JP2003276591A - エアコンプレッサの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両又は進路の状況に応じてエアコンプレッ
サをロード状態に切換えることにより、エアタンク内の
圧力不足を未然に防止し、燃費を向上する。 【解決手段】 エアを圧縮するエアコンプレッサ１２の
吐出口にエアタンク１１が接続される。アンロード弁２
７は、エアタンク１１内の圧力が上昇して第１所定圧に
達したときにエアコンプレッサ１２をアンロード状態に
切換え、かつエアタンク１１内の圧力が下降して第１所
定圧より低い第２所定圧に達したときにエアコンプレッ
サ１２をロード状態に切換える。エアタンク１１内の圧
力に拘らずアンロード弁２７を大気に連通してエアコン
プレッサ１２をロード状態に切換え可能な切換弁２６
が、エアタンク１１とアンロード弁２７とを接続する管
路２３に設けられる。コントローラ４７は車両又は進路
の状況を検出する状況センサ４１の検出出力に基づいて
切換弁２６を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エアタンク内の圧
力が次第に下降している状況下で所定圧に達しなくて
も、車両又は進路の状況に応じてエアコンプレッサをロ
ード状態に制御する装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、ピストンの往復動により吸入通路
及び吸入弁を通ってシリンダ内にエアが吸入され、吐出
弁及び吐出通路を通ってエアタンクに圧縮エアが吐出さ
れたエアコンプレッサが開示されている（実公平２−３
２８７５号）。このエアコンプレッサでは、エアタンク
内の圧力が所定圧以上になったときに吸入通路を閉塞す
るアンロード弁が吸入通路に設けられ、かつアンロード
弁により吸入通路が閉塞されたときに、吐出通路を閉塞
する残圧形成弁が吐出通路に設けられる。なお、エアタ
ンクに貯留された圧縮エアは車両のエアブレーキやエア
サスペンション等に供給される。

【０００３】このように構成されたエアコンプレッサで
は、エアタンク内の圧力が所定圧に至っていないとき、
アンロード弁及び残圧形成弁に圧縮エアが供給されず、
吸入通路及び吐出通路が開放された状態に保たれるの
で、ピストンの往復動によりエアが圧縮されてエアタン
クに供給される。一方、エアタンク内の圧力が所定圧を
越えると、アンロード弁及び残圧形成弁に圧縮エアが供
給され、吸入通路及び吐出通路が閉塞されるので、ピス
トンが往復動してもエアタンクに圧縮エアが供給されな
いようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の実公平２−
３２８７５号公報に示されたエアコンプレッサでは、エ
アタンクとアンロード弁とを接続する管路にガバナが設
けられる。このガバナは、エアタンク内の圧力が上昇し
て第１所定圧になると開状態となり、アンロード弁を作
動させてエアコンプレッサをアンロード状態に切換え、
エアタンク内の圧力が下降して第１所定圧より低い第２
所定圧になると閉状態となり、アンロード弁を不作動に
してエアコンプレッサをロード状態に切換える。これに
よりエアタンク内の圧力は上記第１所定圧と第２所定圧
との間で変化する。

【０００５】しかし、上記従来のエアコンプレッサで
は、運転者がブレーキペダルを頻繁に踏込んでエアブレ
ーキの作動頻度が高くなると、エアタンク内の圧力が急
激に低下するため、圧力不足によりブレーキ力が低下す
るおそれがあった。また、上記従来のエアコンプレッサ
では、運転者がブレーキペダルを頻繁に踏込み、エアブ
レーキの作動頻度が高くなって、エアタンク内の圧力が
上記第２所定圧まで低下したときに、車両が上り坂に差
し掛かると、エンジンは坂を登るために大きな出力を発
生するとともに、エアタンクに圧縮エアを供給するため
にエアコンプレッサを駆動しなければならず、燃費が低
下する問題点があった。

【０００６】本発明の目的は、車両又は進路の状況に応
じてエアコンプレッサをロード状態に切換えることによ
り、エアタンク内の圧力不足を未然に防止でき、また燃
費を向上できる、エアコンプレッサの制御装置を提供す
ることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
図１に示すように、エアを圧縮するエアコンプレッサ１
２と、エアコンプレッサ１２の吐出口に接続されたエア
タンク１１と、エアタンク１１内の圧力が上昇して第１
所定圧Ｐａに達したときにエアコンプレッサ１２をアン
ロード状態に切換えかつエアタンク１１内の圧力が下降
して第１所定圧Ｐａより低い第２所定圧Ｐｂに達したと
きにエアコンプレッサ１２をロード状態に切換えるアン
ロード弁２７とを備えたエアコンプレッサの制御装置の
改良である。その特徴ある構成は、エアタンク１１とア
ンロード弁２７とを接続する管路２３に設けられエアタ
ンク１１内の圧力に拘らずアンロード弁２７を大気に連
通してエアコンプレッサ１２をロード状態に切換え可能
な切換弁２６と、車両又は進路の状況を検出する状況セ
ンサ４１と、状況センサ４１の検出出力に基づいて切換
弁２６を制御するコントローラ４７とを備えたところに
ある。

【０００８】この請求項１に記載されたエアコンプレッ
サの制御装置では、エアタンク１１内の圧力が第２所定
値Ｐｂまで低下していなくても、状況センサ４１が車両
又は進路の所定の状況を検出すると、コントローラ４７
はこの状況センサ４１の検出出力に基づいてアンロード
弁２７が大気に連通するように切換弁２６を切換える。
この結果、エアコンプレッサ１２はロード状態に切換わ
り、エアタンク１１に圧縮エアが充填されるので、エア
タンク１１内の圧力が速やかに上昇する。

【０００９】請求項２に係る発明は、請求項１に係る発
明であって、更に図１に示すように、状況センサ４１が
エアタンク１１内の圧力を検出する圧力センサ４２を有
し、コントローラ４７が圧力センサ４２の検出出力に基
づいてエアタンク１１内の単位時間当りの圧力変化を算
出し圧力が所定の割合以上で減少しているときアンロー
ド弁２７を大気に連通するように切換弁２６を切換える
ことを特徴とする。この請求項２に記載されたエアコン
プレッサの制御装置では、エアタンク１１内の圧縮エア
の消費量が多い場合、コントローラ４７は圧力センサ４
２の検出するエアタンク１１内の圧力に基づいてエアタ
ンク１１内の単位時間当りの圧力変化を算出し、圧力が
所定の割合以上で減少していると判断する。このときコ
ントローラ４７はアンロード弁２７が大気に連通するよ
うに切換弁２６を切換えるので、エアコンプレッサ１２
がロード状態に切換わり、エアタンク１１に圧縮エアが
充填される。この結果、エアタンク１１内の圧縮エアの
消費量が多くても、エアタンク１１内の圧力が第２所定
圧Ｐｂより低い圧力まで低下することはないので、エア
タンク１１内の圧力不足を未然に防止できる。

【００１０】請求項３に係る発明は、請求項１に係る発
明であって、更に図１に示すように、状況センサ４１が
エンジンブレーキ又は補助ブレーキの作動を検出する補
助制動検出手段４３を有し、コントローラ４７が補助制
動検出手段４３の検出出力に基づいてエンジンブレーキ
又は補助ブレーキの作動時にアンロード弁２７を大気に
連通するように切換弁２６を切換えることを特徴とす
る。この請求項３に記載されたエアコンプレッサの制御
装置では、補助制動検出手段４３がエンジンブレーキ又
は補助ブレーキの作動を検出すると、コントローラ４７
はこの検出出力に基づいて、車両が減速状態であり、か
つエンジンに殆ど負荷が掛っていない状態であると判断
する。このときコントローラ４７はアンロード弁２７が
大気に連通するように切換弁２６を切換えるので、エア
コンプレッサ１２がロード状態に切換わり、エアタンク
１１に圧縮エアが充填される。この結果、エンジンがロ
ード状態のエアコンプレッサ１２を駆動しても、エンジ
ンが過負荷状態になることはないので、燃費を向上でき
る。

【００１１】請求項４に係る発明は、請求項１に係る発
明であって、更に図１に示すように、状況センサ４１が
進路の勾配を事前に検出するナビゲーションシステム４
４を有し、コントローラ４７がナビゲーションシステム
４４の検出出力に基づいて切換弁２６を切換える時期を
制御することを特徴とする。この請求項４に記載された
エアコンプレッサの制御装置では、車両の進路に上り坂
及び下り坂がこの順に存在することをナビゲーションシ
ステム４４が事前に検出すると、コントローラ４７はこ
の検出出力に基づいて切換弁２６の切換え時期を制御す
る。即ち、コントローラ４７は、エンジン負荷の大きい
上り坂では切換弁２６を切換えずエアコンプレッサ１２
をアンロード状態に保ち、エンジン負荷の小さい下り坂
でアンロード弁２７が大気に連通するように切換弁２６
を切換えてエアコンプレッサ１２をロード状態に切換え
る。この結果、上り坂ではエンジンがアンロード状態の
比較的負荷の小さいエアコンプレッサ１２を駆動し、下
り坂ではエンジンがロード状態の比較的負荷の大きいエ
アコンプレッサ１２を駆動するので、エンジンが過負荷
状態になることはなく、燃費を向上できる。

【００１２】

【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を図面に
基づいて説明する。図１に示すように、トラックには圧
縮エアを貯留するエアタンク１１が搭載される。このエ
アタンク１１にはエアコンプレッサ１２により圧縮され
た圧縮エアが供給管路１３を通して供給され、エアタン
ク１１内の圧縮エアは図示しないがブレーキバルブを通
してエアブレーキに供給される。ブレーキバルブには運
転者が踏込むブレーキペダル（図示せず）が設けられ、
このブレーキペダルの踏込み量に応じてエアブレーキに
供給される圧縮エアの圧力が調整されるように構成され
る。

【００１３】エアコンプレッサ１２はエンジン１４によ
り駆動され、供給管路１３にはエアコンプレッサ１２側
から順にエアドライヤ１６、排水器付フィルタ１７、第
１逆止弁２１及び開閉弁１８が設けられる。第１逆止弁
２１はエアコンプレッサ１２からエアタンク１１への圧
縮エアの流れを許容し、エアタンク１１からエアコンプ
レッサ１２への流れを阻止するように設けられる。また
開閉弁１８は２ポート２位置切換えのスプリングリター
ン式の電磁弁であり、オンすると供給管路１３を開き、
オフすると供給管路１３を閉じるように構成される。

【００１４】一方、第１逆止弁２１と開閉弁１８との間
の供給管路１３から戻り管路２３の一端が分岐し、戻り
管路２３の他端がエアコンプレッサ１２とエアドライヤ
１６との間の供給管路１３に合流する。戻り管路２３に
はこの戻り管路２３の一端側から順に切換弁２６及びア
ンロード弁２７が設けられる。切換弁２６は３ポート２
位置切換えのスプリングリターン式の電磁弁である。こ
の切換弁２６は、戻り管路２３の一端側に接続された第
１ポート２６ａと、戻り管路２３の他端側に接続された
第２ポート２６ｂと、大気に開放された排気ポート２６
ｃとを有する。この切換弁２６では、エアタンク１１の
圧力が上昇して第１所定圧Ｐａ（８５０〜９００ｋＰ
ａ、例えば８８０ｋＰａ）に達すると、後述するコント
ローラ４７が切換弁２６をオンして、第１ポート２６ａ
と第２ポート２６ｂとが連通し、エアタンク１１の圧力
が下降して第２所定圧Ｐｂ（７００〜８００ｋＰａ、例
えば７８０ｋＰａ）に達すると、コントローラ４７が切
換弁２６をオフして、第２ポート２６ｂと排気ポート２
６ｃとが連通するように構成される。

【００１５】アンロード弁２７は戻り管路２３の他端側
に接続された第１ポート２７ａと、大気に開放された排
気ポート２７ｂと、戻り管路２３の一端側に接続された
信号ポート２７ｃとを有する。このアンロード弁２７で
は、エアタンク１１内の圧力が上昇して第１所定圧Ｐａ
に達したとき、即ち切換弁２６の第１ポート２６ａと第
２ポート２６ｂとが連通してアンロード弁２７の信号ポ
ート２７ｃに第１所定圧Ｐａが作用したときに、アンロ
ード弁２７の第１ポート２７ａが排気ポート２７ｂに連
通してエアコンプレッサ１２をアンロード状態に切換え
る。またエアタンク１１内の圧力が下降して第２所定圧
Ｐｂに達したとき、即ち切換弁２６の第２ポート２６ｂ
と排気ポート２６ｃとが連通してアンロード弁２７の信
号ポート２７ｃが大気圧になったときに、アンロード弁
２７の第１ポート２７ａが閉じてエアコンプレッサ１２
をロード状態に切換えるように構成される。従って、上
記第１所定圧Ｐａはエアコンプレッサ１２の通常時の作
動停止圧であり、第２所定圧Ｐｂはエアコンプレッサ１
２の通常時の作動開始圧である。

【００１６】エアコンプレッサ１２とエアドライヤ１６
との間の供給管路１３から第１リリーフ管路３１が分岐
し、この第１リリーフ管路３１の他端にはリリーフ弁３
３が設けられる。また一端が第１リリーフ管路３１から
分岐する第２リリーフ管路３２の他端が第１逆止弁２１
と開閉弁１８との間の供給管路１３に合流する。第２リ
リーフ管路３２には、この第２リリーフ管路３２の一端
側からリレー弁３４及びリリーフ用切換弁３６が設けら
れる。また一端がリレー弁３４とリリーフ用切換弁３６
との間の第２リリーフ管路３２に接続された分岐管路３
７の他端はフィルタ１７と第１逆止弁２１との間の供給
管路１３に接続される。この分岐管路３７にはオリフィ
ス３８と第２逆止弁２２とが設けられる。上記リリーフ
弁３３、リレー弁３４、リリーフ用切換弁３６、オリフ
ィス３８及び第２逆止弁２２は、アンロード弁２７の故
障等によりエアコンプレッサ１２がアンロード状態に切
換わらなくなったときや、エアドライヤ１６を回生する
ときに作動し、通常は作動しないように構成される。

【００１７】トラックには、このトラックの運転状況及
び進路の状況を検出する状況センサ４１が搭載される。
状況センサ４１は、エアタンク１１内の圧力を検出する
圧力センサ４２と、補助ブレーキが作動しているか否か
を検出する補助制動検出手段４３と、進路の勾配を事前
に検出するナビゲーションシステム４４とを備える。補
助制動検出手段４３は、排気ブレーキ、渦電流式リター
ダ、流体式リターダ等の補助ブレーキをオンオフする補
助ブレーキスイッチであり、アクセルペダルの踏込み量
を検出するアクセルセンサ４６と兼用されることが好ま
しい。なお、補助制動検出手段は、エンジンブレーキが
作動しているか否かを検出するエンジンブレーキ検出セ
ンサであってもよい。この場合、エンジンブレーキ検出
センサは、上記アクセルセンサと、シフトレバーの位置
を検出するシフト位置センサと、車速を検出する車速セ
ンサとにより構成される。

【００１８】上記圧力センサ４２、補助ブレーキスイッ
チ４３、ナビゲーションシステム４４及びアクセルセン
サ４６の各検出出力はコントローラ４７の制御入力に接
続され、コントローラ４７の制御出力は開閉弁１８、切
換弁２６及びリリーフ用切換弁３６に接続される。また
コントローラ４７にはメモリ４７ａが設けられ、このメ
モリ４７ａには上記第１所定圧Ｐａ、第２所定圧Ｐｂ及
びｄＰ／ｄｔの限界値が記憶される。ここで、ｄＰ／ｄ
ｔとは、圧力センサ４２の検出したエアタンク１１内の
圧力に基づいてコントローラ４７の算出したエアタンク
１１内の単位時間当りの圧力変化、即ち圧力の時間に関
する微分値であり、ｄＰ／ｄｔの限界値とは、エアタン
ク１１内の圧力が減少しているときに、エアタンク１１
内の圧力に拘らず、切換弁２６をオンしてアンロード弁
２７の信号ポート２７ｃを大気に連通し、エアコンプレ
ッサ１２をアンロード状態からロード状態に切換えるｄ
Ｐ／ｄｔの絶対値の最小値であり、この限界値は５０〜
１５０ｋＰａ／秒（例えば９８ｋＰａ／秒）に設定され
ることが好ましい。なお、上記限界値はエアタンク１１
の容量と第２所定圧Ｐｂ、ブレーキなどのエア消費量か
ら決定される。

【００１９】このように構成されたエアコンプレッサ１
２の制御装置の動作を図１〜図３に基づいて説明する。 通常のエアコンプレッサ１２の制御 エンジン１４を始動すると、始動直後のエアタンク１１
内の圧力は第２所定圧Ｐｂより低いＰｏ（図３（ａ））
であるので、コントローラ４７はこの低い第２所定圧Ｐ
ｏを検出する圧力センサ４２の検出出力に基づいて切換
弁２６をオフする。このため切換弁２６の第２ポート２
６ｂと排気ポート２６ｃとが連通するので、アンロード
弁２７の信号ポート２７ｃが大気に連通し、エアコンプ
レッサ１２はロード状態に切換わる。これによりエアタ
ンク１１内の圧力は徐々に上昇し、第２所定圧Ｐｂを越
え、第１所定圧Ｐａに達する。エアタンク１１内の圧力
が第１所定圧Ｐａに達すると、コントローラ４７はこの
第１所定圧Ｐａを検出する圧力センサ４２の検出出力に
基づいて切換弁２６をオンするため、切換弁２６の第１
ポート２６ａと第２ポート２６ｂとが連通する。

【００２０】この結果、アンロード弁２７の信号ポート
２７ｃに第１所定圧Ｐａが作用するので、エアコンプレ
ッサ１２がロード状態からアンロード状態に切換わる。
この状態でトラックが通常走行すると、ブレーキペダル
の通常の踏込みによりエアタンク１１内の圧縮エアが次
第に低下し、第２所定圧Ｐｂに達する。このとき上記と
同様にエアコンプレッサ１２がロード状態に切換わり、
エアタンク１１に圧縮エアが供給される。このようにエ
アタンク１１内の圧力は第１所定圧Ｐａと第２所定圧Ｐ
ｂとの間で図３（ａ）の実線で示すように変化する。

【００２１】 エアタンク１１内の圧縮エアの消費が
多いときのエアコンプレッサ１２の制御 運転者がブレーキペダルを頻繁に踏込むと、エアタンク
１１内の圧縮エアの消費量が多くなる。このときエアコ
ンプレッサ１２がアンロード状態であると（アンロード
状態であることは、圧力センサ４２の圧力変化から検出
される。）、コントローラ４７は圧力センサ４２の検出
するエアタンク１１内の圧力に基づいて圧力の時間に関
する微分値ｄＰ／ｄｔを算出する。この算出したｄＰ／
ｄｔの絶対値がｄＰ／ｄｔの限界値（例えば９８ｋＰａ
／秒）より大きい場合には（図３（ｂ）のＡで示す傾斜
直線）、コントローラ４７はエアタンク１１の圧力が所
定の割合以上で急激に減少していると判断し、エアタン
ク１１内の圧力が第２所定値Ｐｂまで低下していない圧
力Ｐｃであっても、切換弁２６をオンして第２ポート２
６ｂと排気ポート２６ｃとを連通する。これによりアン
ロード弁２７の信号ポート２７ｃが大気圧になり、アン
ロード弁２７の第１ポート２７ａが閉じるので、エアコ
ンプレッサ１２がアンロード状態からロード状態に切換
わり、エアタンク１１に圧縮エアが充填される。

【００２２】この結果、エアタンク１１内の圧縮エアの
消費量が多く、エアタンク１１内の圧力が急激に低下し
ても、エアタンク１１内の圧力が第２所定圧Ｐｂまで低
下することはないので、エアタンク１１内の圧力不足を
未然に防止できる。なお、エアタンク１１内の圧力が上
昇して第１所定圧Ｐａに達すると、コントローラ４７は
圧力センサ４２の検出出力に基づいて切換弁２６をオフ
し、第１ポート２６ａと第２ポート２６ｂとを連通す
る。このためアンロード弁２７の信号ポート２７ｃにエ
アタンク１１内の圧力（第１所定圧Ｐａ）が作用するの
で、エアコンプレッサ１２はアンロード状態に切換わ
る。

【００２３】 補助ブレーキが作動しているときのエ
アコンプレッサ１２の制御 アクセルセンサ４６がアクセルペダルの踏込み量がゼロ
であることを検出し、運転者が補助ブレーキスイッチ４
３をオンして補助ブレーキを作動させると、コントロー
ラ４７はアクセルセンサ４６及び補助ブレーキスイッチ
４３の各検出出力に基づいて、トラックが減速状態であ
り、かつエンジン１４に殆ど負荷が掛っていない状態で
あると判断する。このときエアコンプレッサ１２がアン
ロード状態であると、コントローラ４７はエアタンク１
１内の圧力が第２所定値Ｐｂまで低下していない圧力Ｐ
ｄ（図３（ｃ））であっても、切換弁２６をオンして第
２ポート２６ｂと排気ポート２６ｃとを連通するので、
アンロード弁２７の信号ポート２７ｃが大気圧になり、
アンロード弁２７の第１ポート２７ａが閉じる。このた
めエアコンプレッサ１２がアンロード状態からロード状
態に切換わり、エアタンク１１に圧縮エアが充填される
（図３（ｃ）のＢで示す傾斜直線）。

【００２４】エアタンク１１内の圧力が第１所定圧Ｐａ
より低い圧力Ｐｅまで上昇したときに、アクセルペダル
が踏込まれたことをアクセルセンサ４６が検出するか、
或いは運転者が補助ブレーキスイッチ４３をオフして補
助ブレーキが不作動になると、コントローラ４７はアク
セルセンサ４６又は補助ブレーキスイッチ４３のいずれ
か一方又は双方の検出出力に基づいて切換弁２６をオフ
し、第１ポート２６ａと第２ポート２６ｂとを連通す
る。このためアンロード弁２７の信号ポート２７ｃにエ
アタンク１１内の圧力Ｐｄが作用するので、エアコンプ
レッサ１２はアンロード状態に切換わる。上述のよう
に、エンジン１４に殆ど負荷の掛らないトラックの減速
時には、エンジン１４が比較的大きな負荷のロード状態
のエアコンプレッサ１２を駆動しても、エンジン１４が
過負荷状態になることはなく、またエンジン１４に大き
な負荷が掛るトラックの定常走行時又は加速時には、エ
ンジン１４が小さい負荷のアンロード状態のエアコンプ
レッサ１２を駆動するので、エンジン１４が過負荷状態
になることはない。この結果、燃費を向上できる。

【００２５】 進路の状況を予測しているときのエア
コンプレッサ１２の制御 エアコンプレッサ１２がアンロード状態であるとき、ナ
ビゲーションシステム４４がトラックの進路に上り坂及
び下り坂がこの順に存在することを事前に検出すると、
コントローラ４７はこの検出出力に基づいて切換弁２６
の切換え時期を制御する。具体的には、トラックが坂を
上っているときには、コントローラ４７は、エアタンク
１１内の圧力が第２所定圧Ｐｂより低いＰｆまで低下し
ても（図３（ｄ）のＭで示す傾斜直線）、切換弁２６を
オフのままにしてエアコンプレッサ１２をアンロード状
態に保つ。トラックが坂を下り始めると、切換弁２６を
オンして第２ポート２６ｂと排気ポート２６ｃとを連通
するので、アンロード弁２７の信号ポートが大気圧にな
り、アンロード弁２７の第１ポート２７ａが閉じる。

【００２６】このためエアコンプレッサ１２がアンロー
ド状態からロード状態に切換わり、エアタンク１１に圧
縮エアが充填される（図３（ｄ）のＮで示す傾斜直
線）。このように、エンジン１４に大きな負荷の掛るト
ラックの登坂時には、エンジン１４が小さい負荷のアン
ロード状態のエアコンプレッサ１２を駆動するので、エ
ンジン１４が過負荷状態になることはなく、またエンジ
ン１４に殆ど負荷の掛らないトラックの降坂時には、エ
ンジン１４が比較的大きな負荷のロード状態のエアコン
プレッサ１２を駆動しても、エンジン１４が過負荷状態
になることはない。この結果、燃費を向上できる。

【００２７】なお、この実施の形態では、車両としてト
ラックを挙げたが、バス、トラクタ又はその他の車両で
あってもよい。また、この実施の形態では、エアタンク
としてエアブレーキに圧縮エアを供給するためのエアタ
ンクを挙げたが、エアサスペンションに圧縮エアを供給
するためのエアタンク、又は補機（クラッチ、エアホー
ン、エアサスペンション、エキゾーストブレーキ等）や
トレーラ側エア機器等に圧縮エアを供給するためのエア
タンクでもよく、或いは上記３種のエアタンクのうちの
いずれか２種若しくは３種全てを備えてもよい。

【００２８】

【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、エ
アタンク内の圧力に拘らずアンロード弁を大気に連通し
てエアコンプレッサをロード状態に切換え可能な切換弁
を、エアタンクとアンロード弁とを接続する管路に設
け、コントローラが車両又は進路の状況を検出する状況
センサの検出出力に基づいて切換弁を制御するように構
成したので、状況センサが車両又は進路の所定の状況を
検出すると、コントローラはアンロード弁が大気に連通
するように切換弁を切換える。この結果、エアコンプレ
ッサはロード状態に切換わり、エアタンクに圧縮エアが
充填されるので、エアタンク内の圧力が第２所定圧まで
低下していなくても、エアタンク内の圧力が速やかに上
昇し、エアタンク内の圧力不足を未然に防止でき、燃費
を向上できる。

【００２９】また状況センサがエアタンク内の圧力を検
出する圧力センサを有すれば、エアタンク内の圧縮エア
の消費量が多いときに、コントローラは圧力センサの検
出するエアタンク内の圧力に基づいてエアタンク内の単
位時間当りの圧力変化を算出し、圧力が所定の割合以上
で減少していると判断し、アンロード弁が大気に連通す
るように切換弁を切換える。この結果、エアコンプレッ
サがロード状態に切換わり、エアタンクに圧縮エアが充
填されるので、エアタンク内の圧縮エアの消費量が多く
ても、エアタンク内の圧力が第２所定圧まで低下するこ
とはなく、エアタンク内の圧力不足を未然に防止でき
る。

【００３０】また状況センサがエンジンブレーキ又は補
助ブレーキの作動を検出する補助制動検出手段を有すれ
ば、補助制動検出手段がエンジンブレーキ又は補助ブレ
ーキの作動を検出したときに、コントローラはこの検出
出力に基づいて、車両が減速状態であり、かつエンジン
に殆ど負荷が掛っていない状態であると判断し、アンロ
ード弁が大気に連通するように切換弁を切換える。この
結果、エアコンプレッサがロード状態に切換わり、エア
タンクに圧縮エアが充填されるので、エンジンがロード
状態のエアコンプレッサを駆動しても、エンジンが過負
荷状態になることはなく、燃費を向上できる。

【００３１】更に状況センサが進路の勾配を事前に検出
するナビゲーションシステムを有すれば、車両の進路に
上り坂及び下り坂がこの順に存在することをナビゲーシ
ョンシステムが事前に検出すると、コントローラは、エ
ンジン負荷の大きい上り坂では切換弁を切換えず、エン
ジン負荷の小さい下り坂でアンロード弁が大気に連通す
るように切換弁を切換える。この結果、上り坂ではエン
ジンがアンロード状態の比較的負荷の小さいエアコンプ
レッサを駆動し、下り坂ではエンジンがロード状態の比
較的負荷の大きいエアコンプレッサを駆動するので、エ
ンジンが過負荷状態になることはなく、燃費を向上でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明第１実施形態のエアコンプレッサの制御
装置を含むエア回路構成図。

【図２】そのエアコンプレッサの制御装置の動作を示す
フローチャート。

【図３】車両又は進路の状況に応じてエアコンプレッサ
を制御したときのエアタンク内の圧力の時間経過に対す
る変化を示す図。

【符号の説明】

１１ エアタンク １２ エアコンプレッサ ２３ 戻り管路 ２６ 切換弁 ２７ アンロード弁 ４１ 状況センサ ４２ 圧力センサ ４３ 補助ブレーキスイッチ（補助制動検出手段） ４４ ナビゲーションシステム ４７ コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 香川 正勝 東京都日野市日野台３丁目１番地１ 日野 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D049 BB00 CC03 HH04 HH28 KK07 RR00 RR07

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エアを圧縮するエアコンプレッサ(12)
   と、前記エアコンプレッサ(12)の吐出口に接続されたエ
   アタンク(11)と、前記エアタンク(11)内の圧力が上昇し
   て第１所定圧(Pa)に達したときに前記エアコンプレッサ
   (12)をアンロード状態に切換えかつ前記エアタンク(11)
   内の圧力が下降して前記第１所定圧(Pa)より低い第２所
   定圧(Pb)に達したときに前記エアコンプレッサ(12)をロ
   ード状態に切換えるアンロード弁(27)とを備えたエアコ
   ンプレッサの制御装置において、 前記エアタンク(11)と前記アンロード弁(27)とを接続す
   る管路(23)に設けられ前記エアタンク(11)内の圧力に拘
   らず前記アンロード弁(27)を大気に連通して前記エアコ
   ンプレッサ(12)をロード状態に切換え可能な切換弁(26)
   と、 車両又は進路の状況を検出する状況センサ(41)と、 前記状況センサ(41)の検出出力に基づいて前記切換弁(2
   6)を制御するコントローラと(47)を備えたことを特徴と
   するエアコンプレッサの制御装置。
2. 【請求項２】 状況センサ(41)がエアタンク(11)内の圧
   力を検出する圧力センサ(42)を有し、コントローラ(47)
   が前記圧力センサ(42)の検出出力に基づいて前記エアタ
   ンク(11)内の単位時間当りの圧力変化を算出し前記圧力
   が所定の割合以上で減少しているときアンロード弁(27)
   を大気に連通するように切換弁(26)を切換える請求項１
   記載のエアコンプレッサの制御装置。
3. 【請求項３】 状況センサ(41)がエンジンブレーキ又は
   補助ブレーキの作動を検出する補助制動検出手段(43)を
   有し、コントローラ(47)が前記補助制動検出手段(43)の
   検出出力に基づいて前記エンジンブレーキ又は前記補助
   ブレーキの作動時にアンロード弁(27)を大気に連通する
   ように切換弁(26)を切換える請求項１記載のエアコンプ
   レッサの制御装置。
4. 【請求項４】 状況センサ(41)が進路の勾配を事前に検
   出するナビゲーションシステム(44)を有し、コントロー
   ラ(47)が前記ナビゲーションシステム(44)の検出出力に
   基づいて切換弁(26)を切換える時期を制御する請求項１
   記載のエアコンプレッサの制御装置。