KR20190043003A - 연료전지 시스템 및 그 제어방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 연료전지 시스템 및 그 제어방법을 제공한다.
상기 연료전지 시스템의 제어방법은, 시동 직전의 연료극 내부의 압력인 제1 압력을 획득하는 연료극 압력 획득단계와, 시동 시에 상기 연료극에 공급되는 수소에 의해, 상기 연료극에서 승압되는 압력값인 수소 공급 타겟 차압값을, 상기 연료극 압력 획득단계에서 획득된 상기 제1 압력의 크기에 기초해서 결정하는, 수소 공급 타겟 차압값 결정단계와, 상기 연료극 내부의 압력을 상기 수소 공급 타겟 차압값만큼 승압시킬 정도로, 상기 연료극에 연결된 수소 공급 밸브의 개도를 조절하여 수소를 공급하는, 수소 공급단계를 포함한다.

Description

연료전지 시스템 및 그 제어방법{FUEL CELL SYSTEM AND CONTROL METHOD THEREOF}
본 발명은 연료전지 시스템 및 그 제어방법에 관한 것이며, 더욱 상세하게는 시동 시의 수소 소모량을 저감시키는 연료전지 시스템 및 그 제어방법에 관한 것이다.
연료전지는 연료극에서 유입되는 수소와 공기극에서 유입되는 산소와의 반응을 통하여 전력을 생산한다.
이러한 연료전지 시스템은, 연료전지의 성능뿐만 아니라, 내부 촉매가 손상되는 것을 방지하기 위해, 시동 초기에 연료극의 수소 농도가 확보되어야 한다. 연료극의 내부 압력은, 연료전지 운전 중에는 연료전지 스택 내부의 산소와 수소의 전기화학 반응에 의해 연료극 내부의 수소가 공기극 측으로 이동하면서, 연료극 내부의 압력이 저하되어 음압이 된다. 그리고, 연료전지 셧다운(Shutdown) 후 연료극은 음압이 형성된 상태에서 서서히 상압으로 회복된다.
종래 연료전지에 시동 수소를 공급하는 방식으로, 절대압으로 수소 타겟압을 설정하여 수소 농도를 충족시키는 방식이 적용된다.
도 1에는 종래 시동 수소 공급 방식을 적용한 그래프가 도시된다. 도 1의 그래프에서 X축은 연료전지 운전 정지시간을 나타내고, Y축은 연료극 내부의 압력이다. 또한, A는 시동 직전의 연료극 내부의 압력을 나타내고, B1은 상기한 절대압인 수소 타겟압이다. D1은 수소 타겟압에 도달하기 위해 연료극 내부에서 승압되는 압력이며, C1은 시동 후 연료극 내부 압력이다.
도 1에 도시된 실시예와 같이, 수소 타겟압(B1)에 절대압이 적용되므로, 시동 직전 연료극 내부의 압력(A)과 무관하게, 고정된 타겟 압력에 도달하도록 수소가 공급되었다. 이에 따라, 시동 직전 연료극 내부의 압력(A)이 음압인 경우, 불필요한 수소가 과공급되는 문제가 발생할 수 있다(도 1의 빗금친 부분 참조).
이러한 종래 시동 수소를 공급하는 방식은, 시동 직전의 연료극의 내부 압력이 상압임을 전제로 한 것이며, 기존에는 연료전지 차량의 경우 셧다운 또는 주차 후 바로 공기극이 상압으로 회복되고, 그 결과 연료극도 빠른 시간 내에 상압으로 회복되었다.
그러나, 공기극의 기밀을 강화시킬 수 있도록 연료전지 시스템 설계가 개선되고, 각 단품의 기밀이 개선되면서, 기존의 수분에서 최대 약 20분 내에 연료극이 상압에 도달했던 것이, 약 100시간 이상으로 음압 상태가 유지되면서, 시동 직전에 연료극 압력이 대부분 음압을 형성하게 되었다. 이에 따라, 종래방식으로 시동 수소를 공급하는 경우, 시동 시의 수소 소모량이 필요 이상으로 공급되는 문제가 발생할 수 있다.
따라서, 연료전지의 내구 성능에 영향을 주지 않으면서, 시동 시의 연료전지의 수소 소모량의 최소화시키는 수소 공급 방식이 필요한 실정이다.
본 발명은 전술한 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로서, 연료전지의 운전상태나, 운전 정지 시간 또는 공기극의 기밀 상태 및 시스템의 구성에 따라 연료극의 음압형성 및 상압으로의 회복 패턴이 다른 것을 반영하여, 시동 직전의 연료극의 압력상태 특히, 음압 상태인 경우에 시동 수소의 소모량을 최소화하는 것을 목적으로 한다.
또한, 본 발명은, 특히 연료전지가 차량에 사용될 때, 시동 전 음압에 따른 수소의 추가 소모를 최소화하여, 기존의 방식에 비해 실주행 연비를 증대시키는 것을 목적으로 한다.
또한, 본 발명은, 시동 수소의 과압을 방지하여, 연료전지 스택을 보호하고, 연료전지 운전의 안전성을 개선하는 것을 목적으로 한다.
상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명에 따른 연료전지 시스템의 제어방법은, 시동 직전의 연료극 내부의 압력인 제1 압력을 획득하는 연료극 압력 획득단계와, 시동 시에 상기 연료극에 공급되는 수소에 의해, 상기 연료극에서 승압되는 압력값인 수소 공급 타겟 차압값을, 상기 연료극 압력 획득단계에서 획득된 상기 제1 압력의 크기에 기초하여 결정하는, 수소 공급 타겟 차압값 결정단계와, 상기 연료극 내부의 압력을 상기 수소 공급 타겟 차압값만큼 승압시킬 정도로, 상기 연료극에 연결된 수소 공급 밸브의 개도를 조절하여 수소를 공급하는, 수소 공급단계를 포함한다.
한편 다른 측면으로 본 발명에 다른 연료전지 시스템은, 시동 직전의 연료극 내부의 압력인 제1 압력을 획득하는 압력획득부와, 상기 연료극에 연결된 수소 공급 밸브를 포함하고, 상기 수소 공급 밸브의 개도에 따라 상기 연료극 내부의 압력을 승압시키는 수소공급부와, 시동 시에 상기 연료극에 공급되는 수소에 의해 상기 연료극에서 승압되는 압력값인 수소 공급 타겟 차압값을, 상기 압력획득부에서 획득된 상기 제1 압력의 크기에 기초해서 결정하고, 상기 연료극 내부의 압력을 상기 수소 공급 타겟 차압값만큼 승압시킬 정도로 상기 연료극에 수소를 공급하도록, 상기 수소 공급 밸브의 개도를 조절하는, 제어부를 포함한다.
이와 같이, 본 발명의 일실시예에 따른 연료전지 시스템의 제어방법은, 수소 공급 타겟 차압값을 결정할 때, 시동 직전의 연료극 내부의 압력을 고려함으로써, 연료전지의 운전상태나, 운전 정지 시간 또는 공기극의 기밀 상태 및 시스템의 구성에 따라 연료극의 음압형성 및 상압으로의 회복 패턴이 다른 것을 반영할 수 있으므로, 시동 직전의 연료극의 압력상태 특히, 음압 상태인 경우에 시동 수소의 소모량을 최소화할 수 있다.
이에 따라 본 발명은, 특히 연료전지가 차량에 사용될 때, 시동 전 음압에 따른 수소 추가 소모가 최소화되므로, 기존의 방식에 비해 실주행 연비를 증대시키는 효과를 얻을 수 있다.
또한, 본 발명에 따르면, 시동 수소의 과압(Over Pressure)이 방지되므로, 연료전지 스택을 보호하고, 연료전지 운전의 안전성을 개선할 수 있다.
도 1은 종래 시동 수소 공급 방식을 적용한 그래프이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 연료전지 시스템의 제어방법의 플로우차트이다.
도 3은 본 발명의 다른 실시예에 따른 연료전지 시스템의 제어방법의 플로우차트이다.
도 4은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 연료전지 시스템의 제어방법의 플로우차트이다.
도 5는 본 발명에 따른 연료전지 시스템의 제어방법으로 시동 수소를 공급한 경우의 그래프이다.
이하, 첨부된 도면에 따라 본 발명의 바람직한 실시예를 상세하게 설명한다.
먼저, 이하에서 설명되는 실시예들은 본 발명인 연료전지 시스템 및 그 제어방법의 기술적인 특징을 이해시키기에 적합한 실시예들이다. 다만, 본 발명이 이하에서 설명되는 실시예에 한정하여 적용되거나 설명되는 실시예들에 의하여 본 발명의 기술적 특징이 제한되는 것이 아니며, 본 발명의 기술 범위 내에서 다양한 변형 실시가 가능하다.
도 2 내지 도 4을 참조하면, 본 발명의 일실시예에 의한 연료전지 시스템의 제어방법은, 연료극 압력 획득단계(S110)와, 수소 공급 타겟 차압값 결정단계(S130)와, 수소 공급단계(S150)를 포함한다.
먼저, 연료전지의 시동 명령이 입력되면, 연료극 압력 획득단계(S110)가 수행된다. 여기서, 연료극 압력 획득단계(S110)와, 수소 공급 타겟 차압값 결정단계(S130)는, 실제 연료전지 시스템의 운전이 수행되는 시동 직전에 수행될 수 있다. 또한, 수소 공급단계(S150)는 이러한 시동 직전 또는 시동과 함께 수행될 수 있다.
여기서, 연료전지가 차량에 이용되는 경우, 시동 직전의 상태는 차량의 주차 중인 상태를 의미할 수 있다. 즉, 연료전지의 시동 직전의 상태는 차량의 운전을 종료하고 주차한 후, 차량의 재시동 시에 그 시동 직전의 상태를 의미할 수 있다.
연료극 압력 획득단계(S110)는, 시동 직전의 연료극 내부의 압력인 제1 압력을 획득한다.
구체적으로, 연료극의 내부 압력은, 연료전지 운전 중에는 연료전지 스택 내부의 산소와 수소의 전기화학 반응에 의해 연료극 내부의 수소가 공기극 측으로 이동하면서, 연료극 내부의 압력이 저하되어 음압(예를 들어, 대기압 미만의 압력)이 된다. 연료전지 셧다운(Shutdown) 후(예를 들어, 차량의 주차후,) 연료극은 음압이 형성된 상태에서 서서히 상압(예를 들어, 대기압 이상의 압력)으로 회복되며, 회복되는 속도는 공기극으로 외기가 유입되는 정도 즉, 기밀의 수준에 따라 차이를 보일 수 있다(도 1 및 도 5의 A 참조). 더욱 구체적으로 차량의 경우, 연료전지의 공기극의 기밀의 정도나, 차량 정지 전의 운전상태, 주차시간에 따라, 시동 직전의 연료극 내부의 압력값인 제1 압력은, 음압이나 상압 등 다양한 압력상태로 형성될 수 있다.
따라서, 본 발명에 따른 연료극 압력 획득단계(S110)는, 시동 명령이 입력되면 시동 직전에 이러한 제1 압력을 측정할 수 있다.
여기서, 연료극의 내부 압력을 획득하기 위해, 다양한 방법이 적용될 수 있다. 예를 들어, 연료극에 압력센서를 구비한 후, 이러한 연료극의 압력센서에 의해 직접 압력센서를 측정할 수 있다. 이때, 연료극에 설치된 압력센서는 음압까지 측정 가능한 압력센서일 수 있다.
또는, 연료극의 압력은, 공기극에 설치된 압력센서를 통해 간접적으로 측정될 수 있다. 구체적으로, 상기한 바와 같이 주차 후에, 연료극 내부의 압력이 회복되고, 주차시간이 일정시간 경과하면 공기극 내부의 압력과 연료극 내부의 압력이 유사해질 수 있다. 이때 공기극 압력센서를 통해 공기극 압력을 측정함으로써 연료극 내부의 압력을 간접적으로 측정할 수 있다.
또 다른 방법으로, 스택으로 공급/배출되는 기체의 압력 등을 통해 스택 내부의 연료극 압력을 추정할 수 있다. 예를 들어, 공기 유량 센서를 통해 공기 압축기를 통해 스택으로 공급되는 공기의 공급유량을 측정할 수 있고, 이를 통해 공기극 압력을 추정할 수 있다. 또한, 상기한 바와 같이, 주차시간이 일정시간 경과하면 연료극의 압력이 공기극의 압력에 도달하므로, 공기극의 압력을 통해 연료극의 압력을 추정할 수 있다. 다만, 연료극 압력 획득방법은 상기한 방법들에 한정하는 것은 아니며, 상기한 방법 외에도 연료극 내부의 압력을 측정 또는 추정할 수 있다면, 다양한 방법이 적용될 수 있다.
수소 공급 타겟 차압값 결정단계(S130)는, 시동 시에 연료극에 공급되는 수소에 의해, 연료극에서 승압되는 압력값인 수소 공급 타겟 차압값을, 연료극 압력 획득단계(S110)에서 획득된 제1 압력의 크기에 기초해서 결정한다.
구체적으로, 시동 초기에는, 연료전지의 성능뿐만 아니라, 연료전지 내부의 촉매가 손상되는 것을 방지하는 내구성 면에서, 연료극의 수소 농도가 확보되어야 한다. 따라서, 시동 시에 연료극에 수소를 공급할 수 있다. 여기서 수소 공급 타겟 차압값은, 시동 시에 연료극에 공급되는 수소에 의해, 연료극에서 승압되는 압력값을 의미한다.
수소 공급 타겟 차압값 결정단계(S130)에서는, 연료극 압력 획득단계(S110)에서 획득된 제1 압력의 크기에 기초해서 수소 공급 타겟 차압값을 결정한다. 즉, 상기한 바와 같이, 제1 압력은 공기극의 기밀 시스템의 수준이나 운전 정지 시간 등에 따라, 시동 직전에 다양한 값을 가질 수 있으므로, 이러한 제1 압력의 값을 고려하여, 연료극에서 승압시킬 압력의 정도를 결정할 수 있다.
수소 공급단계(S150)는, 연료극 내부의 압력이 수소 공급 타겟 차압값만큼 승압시킬 정도로, 연료극에 연결된 수소 공급 밸브의 개도를 조절하여 수소를 공급한다.
구체적으로, 수소 공급 타겟 차압값 결정단계(S130)에서 수소 공급 타겟 차압값이 결정되면, 연료극에서 승압되는 압력이 수소 공급 타겟 차압값에 도달할 때까지 수소 공급 밸브를 개방할 수 있다. 그리고, 수소 공급 타겟 차압값에 도달하면 수소 공급 밸브의 개도를 축소하거나 폐쇄할 수 있다.
이와 같이, 본 발명의 일실시예에 따른 연료전지 시스템의 제어방법은, 수소 공급 타겟 차압값을 결정할 때, 시동 직전의 연료극 내부의 압력을 고려함으로써, 연료전지의 운전상태나, 운전 정지 시간 또는 공기극의 기밀 상태 및 시스템의 구성에 따라 연료극의 음압형성 및 상압으로의 회복 패턴이 다른 것을 반영할 수 있으므로, 시동 직전의 연료극의 압력상태 특히, 음압 상태인 경우에 시동 수소의 소모량을 최소화할 수 있다.
이에 따라, 특히 연료전지가 차량에 사용될 때, 시동 전 음압에 따른 수소 추가 소모가 최소화되므로, 기존의 방식에 비해 실주행 연비를 증대시키는 효과를 얻을 수 있다.
또한, 본 발명에 따르면, 시동 수소의 과압(Over Pressure)이 방지되므로, 연료전지 스택을 보호하고, 연료전지 운전의 안전성을 개선할 수 있다.
한편, 이하에서는, 도 2 내지 도 4을 참조하여, 수소 공급 타겟 차압값 결정단계(S130)를 구체적으로 설명한다.
이하에서는 기설정된 기준압력이 대기압(약 100 kPa(1 bar))인 경우를 일 례로 설명한다. 또한, 상압은 대기압 이상인 경우를 의미하고, 음압은 대기압 미만인 경우를 일 례로 설명한다. 다만, 본 발명에 적용되는 기준압력은 대기압에 한정하는 것은 아니며, 연료극의 내부 압력 상태를 알 수 있는 기준이 되는 압력이면 다양한 변경실시가 가능하다.
먼저, 도 2에 도시된 일 실시예는 제1 압력이 음압인지 여부에 기초하여, 고정된 값인 제1 설정압력(Target_ΔP(기본값), 도면 참조) 또는 제2 설정압력(Target_P, 도면 참조)을 적용하는 방식이다.
도 2를 참조하면, 수소 공급 타겟 차압값 결정단계(S130)는, 제1 압력이 기설정된 기준압력 미만인 경우, 기설정된 타겟 차압값(Target_ΔP(기본값))인 제1 설정압력을 수소 공급 타겟 차압값으로 결정할 수 있다. 또한, 수소 공급 타겟 차압값 결정단계(S130)는, 제1 압력이 기준압력 이상인 경우, 연료극의 기설정된 타겟 압력값(Target_P)인 제2 설정압력에서 제1 압력을 뺀 값을 수소 공급 타겟 차압값으로 결정할 수 있다.
구체적으로, 연료극 압력 획득단계(S110)에서 획득된 제1 압력이 음압이면, 수소 공급 타겟 차압값은 제1 설정압력이 될 수 있다. 여기서, 제1 설정압력은, 기설정된 타겟 차압값으로, 고정된 값이다. 따라서, 도 2의 일실시예에서, 제1 압력이 음압이면, 일률적으로 적용되는 값이다.
예를 들어, 기설정된 타겟 차압값이 20kPa이고, 시동 직전 연료극의 내부 압력이 80kPa인 경우, 수소 공급 타겟 차압값은 20kPa이 될 수 있다. 따라서, 연료극 내부 압력을 20kPa만큼 승압시킬 정도로 수소를 공급할 수 있다.
한편, 연료극 압력 획득단계(S110)에서 획득된 제1 압력이 상압이면, 수소 공급 타겟 차압값은 제2 설정압력(Target_P)에서 제1 압력을 뺀 값이 될 수 있다. 여기서, 제2 설정압력(Target_P)은, 연료극의 기설정된 타겟 압력값으로, 고정된 값이다. 따라서, 제1 압력이 상압이면 일률적으로 적용될 수 있다.
예를 들어, 제2 설정압력이 120kPa이고, 시동 직전 연료극의 내부 압력이 105kPa인 경우, 수소 공급 타겟 차압값은 120kPa에서 105kPa를 뺀 값인 15kPa이 될 수 있다. 따라서, 연료극 내부 압력을 15kPa만큼 승압시킬 정도로 수소를 공급할 수 있다.
다음, 도 3에 도시된 다른 실시예는, 상기한 일 실시예와 마찬가지로, 제1 압력이 음압인지 여부에 기초하여, 고정된 값을 적용하되, 제1 압력이 기설정된 기준압력 미만인 경우에 있어서, 상기한 일 실시예와 차이가 있다.
도 3을 참조하면, 수소 공급 타겟 차압값 결정단계(S130)는, 제1 압력이 기설정된 기준압력 미만인 경우, 기설정된 기준압력에서 제1 압력을 뺀 값을 수소 공급 타겟 차압값으로 결정할 수 있다. 또한, 제1 압력이 기준압력 이상인 경우는, 상기한 일 실시예와 같이, 연료극의 기설정된 타겟 압력값(Target_P)인 제2 설정압력에서 제1 압력을 뺀 값을 수소 공급 타겟 차압값으로 결정할 수 있다.
구체적으로, 제1 압력이 기준압력 미만이면, 기준압력에서 제1 압력을 뺀 값으로 결정할 수 있다. 더욱 구체적으로, 연료극 압력 획득단계(S110)에서 획득된 제1 압력이 음압이면, 수소 공급 타겟 차압값은 대기압에서 제1 압력을 뺀 값 즉, 대기압에 도달할 수준의 차압으로 결정될 수 있다.
다음, 도 4에 도시된 또 다른 실시예는 제1 압력이 음압인지 여부와, 대기압과 제1 압력의 차이가 제1 설정압력(Target_ΔP(기본값)) 이상인지 여부에 따라, 수소 공급 타겟 차압값을 가변하여 적용하는 방식이다.
도 4을 참조하면, 수소 공급 타겟 차압값 결정단계(S130)는, 제1 압력이 기설정된 기준압력 미만인 경우, 제1 압력과 기준압력의 차이값을, 기설정된 타겟 차압값(Target_ΔP(기본값))인 제1 설정압력과 비교하여, 수소 공급 타겟 차압값을 결정할 수 있다.
구체적으로, 제1 압력이 기준압력 미만이고, 제1 압력과 기준압력의 차이값이, 제1 설정압력 이상이면, 수소 공급 타겟 차압값은, 기준압력에서 제1 압력을 뺀 값으로 결정할 수 있다.
더욱 구체적으로, 연료극 압력 획득단계(S110)에서 획득된 제1 압력이 음압이고, 대기압에서 제1 압력을 뺀 값이 제1 설정압력(Target_ΔP(기본값)) 이상이면, 수소 공급 타겟 차압값은 대기압에서 제1 압력을 뺀 값 즉, 대기압에 도달할 수준의 차압으로 결정될 수 있다.
예를 들어, 제1 압력이 60kPa이고, 제1 설정압력이 15kPa인 경우, 대기압에서 제1 압력을 뺀 값이 40kPa로 제1 설정압력 이상이므로, 수소 공급 타겟 차압값은 40kPa이 될 수 있다.
또한, 제1 압력이 상기 기준압력 미만이고, 제1 압력과 기준압력의 차이값이, 제1 설정압력 미만이면, 수소 공급 타겟 차압값은, 제1 설정압력으로 결정할 수 있다.
구체적으로, 연료극 압력 획득단계(S110)서 획득된 제1 압력이 음압이고, 대기압에서 제1 압력을 뺀 값이 제1 설정압력보다 작으면, 수소 공급 타겟 차압값은 제1 설정압력 즉, 기설정된 타겟 차압값으로 결정될 수 있다.
예를 들어, 제1 압력이 90kPa이고, 제1 설정압력이 15kPa인 경우, 대기압에서 제1 압력을 뺀 값이 10kPa로 제1 설정압력보다 작으므로, 수소 공급 타겟 차압값은 제1 설정압력인 15kPa이 될 수 있다.
한편, 도 4을 참조하면, 수소 공급 타겟 차압값 결정단계(S130)는, 제1 압력이 기설정된 기준압력 이상인 경우, 수소 공급 타겟 차압값을, 제1 설정압력에서 제1 압력과 기준압력의 차이값을 뺀 값으로 결정할 수 있다.
구체적으로, 제1 압력이 대기압 이상인 경우, 수소 공급 타겟 차압값은, 제1 압력에서 대기압을 뺀 값을, 기설정된 타겟 차압값에서 뺀 값으로 결정할 수 있다.
예를 들어, 제1 압력이 105kPa이고, 제1 설정압력이 15kPa인 경우, 수소 공급 타겟 차압값은, 105kPa에서 대기압을 뺀 값인 5kPa을, 15kPa에서 뺀 값인 10kPa이 될 수 있다.
이와 같이, 도 2에 도시된 일 실시예는, 수소 공급 타겟 차압값 결정 시에, 시동 직전 연료극 내부의 압력이 음압인지 아닌지에 따라, 각각 고정된 값을 적용하는 반면, 도 4에 도시된 또 다른 실시예는, 수소 공급 타겟 차압값 산정 시에, 시동 직전 연료극의 내부 압력을 도입하여 수소 공급 타겟 차압값을 가변하는 점에서 차이가 있다.
연료전지 재시동시에, 수소 공급 타겟 차압값을 결정할 때, 도 2 내지 도 4의 실시예를 적절히 적용할 수 있으며, 더욱 바람직하게는 둘 중 수소 공급 타겟 차압값이 최소화되는 방식을 적용할 수 있다. 이에 따라, 연료전지의 내구성에 영향을 주지 않을 정도로 연료극의 수소 농도를 확보하는 범위에서, 수소 소모량을 최소화할 수 있다.
도 5에는 본 발명에 따른 연료전지 시스템의 제어방법을 적용한 경우의, 시간에 따른 연료극 내부 압력과 수소 공급 타겟 차압값을 나타내는 그래프이다.
도 5의 그래프에서 X축은 연료전지 운전 정지시간을 나타내고, Y축은 연료극 내부의 압력이다. 또한, A는 제1 압력이고, B2는 수소 공급 타겟 차압값이며, C2는 수소 공급에 의해 승압된, 시동 후의 연료극 내부 압력이다. D2는 결정된 B2값에 따라 수소가 공급되어 연료극에서 승압된 압력으로 B2와 동일하다.
도 5를 참조하면, B2는 시동 직전의 연료극 내부 압력(A, 제1 압력)에 따라 결정되므로, 특히 시동 직전의 연료극의 압력(A)이 음압인 경우에 필요 이상의 수소가 공급되는 것을 최소화할 수 있다. 즉, 도 1에서 종래 방식에 따라 연료극 내부에서 승압되는 압력인 D1과 대비하면, 시동 직전 음압인 경우 연료극에서 승압되는 압력이 작아진 것을 알 수 있다.
따라서, 본 발명에 따르면, 시동 시의 수소 소모량을 최소화할 수 있으므로, 실주행 연비를 증대시키는 효과를 얻을 수 있다.
한편, 본 발명의 다른 측면에 따른 연료전지 시스템은, 압력획득부와, 수소공급부와, 제어부를 포함할 수 있다.
압력획득부는, 시동 직전의 연료극 내부의 압력인 제1 압력을 획득한다. 여기서 압력획득부가 압력을 획득하는 방식에는 제한이 없으며, 예를 들어 연료극의 압력을 감지하는 압력센서로 마련될 수도 있으나 이에 한정하는 것은 아니다.
수소공급부는, 연료극에 연결된 수소 공급 밸브를 포함하고, 수소 공급 밸브의 개도에 따라 연료극 내부의 압력을 승압시킬 수 있다.
한편, 제어부는, 시동 시에 연료극에 공급되는 수소에 의해 연료극에서 승압되는 압력값인 수소 공급 타겟 차압값을, 압력획득부에서 획득된 제1 압력의 크기에 따라 결정하고, 연료극 내부의 압력을 수소 공급 타겟 차압값만큼 승압시킬 정도로 연료극에 수소를 공급하도록, 수소 공급 밸브의 개도를 조절할 수 있다.
구체적으로 본 발명의 일 실시예에 따른 제어부는, 제1 압력이 기설정된 기준압력 미만인 경우, 수소 공급 타겟 차압값을, 기설정된 타겟 차압값인 제1 설정압력으로 결정하고, 제1 압력이 기준압력 이상인 경우, 수소 공급 타겟 차압값을, 연료극의 기설정된 타겟 압력값인 제2 설정압력에서 제1 압력을 뺀 값으로 결정할 수 있다(도 2 참조).
한편 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 제어부는, 제1 압력이 기설정된 기준압력 미만인 경우, 제1 압력과 기준압력의 차이값을, 기설정된 타겟 차압값인 제1 설정압력과 비교하여, 수소 공급 타겟 차압값을 결정하고, 제1 압력이 기설정된 기준압력 이상인 경우, 수소 공급 타겟 차압값을, 제1 설정압력에서 제1 압력과 기준압력의 차이값을 뺀 값으로 결정할 수 있다(도 4 참조).
이와 같이, 본 발명의 일실시예에 따른 연료전지 시스템의 제어방법은, 수소 공급 타겟 차압값을 결정할 때, 시동 직전의 연료극 내부의 압력을 고려함으로써, 연료전지의 운전상태나, 운전 정지 시간 또는 공기극의 기밀 상태 및 시스템의 구성에 따라 연료극의 음압형성 및 상압으로의 회복 패턴이 다른 것을 반영할 수 있으므로, 시동 직전의 연료극의 압력상태 특히, 음압 상태인 경우에 시동 수소의 소모량을 최소화할 수 있다.
이에 따라, 특히 연료전지가 차량에 사용될 때, 시동 전 음압에 따른 수소 추가 소모가 최소화되므로, 기존의 방식에 비해 실주행 연비를 증대시키는 효과를 얻을 수 있다.
또한, 본 발명에 따르면, 시동 수소의 과압(Over Pressure)이 방지되므로, 연료전지 스택을 보호하고, 연료전지 운전의 안전성을 개선할 수 있다.
이상, 본 발명의 특정 실시예에 대하여 상술하였지만, 본 발명의 사상 및 범위는 이러한 특정 실시예에 한정되는 것은 아니며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의하여 청구범위에 기재된 본 발명의 요지를 변경하지 않는 범위 내에서 다양하게 수정 및 변형이 가능하다.
A: 제1 압력
B2: 수소 공급 타겟 차압값
C2: 시동 후의 연료극 내부 압력
D2: 연료극에서 승압된 압력

Claims (10)

  1. 시동 직전의 연료극 내부의 압력인 제1 압력을 획득하는 연료극 압력 획득단계;
    시동 시에 상기 연료극에 공급되는 수소에 의해, 상기 연료극에서 승압되는 압력값인 수소 공급 타겟 차압값을, 상기 연료극 압력 획득단계에서 획득된 상기 제1 압력의 크기에 기초해서 결정하는, 수소 공급 타겟 차압값 결정단계; 및,
    상기 연료극 내부의 압력을 상기 수소 공급 타겟 차압값만큼 승압시킬 정도로, 상기 연료극에 연결된 수소 공급 밸브의 개도를 조절하여 수소를 공급하는, 수소 공급단계를 포함하는, 연료전지 시스템의 제어방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 수소 공급 타겟 차압값 결정단계는,
    상기 제1 압력이 기설정된 기준압력 미만인 경우, 기설정된 타겟 차압값인 제1 설정압력을 상기 수소 공급 타겟 차압값으로 결정하고, 상기 제1 압력이 상기 기준압력 이상인 경우, 상기 연료극의 기설정된 타겟 압력값인 제2 설정압력에서 상기 제1 압력을 뺀 값을 상기 수소 공급 타겟 차압값으로 결정하는, 연료전지 시스템의 제어방법.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 수소 공급 타겟 차압값 결정단계는,
    상기 제1 압력이 기설정된 기준압력 미만인 경우, 기설정된 상기 기준압력에서 상기 제1 압력을 뺀 값을 상기 수소 공급 타겟 차압값으로 결정하고, 상기 제1 압력이 상기 기준압력 이상인 경우, 상기 연료극의 기설정된 타겟 압력값인 제2 설정압력에서 상기 제1 압력을 뺀 값을 상기 수소 공급 타겟 차압값으로 결정하는, 연료전지 시스템의 제어방법.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 수소 공급 타겟 차압값 결정단계는,
    상기 제1 압력이 기설정된 기준압력 미만인 경우, 상기 제1 압력과 상기 기준압력의 차이값을, 기설정된 타겟 차압값인 제1 설정압력과 비교하여, 상기 수소 공급 타겟 차압값을 결정하는, 연료전지 시스템의 제어방법.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 제1 압력이 상기 기준압력 미만이고, 상기 제1 압력과 상기 기준압력의 차이값이, 상기 제1 설정압력 이상이면, 상기 수소 공급 타겟 차압값은, 상기 기준압력에서 상기 제1 압력을 뺀 값으로 결정하는, 연료전지 시스템의 제어방법.
  6. 제4항에 있어서,
    상기 제1 압력이 상기 기준압력 미만이고, 상기 제1 압력과 상기 기준압력의 차이값이, 상기 제1 설정압력 미만이면, 상기 수소 공급 타겟 차압값은, 상기 제1 설정압력으로 결정하는, 연료전지 시스템의 제어방법.
  7. 제4항에 있어서,
    상기 수소 공급 타겟 차압값 결정단계는,
    상기 제1 압력이 기설정된 기준압력 이상인 경우, 상기 수소 공급 타겟 차압값을, 상기 제1 설정압력에서 상기 제1 압력과 상기 기준압력의 차이값을 뺀 값으로 결정하는, 연료전지 시스템의 제어방법.
  8. 시동 직전의 연료극 내부의 압력인 제1 압력을 획득하는 압력획득부;
    상기 연료극에 연결된 수소 공급 밸브를 포함하고, 상기 수소 공급 밸브의 개도에 따라 상기 연료극 내부의 압력을 승압시키는 수소공급부; 및,
    시동 시에 상기 연료극에 공급되는 수소에 의해 상기 연료극에서 승압되는 압력값인 수소 공급 타겟 차압값을, 상기 압력획득부에서 획득된 상기 제1 압력의 크기에 기초해서 결정하고, 상기 연료극 내부의 압력을 상기 수소 공급 타겟 차압값만큼 승압시킬 정도로 상기 연료극에 수소를 공급하도록, 상기 수소 공급 밸브의 개도를 조절하는, 제어부를 포함하는, 연료전지 시스템.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 제1 압력이 기설정된 기준압력 미만인 경우, 상기 수소 공급 타겟 차압값을, 기설정된 타겟 차압값인 제1 설정압력으로 결정하고, 상기 제1 압력이 상기 기준압력 이상인 경우, 상기 수소 공급 타겟 차압값을, 상기 연료극의 기설정된 타겟 압력값인 제2 설정압력에서 상기 제1 압력을 뺀 값으로 결정하는, 연료전지 시스템.
  10. 제8항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 제1 압력이 기설정된 기준압력 미만인 경우, 상기 제1 압력과 상기 기준압력의 차이값을, 기설정된 타겟 차압값인 제1 설정압력과 비교하여, 상기 수소 공급 타겟 차압값을 결정하고, 상기 제1 압력이 기설정된 기준압력 이상인 경우, 상기 수소 공급 타겟 차압값을, 상기 제1 설정압력에서 상기 제1 압력과 상기 기준압력의 차이값을 뺀 값으로 결정하는, 연료전지 시스템.
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