SE508156C2 - System och metod för reglering av inkopplingen av hjälputrustning driven av en motor - Google Patents

System och metod för reglering av inkopplingen av hjälputrustning driven av en motor

Info

Publication number
SE508156C2
SE508156C2 SE9603832A SE9603832A SE508156C2 SE 508156 C2 SE508156 C2 SE 508156C2 SE 9603832 A SE9603832 A SE 9603832A SE 9603832 A SE9603832 A SE 9603832A SE 508156 C2 SE508156 C2 SE 508156C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
auxiliary equipment
vehicle
status
engine
predetermined
Prior art date
Application number
SE9603832A
Other languages
English (en)
Other versions
SE9603832L (sv
SE9603832D0 (sv
Inventor
Tommy Gustavsson
Original Assignee
Volvo Lastvagnar Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volvo Lastvagnar Ab filed Critical Volvo Lastvagnar Ab
Priority to SE9603832A priority Critical patent/SE508156C2/sv
Publication of SE9603832D0 publication Critical patent/SE9603832D0/sv
Priority to CA002268828A priority patent/CA2268828C/en
Priority to EP97909790A priority patent/EP0932517B1/en
Priority to CN97180761A priority patent/CN1085597C/zh
Priority to US09/284,056 priority patent/US6292726B1/en
Priority to DE69715438T priority patent/DE69715438T2/de
Priority to AU47312/97A priority patent/AU717895B2/en
Priority to KR10-1999-7003337A priority patent/KR100464842B1/ko
Priority to AT97909790T priority patent/ATE223818T1/de
Priority to PCT/SE1997/001693 priority patent/WO1998017493A1/en
Priority to JP51927598A priority patent/JP3841440B2/ja
Priority to BR9713484-8A priority patent/BR9713484A/pt
Publication of SE9603832L publication Critical patent/SE9603832L/sv
Publication of SE508156C2 publication Critical patent/SE508156C2/sv

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B67/00Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K25/00Auxiliary drives

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Multiple Motors (AREA)
  • Control Of Eletrric Generators (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Description

20 25 30 35 508 156 2 det minsta värdet. Varje gång luftkompressorn kopplas in så belastas motorn, naturligtvis.
Det är känt från t. ex. EP-A-0 335 086 att tillhandahålla ett systenn vilket känner av när' en fordonsmotor inte används för fordonet och tillåta att hjälputrustning kopplas in under sådana förhållanden. I att framdriva detta dokument, således, avkänner en sensor när gaspedalen släpps fri för att därigenom indikera att inga ytterligare framdrivande krafter för stunden är begärda av föraren, och tillåts att kopplas in om aktivering av denna utrustning skulle bli nödvändig. Om till exempel lufttrycket i lufttanken har nått en låg nivå kopplas luftkompressorn in så fort gasen är frisläppt.
Eftersom nmtorn inte används för att framdriva fordonet därefter hjälputrustning kommer fordonet kinetiska energi att driva luftkompressorn.
I sig behöver inte nmtorn något extra bränsle för att belastningen på motorn utövad av kompensera för luftkompressorn. Även om det ovan beskrivna systemet använder den kinetiska att kommer fordonet för driva enheter ur hjälputrustningen så hjälputrustningen att öka motorns bromseffekt på fordonet.
Som en följd härav kan ett förhållande uppstå i vilket energin hos inkopplingen av fordonets förare lyfter foten från gasen, då han förutser behovet av att fordonets hastighet måste minskas något på grund av att fordonet exempelvis nalkas en kurva, för att tillåta fordonet att rulla under normal motorbromsning.
Skulle lyftandet av foten från gasen emellertid resultera i att en enhet ur hjälputrustningen kopplas in, så komer graden av motorbromsning att vara större än vad föraren väntat sig. Följaktligen måste föraren troligen åter ge gas för att ursprungligen avsedda hastigheten. säkerställa att fordonet når kurvan med den 10 15 20 25 30 35 ~ :åns 156 3 Eftersom varje användning av gasen innebära en ökning av bränsleförbrukningen skulle det vara önskvärt att tillhandahålla ett system vilket kunde säkerställa att en ökad motorbromsning orsakad av inkoppling av hjälputrustning endast inträffar då det är önskvärt att avsevärt minska fordonets kinetiska energi.
REDoGöRELsE FÖR UPPFINNINGEN: Det är därför ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla ett system med vilket ett fordons kinetiska energi kan bevaras till en så stor del som möjligt genom att noggrant reglera när inkoppling av hjälputrustning sker.
Detta syfte nås genom systemet enligt patentkrav 1.
Genom att "aktiv" bromsning, d.v.s. aktivering av fordonets bromssystem, och enbart fri skilja mellan rullning av fordonet, kan systemet, enligt den föreliggande uppfinningen, säkerställa att hjälputrustning, inom vissa säkerhetsbegränsningar, endast kopplas in när fordonet bromsas aktivt.
Ett vidare syfte med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla en metod för optimering av samordningen av inkopplingen av hjälputrustning driven av ett fordons mOtOI .
Detta syfte nås med metoden enligt patentkrav 4.
Fördelaktiga utföringsformer av uppfinningen är beskrivna i respektive underkrav.
FIGURBESKRIVNING: 10 15 20 25 30 35 508 'G6 4 Uppfinningen kommer att beskrivas i närmare detalj genom exempel samt med hänvisning till de bifogade ritningarna, i vilka schematisk olika Fig. 1 är en representation av trycknivåer hos en enhet av hjälputrustningen; Fig. 2 är ett blockdiagram visande en utföringsform av systemet enligt föreliggande uppfinning, och Fig. 3 är en schematisk representation av olika temperaturnivåer hos en enhet av hjälputrustningen.
FÖREDRAGNA UTFÖRINGSFQRMER: Föreliggande uppfinning kan tillämpas på varje motorfordon vilket är försett med hjälputrustning driven av fordonets motor, uppfinningen kommer dock nedan att beskrivas tillämpad på fordon för tungt gods (FTG).
Ett FTG drivs vanligtvis av en dieselmotor. Motorn används dessutom till att “hjälputrustning" omfattar, vad gäller den föreliggande driva hjälputrustning. Termen uppfinningen, något system på fordonet vilket behöver intermittent laddning eller inmatning från motorn. En icke fullständig lista på exempel på sådana system omfattar ett primärt bromssystem vilket använder ett magasin med tryckluft fordonets motor, en kylfläkt vilken assisterar vid kylningen av motorn, ett servosystem för fordonets genererad av en luftkompressor driven av en växelströmsgenerator för laddning av kompressor för en styrsystem, fordonets batterier, samt en luftkonditioneringsenhet. För tydlighetens skull kommer den föreliggande uppfinningen att beskrivas i anslutning till lufttillförseln för ett FTGs bromssystem. 10 15 20 25 30 35 a läns 156 5 Refererande till figur 1, ett FTGs bromssystem är konstruerat för att fungera mellan ett maxtryck Pm, och ett mintryck Pm, hos tryckluften. Tryckluften lagras i en lufttank och tanken fylls av en luftkompressor driven av fordonets motor. Typiska värden för Pmu och Pmh är 12 bar respektive 8 bar.
I figur 2 betecknar hänvisningssiffran 10 generellt ett systenxenligt uppfinningen för reglering av inkopplingen av luftkompressorn. Systemet omfattar en central processtyrningsenhet (CPU) 12 vilken samlar in data rörande olika driftparametrar för fordonet. Dessa parametrar omfattar fordonets hastighet, motorns varvtal, mängden samt trycket i bränsle som levereras till motorn insugningsröret. Parametrar rörande statusen hos hjälputrustning sänds också till CPU 12. I föreliggande utföringsform är denna parameter det rådande trycket i lufttanken.
Systemet 12 omfattar vidare medel för att fastställa om motorn driver fordonet, om fordonet bromsas eller om fordonet enbart rullar. I detta sammanhang betyder termen "rullar" att fordonets förare varken pressar ner gaspedalen eller bromsar. Följaktligen innebära termen "bromsar" att fordonets förare applicerar någon form av broms utöver normal motorbromsning. En sådan form av bromsning kan vara eller via en fotmanövrerade bromssystemet eller liknande. För att via det handmanövrerad avgasbroms förtydliga, i figur 2 visas ett första, andra och tredje medel för att förutbestämma om var och ett av de tre ovan nämnda tillstånden råder. Det är dock uppenbart för fackmannen att eftersom ett av de tre ovan nämnda tillstånden alltid råder då fordonet rör sig, är det tillräckligt att tillhandahålla medel för att avgöra om vilka två som helst av de tre tillstånden som är aktuella 10 15 20 25 30 35 508 156 6 eftersom det tredje tillståndet automatiskt råder om inte något av de andra två gör det.
Systemet enligt den föreliggande uppfinningen omfattar således första medel 14 för fastställande av om motorn driver fordonet, andra medel 16 för att fastställa om fordonet bromsas samt tredje medel 18 för att fastställa om fordonet rullar.
I det första medlet 14 så frågas CPU'n vid box 20 om motorn driver fordonet. Om svaret är ja så frågar det första medlet vid box 22 om statusen hos någon hjälputrustning är under ett förutbestämt minsta värde. I det aktuella exemplet motsvarar en sådan status en nivå i lufttanken lägre än Pmm. Om statusen hos hjälputrustningen är över det förutbestämda minsta värdet så kopplar det första medlet inte in hjälputrustningen. Detta tillstånd visas av box 24 i figur 2. Om däremot statusen hos hjälputrustningen är under det förutbestämda minsta värdet så kopplar det första medlet in hjälputrustningen, vilket visas av box 26. I det aktuella exemplet kopplas således luftkompressorn in vid box 26 och fortsätter att vara i drift tills dess att ett förutbestämt tryck erhålles i tanken, detta tryck behöver inte nödvändigtvis motsvara maxnivån Pmx.
Av det ovan beskrivna torde framgå att hjälputrustningen bara kopplas in då motorn driver fordonet om statusen hos någon hjälputrustning är under ett förutbestämt minsta värde.
Om det första medlet 14 vid box 20 indikerar att motorn inte driver fordonet så sänds en "nej"-signal till det andra medlet och det andra medlet 16 fastställer vid box 28 om fordonet bromsas. Om fordonet befinns vara bromsat så frågar det andra medlet vid box 30 om statusen hos någon hjälputrustning är under ett förutbestämt största värde. I 10 15 20 25 30 35 * å :eos 156 7 det aktuella exemplet motsvarar en sådan status en nivå i lufttanken lägre än Pmr Om.hjälputrustningen.har en status motsvarande det förutbestämda största värdet kopplas naturligtvis inte hjälputrustningen in. Detta tillstånd visas av box 32 i figur 2. Om däremot statusen hos hjälputrustningen skulle vara under det förutbestämda största värdet så kopplar det första medlet in hjälputrustningen. Detta tillstånd visas av box 34 i figur 2O Så fort bromsningen avslutas kan det inträffa att statusen hos hjälputrustningen fortfarande är under det förutbestämda största värdet. Om så är fallet informerar det andra medlet 16 CPU'n vid box 36 om aktuell status hos utrustningen.
Om det andra medlet vid box 28 indikerar att fordonet inte bromsas är det uppenbart att fordonet måste vara i rullning. Detta tillstånd representeras av en "nej"-signal sänd från box 28 till det tredje medlet 18.
Som tidigare förklarats är det inte alltid önskvärt att tillåta att hjälputrustning kopplas in. när' ett fordon rullar eftersom inkopplingen av utrustningen orsakar en ökad motorbromsning. Å andra sidan är det att föredra att koppla in hjälputrustning under rullning snarare än då motorn Enligt den föreliggande uppfinningen lagras således ett förutbestänw.mellanliggande värde av statusen hos hjälputrustningen i CPU'n, detta mellanliggande värde betecknas Pm i figur 1. Ett typiskt värde på Pm kan vara ungefär 9.5 bar. Det tredje medlet är anpassat, på ett sätt vilket kommer att förklaras nedan, för att åstadkomma att hjälputrustningen endast kopplas in driver fordonet. om statusen hos utrustningen är under detta förutbestämda mellanliggande värde. Detta medför att, i exemplet næd 10 15 20 25 30 35 508 'F56 8 luftkompressorn, luftkompressorn kommer att kopplas in om trycket i lufttanken är under Pm då fordonet rullar.
I det tredje medlet 18 fastställes vid box 38 om statusen hos hjälputrustningen ligger under det förutbestämda mellanliggande värdet. Om detta inte är fallet så beordrar det tredje medlet CPU'n 12 att vänta tills fordonet bromsas före inkoppling av hjälputrustningen. Detta tillstånd visas av box 40 i figur 2. Om statusen hos hjälputrustningen å andra sidan skulle vara under det förutbestämda mellanliggande värdet är det möjligt att koppla in hjälputrustningen.
Enligt en föredragen utföringsform av uppfinningen kopplas inte hjälputrustningen in automatiskt så fort det fastställs vid box 38 att statusen hos utrustningen är under det mellanliggande värdet. Istället kan det tredje medlet innefatta eller komunicera med dataloggningsmedel i vilket relaterade till fordonets driftförhållanden lagras under ett förutbestämt, omedelbart föregående, tidsintervall. Vid box 42 analyserar således det tredje medlet driftförhållanden för att fastställa sannolikheten att fordonet kommer att bromsas i en omedelbar framtid. Om en parametrar parametrarna relaterade till analys av parametrarna visar att ingen inbromsning har skett under en relativt lång tid kan det antas att fordonet färdas längs en relativt plan, rak väg. Är så fallet kopplar det tredje medlet in hjälputrustningen vid box 44 under den period son\ rullning sker. Hjälputrustningen behöver naturligtvis inte nödvändigtvis hållas inkopplad under rullning tills det största förutbestämda värdet nåtts. Istället kan ett mellanliggande brytvärde liggandes mellan Pm och Pmu väljas.
Om fordonet bromsas efter en period av rullning kommer hjälputrustningen att fortsättas kopplas in under 10 15 20 25 30 35 * :ses 156 9 förutsättning att dess status är under det förutbestämda största värdet.
Skulle, på motsatt sätt, rullningsfasen följas av gasgivning kommer hjälputrustningen omedelbart att kopplas ur och den aktuella statusen hos hjälputrustningen lagras i CPU'n.
Om analysen av parametrar, representerad av box 42, i dataloggningsenheten indikerar att en rimlig' möjlighet existerar att fordonet kommer att bromsas i en omedelbar framtid så beordrar det tredje medlet CPU'n 12 att vänta tills fordonet bromsas innan hjälputrustningen kopplas in.
Detta tillstånd visas med box 40 i figur 2.
Enligt en modifiering av föreliggande uppfinning kan systemet användas till att reglera en kompressor i. en luftkonditioneringsenhet.Ensådanluftkonditioneringsenhet kan antingen vara en hyttmonterad anordning eller en kylenhet för gods forslat på fordonet. Nedan kommer denna modifiering att beskrivas i anslutning till en hyttmonterad luftkonditioneringsanordning med vilken föraren väljer en lämplig temperatur inuti hytten. Refererande till figur 3, föraren väljer en temperatur T” till exempel 21°C.
Systemet enligt föreliggande uppfinning fastställer då en högsta temperatur Im" t.ex. 22°C och en lägsta temperatur Tmm t.ex. 20°C, för att etablera ett intervall inuti vilket hyttemperaturen tillåts att fluktuera. Ett temporärt högsta värde 3 fastställs också, t.ex. 23 °C. Om hyttemperaturen ökar över Imxunder inbromsning så kopplas kompressorn in för att minska temperaturen mot Tmm, Om hyttemperaturen, på liknande sätt, ökar mot Tmfi under rullning så kan Skulle hyttemperaturen däremot överstiga Tm då motorn driver kompressorn kopplas in.
Afordonet så fördröjs inkopplingen av kompressorn med förhoppningen att fordonets användningssätt incmxkort skall 10 15 20 508 'Töó 10 ändras till inbromsning eller rullning. Hyttemperaturen tillåts således att nå 1; innan kompressorn automatiskt kopplas in.
Föreliggande uppfinning är naturligtvis inte begränsad till de här samt i ritningarna beskrivna utföringsformerna utan kan istället varieras inom ramen för de bifogade patentkraven. Till hindra att hjälputrustning kopplas in när föraren tillfälligt lyfter foten från gaspedalen, till exempel vid växling, kan en exempel, för att fördröjning byggas in i systemet, till exempel i det tredje medlet. Dessutom kan det vara lämpligt att, under vissa omständigheter, tillåta att hjälputrustningen fylles till fullo under en cykel. Detta kan inträffa, till exempel, vid stadstrafik då fordonet ofta accelereras, inbromsas och rullar. I fallet då hjälputrustningen omfattar en kylfläkt för assistans vid kylningen av motorn, är det uppenbart för fackmannen att det förutbestämda minsta värdet kommer att vara en temperatur över vilken fläkten automatiskt kopplas in emedan det förutbestämda största värdet komer att vara en temperatur under vilken fläkten inte kommer att tas i drift.

Claims (5)

10 15 20 25 30 35 * ïšos 156 ll PATENTKRAV:
1. System för reglering av inkopplingen av hjälputrustning driven av ett fordons motor, där nämnda hjälputrustning är anordnad att drivas av nämnda motor tills åtminstone ett ndnsta driftvärde, relaterat till statusen hos nämnda hjälputrustning, har nåtts, nämnda system omfattande första medel (14) för fastställande av om nämnda motor driver nämnda fordon; andra medel (16) för fastställande av om nämnda fordon inbromsas, och tredje medel (18) för fastställande av om nämnda fordon rullar, där nämnda första medel (14) är anpassat för att koppla in nämnda hjälputrustning endast om statusen hos nämnda hjälputrustning är under ett förutbestämt minsta värde (Pmm)F nämnda andra medel (16) är anpassat för att koppla in nämnda hjälputrustning om statusen hos nämnda hjälputrustning är under ett förutbestämt största värde (Pmu), och nämnda tredje medel (18) är anpassat för att koppla in nämnda hjälputrustning endast om statusen hos nämnda hjälputrustning är under ett förutbestämt mellanliggande värde (Pm) mellan nämnda största värde (Pm“) och nämnda minsta värde (Pmm).
2. Ett system enligt patentkrav 1, där nämnda tredje medel (18) kommunicerar med dataloggningsmedel i vilket parametrar relaterade till fordonets driftförhâllande lagras under ett förutbestämt, omedelbart föregående, tidsintervall. 10 15 20 25 30 508 156 12
3. Ett system enligt patentkrav 1 eller 2, där nämnda hjälputrustning väljs ur en grupp omfattande en luftkompressor för ett bromssystem, ett servosystem för ett styrsystem, en elektrisk generator, en pump för ett luftkonditioneringssystem och en fläkt för ett kylsystem.
4. Metod för inkopplingen av hjälputrustning driven av ett fordons motor, där nämnda hjälputrustning är anordnad att drivas av nämnda motor reglering av tills åtminstone ett minsta driftvärde, relaterat till statusen hos nämnda hjälputrustning, har nåtts, nämnda metod omfattande fastställande av i vilket av tre driftlägen nämnda fordon befinner sig i, där nämnda tre driftlägen är ett första driftläge i vilket nämnda motor driver nämnda fordon, ett andra driftläge i vilket nämnda fordon inbromsas och ett tredje driftläge i vilket nämnda fordon rullar, och i nämnda första driftläge koppla in nämnda hjälputrustning endast om statusen hos nämnda hjälputrustning är under ett förutbestämt minsta värde; i nämnda andra driftläge koppla in nämnda hjälputrustning om statusen hos nämnda hjälputrustning är under ett förutbestämt största värde, och i nämnda tredje driftläge koppla in nämnda hjälputrustning endast om statusen hos nämnda hjälputrustning är under ett förutbestämt mellanliggande värde mellan nämnda största värde och nämnda minsta värde.
5. En metod enligt patentkrav 4, i vilken i nämnda tredje driftläge hänsyn tas till parametrar relaterade till fordonets driftförhållanden under ett förutbestämt, omedelbart föregående, tidsintervall förrän beslut tas om nämnda hjälputrustning skall kopplas in.
SE9603832A 1996-10-18 1996-10-18 System och metod för reglering av inkopplingen av hjälputrustning driven av en motor SE508156C2 (sv)

Priority Applications (12)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE9603832A SE508156C2 (sv) 1996-10-18 1996-10-18 System och metod för reglering av inkopplingen av hjälputrustning driven av en motor
BR9713484-8A BR9713484A (pt) 1996-10-18 1997-10-10 Sistema e método para controlar a ativação de equipamento auxiliar acionado a motor.
AU47312/97A AU717895B2 (en) 1996-10-18 1997-10-10 System and method for controlling the switching in of ancillary equipment driven by an engine
EP97909790A EP0932517B1 (en) 1996-10-18 1997-10-10 System and method for controlling the switching in of ancillary equipment driven by an engine
CN97180761A CN1085597C (zh) 1996-10-18 1997-10-10 发动机所驱动附属设备的接通的控制系统和方法
US09/284,056 US6292726B1 (en) 1996-10-18 1997-10-10 System and method for controlling the switching on of ancillary equipment driven by an engine
DE69715438T DE69715438T2 (de) 1996-10-18 1997-10-10 Vorrichtung und verfahren zum einschalten durch einen motor angetriebener hilfsaggregate
CA002268828A CA2268828C (en) 1996-10-18 1997-10-10 System and method for controlling the switching in of ancillary equipment driven by an engine
KR10-1999-7003337A KR100464842B1 (ko) 1996-10-18 1997-10-10 엔진에 의해 구동되는 보조 장치의 스위칭 작동을 제어하기 위한 시스템 및 방법
AT97909790T ATE223818T1 (de) 1996-10-18 1997-10-10 Vorrichtung und verfahren zum einschalten durch einen motor angetriebener hilfsaggregate
PCT/SE1997/001693 WO1998017493A1 (en) 1996-10-18 1997-10-10 System and method for controlling the switching in of ancillary equipment driven by an engine
JP51927598A JP3841440B2 (ja) 1996-10-18 1997-10-10 エンジンにより駆動される補助機器のスイッチインを制御するシステムおよび方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE9603832A SE508156C2 (sv) 1996-10-18 1996-10-18 System och metod för reglering av inkopplingen av hjälputrustning driven av en motor

Publications (3)

Publication Number Publication Date
SE9603832D0 SE9603832D0 (sv) 1996-10-18
SE9603832L SE9603832L (sv) 1998-04-19
SE508156C2 true SE508156C2 (sv) 1998-09-07

Family

ID=20404311

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE9603832A SE508156C2 (sv) 1996-10-18 1996-10-18 System och metod för reglering av inkopplingen av hjälputrustning driven av en motor

Country Status (12)

Country Link
US (1) US6292726B1 (sv)
EP (1) EP0932517B1 (sv)
JP (1) JP3841440B2 (sv)
KR (1) KR100464842B1 (sv)
CN (1) CN1085597C (sv)
AT (1) ATE223818T1 (sv)
AU (1) AU717895B2 (sv)
BR (1) BR9713484A (sv)
CA (1) CA2268828C (sv)
DE (1) DE69715438T2 (sv)
SE (1) SE508156C2 (sv)
WO (1) WO1998017493A1 (sv)

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6036449A (en) * 1998-03-24 2000-03-14 Cummins Engine Company, Inc. Air compressor control
GB9912681D0 (en) * 1999-06-02 1999-07-28 Wabco Automotive Uk Vehicle air braking systems
FR2835787B1 (fr) * 2002-02-14 2004-10-22 Renault Vehicules Ind Procede de pilotage d'un compresseur entraine par le moteur d'un vehicule
DE102005016914B4 (de) * 2005-04-13 2019-10-31 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Steuerung von Nebenaggregaten
US7976285B2 (en) * 2006-06-05 2011-07-12 Paccar Inc Electronic control for heavy duty truck compressed air charging system
DE102007030489A1 (de) * 2007-06-30 2009-01-02 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Ausrollens eines Fahrzeuges
DE102007032968A1 (de) * 2007-07-16 2009-01-29 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln von Schubbetrieben eines Fahrzeugs
DE102007032970A1 (de) * 2007-07-16 2009-01-22 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Steuereinrichtung für ein Druckluftsystem eines Fahrzeugs
US9688260B2 (en) 2008-11-28 2017-06-27 Volvo Truck Corporation Vehicle comprising an air compressor system and method for operating a vehicle air compressor system
JP2012526930A (ja) * 2009-05-12 2012-11-01 エル−フォレスト アクチエボラグ ハイブリッド車のためのエネルギーシステム
DE102009050720B4 (de) * 2009-10-26 2012-09-20 Bombardier Transportation Gmbh Steuervorrichtung für eine Kompressoreinrichtung
US8938343B2 (en) 2011-06-23 2015-01-20 Caterpillar Inc. Automatic sequential accessory machine retarding on a grade
DE102011106342A1 (de) * 2011-07-01 2013-01-03 Wabco Gmbh Verfahren und Steuereinrichtung zur Steuerung oder Regelung von Fahrzeugsystemen
US20130204490A1 (en) * 2012-02-08 2013-08-08 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Uphill vehicle orientation adjusted compressor control

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2493241A1 (fr) * 1980-11-04 1982-05-07 Valeo Dispositif d'equipement entraine par le moteur d'un vehicule automobile
DE3525107A1 (de) * 1984-07-26 1986-02-20 Zahnradfabrik Friedrichshafen Antriebs- und betriebsbremsanlage von kraftfahrzeugen
DE3810340A1 (de) * 1988-03-26 1989-10-05 Man Nutzfahrzeuge Gmbh Kraftfahrzeug mit einrichtung zur schubzuschaltung von nebenverbrauchern
US5239472A (en) * 1988-09-28 1993-08-24 Techsearch Incorporated System for energy conservation on rail vehicles
US5558173A (en) * 1993-09-23 1996-09-24 General Motors Corporation Integrated hybrid transmission with mechanical accessory drive
JP3167956B2 (ja) * 1997-04-25 2001-05-21 日産自動車株式会社 トルクコンバータのロックアップ制御装置
JP3391244B2 (ja) * 1997-12-25 2003-03-31 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP3725972B2 (ja) * 1998-02-23 2005-12-14 いすゞ自動車株式会社 クラッチ自動制御車両
US5921883A (en) * 1998-05-18 1999-07-13 Cummins Engine Company, Inc. System for managing engine retarding torque during coast mode operation

Also Published As

Publication number Publication date
CA2268828C (en) 2005-04-26
EP0932517A1 (en) 1999-08-04
SE9603832L (sv) 1998-04-19
SE9603832D0 (sv) 1996-10-18
KR100464842B1 (ko) 2005-01-05
AU717895B2 (en) 2000-04-06
ATE223818T1 (de) 2002-09-15
AU4731297A (en) 1998-05-15
DE69715438D1 (de) 2002-10-17
WO1998017493A1 (en) 1998-04-30
EP0932517B1 (en) 2002-09-11
KR20000049233A (ko) 2000-07-25
JP2001502989A (ja) 2001-03-06
DE69715438T2 (de) 2003-08-07
JP3841440B2 (ja) 2006-11-01
CN1085597C (zh) 2002-05-29
BR9713484A (pt) 2000-04-11
CN1240390A (zh) 2000-01-05
US6292726B1 (en) 2001-09-18
CA2268828A1 (en) 1998-04-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US6712165B1 (en) Hybrid vehicle
CA3040133C (en) Electric vehicle power management system
EP1018451B1 (en) Hybrid vehicle and method of controlling the travel of the vehicle
EP1693267B1 (en) Electric oil pump control system in hybrid vehicle
JP3644207B2 (ja) ハイブリッド車両の変速制御装置
KR100281261B1 (ko) 차량용 정속 주행 장치
EP1327554B1 (en) Vehicle traveling control system
JP3566151B2 (ja) ハイブリッド自動車のモータ制御装置
SE508156C2 (sv) System och metod för reglering av inkopplingen av hjälputrustning driven av en motor
US20220080942A1 (en) Control Unit for Providing a One-Pedal Feel and/or a Creep Function
KR100916428B1 (ko) 하이브리드 차량의 보조배터리 충전제어방법
EP0570240A1 (en) A hybrid car and an operating method therefor
WO2005100230A1 (ja) 荷役作業用産業車両の荷役装置
EP2193969B1 (en) Vehicle control system
US4391242A (en) Control device for auxiliary members of a vehicle
JP2005226701A (ja) 車両の制御装置
CN103124661A (zh) 车辆的控制装置以及控制方法
US6186253B1 (en) Brake activated torque disable in hybrid electric vehicles
US20130124057A1 (en) Method for operating a vehicle powertrain
US20030205930A1 (en) High idle creep control by brake-by-wire braking
US20050230161A1 (en) Traveling body using automatic inertia traveling apparatus
JP2000006683A (ja) 車両用走行速度制御システム
KR20070054848A (ko) 아이들 스톱 시의 냉각기 제어를 위한 하이브리드 자동차와아이들 스톱 시의 냉각기 제어 방법
JP2009171727A (ja) 車両のエネルギ回生装置
JP2005094865A (ja) ハイブリッド車両及びそのシステム

Legal Events

Date Code Title Description
NUG Patent has lapsed