CONTROL ELECTRÓNICO PARA EL SISTEMA DE CARGA DE AIRE COMPRIMIDO DE UN TRACTOCAMION DE SERVICIO PESADO
REFERENCIA CRUZADA CON SOLICITUDES RELACIONADAS Esta solicitud reivindica el beneficio de la solicitud provisional de EE . üü. Núm. 60/811,340, presentada el 5 de junio de 2006, cuya descripción se incorpora explícitamente como referencia.
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Muchos vehículos incluyen sistemas neumáticos que necesitan aire comprimido para funcionar. Por ejemplo, tractocamiones , autobuses, remolques y trenes utilizan frenos de aire en los cuales, el' aire comprimido se suministra a una cámara de frenado que proporciona la fuerza necesaria para accionar los frenos. Las suspensiones de aire, que como resorte utilizan aire comprimido para sustituir los resortes de acero de un sistema de suspensión convencional, son otro tipo de sistema neumático incluido en algunos vehículos . Muchos tractocamiones de servicio pesado también tienen ¦ asientos neumáticos y bocinas de aire, los cuales también necesitan una fuente de aire comprimido . La operación segura y confiable de estos y otros sistemas neumáticos necesita contar con un suministro accesible y adecuado del aire comprimido que será utilizado por dichos sistemas. Para garantizar que se dispone de aire comprimido, un compresor comprime el aire de la atmósfera y lo almacena en uno o más tanques de almacenamiento de aire comprimido hasta que se necesite utilizar este aire comprimido. Este suministro de aire comprimido se va agotando conforme el aire comprimido se alimenta a los sistemas neumáticos. También hay una cierta cantidad del aire comprimido suministrado que se pierde, debido a fugas en los sistemas neumáticos. La cantidad de aire comprimido almacenado en un tanque de almacenamiento se controla regulando la cantidad de aire comprimido que el compresor suministra al tanque de almacenamiento. Por lo general, hay un mecanismo regulador que controla el flujo de aire comprimido hacia el tanque de almacenamiento, de modo que la presión en el interior del tanque de almacenamiento se mantenga entre valores de presión máximo y mínimo predeterminados . La presión máxima se determina teniendo en consideración cuestiones de diseño que incluyen al menos la capacidad del compresor, el mecanismo regulador, el tanque de almacenamiento y los sistemas neumáticos a los que se suministrará el aire comprimido. La presión mínima es generalmente la presión que se necesita para asegurar que los sistemas neumáticos se mantengan en funcionamiento.
A continuación se hará referencia a la Figura 1, en la cual se muestra un sistema (10) de carga de aire comprimido de los que se conocen en la actualidad y que incluye un compresor (12), un tanque de almacenamiento (14) y un regulador (16) controlado en forma mecánica. El regulador (16) detecta la presión en el tanque de almacenamiento (14) y conduce, selectivamente, el aire comprimido del compresor (12) al tanque de almacenamiento (14), con base en la presión en el tanque de almacenamiento. Cuando la presión, en el tanque de almacenamiento (14) se reduce por debajo de un valor limite inferior predeterminado, por ejemplo, 100 psi (689.48 kPa) , una válvula en el regulador (16) conduce el aire del compresor (12) hacia el tanque de almacenamiento (14) para cargar dicho tanque de almacenamiento (14) . Cuando la presión en el tanque de almacenamiento (14) llega a un limite superior, por ejemplo, 120 psi (827.37 kPa) , el tanque de almacenamiento (14) está completamente cargado y la válvula del regulador (16) conduce · el aire del compresor (12) hacia la atmósfera a través de la salida de descarga (18) . Por lo general, el motor de combustión del vehículo impulsa los compresores de estos sistemas (10) . Cuando el tanque no se está cargando, el aire del compresor se descarga a la atmósfera y para impulsar al compresor se consume muy poca potencia del motor. Sin embargo, el mismo compresor puede necesitar aproximadamente de 4 a 5 caballos de fuerza (2.98 a 3.72 kW) al momento de usar el compresor de aire para cargar el tanque de almacenamiento. El resultado es que cuando el tanque de almacenamiento se está cargando, consume potencia del motor., potencia que de lo contrario el operador del vehículo tendría a su disposición . Existe la posibilidad de que en ciertas condiciones, el conductor necesite toda la potencia disponible del motor de combustión interna. Por ejemplo, cuando un tractocamión sube por una pendiente, el tractocamión demanda, por lo general, toda la potencia disponible. Si el compresor está cargando el tanque en ese momento, no toda la potencia del . motor de combustión interna estará disponible para que el tractocamión remonte la pendiente. Además, debido a que no es probable que el conductor utilice los frenos mientras el tractocamión está subiendo una pendiente, es razonable utilizar toda la potencia disponible para impulsar al tractocamión y posponer el cargado del tanque de almacenamiento para un momento posterior, siempre y cuando, en el tanque de almacenamiento se mantenga la presión suficiente para que los demás sistemas funcionen con seguridad.
SUMARIO DE IA INVENCIÓN Se describe un método para- cargar el tanque de almacenamiento de aire comprimido de un vehículo. El tanque de almacenamiento se carga de tal manera que la presión en el tanque de almacenamiento aumenta desde una primera presión hasta una segunda presión. Se detecta la primera carga de trabajo del motor de combustión interna del vehículo y se determina la primera presión de conformidad con la primera carga de trabajo del motor de combustión interna del vehículo. Y cuando la presión detectada en el tanque de almacenamiento es igual a la primera presión, se inicia un ciclo de carga. La segunda presión se determina de conformidad con la segunda carga de trabajo del motor de combustión interna del vehículo. Y cuando la presión detectada en el tanque de almacenamiento es igual a la segunda presión, el ciclo de carga se detiene. También se describe un sistema de carga de aire comprimido de un vehículo. El sistema incluye un compresor, un tanque de almacenamiento y una válvula que está en comunicación fluida con el compresor y el tanque de almacenamiento. Un microcontrolador está en comunicación electrónica con la válvula y está adaptado para controlar la válvula y conducir selectivamente el aire del compresor al tanque de almacenamiento. El controlador controla la válvula para cargar el tanque de almacenamiento y aumentar la presión de una primera presión a una segunda presión. La primera presión se determina de conformidad con la primera carga de trabajo del motor de combustión interna del vehículo y la segunda presión se determina de conformidad con la segunda carga de trabajo del motor de combustión interna del vehículo. También se describe un método para fijar las presiones de arranque y paro del tanque de almacenamiento durante un ciclo de carga de un sistema de carga de aire comprimido de un vehículo. El método incluye fijar la presión de arranque del tanque de almacenamiento, de conformidad con la disponibilidad de exceso de potencia del motor de combustión interna cuando la presión en el tanque de almacenamiento está entre la presión máxima del límite bajo y la presión mínima del límite bajo, inclusive. El método incluye además fijar la presión de paro del tanque de almacenamiento, de conformidad con la disponibilidad de exceso de potencia cuando la presión en el tanque de almacenamiento está entre la presión mínima del límite alto y la presión máxima del límite alto, inclusive. La finalidad de este sumario es presentar de manera simplificada una selección de conceptos que más adelante, en la descripción detallada, se describirán adicionalmente . Este sumario no pretende identificar las características clave de la materia reivindicada ni tampoco pretende que se utilice como una guia para determinar el alcance de la materia reivindicada. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Los aspectos anteriores y muchas de las ventajas concomitantes de esta invención podrán observarse con mayor facilidad conforme la misma se entienda mejor al hacer referencia a la siguiente descripción detallada, cuando se considere junto con los dibujos anexos, en los cuales: La Figura 1 es un diagrama esquemático de un sistema conocido de carga de aire comprimido. La Figura 2 es un diagrama esquemático de una modalidad ilustrativa de un sistema de carga de aire comprimido controlado de manera electrónica y fabricado de conformidad con los aspectos de la presente descripción. La Figura 3 es un diagrama de flujo de un método ilustrativo para cargar un tanque de almacenamiento de aire comprimido utilizando el sistema de carga de aire comprimido de la Figura 2. La Figura 4 es una gráfica que ilustra un primer ciclo de carga del sistema de carga de aire comprimido de la Figura 2. La Figura 5 es una gráfica que ilustra un segundo ciclo de carga del sistema de carga de aire comprimido de la Figura 2. La Figura 6 es una gráfica que ilustra un tercer ciclo de carga del sistema de carga de aire comprimido de la Figura 2. La Figura 7 es una gráfica que ilustra un cuarto ciclo de carga del sistema de carga de aire comprimido de la Figura 2. La Figura 8 es una gráfica que ilustra un quinto ciclo de carga del sistema de carga de aire comprimido de la Figura 2.
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE IA INVENCIÓN La Figura 2 muestra una modalidad ilustrativa de un sistema de carga (30) de aire comprimido adecuado para usarlo en un vehículo que tiene uno o más sistemas neumáticos. Descrito de manera general, el sistema de carga (30) incluye un compresor (32), una válvula de control (36), una salida (38) y un tanque de almacenamiento (34). El compresor (32) está acoplado mecánicamente al motor de combustión interna del vehículo (no se muestra) , de manera que el motor de combustión interna suministra la potencia para impulsar al compresor (32) . El compresor (32) recibe el aire desde un suministro de aire y produce aire comprimido, el cual está disponible para cargar el tanque de almacenamiento (34). Ya en el uso, el o los sistemas neumáticos del vehículo utilizan el aire comprimido del tanque de almacenamiento (34) .
Como sé muestra en la modalidad de la Figura 2, la válvula de control (36) está en comunicación fluida con el compresor (32) , la salida (38) y el tanque de almacenamiento (34), de modo que la válvula de control (36) conduce en forma selectiva el aire comprimido suministro por el compresor (32) al tanque de almacenamiento (34) o a la salida (38). Cuando la válvula de control (36) está en una primera posición, el aire comprimido del compresor de aire (32) es conducido al tanque de almacenamiento (34) para cargarlo. Cuando la válvula (36) está en una segunda posición, el aire comprimido del compresor de aire (32) es conducido hacia la salida (38), la cual desfoga el aire comprimido hacia la atmósfera. Una de las válvulas de control (36) que puede instalarse en el sistema (30) es una válvula solenoide de control, sin embargo, pueden utilizarse otras válvulas de control electrónico que tengan la funcionalidad adecuada. La válvula de control (36) está en comunicación eléctrica con un controlador, como por ejemplo un microprocesador, y recibe las señales de control provenientes de éste. En la modalidad ilustrada, el microprocesador es una unidad central de control electrónico o CECU (por sus siglas en inglés de Central Electronic Control Unit) (40) . Debe entenderse que el microprocesador puede ser cualquier microprocesador multiplexado adecuado que ya esté instalado en el vehículo. De manera alternativa, el microprocesador puede estar dedicado a la operación del sistema de carga (30) de aire comprimido. La CECU (40) también está en comunicación electrónica con uno o más detectores que detectan los parámetros operativos del vehículo y los componentes del sistema de carga (30) . Los detectores transmiten los parámetros detectados a la CECU (40) , la cual controla la carga del tanque de almacenamiento (34) de conformidad con una o más de las condiciones operativas del vehículo y/o con la cantidad de aire comprimido almacenado en el tanque de almacenamiento (34) . Durante el uso, la CECU (40) recibe las señales relacionadas con las diferentes condiciones operativas del vehículo y, con base en las señales recibidas, determina si hay disponibilidad de exceso de potencia del motor de combustión interna. La modalidad de un sistema de carga (30) de aire comprimido mostrado en la Figura 2 incluye un interruptor de pedal (42) de los frenos y un monitor (44) del par de torsión del motor de combustión interna que tiene la capacidad para enviar a la CECU (40) las indicaciones de las condiciones operativas especificadas del vehículo. Con base en las señales enviadas, por ejemplo, por el interruptor de pedal (42) de los frenos y/o por el monitor (44) del par de torsión del motor de combustión interna, la CECü (40) determina si las condiciones operativas son tales que el operador del vehículo necesite o es probable que necesite toda la potencia disponible del motor de combustión interna. Si el operador del vehículo no necesita o es probable que no necesite toda la potencia disponible del motor de combustión interna, entonces el exceso de potencia del motor de combustión interna está disponible para impulsar el sistema de carga (30) de aire comprimido. Debe entenderse que los detectores del vehículo utilizados para detectar las condiciones operativas del mismo no están limitados al interruptor de pedal (42) de los frenos ni al monitor (44) del par de torsión del motor de combustión interna. Las modalidades alternativas- pueden incluir otros tipos de detectores entre los que se incluye, aunque no están limitados a, detectores para detectar la posición de la válvula de estrangulación, el porcentaje del par de torsión del motor de combustión interna, la presión de aplicación de los frenos, el estado de los frenos del motor de combustión interna y cualquier otra información adecuada para determinar las condiciones operativas del vehículo. Para determinar las condiciones operativas del vehículo también pueden utilizarse los detectores presentes en el vehículo. Estos detectores incluyen, aunque no están limitados a, los detectores que son parte de la unidad de control del motor o ECU (por sus siglas en inglés de Engine Control ünit) o del sistema de frenos antibloqueo o ABS (por sus siglas en inglés de Anti-lock Braking System) o a los detectores presentes que están conectados directamente al motor. Nuevamente con referencia a la Figura 2, hay un detector de presión (46) que está asociado con el tanque de almacenamiento (34) para vigilar constantemente la presión de aire en el interior del tanque de almacenamiento (34) y para comunicar a la CECU (40) la presión detectada. La presión en el tanque proporciona un valor indicativo de la cantidad del aire cargado almacenado en el tanque de almacenamiento (34). En la modalidad ilustrada, el detector de presión (46) es un detector de presión conocido, que está ubicado en el interior del tanque de almacenamiento (34). Debe entenderse que las modalidades alternativas pueden incluir otros tipos de detectores de presión tales como transductores de deformación, montados en la superficie externa del tanque de almacenamiento (34), o cualquier otro detector adecuado para detectar la presión en un recipiente cerrado. Durante la operación, la CECU (40) determina el momento para empezar y para detener un ciclo de carga de un sistema de aire comprimido, con base en las señales enviadas por los detectores asociados. Más específicamente, la CECÜ (40) determina la presión del limite bajo del tanque y la presión del limite alto del tanque. La presión del limite bajo del tanque es la presión a la cual empieza un ciclo de carga del tanque y la presión del limite alto del tanque es la presión a la cual termina el ciclo de carga. Cada una de las presiones de limite bajo y de limite alto del tanque tiene un valor máximo y un valor mínimo. La CECÜ (40) determina la presión del límite bajo del tanque, de manera que dé inicio a un ciclo de carga cuando la presión en el tanque de almacenamiento (34) sea igual o menor de un valor predeterminado, mismo que está definido como la máxima presión del límite bajo del tanque. Si la CECÜ (40) determina que existe disponibilidad del exceso de potencia del motor de combustión interna en el momento en que la presión se reduce hasta la presión máxima del límite bajo, entonces la CECÜ (40) inicia un ciclo de carga. El ciclo de carga inicia cuando la CECÜ (40) envía una señal hacia la válvula de control (36) para que ésta se mueva de la segunda posición, en la cual el aire comprimido del compresor de aire (32) es conducido hacia la salida (38), a la primera posición, en la cual el aire comprimido del compresor de aire (32) es conducido hacia el tanque de almacenamiento (34). Si la CECÜ (40) determina que no hay disponibilidad del exceso de potencia del motor de combustión interna en el momento en que la presión del tanque de almacenamiento (34) se reduce hasta la presión máxima del límite bajo, entonces la CECU (40) no inicia en ese momento el ciclo de carga. En vez de eso, la presión sigue reduciéndose hasta que la CECU (40) determina que hay disponibilidad del exceso de potencia del motor de combustión interna, en ese momento, la CECU (40) inicia un ciclo de carga. Si la presión se reduce hasta la presión mínima del límite bajo, entonces la CECU (40) inicia un ciclo de carga sin importar si hay o no disponibilidad del exceso de potencia del motor de combustión interna. La presión mínima del límite bajo del tanque es un valor de presión mínima predeterminado, mismo que de preferencia se selecciona en un nivel que asegure que los sistemas que dependen del aire comprimido para funcionar con seguridad tengan a su disposición un suministro adecuado de aire comprimido . Una vez que ha iniciado un ciclo de carga, la válvula de control (36) sigue conduciendo el aire comprimido del compresor (32) al tanque de almacenamiento (34), hasta que la presión en el tanque (34) llega, por ejemplo, a un valor predeterminado. Este valor predeterminado, que define la presión mínima del límite alto, es la presión mínima a la cual se arrancará un ciclo de carga que cargará el tanque de almacenamiento (34) . Si la CECÜ (40) determina que no hay disponibilidad de exceso de potencia del motor de combustión interna en el momento en que la presión del tanque de almacenamiento (34) llega a la presión mínima del límite alto del tanque, entonces la CECÜ (40) concluye el ciclo de carga al enviar a la válvula de control (36) una señal para que se mueva de la primera posición, en la cual el aire comprimido del compresor (32) es conducido al tanque de almacenamiento (34), a la segunda posición, en la cual el aire comprimido del compresor de aire (32) es conducido hacia la salida (38) . No obstante, si la CECU (40) determina que hay disponibilidad del exceso de potencia del motor de combustión interna en el momento en que la presión del ¦ tanque de almacenamiento (34) llega a la presión mínima del límite alto, entonces el ciclo de carga continúa hasta que la CECU (40) determina que ya no está disponible el exceso de potencia del motor de combustión interna. Una vez que la CECU (40) ha determinado que ya no está disponible el exceso de potencia del motor de combustión interna, la CECU (40) concluye el ciclo de carga al enviar una señal a la válvula de control (36) para que ésta se mueva de la primera posición a la segunda posición, que conduce el aire comprimido del compresor de aire (32) hacia la salida (38) en vez de hacia el tanque de almacenamiento (34) . Si la presión en el interior del tanque de almacenamiento (34) llega a un valor predeterminado que sea mayor que la presión mínima del límite alto, entonces la CECU (40) termina el ciclo de carga sin importar si está o no disponible el exceso de potencia del motor de combustión interna. Este valor predeterminado, que es mayor que la presión mínima del límite alto del tanque, se define como la presión máxima del límite alto del tanque y se selecciona al menos conforme a las capacidades del compresor (32), del tanque de almacenamiento (34) y de los demás componentes del sistema de carga de aire comprimido. La Figura 3 muestra un diagrama de bloques de un proceso de este tipo para controlar electrónicamente al sistema de carga (30) de aire comprimido. El proceso empieza, en el bloque (100) , a las condiciones de operación normales, durante las cuales el tanque de almacenamiento (34) no se está cargando y la presión en el tanque de almacenamiento (34) está disminuyendo'. En el bloque (102), la CECÜ (40) supervisa de manera continua la presión del tanque de almacenamiento (34) y determina si la presión es igual o menor que la presión máxima del límite bajo. Si la presión del tanque es mayor que la presión máxima del límite bajo, entonces no se realiza ninguna acción. Si la presión del tanque (34) es igual o menor que la presión máxima del límite bajo, entonces la CECÜ (40) determina, en el bloque (104), si está disponible el exceso de potencia del motor de combustión interna. Si no hay disponibilidad del exceso de potencia del motor de combustión interna y, en el bloque (106) , se determina que la presión en el tanque (34) no es la presión mínima del límite bajo, entonces el proceso avanza al bloque (100), en el cual no se realiza ninguna acción. Si, además de que no está disponible el exceso de potencia del motor de combustión interna, en el bloque (106) se determina que la presión en el tanque (34) es la presión del límite bajo, entonces, en el bloque (108), el tanque (34) se carga hasta la presión mínima del límite alto. Por otra parte, si en el bloque (104) está disponible el exceso de potencia del motor de combustión interna, entonces, en el bloque (108), el tanque (34) se carga hasta la presión mínima del límite alto. Todavía con referencia a la Figura 3, después de que, en el bloque (108), el tanque de almacenamiento (34) se carga hasta la presión mínima del límite alto, la CECU (40) determina, en el bloque (110) , si está disponible el exceso de potencia del motor de combustión interna. Si, en el bloque (110) , no hay disponibilidad de exceso de potencia del motor de combustión interna, entonces termina el ciclo de carga y, en el bloque (100) , el vehículo regresa a la operación normal. No obstante, si la CECU (40) determina que hay disponibilidad del exceso de potencia del motor de combustión interna en el bloque (110) , entonces el ciclo de carga continúa, en el bloque (112), hasta que el exceso de potencia del motor de combustión interna ya no esté disponible o hasta que la presión del tanque de almacenamiento (34) llegue a la presión máxima del limite alto . Las Figuras 4' a 8 ilustran, en varios ciclos de carga ilustrativos, los cambios en la presión del tanque de almacenamiento. La Figura 4 muestra un ciclo de carga en el cual durante todo el ciclo de carga está disponible el exceso de potencia del motor de combustión interna. La presión en el tanque de almacenamiento (34) se reduce hasta que llega a la presión máxima del limite bajo. La CECU (40) inicia el ciclo de carga al conducir el aire comprimido del compresor de aire (32) al tanque de almacenamiento (34) hasta que la presión en el tanque de almacenamiento (34) llega a la presión máxima del limite alto. El ciclo de carga termina en el momento en que la presión llega a la presión máxima del limite alto. La Figura 5 muestra un -ciclo de carga en el cual durante todo el ciclo de carga no está disponible el exceso de potencia del motor de combustión interna. La presión en el tanque de almacenamiento (34) se reduce hasta que llega a la presión mínima del límite bajo. La CECU (40) inicia el ciclo de carga y aumenta la presión en el tanque de almacenamiento (34) hasta que la presión en el tanque de almacenamiento (34) llega a la presión mínima del limite alto. Debido a que ño está disponible el exceso de potencia, el ciclo de carga termina. La Figura 6 muestra un ciclo de carga en el cual al principio del ciclo está disponible el exceso de potencia del motor de combustión interna, pero no al término del ciclo. La presión en el tanque de almacenamiento (34) se reduce hasta que llega a la presión máxima del límite bajo. La CECU (40) inicia el ciclo de carga y aumenta la presión en el tanque de almacenamiento (34) hasta que la presión del tanque de almacenamiento (34) llega a la presión mínima del límite alto. Debido a que no está disponible el exceso de potencia, el ciclo de carga termina. La Figura 7 muestra un ciclo de carga de aire en el cual al principio del ciclo no está disponible el exceso de potencia del motor de combustión, interna, pero sí al término del ciclo. La presión en el tanque de almacenamiento (34) se reduce hasta que llega a la presión mínima del límite bajo. La CECU (40) inicia el ciclo de carga y aumenta la presión en el tanque de almacenamiento (34) hasta que la presión del tanque de almacenamiento (34) llega a la presión máxima del límite alto, momento en el cual termina el ciclo de carga.
La Figura 8 muestra un ciclo de carga de aire durante el cual hay disponibilidad del exceso de potencia del motor de combustión interna después de que la presión en el tanque de almacenamiento (34) se reduce por debajo de la presión máxima del limite bajo en el tanque, pero antes de que la presión llegue a la presión mínima del límite bajo en el tanque. El exceso de potencia del motor de combustión interna se mantiene disponible hasta después de que el tanque de almacenamiento (34) ha llegado hasta una presión mayor que la presión mínima del límite bajo en el tanque, pero deja de estar disponible antes de que la presión en el tanque de almacenamiento (34) llegue a la presión máxima del límite alto. En el ciclo ilustrado de carga de aire, la CECü (40) inicia el · ciclo de carga cuando el exceso de potencia del motor de combustión interna está disponible y termina el ciclo de carga cuando el exceso de potencia deja de estar disponible. Los sistemas que se describen en la presente pueden establecer intervalos de presión significativamente mayores debido a que la CECü se encargará de supervisar en forma continua los parámetros operativos del tractocamión, tales como el uso del motor de combustión interna y de los frenos y/o la presión en el tanque,- para determinar, en cualquier momento determinado, los límites de presión superior e inferior más adecuados. Por ejemplo, si bien los sistemas conocidos de carga de aire comprimido pueden tener presiones mínima y máxima de 100 psi (689.48 kPa) y 120 psi (827.37 kPa) , respectivamente, las modalidades del sistema (30) de carga de aire pueden tener presiones mínima y máxima de, por ejemplo, 90 psi (620.53 kPa) y 130 psi (896.32 kPa) , respectivamente. De manera más específica, la presión mínima del límite bajo puede ser de 90 psi (620.53 kPa) y la presión máxima del nivel bajo del tanque puede ser de 100 psi (689.48 kPa) . Además, la presión mínima del límite alto puede ser de 120 psi (827.37 kPa) y la presión máxima del nivel alto del tanque puede ser de 130 psi (896.32 kPa) . De este modo, el sistema (30) puede funcionar en un intervalo de presiones más amplio que el de los sistemas actualmente conocidos. Si bien las modalidades ej emplificativas de la invención se han ilustrado y descrito, hay que tener en cuenta que en la misma, pueden efectuarse diversos cambios sin desviarse del alcance y espíritu de la invención reivindicada. Las modalidades de la invención sobre la cual se reclama la propiedad o el privilegio exclusivo se definen en las siguientes :