空气量(以下，称为“再生空气量”)适当。另外，例如使积存在空气罐51a中的压缩空气向空气干燥器11逆流而进行干燥剂231的再生时，为了高效率地使干燥剂231再生，需要对应于空气罐51a的容积、空气罐51a内的压缩空气的温度、湿度而使排气阀12(排出阀)开阀的时间(再生时间)和空气罐51a内的压力(再生压力)适当。如此，优选对应于被干燥剂231吸附的水分量、干燥剂231的劣化的程度、再生时通气的压缩空气的压力、湿度、温度等，使干燥剂231的再生间隔、再生压力、再生时间等再生条件适当。因此，本实施方式的压缩空气供给系统1在积存有向负载51供给的压缩空气的空气罐51a内设置湿度检测传感器314，基于该湿度检测传感器314的检测结果而使干燥剂231的再生条件适当，即，进行最适化。但是，在本实施方式中，压缩空气的湿度水平和被干燥剂231吸附的水分量等干燥剂231的状态基于通过试验等得到的数据而预先建立对应，表示该对应关系的信息保存在ECU2中。因此，基于湿度检测传感器314的检测结果，ECU2能够基于空气罐51a内的压缩空气的湿度水平而检测被干燥剂231吸附的水分量等干燥剂231的状态。另外，当干燥剂231的吸附能力伴随着干燥剂231的继续使用而下降时，使干燥剂231再生后的压缩空气的湿度水平逐渐增加。在本实施方式中，干燥剂231的吸附能力的下降的程度和使干燥剂231再生后的压缩空气的湿度水平的增加的程度是基于通过试验等得到的数据而预先建立对应，表示该对应关系的信息保存在ECU2中。因此，基于使干燥剂231再生后的湿度水平的增加趋势，而ECU2能够检测干燥剂231的吸附能力的下降的程度。以下，包括被干燥剂231吸附的水分量、干燥剂231的吸附能力的劣化的程度在内，称为干燥剂231的状态。

接下来，参照图13，说明ECU2的控制下进行的干燥剂231的再生处理。但是，如图11所示那样，湿度检测传感器314与ECU2连接。另外，表示湿度检测传感器314的检测结果的信号向ECU2输入。在此，湿度检测传感器314的检测结果表示空气罐51a内的相对湿度，还包括与温度相关的信息。

首先，ECU2判别预先设定的再生时间是否已到来(步骤S101)。在此，预先设定的再生时间是从先前进行了干燥剂231的再生处理的时刻开始到经过了预先设定的再生间隔(T0)或通过以下的处理所更新的再生间隔(Tn)的时刻。

在步骤S101中，判别为处于再生时间时(步骤S101为是)，接下来，ECU2基于湿度检测传感器314的检测结果而判别空气罐51a内的压缩空气的湿度水平是否为预先设定的阈值水平以上(步骤S102)。在此，阈值水平基于干燥剂231的再生所需的湿度水平而预先设定。另外，在步骤S101中，判别为没有处于再生时间时(步骤S101为否)，也向步骤S102转移，判别空气罐51a内的压缩空气的湿度水平是否为预先设定的阈值水平以上。

接下来，判别为空气罐51a内的压缩空气的湿度水平未达到规定的阈值水平时(步骤S102为否)，ECU2判别为不需要干燥剂231的再生，而返回步骤S101的判别。即，即使在预先设定的再生时间已到来的情况下，在压缩空气的湿度水平未达到规定的阈值水平时，也不进行干燥剂231的再生。

另一方面，在步骤S102中，判别为空气罐51a内的压缩空气的湿度水平达到规定的阈值水平时(步骤S102为是)，接着，ECU2确认干燥剂231的再生状况(步骤S103)。在步骤S103中，基于干燥剂231的累计通气量、再生次数、过去再生时的湿度检测传感器314的检测结果等而确认干燥剂231的状态。接下来，在步骤S104中，ECU2基于在步骤S103中确认了的干燥剂231的状态、根据湿度检测传感器314的检测结果而得到的空气罐51a内的温度、湿度水平、及空气罐51a的容积等，而算出用于使干燥剂231再生的最佳的再生空气量(步骤S104)。

接下来，ECU2取得与车辆的行驶状态相关的信息(步骤S105)，判别当前是否能够强制性地使干燥剂231再生(步骤S106)。在此，ECU2在干燥剂231的强制再生中，基于步骤S105中取得的与车辆的行驶状况相关的信息，而判别当前车辆是否处于停止中，并且判别车辆是否处于制动器辅助动作中。并且，当车辆既不在停止中也不在制动器辅助动作中时，ECU2判别为能够强制性地使干燥剂231再生(步骤S106为是)。接下来，ECU2基于在步骤S104中算出的最佳空气量，而判别在适当的再生时间内是否高效率地成为用于使干燥剂231再生的充分的高压(最佳压力)(步骤S107)。在此，当判别为空气罐51a内的压力未达到最佳压力时(步骤S107为否)，返回步骤S105。但是，在步骤S107中，当空气罐51a内的压力未达到最佳压力时，虽然未图示，但ECU2为了使压缩机4成为负载状态，而关闭电磁阀101及电磁阀102，向空气罐51a供给压缩空气。

另一方面，在步骤S107中，当判别为空气罐51a内的压力为最佳压力时(步骤S107为是)，ECU2使电磁阀101及电磁阀102仅开阀基于在步骤S104中算出的最佳空气量、空气罐51a内的压力、空气罐51a的容积而算出的规定的再生时间，使干燥剂231再生(步骤S108)。

并且，在使干燥剂231再生后，ECU2取得湿度检测传感器314的检测结果(步骤S109)。接下来，ECU2基于步骤S109中取得的湿度检测传感器314的检测结果而判别空气罐51a内的压缩空气的湿度水平是否下降到预先设定的湿度正常值水平(步骤S110)。在此，湿度正常值水平设定成作为用于判别通过再生是否能恢复干燥剂231所要求的吸附能力的基准的值。

在步骤S110中，当判别为空气罐51a内的压缩空气的湿度水平下降到预先设定的湿度正常值水平时(步骤S110为是)，接下来，判别再生后的湿度水平是否处于增加趋势(步骤S111)。在此，步骤S110的判别通过比较在步骤S109中取得的湿度检测传感器314的检测结果和过去使干燥剂231再生后的湿度检测传感器314的检测结果来进行。

另一方面，在步骤S110中，当判定为空气罐51a内的压缩空气的湿度水平未下降到预先设定的湿度正常值水平时(步骤S110为否)，将使预先设定的再生间隔(Tn－1)缩短了预先设定的间隔(a)而得到的再生间隔(Tn)作为新的再生间隔，向步骤S101移动。其中，该间隔(a)例如基于缩短再生间隔(T0)所优选的时间、累计通气量、行驶距离等而设定。

另外，在步骤S111中，判别为再生后的湿度水平处于增加趋势时(步骤S111为是)，也向步骤S112移动，缩短预先设定的再生间隔，并提高干燥剂231的再生频率。其中，在上述情况下，n表示进行了再生间隔(T0)的更新的次数，n是1以上的整数。在步骤S112中，更新了再生间隔后，返回步骤S101，反复进行上述的处理。

另外，在再生后的空气罐51a内的压缩空气的湿度水平下降到正常值水平(步骤S110为是)且再生后的压缩空气的湿度水平未显现出增加趋势时(步骤S111为否)，结束上述处理。这种情况下，在更新再生时间时，可以使再生时间返回初始值(T0)，在此基础上结束处理。另外，虽然未图示，但当然可以返回步骤S101，反复进行上述处理，而进行干燥剂231的再生处理。

如此，压缩空气供给系统1具备搭载于车辆的压缩机4，将空气干燥器模块10与压缩机4连接，该空气干燥器模块10将从压缩机4喷出的压缩空气向车辆的负载供给，在压缩机4的喷出线路上设置有将压缩空气中含有的水分等异物除去的空气干燥器11，在积存有向负载51供给的压缩空气的空气罐51a内设置湿度检测传感器314，基于湿度检测传感器14的检测结果而检测干燥剂231的状态，根据干燥剂231的状态而实现再生条件的最优化。

另外，如步骤S101及步骤S102所示那样，即使在再生时间已到来的情况下，基于湿度检测传感器314的检测结果而在空气罐51a内的压缩空气的湿度水平未达到阈值水平时，也不进行干燥剂231的再生，因此能够防止干燥剂231的不必要的再生。另外，即使在再生时间到来之前，当湿度检测传感器314的检测结果表示阈值水平以上时，也进行干燥剂231的再生，因此能够根据干燥剂231的状态或外部气体的状态等而准确地判断是否需要干燥剂231的再生。另外，由于根据干燥剂231的状态或外部气体的状态等来算出最佳的再生空气量，因此能够防止在干燥剂231的再生时浪费地将压缩空气向外部气体排出的情况。另外，当空气罐51a内的压力未达到最佳压力时，在提升了压力的基础上进行干燥剂231的再生，因此能够高效率地进行干燥剂231的再生。

另外，如此，使用湿度检测传感器314检测干燥剂231的吸附的水分量、干燥剂231的吸附能力的下降的程度，并监视再生后的湿度水平的增加趋势，因此能够判别是由于再生不充分而压缩空气的湿度水平高的情况还是干燥剂231劣化到需要更换的程度的情况，也能够适当地判断干燥剂231的劣化。

另外，空气罐51a内的压缩空气的湿度水平不易受到外部要因的影响且稳定。在上述第五实施方式中，由于在空气罐51a内设置有湿度检测传感器14，因此能够高精度地检测通过了干燥剂231后的压缩空气的湿度水平。因此，根据上述第五实施方式，能够基于干燥剂231再生后的湿度检测传感器314的检测结果而高精度地判定干燥剂231的劣化。

但是，在上述第五实施方式中，虽然在空气罐51a内设置有湿度检测传感器314，但湿度检测传感器314也可以设置在空气罐52a内，还可以在空气罐51a及空气罐52a这双方设置湿度检测传感器314。这样的负载、尤其是向制动器供给压缩空气的空气罐51a、52a可以设置于各种车辆，因此通过在空气罐51a、52a内设置湿度检测传感器314，在搭载于各种车辆的压缩空气供给系统中都能够容易地适用本发明。

另外，在上述的说明中，说明了在进行干燥剂231的再生时使用积存在空气罐51a中的压缩空气的情况，但也可以使用积存在空气罐52a中的压缩空气，还可以使用积存在双方的空气罐51a、52a中的压缩空气，并未特别限定。

[第六实施方式]

图14是表示第六实施方式的压缩空气供给系统200的结构的图。在本第六实施方式中，对与上述第五实施方式同样构成的部分标注相同标号而省略说明。在第五实施方式中，说明了在积存有向负载51供给的压缩空气的空气罐51a内设置湿度检测传感器314的结构，但在第二实施方式中，形成为在从供给通路106分支的分支管107上设置湿度检测传感器315的结构。

在本第六实施方式中，除了利用湿度检测传感器315来检测空气干燥器模块10内的压缩空气的湿度水平及温度之外，能够与图13所示的流程图大致同样地使用湿度检测传感器315的检测结果进行干燥剂231的再生处理。如此，基于湿度检测传感器315的检测结果，而检测被干燥剂231吸附的水分量、干燥剂231的劣化的程度等干燥剂231的状态，根据干燥剂231的状态，而能够使干燥剂231的再生间隔、再生压力、再生时间等再生条件适当。

上述的上述第五实施方式及第六实施方式分别是表示适用了本发明的一形态的方式，本发明并未限定为上述实施方式。例如，在上述实施方式中，形成为在空气罐51a内或在从供给通路106分支的分支管107上设置湿度检测传感器314、315的结构，但设置湿度检测传感器的位置并未限定为这些配置。例如，也可以在空气干燥器11的内部的干燥剂231的下游设置湿度检测传感器。即，湿度检测传感器的配置只要在干燥剂231的下游且能够检测通过了干燥剂231之后的压缩空气的湿度的位置即可，并未特别限定。

[第七实施方式]

图15是表示适用了本发明的第七实施方式的压缩空气供给系统1的结构的图。

在本第七实施方式中，对与上述第一实施方式等同样构成的部分标注相同标号而省略说明。

ECU2基于搭载压缩空气供给系统1的车辆的车速等而控制上述车辆的发动机，并控制压缩机4及空气干燥器模块10的动作。另外，在ECU2上连接有温度传感器5，并被输入表示通过该温度传感器5检测到的温度的信息。温度传感器5是例如在车体外侧的机构部之间等车辆的与外部气体接触的部分上所配置的温度传感器，具体而言，由热敏电阻或热电偶构成，从ECU2输出与外部气体温度对应的电压值。

温度传感器5例如在上述车辆中与控制发动机等的ECU连接，通过该ECU的控制而将使用温度传感器5检测到的外部气体温度显示在速度计单元(未图示)等上。

在空气干燥器模块10内的气压充分高的状态下，当排气阀12打开时，积存在空气干燥器11下游侧(例如，供给通路106、空气罐51a、52a内)的压缩空气在空气干燥器11的壳体20内逆流而从排气口112排出。此时，通过壳体20的空气由于急速的减压而变得过干燥，从壳体20内的干燥剂231夺取水分，因此干燥剂231进行再生。再生后的干燥剂231的吸附水分的吸附能力恢复，能够除去压缩空气的水分。该再生动作通过利用ECU2使电磁阀101及电磁阀102开阀而进行。例如，ECU2每当预先设定的规定的时间进行再生动作，或根据空气干燥器11中的通气量等预测干燥剂231的状态并基于该预测而进行再生动作。

如图12所示，空气干燥器11的壳体20构成为包括干燥器主体21和覆盖于干燥器主体21而通过螺栓221固定的盒式罩22。干燥器主体21具有：与流入管111(图15)连接且供从压缩机4的喷出管41喷出的压缩空气流入的流入口211；及压缩空气从壳体20喷出的供给通路106(图15)。

在空气干燥器模块10中，在壳体20内部积存有由于结露而产生的结露水的水等。在寒冷期，当车辆长时间停止(停车)时，积存在壳体20内的水可能发生冻结，因该冻结而可能会损伤各部。因此，以往，在车辆的停止时使排气阀12开阀，而将壳体20内的水分与压缩空气一起向外部排出。

在本第七实施方式的空气干燥器模块10中，通过与ECU2连接的温度传感器5来检测车辆的外部气体温度，当该外部气体温度低于预先设定的温度时，通过ECU2的控制而使电磁阀101开阀规定时间，进行将水分与压缩空气一起向壳体20外排出的排出动作。

图16是表示包括排出动作在内的空气干燥器模块10的动作的流程图。

ECU2检测到车辆的点火装置开关切换为断开的情况时(步骤S1为是)，通过取得温度传感器5的输出电压而检测外部气体温度(步骤S2)。接下来，ECU2判别检测到的外部气体温度是否小于摄氏0度(步骤S3)，当外部气体温度小于0℃时(步骤S3为是)，进行使电磁阀101打开规定时间的再生动作(步骤S4)，通过该再生动作而将积存在壳体20内的水分与压缩空气一起从排气阀12排出。然后，ECU2使压缩空气供给系统1的各部向停止状态转移并停止自身的动作(步骤S5)。另一方面，在通过温度传感器5检测到的外部气体温度为摄氏0度以上时(步骤S3为否)，直接在步骤S5中停止动作。

如此，压缩空气供给系统1具备搭载于车辆的压缩机4，将从该压缩机4喷出的压缩空气向车辆的负载供给的空气干燥器模块10设置于压缩机4的喷出线路，具备将压缩空气中含有的水分等异物除去的空气干燥器11和将积存在空气干燥器11内的水分等与压缩空气一起排出的排气阀12，利用ECU2进行温度的检测，当检测到的温度低于预先设定的温度时，使排气阀12开阀而将积存在空气干燥器11内的水分等向外部排出。

因此，仅在空气干燥器11内的水分可能发生冻结时将积存在空气干燥器11中的水分与压缩空气一起向外部排出，因此能够可靠地防止空气干燥器中的冻结，且能够抑制与水分的排出相关的压缩空气的消耗量。

另外，当上述车辆的点火装置切换成断开且车辆停止动作时，使排气阀12开阀而将积存在空气干燥器11内的水分等向外部排出，因此在不易引起冻结的行驶中、车辆的动作中不进行排出动作。进而，在车辆的动作中，通过ECU2的控制而进行干燥剂231的再生动作，在该再生动作时，将壳体20内的水分与压缩空气一起排出，因此即使在动作中不以水分的排出为目的使排气阀12开阀，也能够除去水分。因此，能够将使水分与压缩空气一起排出的动作的执行次数抑制成必要最小限度，从而能够抑制与水分的排出相关的压缩空气的消耗量。

尤其是若在车辆停止时消耗空气干燥器模块10内的压缩空气，则在停车中，蓄积在空气干燥器模块10中的压缩空气减少。因此，通过将停车前的压缩空气的消耗量抑制成最小限度，而具有在车辆起动时能够较多地利用充分的压缩空气的优点。

进而，在ECU2上连接有车辆所搭載的温度传感器5，当通过该温度传感器5检测到的外部气体温度低于预先设定的温度时，使排气阀12开阀而将积存在空气干燥器11内的水分等向外部排出，因此基于外部气体温度而判别有无冻结的可能性，仅在可能发生冻结时将水分与压缩空气一起排出，因此能够可靠地防止冻结并抑制与水分的排出相关的压缩空气的消耗量。

另外，在图16所示的动作中，也可以构成为，当车辆的点火装置开关切换成断开时的外部气体温度为0℃以上时(步骤S3为否)，ECU2在步骤S5中停止后，ECU2定期地监视外部气体温度，当外部气体温度小于0℃时将积存在空气干燥器11中的水分等向外部排出。

具体而言，也可以是，当在步骤S3中外部气体温度为0℃以上且ECU2在步骤S5中停止时，按照预先设定的时间向ECU2及温度传感器5通电，ECU2起动而基于温度传感器5的输出电压判别外部气体温度是否小于0℃，若外部气体温度为0℃以上则再次停止，当外部气体温度小于0℃时，使压缩空气供给系统1的各部起动而通过与步骤S4同样的动作使电磁阀101开阀规定时间，将积存在壳体20内的水分等从排气阀12排出，然后使包含ECU2的各部停止。换言之，也可以是，在步骤S5中ECU2停止后，在车辆停止期间，每当一定时间，ECU2起动而进行图16的步骤S2～S5的动作。这种情况下，能够防止在将点火装置开关切换成断开的时刻，外部气体温度为0℃以上，然后在外部气体温度下降而成为小于0℃时，积存在空气干燥器11中的水分的冻结。

其中，在将车辆的点火装置开关切换成断开后，通过图16的动作即使在使电磁阀101开阀一次后，也已经将积存在空气干燥器11中的水分等排出，因此无需再进行排出。因此，在通过图16的动作而使电磁阀101开阀后，到再次将车辆的点火装置切换成接通之前，不进行向ECU2的定期的通电即可。

需要说明的是，在上述第七实施方式中，构成为，在车辆中，在与外部气体接触的位置上设置的温度传感器5与ECU2连接，ECU2使用温度传感器5来检测外部气体温度，但本发明并未限定于此，也可以是，温度传感器5在上述车辆中与控制发动机等的ECU连接，表示该ECU使用温度传感器5检测到的外部气体温度的信息从上述ECU向ECU2输入。

另外，在上述第七实施方式中，说明了使用温度传感器5检测到的温度低于预先设定的温度(0℃)时通过ECU2的控制进行再生动作而将水分排出的例子，但本发明并未限定于此，例如也可以进行多次每一定时间的温度检测，求出多次的检测温度的平均值、累计值或温度变化的变化率，在求出的值符合预先设定的条件时，进行再生动作。

另外，也可以取代温度传感器5，通过在空气干燥器模块10设置的温度传感器来检测温度，基于该检测到的温度是否低于预先设定的温度而进行再生动作。这种情况下的温度传感器例如可以检测在空气干燥器模块10中的压缩空气流过的流路中的压缩空气的温度，这种情况下的配置部位既可以在供给通路106等空气干燥器11的下游侧也可以在上游侧，还可以在空气干燥器11自身，还可以设置从现有的配管分支的分支管而在该分支管设置温度传感器。另外，也可以设置检测空气干燥器模块10的外部气体温度的温度传感器，其配置部位例如可列举有构成空气干燥器模块10的配管、空气干燥器11的外表面，但并未特别限定。

此外，在空气干燥器模块10中，也可以为，在空气干燥器11的下游侧设置有为了判别干燥剂231的状态而检测压缩空气的湿度的湿度传感器时，通过ECU2取得该湿度传感器检测出的温度，基于该温度而进行再生动作。这种情况下，能够有效地利用用于检测干燥剂231的状态的湿度传感器，而防止结露水等的冻结。

另外，与空气干燥器模块10连接的负载并未限定为主制动装置、停车制动器及附件类，而只要是使用压缩空气的设备类就可以连接，关于其他的细微部分结构也可以任意变更。另外，关于作为本发明的车辆用压缩空气供给装置的适用对象的车辆，并未特别限定，可以是大型车辆、小型车辆、特殊车辆、牵引车辆、二轮车或三轮车中的任一种，其规模及方式任意。

[第八实施方式]

在图11中，在空气干燥器模块10内的气压充分高的状态下，当排气阀12开阀时，空气干燥器11下游侧的压缩空气在空气干燥器11的壳体20内逆流而从排气口112排出。此时通过壳体20的空气由于急速的减压而变得过干燥，从壳体20内的干燥剂231夺取水分，因此干燥剂231进行再生。再生后的干燥剂231的吸附水分的吸附能力恢复，能够除去压缩空气的水分。该再生动作通过利用ECU2使电磁阀102开阀而每当预先设定的时间或在空气干燥器模块10内的气压等满足预先设定的条件时等的规定的再生时间(规定的时间)执行。

然而，空气干燥器11的干燥剂231伴随着使用而发生劣化，进行了再生后的吸附能力逐渐下降。作为干燥剂231的劣化的一个原因，可列举有从压缩机4的喷出管41向空气干燥器11流入的压缩机油附着于干燥剂231的表面的情况。干燥剂231由硅胶等多孔质材料构成。当油附着于干燥剂231的表面时，干燥剂231的表面上的无数孔被油塞住，水分的吸附量下降。这种情况下，即使干燥剂231再生，干燥剂231所要求的吸附能力也无法恢复，而需要更换成新的干燥剂。然而，在成本及工时的方面上，优选判明适当的更换时期，将更换频率抑制成必要最小限度。因此，本实施方式的压缩空气供给系统1在积存有向负载51供给的压缩空气的空气罐51a内设置湿度检测传感器314，通过该湿度检测传感器314而检测干燥剂231再生后的压缩空气的湿度，基于该检测结果而能够判定干燥剂231的更换时期。

湿度检测传感器314与ECU2连接，表示湿度检测传感器314的检测结果的信号向ECU2输入。ECU2基于输入的表示检测结果的信号而取得与空气罐51a内的压缩空气的湿度水平相关的信息。在此，湿度检测传感器314的检测结果表示空气罐51a内的相对湿度，也包含与温度相关的信息。ECU2具备显示湿度检测传感器314的检测结果的显示部3(输出部)。ECU2基于输入的信号而取得检测结果。作为显示部3的具体的结构，可列举有根据检测结果而切换点亮/熄灭/闪烁的LED、通过文字、记号等来显示检测结果的液晶显示面板。该显示部3既可以与上述车辆的速度计一起安装，也可以在上述车辆中配置在压缩机4、空气干燥器11的附近。通过该显示部3，驾驶员、维修上述车辆的维修工、管理上述车辆的管理者等能够视觉辨认湿度检测传感器314的检测结果，能够适当地判断干燥剂231的更换时期。但是，如下面说明那样，可以基于湿度检测传感器314的检测结果而判定干燥剂231的劣化。

在此，干燥剂231的劣化是指即使进行干燥剂231的再生，在该压缩空气供给系统1中，也无法将干燥剂231所要求的吸附能力恢复到所希望的水平的状态。

接下来，参照图17，说明基于ECU2的干燥剂231的劣化判定处理。

首先，ECU2判定预先设定的再生时间是否已到来(步骤S201)。当前不是再生时间时(步骤S201为否)，接下来，ECU2基于湿度检测传感器314的检测结果，而判别空气罐51a内的压缩空气的湿度水平是否为预先设定的阈值水平以上(步骤S202)。在此，阈值水平基于干燥剂231的再生所需的湿度水平而预先设定。

在判别为压缩空气的湿度水平不满足规定的阈值水平时(步骤S202为否)，返回步骤S201的判别。当判别为处于压缩空气的湿度水平以上时(步骤S202为否)，接下来，ECU2确认干燥剂231的再生状况(步骤S203)。在步骤S203中，例如，确认空气干燥器11的累计通气量。接下来，ECU2确认车辆的行驶状态等(步骤S204)，基于车辆的行驶状态等，而判别当前是否能够使干燥剂231再生(步骤S205)。在此，详细而言，ECU2基于当前车辆是否处于停止中、空气罐51a、52a内的压力是否为用于使预先设定的干燥剂231再生的充分的压力、以及车辆是否处于制动器辅助动作中，而判别是否能够进行干燥剂231的再生。在此，当车辆不在停止中且空气罐51a、52a内的压力是用于使干燥剂231再生的充分的压力进而车辆也不在制动器辅助动作中时，判别为能够使干燥剂231再生(步骤S205为是)。当符合车辆处于行驶中的情况、空气罐51a、52a内的压力不满足用于使预先设定的干燥剂231再生的充分的压力的情况以及车辆不处于制动器辅助动作中的情况中的任一情况时，判别为不能使干燥剂231再生。

在步骤S205中判别为当前能够使干燥剂231再生时(步骤S205为是)，ECU2使电磁阀101及电磁阀102开阀，与预先设定的规定的再生时间无关地使干燥剂231再生(步骤S206)。但是，在步骤S201中判别为预先设定的规定的再生时间已到来时(步骤S201为是)，也确认行驶状态(步骤S204)，在能够再生时(步骤S205为是)，进行干燥剂231的再生处理(步骤S206)。

并且，在步骤S206中，在使干燥剂231再生后，基于湿度检测传感器314的检测结果而ECU2判别干燥剂231是否劣化(步骤S207)。具体而言，ECU2基于空气罐51a内的压缩空气的湿度水平是否下降到预先设定的湿度正常值水平而判别干燥剂231是否劣化(步骤S207)。湿度正常值水平设定为作为用于判别通过再生而干燥剂231所要求的吸附能力是否恢复的基准的值。

在步骤S207中，当判别为压缩空气的湿度水平下降到预先设定的湿度正常值水平时(步骤S207为是)，能够判断为通过再生而干燥剂231的吸附能力恢复。因此，ECU2判定为干燥剂231未劣化，将表示干燥剂231未劣化的判定结果向显示部3输出，在显示部3上进行与干燥剂231未劣化的情况对应的显示(步骤S208)。

另一方面，在步骤S207中，当压缩空气的湿度水平未下降到预先设定的湿度正常值水平时(步骤S207为否)，即使进行再生也无法恢复干燥剂231所要求的吸附能力，因此干燥剂231劣化的可能性高。因此，ECU2判定为干燥剂231发生劣化，而将表示干燥剂231劣化的判定结果向显示部3输出，并在显示部3上进行与干燥剂231劣化的情况对应的显示(步骤S209)。如此，在步骤S207中，ECU2作为判定干燥剂231的劣化的劣化判定单元发挥作用。

但是，也可以构成为，在上述步骤S207中判别为压缩空气的湿度水平未下降到预先设定的湿度正常值水平时(步骤S207为否)，基于湿度检测传感器314的检测结果、与车辆的行驶状况相关的信息及/或与空气干燥器11的动作状况相关的信息，而判定干燥剂231的更换时期是否已到来。在此，作为与车辆的行驶状况相关的信息，例如可列举有与车辆的行驶时间相关的信息。另外，作为与空气干燥器11的动作状况相关的信息，例如可列举有与空气干燥器11的累计通气量相关的信息。其中，累计通气量根据通过了空气干燥器11的压缩空气的通气量(体积)、通气压力及通气时间而求出。

在即使与预先设定的规定的再生时间无关地使干燥剂231再生后空气罐51a内的压缩空气的湿度水平也未达到湿度正常值水平的情况且车辆的行驶时间超过了规定时间的情况、或空气干燥器11的累计通气量超过了规定量的情况下，不能通过再生恢复干燥剂231的吸附能力，能够判定为干燥剂231劣化到应更换的程度。并且，也可以构成为，将该判定结果向显示部3输出，而将干燥剂231的更换时期已到来的情况通知给车辆的驾驶员或维修者。

另外，也可以构成为，即使与车辆的行驶时间未超过规定时间无关地使干燥剂231再生后空气罐51a内的压缩空气的湿度水平也未达到湿度正常值水平时，再次(或多次)使干燥剂231再生，基于空气罐51a内的压缩空气的湿度水平的变化，而判别干燥剂231的再生是否不充分、干燥剂231的劣化的程度是否达到干燥剂231的更换所需的程度。同样地，也可以构成为，即使与空气干燥器11的累计通气量未超过规定量无关地使干燥剂231再生后空气罐51a内的压缩空气的湿度水平也未达到湿度正常值水平时，再次(或多次)使干燥剂231再生，基于空气罐51a内的压缩空气的湿度水平的变化，而判别干燥剂231的再生是否不充分、干燥剂231的劣化的程度是否达到干燥剂231的更换所需的程度。

另外，说明了在步骤S201中预先设定的再生时间已到来时(步骤S201为是)而向步骤S204的处理移动的情况，但也可以向步骤S202的判别移动。即使在预先设定的再生时间已到来的情况下，当压缩空气的湿度水平不满足阈值水平时，也判别为无需使干燥剂231再生，从而实现再生次数的适当化。

另外，在图17中，虽然未图示，但在步骤S206中，当空气罐51a、52a内的压力不满足用于使预先设定的干燥剂231再生的充分的压力时，ECU2为了使压缩机4成为负载状态而优选关闭电磁阀101及电磁阀102而充分提升空气罐51a、52a内的气压。

根据以上说明的第八实施方式，压缩空气供给系统1具备搭载于车辆的压缩机4，将使从压缩机4喷出的压缩空气向车辆的负载供给的空气干燥器模块10与压缩机4连接，在压缩机4的喷出线路上设有将压缩空气中含有的水分等异物除去的空气干燥器11，在积存有向负载51供给的压缩空气的空气罐51a内设置湿度检测传感器314，基于干燥剂231再生后的湿度检测传感器314的检测结果，而判定干燥剂231的劣化，具备输出该判定结果的显示部3，因此通过输出该检测结果，而上述车辆的驾驶员或维修者能够准确地得知干燥剂231的劣化的程度，能够适当地判断干燥剂231是否需要更换。

另外，在上述实施方式中，当通过湿度检测传感器314检测到的湿度水平为阈值水平以上时，与规定的再生时间无关地使干燥剂231再生，基于强制性地再生后的湿度检测传感器314的检测结果，而判定干燥剂231的劣化。因此，能够防止在由于干燥剂231的再生不充分而压缩空气的湿度水平高时判定为干燥剂231发生劣化的情况。

另外，空气罐51a内的压缩空气的湿度水平难于受到外部要因的影响且稳定。在上述第八实施方式中，由于在空气罐51a内设置湿度检测传感器14，因此能够高精度地检测通过了干燥剂231后的压缩空气的湿度水平。因此，根据上述第八实施方式，能够基于干燥剂231再生后的湿度检测传感器314的检测结果，高精度地判定干燥剂231的劣化。

另外，与使干燥剂231再生后的、湿度检测传感器314的检测结果一起使用与车辆的行驶状况相关的信息、与空气干燥器11的动作状况相关的信息，来判定干燥剂231的更换时期是否已到来，从而能够更准确地判断干燥剂231的劣化的状态、是否需要更换干燥剂231。

其中，虽然在上述第八实施方式中构成为在空气罐51a内设置湿度检测传感器314，但湿度检测传感器314也可以设置在空气罐52a内，还可以在空气罐51a及空气罐52a这双方设置湿度检测传感器314。这样的负载、尤其是向制动器供给压缩空气的空气罐51a、52a可以设置于各种车辆，因此通过在空气罐51a、52a内设置湿度检测传感器314，从而在搭载于各种车辆的压缩空气供给系统中都能够容易地适用本发明。

[第九实施方式]

在第八实施方式中，说明了在积存有向负载51供给的压缩空气的空气罐51a内设置湿度检测传感器314的结构，但在第九实施方式中，在图14中，构成为在从供给通路106分支的分支管107设置湿度检测传感器315。

在本第九实施方式中，与图17所示的流程图大致同样地，可以使用湿度检测传感器16的检测结果而进行干燥剂231的劣化判定处理。

根据上述第九实施方式，在干燥剂231的下游设置湿度检测传感器315，基于干燥剂231再生后的湿度检测传感器315的检测结果，而判定干燥剂231的劣化，且具备输出该判定结果的显示部3，因此通过输出该检测结果，而与第八实施方式同样地，上述车辆的驾驶员或维修者能够准确地得知干燥剂231的劣化的程度，能够适当地判断是否需要更换干燥剂231。

上述的上述第八实施方式及第九实施方式分别表示适用了本发明的一形态，本发明并未限定为上述实施方式。例如，在上述实施方式中，构成为在空气罐51a内或在从供给通路106分支的分支管107设置湿度检测传感器314、315，但设置湿度检测传感器的位置并未限定为这些配置。例如，也可以在空气干燥器11的内部的干燥剂231的下游设置湿度检测传感器，只要在干燥剂231的下游且能够检测通过了干燥剂231之后的压缩空气的湿度的位置即可，湿度检测传感器的配置并未特别限定。

另外，在上述实施方式中，举例说明了具备输出湿度检测传感器314、315的检测结果的显示部3的结构，但输出方式可以任意变更，例如，可以通过声音或结构物的动作、位置来输出湿度检测传感器314、315的检测结果，还可以通过有线或无线从ECU2对外部的装置输出表示湿度检测传感器314、315的检测结果的信号，在将打印机与ECU2连接时，还可以通过ECU2的控制而打印输出湿度检测传感器314、315的检测结果。另外，在上述实施方式，说明了在ECU2中干燥剂231的劣化的判断、判断是否需要更换的情况，但也可以形成为仅通过与正常值水平的比较，在湿度检测传感器314、315的检测结果高于正常值水平时显示该检测结果的结构。

[第十实施方式]

以下，参照附图，说明本发明的第十实施方式。

图15是表示适用了本发明的第十实施方式的压缩空气供给系统1的结构的图。

在本第十实施方式中，对与上述第一实施方式等同样构成的部分标注相同标号而进行说明。

图15所示的压缩空气供给系统1(车辆用压缩空气供给装置)例如是向搭载于卡车、公共汽车等的大型车辆的空气式制动装置等供给驱动用的压缩空气的装置，构成为包括：压缩机4(空气压缩机)；控制压缩机4的ECU2；及将从压缩机4喷出的压缩空气的水分除去而向上述车辆的负载(例如制动装置)供给干燥了的压缩空气的空气干燥器模块10。

ECU2基于搭载压缩空气供给系统1的车辆的车速等，控制上述车辆的发动机，并控制压缩机4及空气干燥器模块10的动作。另外，在ECU2上连接有温度传感器(外部气体温度检测传感器)5，且被输入有表示通过该温度传感器5检测到的温度的信息。温度传感器5例如是在车体外侧的机构部之间等车辆的与外部气体接触的部分配置的温度传感器，具体而言，由热敏电阻、热电偶构成，向ECU2输出与外部气体温度对应的电压值。另外，向ECU2输入有与车辆的车速等相关的信息、与车辆的行驶距离相关的信息等与车辆的行驶状况相关的信息及与空气干燥器11的动作状况相关的信息。

在空气干燥器模块10连接有上述车辆具备的负载51～54，这些负载51～54分别具备供压缩空气流动的压缩空气回路。负载51～53构成上述的制动装置，在本实施方式中，负载51是主制动器(前轮)，负载52是主制动器(后轮)，负载53是停车制动器。另外，负载54是喇叭、离合器驱动机构等由压缩空气驱动的附件类。负载51、52(主制动器)在工作时所需的空气量比其他的负载53、54(停车制动器、附件类)大。因此，在空气干燥器模块10与负载51、52之间分别设置能够暂时积存由空气干燥器模块10干燥的压缩空气的空气罐51a、52a，积存在这些空气罐51a、52a中的压缩空气被供给至各负载51、52。

空气干燥器模块10具备通过ECU2的控制而开闭的电磁阀101、102、103、及检测空气干燥器模块10的各部的气压而将检测值向ECU2输出的压力传感器121、122、123、124。ECU2基于压力传感器121～123的检测值而使电磁阀101～103开闭。

压缩机4经由未图示的辅机皮带而与发动机连结，通过发动机的驱动力而对空气进行压缩。压缩机4由气压控制，在该控制线路上连接有电磁阀101，通过电磁阀101的开闭，而切换压缩机4对空气进行压缩的负载状态和未进行压缩的空载状态。

压缩机4的喷出管41与空气干燥器模块10的流入管111连接，在流入管111连接有空气干燥器11。空气干燥器11在壳体20中收容有干燥剂231，通过该干燥剂231而将从压缩机4喷出的压缩空气中含有的水分等异物除去。

在压缩机4与空气干燥器11之间设置有排气阀12，当该排气阀12打开时，空气干燥器11的主体内的压缩空气从排气口112直接向外部排出。排气阀12由气压控制，在该控制线路上连接有双单向阀104。排气阀12通常时关闭，仅在从双单向阀104施加气压时开阀。

空气干燥器模块10具备通过气压进行机械动作而控制排气阀12的开闭的调节器13。调节器13根据空气干燥器11的下游侧的供给通路106的气压进行动作，当该气压超过规定的值时打开而向双单向阀104施加气压。

另一方面，电磁阀102通过ECU2的控制进行开闭，在开阀状态下将供给通路106的气压向双单向阀104施加。

双单向阀104在调节器13或电磁阀102中的任一方打开时向排气阀12施加气压而使其开阀。因此，排气阀12在供给通路106的气压高于规定值时及电磁阀102打开时开阀，将压缩空气从排气口112排出。

在此，在空气干燥器模块10内的气压充分高的状态下，当排气阀12开阀时，积存在空气干燥器11下游侧(例如，供给通路106、空气罐51a、52a内)的压缩空气在空气干燥器11的壳体20内逆流而从排气口112排出。此时，通过壳体20的空气由于急速的减压而变得过干燥，从壳体20内的干燥剂231夺取水分，因此干燥剂231进行再生。再生后的干燥剂231的吸附水分的吸附能力恢复，能够除去压缩空气的水分。该再生动作通过利用ECU2使电磁阀102开阀，而在每预先设定的时间或在空气干燥器模块10内的气压等满足预先设定的条件时等的规定的再生时间(规定的时间)执行。需要说明的是，在本实施方式中，ECU2及电磁阀102作为使空气干燥器11的干燥剂231再生的再生单元而发挥作用。

空气干燥器模块10具备连接负载51(前轮的主制动器)的输出口113、连接负载52(后轮的主制动器)的输出口114、连接负载53(停车制动器)的输出口115、及连接负载54(附件类)的输出口116。在输出口113连接有空气罐51a，在输出口114连接有空气罐52a。

在空气干燥器11下游的供给通路106上经由减压阀131而连接有分支室135。在分支室135连接有与输出口113连结的供给通路及与输出口114连结的供给通路，在与输出口113连结的供给通路上设有保护阀141，在与输出口114连结的供给通路上设有保护阀142。另外，在分支室135连接有减压阀132，减压阀132的下游分支成与输出口115连结的供给通路和与输出口116连结的供给通路，且分别设有保护阀143、144。各保护阀141～144与节流阀及单向阀并联配置，在与分别对应的输出口113～116连接的负载51～54中的压缩空气流动的回路失灵时关闭。

另外，构成为，在从减压阀132向与输出口116连结的供给通路上，在保护阀144的下游侧配置有减压阀133，对负载54供给减压了的压缩空气。

进而，绕过保护阀143而与输出口115连结的供给通路136向减压阀132与保护阀143之间的供给通路延伸。在供给通路136具有防止压缩空气从输出口115向分支室135的逆流的止回阀137和相对于止回阀137串联配置的节流阀138。

压力传感器121检测供给通路106的气压，压力传感器122检测保护阀141的下游侧即输出口113的气压，压力传感器123检测输出口114的气压，压力传感器124检测输出口115的气压。这些检测值从各压力传感器121～124向ECU2随时输出。

与负载53相当的上述车辆的停车制动器装置通过气压解除制动力而能够行驶。具体而言，构成为，上述停车制动器在停车时因弹簧力而将制动片扩开而发挥制动力，在解除时通过从空气干燥器模块10供给的气压，克服弹簧力而关闭制动片。本第十实施方式的负载53不具备积存压缩空气的空气罐，但该图15所示的空气干燥器模块10能够没有空气罐而使负载53可靠地动作。

即，保护阀141、142分别在对应的负载51、52的压缩空气回路充分地充满压缩空气时处于开阀状态。因此，能够将主制动器用的空气罐51a、52a的压缩空气从分支室135经由减压阀132且通过供给通路136而向输出口115供给。因此，在空气罐51a、52a的气压充分高的状态下，向负载53供给压缩空气而能够解除停车制动。

另一方面，在空气罐51a、52a的气压不充分时，ECU2打开电磁阀103，将电磁阀103的指令压力向止回阀137施加，通过止回阀137闭锁供给通路136，将压缩空气向输出口115的供给路径切断。这种情况下，不能解除停车制动，但优选在主制动器使用的空气罐51a、52a的气压不充分时不解除停车制动。另外，若空气罐51a、52a的气压恢复，则能够解除停车制动。因此，即使没有负载53用的空气罐，也能够通过压缩空气而稳定地使停车制动器动作。

图12是表示空气干燥器11的具体的结构例的剖视图。

如图12所示，空气干燥器11的壳体20构成为包括干燥器主体21和覆盖于干燥器主体21而通过螺栓221固定的盒式罩22。干燥器主体21具有：与流入管111(图15)连接且供从压缩机4的喷出管41喷出的压缩空气流入的流入口211；及从壳体20流出压缩空气而与供给通路106(图15)连接的流出口212。

在干燥器主体21的上部固定的中空的盒式罩22中收容有盒23。盒23通过螺栓235以不使压缩空气向盒23的外方漏出的方式固定于干燥器主体21。

在盒23的内部形成有空间，在该空间中填充有粒状的干燥剂231。另外，在盒23的上端部设有将压缩空气向盒23外排出的单向阀232，在单向阀232的下方设置有从单向阀232侧按压干燥剂231的过滤器234及弹簧233。

另外，为了防止油进入收容干燥剂231的空间，而在盒23的下部配置有捕集流通的空气中的油雾的油过滤器24。

从干燥剂231的流入口211流入的压缩空气进入在干燥器主体21设置的流入侧气室213，进而通过在干燥器主体21内形成的流路(未图示)而流入盒23。在此，构成为，干燥器主体21内的流路与油过滤器24连结，通过了油过滤器24的压缩空气到达干燥剂231。

并且，利用油过滤器24将油分除去并利用盒23的干燥剂231将水分吸附除去后的压缩空气通过单向阀232而向盒23外流出，通过在盒式罩22内设置的流路(未图示)，从流出口212向干燥器主体21的外方流出。

在干燥器主体21中，在从流入口211向盒23流动压缩空气的流路上设有排气阀12。排气阀12如上所述是将壳体20内的压缩空气向外部排出的阀。在排气阀12的下部连接有排气管215，在排气管215内收容有消声器217。另外，在排气管215的下端连结有轴环216，在轴环216的内部也收容有消声器218。

由于上述的再生动作而排气阀12打开时，壳体20内的压缩空气通过排气管215和轴环216，从在轴环216的下端开口的排气口112排出。此时，压缩空气势头良好地从排气口112排出到外部气体中，因此通过消声器217、218抑制气流音，以免给周围带来大噪音。

然而，空气干燥器11的干燥剂231伴随着使用而劣化，进行了再生后的吸附能力逐渐下降。在此，干燥剂231的劣化是指即使进行干燥剂231的再生，在该压缩空气供给系统1中也不能使干燥剂231所要求的吸附能力恢复到希望的水平的状态。作为干燥剂231的劣化的原因之一，可列举有从压缩机4的喷出管41向空气干燥器11流入的压缩机油附着于干燥剂231的表面的情况。

干燥剂231由硅胶等多孔质材料构成。当油附着于干燥剂231的表面时，在干燥剂231的表面具有的无数个孔被油堵塞，水分的吸附量下降。这种情况下，即使对干燥剂231进行再生，也不能恢复干燥剂231所要求的吸附能力，而需要更换成新的干燥剂。相对于此，由于更换空气干燥器11的干燥剂231会花费成本和工时，因此优选判明适当的更换时期，并将更换频率抑制成必要最小限度。

因此，在干燥剂231的下游侧设置湿度检测传感器，通过该湿度检测传感器对干燥剂231再生后的压缩空气的湿度进行检测，通过对该检测值与规定的阈值进行比较，而能够判断干燥剂231的更换时期。另一方面，通过试验等判明了湿度检测传感器的检测值根据该传感器的安装位置的环境(例如，空气流量、周围温度)而存在较大差异的情况，进而湿度检测传感器的安装位置由于车辆的种类而不同的情况较多，从而难以通过该传感器的检测值准确地判断干燥剂231的更换时期。因此，在本实施方式中，构成为，对应于湿度检测传感器安装的位置，而能够变更并设定上述阈值的大小，从而能够与湿度检测传感器的安装位置无关地根据该湿度检测传感器的检测值而准确地判断干燥剂231的更换时期。

图18是表示湿度检测传感器的安装的各位置的示意图。

如上所述，负载51、52是主制动器，该主制动器具备经由连结管60而与空气罐51a(51b)连接的制动器阀61、分别经由连结管62、63而与该制动器阀61连接的前制动气室64a、64b及后制动气室65a、65b。

在制动器阀61设有操作该制动器阀61的制动踏板61a，踩踏该制动踏板61a时，制动器阀61打开，空气罐51a(51b)内的压缩空气被导向前制动气室64a、64b及后制动气室65a、65b，通过驱动各制动片(未图示)而使制动器动作。

在该图18中，在将空气干燥器11和空气罐51a(51b)连结的供给通路106上设置有湿度检测传感器14，该湿度检测传感器14经由线束66而与ECU2连接。由此，表示湿度检测传感器14的检测值的信号被输入至ECU2，ECU2基于输入的表示检测值的信号，而取得与供给通路106内的压缩空气的湿度相关的信息。

湿度检测传感器14的检测值表示供给通路106内的空气的相对湿度值，也包含与温度相关的信息。ECU2具备显示湿度检测传感器14的检测值的显示部67，作为该显示部67的具体的结构，可列举有对应于检测值而切换点亮/熄灭/闪烁的LED、通过文字、记号等显示检测值的液晶显示面板。该显示部67既可以与车辆的速度计一起安装在车室内，也可以在车辆中配置在压缩机4、空气干燥器11的附近。通过该显示部67，驾驶员、维修上述车辆的维修工、管理上述车辆的管理者等能够视觉辨认湿度检测传感器14的检测值，能够适当地判断干燥剂231的更换时期。

在本结构中，湿度检测传感器14除了安装在(1)将空气干燥器11和空气罐51a(51b)连结的供给通路106上之外，例如可以安装在(2)空气罐51a(或51b)的罐中央部70、(3)空气罐51a的罐内表面71、(4)制动器阀61、(5)将制动器阀61和前制动气室64a连接的连结管62中的任一者上。

如上所述，基于湿度检测传感器14的检测值根据该湿度检测传感器14的安装位置的环境而存在较大差别。具体而言，在空气的流速快的部位检测到的湿度值的变动大，在空气的流速慢的部位检测到的湿度值稳定。另外，在配管部、罐的表面附近，处于受到外部气体温度的影响而检测到的湿度值容易变动的状况。在本实施方式中，如图19所示，在安装于(1)将空气干燥器11和空气罐51a(51b)连结的供给通路106、(4)制动器阀61、及(5)将制动器阀61和前制动气室64a连接的连结管62的情况下，空气的流速快，容易受到外部气体温度的影响。因此，在此种检测到的湿度值变动较大的位置上设置湿度检测传感器14的情况下，将根据该湿度值而用于判定干燥剂231的劣化的阈值α设定成大值(例如80％)。

另一方面，在(2)空气罐51a(或51b)的罐中央部70中，空气的流速慢，不易受到外部气体温度的影响，因此检测到的湿度值稳定地输出。因此，将在检测的湿度值稳定的位置上设置湿度检测传感器14时的阈值β设定成比上述的阈值α充分小的值(例如60％)。另外，对于(3)空气罐51a的罐内表面71，由于虽然空气的流速慢但容易受到外部气体温度的影响，因此在该位置设置湿度检测传感器14时的阈值γ设定成比上述阈值β大且比阈值α小的值(例如70％)。这些阈值α～γ是外部气体温度为基准温度(例如25℃)的基准阈值，在外部气体温度变动时，对基准阈值进行校正。

在本实施方式中，对应于安装有湿度检测传感器14的位置，而在ECU2中设定与该位置对应的阈值，因此ECU2通过对该阈值与湿度检测传感器14检测到的湿度值进行比较，能够与湿度检测传感器14的安装位置无关地根据该湿度检测传感器14的检测的湿度值而准确地判断干燥剂231的更换时期。

在ECU2中预先存储有与各安装位置(1)～(5)对应的阈值α～γ，车辆制造商或车辆维修工当在该车辆上安装有湿度检测传感器14时，通过选择该安装位置并向ECU2输入，而设定与在该安装位置的压缩空气的流速对应的阈值。

接下来，参照图20，说明ECU2进行的干燥剂231的劣化判定处理。在此，说明湿度检测传感器14设置在将空气干燥器11和空气罐51a(51b)连结的供给通路106上的情况。

首先，ECU2判定预先设定的再生时间是否已到来(步骤S301)。当前不是再生时间时(步骤S301为否)，ECU2判别湿度检测传感器14检测到的供给通路106内的压缩空气的湿度值是否为预先设定的规定的再生基准值以上(步骤S302)。该再生基准值是由于压缩空气未被干燥剂231充分干燥而该干燥剂231需要再生的值。在该判别中，当判别为检测到的压缩空气的湿度值不满足规定的再生基准值时(步骤S302为否)，返回步骤S301的判别。另外，当判别为压缩空气的湿度值为规定的再生基准值以上时(步骤S302为是)，ECU2例如通过确认空气干燥器11的累计通气量，而确认干燥剂231的再生状况(步骤S303)。

接下来，ECU2确认车辆的行驶状态等(步骤S304)，基于车辆的行驶状态等，而判别当前是否能够使干燥剂231再生(步骤S305)。详细而言，ECU2基于当前车辆是否处于停止中、空气罐51a、52a内的压力是否为预先设定的用于使干燥剂231再生的充分的压力、车辆是否处于制动器辅助动作中，而判别是否能够进行干燥剂231的再生。

在此，例如车辆不在停止中且空气罐51a、52a内的压力是用于使干燥剂231再生的充分的压力进而车辆也不在制动器辅助动作中时，判别为能够使干燥剂231再生。另一方面，与车辆的行驶状态无关地，在空气罐51a、52a内的压力不满足预先设定的用于使干燥剂231再生的充分的压力时，或者，车辆不在制动器辅助动作中时，判别为不能使干燥剂231再生。

在步骤S305中判别为当前能够使干燥剂231再生时(步骤S305为是)，ECU2与预先设定的规定的再生时间无关地使干燥剂231再生(步骤S306)。具体而言，ECU2打开电磁阀102，使积存在空气干燥器11下游侧(例如，供给通路106、空气罐51a、52a内)的压缩空气在空气干燥器11的壳体20内逆流而从排气口112排出。由此，通过壳体20的空气由于急速的减压而变得过干燥，从壳体20内的干燥剂231夺取水分，因此干燥剂231进行再生。另外，在步骤S301中，判别为预先设定的规定的再生时间已到来时(步骤S301为是)，确认行驶状态(步骤S304)，当能够再生时(步骤S305为是)，进行干燥剂231的再生处理(步骤S306)。

接下来，ECU2取得外部气体温度，基于该外部气体温度而校正与在湿度检测传感器14的安装位置的压缩空气的流速对应设定的阈值(步骤S307)。在此，阈值是用于根据湿度检测传感器14检测到的湿度值而判定干燥剂231的劣化(通过再生是否恢复干燥剂231所要求的吸附能力)的值，对应于安装该湿度检测传感器14的位置而设定。

具体而言，在ECU2中将基准温度(例如25℃)的基准阈值存储作为对根据外部气体温度的变化而校正的校正阈值和外部气体温度建立了对应的映射，读取与外部气体温度对应的校正阈值而进行设定。在本结构中，外部气体温度与校正阈值的关系设定成，若外部气体温度上升，则与其连带地校正阈值较大地变化，若外部气体温度下降，则与其连带地校正阈值较小地变化。如此，基于外部气体温度而校正上述阈值，因此能够迅速地应对季节、天气的变化，在各种天气状态下都能够准确地判断干燥剂231的更换时期。

另外，在本实施方式中，基于温度变化的校正量根据各阈值α～γ而不一定，在设定成大值的阈值α下，优选较大地设定基于温度变化的校正量，在设定成小值的阈值β下，优选较小地设定基于温度变化的校正量。根据该结构，设定与湿度检测传感器14的安装位置及周围环境对应的阈值，因此能够更准确地判断干燥剂231的更换时期。

接下来，ECU2在使干燥剂231再生后，取得湿度检测传感器14的检测的湿度值，基于该湿度值而判别干燥剂231是否劣化(步骤S308)。具体而言，ECU2判别供给通路106内的压缩空气的湿度值是否下降到小于上述步骤S307中校正了的阈值。

在步骤S308中，当判别为压缩空气的湿度值下降到小于校正了的阈值时(步骤S308为是)，能够判断为通过再生而干燥剂231的吸附能力恢复。因此，ECU2判定为干燥剂231未劣化，将表示干燥剂231未劣化的情况的判定值向显示部67输出，在显示部67上进行与干燥剂231未劣化时对应的显示(步骤S309)。

另一方面，在步骤S308中，判别为压缩空气的湿度值未下降到小于校正了的阈值时(步骤S308为否)，即使进行再生，干燥剂231所要求的吸附能力也未恢复，因此干燥剂231发生劣化的可能性高。因此，ECU2判定为干燥剂231发生劣化，将表示干燥剂231发生劣化的情况的判定值向显示部67输出，在显示部67上进行与干燥剂231发生劣化时对应的显示(步骤S310)。如此，在步骤S308中，ECU2作为判定干燥剂231的劣化的劣化判定单元而发挥作用。

如以上说明所示，根据本实施方式，具备在压缩机4的喷出线路上设置而将压缩空气中包含的水分除去的空气干燥器11和在该空气干燥器11的干燥剂231的下游安装的湿度检测传感器14，使干燥剂231在规定的时间再生，并且将该干燥剂231再生后的湿度检测传感器14的检测值和根据湿度检测传感器14的安装位置而与在该位置的压缩空气的流速对应设定的阈值进行比较，从而能够与湿度检测传感器14的安装位置无关地判定该干燥剂231的劣化，能够准确地判断干燥剂231的更换时期。

另外，根据本实施方式，在将湿度检测传感器14安装在压缩空气的流速快且湿度值较大变动的位置上时，将阈值设定得较大，在将湿度检测传感器14安装在压缩空气的流速慢且湿度值稳定的位置时，将阈值设定得较小，因此，能够准确地判定干燥剂231的劣化，能够准确地判断干燥剂231的更换时期。

另外，根据本实施方式，具备检测外部气体温度的外部气体温度检测传感器5，根据检测到的外部气体温度而校正阈值，因此能够迅速地应对季节、天气的变化，在各种天气状态下都能够准确地判断干燥剂231的更换时期。

另外，根据本实施方式，对应于压缩空气的流速的大小而调整校正量，因此能够对每一个安装位置适当地设定阈值，能够更准确地判断干燥剂231的更换时期。

另外，上述的第十实施方式表示适用了本发明的一形态，但本发明并未限定为上述第十实施方式。例如，湿度检测传感器14可以安装在(1)将空气干燥器11和空气罐51a(51b)连结的供给通路106、(2)空气罐51a(或51b)的罐中央部70、(3)空气罐51a的罐内表面71、(4)制动器阀61、(5)将制动器阀61和前制动气室64a连接的连结管62中的任一者，但并未限定于此，当然也可以安装在其他位置。

另外，在本实施方式中，说明了校正阈值时读取与外部气体温度建立关系而存储在ECU2中的校正阈值来进行设定的结构，但也可以是ECU2基于外部气体温度而算出校正阈值，并设定该算出值的结构。

另外，与空气干燥器模块10连接的负载并未限定为主制动器装置、停车制动器及附件类，只要是使用压缩空气的设备类即可，可以进行各种连接，关于其他的细微部分结构也可以任意变更。另外，对于作为本发明的车辆用压缩空气供给装置的适用对象的车辆并未特别限定，可以是大型车辆、小型车辆、特殊车辆、牵引车辆、二轮车或三轮车中的任一种，其规模及方式任意。

标号说明：

1压缩空气供给系统(车辆用压缩空气供给装置)

2ECU(控制部)

3显示部(输出部)

303发动机

4压缩机(空气压缩机)

10空气干燥器模块(压缩空气供给部)

11空气干燥器

12排气阀(排气阀)

23减速器(辅助制动装置)

51～54负载

121压力传感器

141油雾传感器(浓度传感器)

213流入侧气室(导入部)

251油盘(油积存部)

314、315湿度检测传感器

5温度传感器

Claims (9)

1.一种车辆用压缩空气供给装置，具备搭载于车辆的空气压缩机，并将从该空气压缩机喷出的压缩空气向车辆的负载供给，所述车辆用压缩空气供给装置的特征在于，

所述车辆用压缩空气供给装置具备：设置在所述空气压缩机的喷出线路上并将所述压缩空气中含有的水分等异物除去的空气干燥器；使所述空气干燥器中的干燥剂在规定的再生条件下再生的再生单元；及在所述干燥剂的下游设置的湿度检测传感器，

并且，所述车辆用压缩空气供给装置基于所述湿度检测传感器的检测结果而最优化所述再生条件。

2.根据权利要求1所述的车辆用压缩空气供给装置，其特征在于，

具备用于积存向所述负载供给的压缩空气的空气罐，所述湿度传感器设置于所述空气罐。

3.根据权利要求1所述的车辆用压缩空气供给装置，其特征在于，

所述再生条件包括与使所述干燥剂再生的频率相关的条件。

4.根据权利要求1所述的车辆用压缩空气供给装置，其特征在于，

所述再生条件包括与使所述干燥剂再生时的通气量相关的条件。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用压缩空气供给装置，其特征在于，

当所述检测结果符合所述干燥剂再生后的湿度水平为预先设定的阈值水平以上的情况及显示出所述湿度水平具有增加趋势的情况中的任一情况或同时符合这两种情况时，对所述再生条件进行最优化。

6.一种车辆用压缩空气供给装置，具备搭载于车辆的空气压缩机，并将从该空气压缩机喷出的压缩空气向车辆的负载供给，所述车辆用压缩空气供给装置的特征在于，具备：

设置在所述空气压缩机的喷出线路上并将所述压缩空气中含有的水分等异物除去的空气干燥器；

使所述空气干燥器中的干燥剂在规定的时间再生的再生单元；

在所述干燥剂的下游设置的湿度检测传感器；及

输出通过所述再生单元使所述干燥剂再生后的所述湿度检测传感器的检测结果的输出部。

7.根据权利要求6所述的车辆用压缩空气供给装置，其特征在于，

具备用于积存向所述负载供给的压缩空气的空气罐，

所述湿度检测传感器设置于所述空气罐。

8.根据权利要求6所述的车辆用压缩空气供给装置，其特征在于，

当通过所述湿度检测传感器检测到的湿度水平显示为预先设定的阈值以上的湿度水平时，与所述规定的时间无关地使所述干燥剂再生，将在再生后通过所述湿度检测传感器检测到的检测结果从所述输出部输出。

9.根据权利要求6至8中任一项所述的车辆用压缩空气供给装置，其特征在于，

具备判定单元，该判定单元使用所述检测结果和与所述车辆的行驶状况相关的信息及/或与所述空气干燥器的动作状况相关的信息，来判定所述干燥剂的更换时期。