JPH10119531A - エアサスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ドライヤによる空気の除湿及びドライヤの再
生機能を損ねることなく、コンパクト化を図ることがで
きるエアサスペンション制御装置を提供する。 【解決手段】 コンプレッサ６に対する空気吸入先を、
低圧タンク８またはドライヤ１１を介装した大気管路１
３に選択的に切換える吸気切換弁１０と、エアサスペン
ションユニット１からの空気排出先を低圧タンク８また
は大気管路１３に選択的に切換える排気切換弁１９とを
備え、低圧タンク８の内圧に基づいて吸気切換弁１０を
切換えると共に、排気管路１５に介装されるオリフィス
１８の前後の差圧に基づいて排気切換弁１９の切換えを
行う。低圧タンク８の内圧に応じてコンプレッサ６の空
気吸入先の切換えを行うので、従来技術で必要とされた
低圧タンクに設けた圧力センサの省略を図れ、構成が簡
略化されて車両への搭載性が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に用いられ
るエアサスペンション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のエアサスペンション制御装置の一
例として実開昭６１−２７７１４号公報に示されるもの
がある。このエアサスペンション制御装置は、低圧タン
クから高圧タンクへ空気を供給する主コンプレッサの他
に、配管からの空気の漏れ等により低圧タンクの圧力が
低下し、姿勢制御を行う上でエアサスペンションユニッ
トに必要とされる空気量が少なくなったような際にも、
空気の補充を行えるように、大気から直接高圧タンクへ
空気を供給する副コンプレッサを設けている。また、エ
アサスペンションユニットから空気を排出する際には、
排気経路切換えのための電磁弁により、制御流量の小さ
い車高調整時は、ドライヤを介して空気を大気中に排出
してドライヤを再生する一方、制御流量が大きい姿勢制
御を行う場合には、空気を低圧タンクに戻すようにして
いる。また、低圧、高圧タンクにそれぞれ圧力センサを
設け、圧力センサの検出結果に応じて空気の供給を制御
している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したエ
アサスペンション制御装置では、主、副の２台のコンプ
レッサを設け、さらに低圧、高圧タンクにそれぞれ圧力
センサを設けている分だけ、装置が複雑化し、車両への
搭載性が劣ったものになっている。また、排気経路の切
換えを電磁弁を用いて行っているが、電磁弁は一般に高
価であり、装置の低廉化を図る上で電磁弁を省略するこ
とが望まれているのが実情であった。

【０００４】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、１つのコンプレッサで車高調整及び低圧タンクへの
蓄圧を可能とするエアサスペンション制御装置を提供す
ることを目的とする。また、ドライヤによる空気の除湿
及びドライヤの再生機能を損ねることなく、コンパクト
化を図ることができるエアサスペンション制御装置を提
供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
車体側と車輪側との間に介装されるエアサスペンション
ユニットに圧縮空気を供給する一つのコンプレッサを備
え、前記エアサスペンションユニットに対する空気の給
排により車体の車高を調整するエアサスペンション制御
装置において、前記コンプレッサの吸気側に接続され圧
縮空気を蓄える低圧タンクと、前記コンプレッサの吸気
を前記低圧タンクの圧力が所定圧以下の場合は大気より
吸気し、該所定圧以上の場合は前記低圧タンクから吸気
するように切換える吸気切換手段と、前記エアサスペン
ションユニットからの排気を前記低圧タンクの圧力が所
定圧以下の場合は前記低圧タンクに排気し、該所定圧以
上の場合は大気に排気するように切換える排気切換手段
とからなることを特徴とする。

【０００６】請求項２記載の発明は、請求項１記載の構
成において、前記吸気切換手段及び前記排気切換手段と
して前記低圧タンクの圧力をパイロット圧として作用さ
せるパイロット式の切換弁を用いたことを特徴とする。

【０００７】請求項３記載の発明は、請求項１記載の構
成において、前記吸気切換手段を前記低圧タンクの圧力
をパイロット圧として導くパイロット式の切換弁で構成
し、さらに、前記排気切換手段を前記エアサスペンショ
ンユニットに接続された排気管路に設けられたオリフィ
スの前後の差圧をパイロット圧として作用させ、前記オ
リフィスの下流に設けられたパイロット式の切換弁で構
成したことを特徴とする。

【０００８】請求項４記載の発明は、請求項１乃至３の
いずれかに記載の構成において、前記コンプレッサの大
気より吸気を行う通路と前記エアサスペンションユニッ
トからの排気を大気に排気する通路とに一端が接続さ
れ、他端が大気に解放された大気開放通路、該大気開放
通路中に設けられ空気を除湿するドライヤとを備えたこ
とを特徴とする。

【０００９】請求項５記載の発明は、請求項１または２
記載の構成において、前記コンプレッサの吐出側と前記
エアサスペンションユニットを接続する主管路に設けら
れた空気を除湿するドライヤと、該ドライヤの前記エア
サスペンションユニット側に設けられ前記コンプレッサ
から前記エアサスペンションユニットへの空気の流れの
みを許容するチェック弁と、前記コンプレッサと前記ド
ライヤの間に設けられ前記低圧タンクの圧力が所定圧以
上のとき前記ドライヤ及び前記チェック弁をバイパスさ
せるバイパス切換弁とが設けられ、さらに、前記排気切
換手段を、一端が前記主管路における前記バイパス切換
弁と前記ドライヤとの間に接続され他端が大気に解放さ
れた大気−主管路接続用管路と、該大気−主管路接続用
管路を前記低圧タンクの圧力が所定圧以上のとき連通し
所定圧以下のとき遮断する排気切換弁と、一端が前記エ
アサスペンションユニットの空気排出側と接続され他端
が前記主管路における前記ドライヤと前記チェック弁と
の間のドライヤ−チェック弁間部分に接続された第１の
分岐路と、一端が前記エアサスペンションユニットの空
気排出側に接続され他端が前記低圧タンクに接続された
第２の分岐路と、前記第１の分岐路に設けられ前記エア
サスペンションユニットから前記ドライヤ−チェック弁
間部分への空気の流れを許容するチェック弁と、第２の
分岐路に設けられ前記エアサスペンションユニットから
前記低圧タンクへの空気の流れを許容するチェック弁と
から構成してなることを特徴とする。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の第１の実施の形態
のエアサスペンション制御装置を図１ないし図３に基づ
いて説明する。図１において、１は、図示しない車両の
車体側と各車輪側との間に介装されるエアサスペンショ
ンユニットである。エアサスペンションユニット１は、
車輪（図示省略）側に保持されるシリンダ２と、シリン
ダ２に摺動自在に嵌装されたピストン（図示省略）に連
結し、車体（図示省略）側に保持されるピストンロッド
３と、このピストンロッド３と同軸的に配設される空気
ばね室４とを備え、空気ばね室４への空気の給排により
ピストンロッド３が伸縮して車高を調整するようになっ
ている。

【００１１】エアサスペンションユニット１の空気ばね
室４には主管路５を介してコンプレッサ６が接続されて
いる。コンプレッサ６は、エンジンまたはモータ等の駆
動源７により駆動される。主管路５は、コンプレッサ６
側の吐出側管路５Ａと、この吐出側管路５Ａから分岐し
先端側が各車輪に対応して設けられる空気ばね室４に接
続された分岐管路５Ｂとから構成されている。分岐管路
５Ｂ及びエアサスペンションユニット１は、各車輪に対
応して計４本設けられているが、図面では便宜上、その
一部のみを図示している。

【００１２】コンプレッサ６の吸気側には、低圧空気を
貯留する低圧タンク８が吸気管路９を介して接続されて
いる。吸気管路９には吸気切換手段としてのパイロット
形の吸気切換弁１０が介装されている。吸気切換弁１０
には、先端側が大気に連通され、その途中に内部にシリ
カゲル等からなる乾燥剤が充填されたドライヤ１１及び
空気を浄化するフィルタ１２が介装された大気管路１３
の基端側が接続されている。

【００１３】吸気切換弁１０は、低圧タンク８の内圧に
基づいてコンプレッサ６に対する前記低圧タンク８また
は前記大気管路１３との連通を選択的に行う。この場
合、低圧タンク８の内圧が基準圧Ｐ₁ （大気圧より大き
い値）以上の場合には、コンプレッサ６と低圧タンク８
とを連通し低圧タンク８からコンプレッサ６に空気を送
るようにする一方、低圧タンク８の内圧が基準圧Ｐ₁ 未
満になると、コンプレッサ６と大気管路１３とを連通
し、大気中の空気をコンプレッサ６に送るようにする。
コンプレッサ６に対して低圧タンク８が連通される吸気
切換弁１０の状態、及びコンプレッサ６に対して大気管
路１３が連通される吸気切換弁１０の状態を、以下、便
宜上、それぞれ位置ｃ、位置ｄという。

【００１４】前記分岐管路５Ｂには、３ポート２位置の
流量制御弁１４が介装されている。流量制御弁１４に
は、一端側が吸気管路９における低圧タンク８側部分に
接続される排気管路１５の他端側が接続されている。流
量制御弁１４は、図示しないソレノイドがコントローラ
１６に制御されることにより、エアサスペンションユニ
ット１に対する前記コンプレッサ６または前記排気管路
１５との連通を選択的に行って、エアサスペンションユ
ニット１への空気の供給、エアサスペンションユニット
１からの空気の排出を行うと共に、弁開度の調整により
流量制御を行うようになっている。また、流量制御弁１
４は、空気供給の位置と、空気排出の位置との間の中間
位置では、供給、排出を停止し得るようになっている。

【００１５】排気管路１５には、排気管路１５の連通、
遮断を行う排気側電磁弁１７、オリフィス１８、排気切
換弁１９が介装されている。排気切換弁１９には、一端
側が大気管路１３の前記ドライヤ１１に比してコンプレ
ッサ６側部分に接続した大気側排気管路２０の他端側が
接続されている。

【００１６】排気切換弁１９は、排気管路１５のオリフ
ィス１８前後の差圧及びスプリング１９ａに基づいて、
排気管路１５の連通（排気管路１５のオリフィス１８側
部分と低圧タンク８側部分との連通）、排気管路１５の
オリフィス１８側部分と大気側排気管路２０との連通を
選択的に行う。この機構により排気切換手段を構成して
いる。この場合、エアサスペンションユニット１からの
排出空気量が少ない場合は、前記差圧が小さいことによ
り、スプリング力により排気管路１５のオリフィス１８
側部分と大気側排気管路２０とが連通され、エアサスペ
ンションユニット１からの空気は大気に排出される。一
方、エアサスペンションユニット１からの排出空気量が
多い場合には、排気管路１５が連通され、エアサスペン
ションユニット１からの空気は低圧タンク８に戻され
る。そして、この場合、排気切換弁１９の前者、後者の
状態を、以下、便宜上、それぞれ位置ｅ、位置ｆとい
う。

【００１７】吐出側管路５Ａには、コンプレッサ６から
流量制御弁１４への空気の流れを許容するチェック弁２
１ａ、及びコントローラ１６に制御されて吐出側管路５
Ａの連通、遮断を行う２ポート２位置の供給側電磁弁２
２が介装されている。吐出側管路５Ａにおけるチェック
弁２１ａと供給側電磁弁２２との間には、圧縮空気を貯
留する高圧タンク２３が分岐して接続されている。この
高圧タンク２３には圧力センサ２４が設けられている。

【００１８】前記コントローラ１６は、車両の走行状態
に応じて、図示しない横加速度センサ、前後加速度セン
サ、車高センサ等の各センサの検出結果に基づいて、エ
アサスペンションユニット１の空気ばね室４への空気の
供給、または空気ばね室４からの空気の排出を行わせ、
車両の車高を調整し姿勢変化を抑えるようにしている。

【００１９】上述したように構成したエアサスペンショ
ン制御装置の作用を図２及び図３に基づいて、以下に説
明する。まず、イグニッションスイッチ（図示省略）を
オンすると、コントローラ１６により排気側、供給側電
磁弁１７，２２は通電され、排気側、供給側電磁弁１
７，２２が開（連通）状態となると共に、流量制御弁１
４は中立位置の状態となる。したがって、この状態にお
いては、エアサスペンションユニット１への空気の供
給、または排出は行われず、シリンダ２は所定の長さに
維持される。

【００２０】次に車両が旋回等して姿勢変化を生じた場
合を説明する。車両の旋回等に伴いエアサスペンション
ユニット１のシリンダ２が縮み、空気ばね室４に空気を
供給する場合には、流量制御弁１４を供給位置に切換え
ると共に、コンプレッサ６を駆動する（なお、エアサス
ペンションユニット１への空気供給により、図示しない
他の３つのエアサスペンションユニットの中には、この
シリンダ２の縮みに対応して伸びるものもある。）。

【００２１】この際、低圧タンク８の内圧は、通常、基
準値（以下、低圧基準値という。） Ｐ₁ （図２（ａ）に示す。大気圧より高い値）以上の値
に保たれており、吸気切換弁１０は位置ｃの状態になっ
ている。このため、コンプレッサ６は、低圧タンク８か
ら空気を吸い込み、チェック弁２１ａ、供給側電磁弁２
２及び流量制御弁１４を介してエアサスペンションユニ
ット１に圧縮空気を供給し、車体の姿勢制御が行われ
る。この際、高圧タンク２３からも圧縮空気をエアサス
ペンションユニット１に供給する。姿勢制御終了後、高
圧タンク２３の内圧が図２に示す基準値（高圧第１基準
圧という。）Ｐ₂ 以下の場合には、コンプレッサ６から
高圧タンク２３の内圧が基準値（以下、高圧第２基準圧
という。）Ｐ₃ になるまで、空気を供給する。

【００２２】以上のようにコンプレッサ６により空気を
供給する際、吸い込み圧力を大気圧以上とすることで、
コンプレッサ６の圧縮比を小さくすることが出来るた
め、消費エネルギーの低減が図れる。なお、低圧タンク
８の内圧が図２に示すようにコンプレッサ６の吸い込み
にかかわらずほぼ一定であるのは、姿勢制御において図
示しない伸び側エアサスペンションユニットから低圧タ
ンク８へ空気が排出されるためである。

【００２３】一方、配管等の漏れにより低圧タンク８の
内圧が図２（ｂ）に示すように、低圧基準値Ｐ₁ 以下に
なった場合には、吸気切換弁１０はスプリング力により
位置ｄの状態となり、コンプレッサ６は、ドライヤ１
１、フィルタ１２を介して大気と連通する。そして、フ
ィルタ１２が空気の濾過（浄化）を行い、ドライヤ１１
が空気の除湿を行う。コンプレッサ６は、浄化、除湿さ
れた空気を吸い込んで圧縮空気を主管路５を介してエア
サスペンションユニット１に供給する。したがって、仮
に漏れ等を発生して低圧タンク８内の空気量が減少し、
姿勢制御において供給空気量が不足した場合において
も、大気から新たに空気が補充されるので、所定の姿勢
制御を確実に果たすことができる。

【００２４】次に、シリンダ２が伸び、エアサスペンシ
ョンユニット１から空気を排出する場合について説明す
る。エアサスペンションユニット１から空気を排出する
場合には、流量制御弁１４を排出位置に切換える。

【００２５】この操作により、エアサスペンションユニ
ット１の空気は、排気側電磁弁１７を通りオリフィス１
８を流れる。ここで、排出空気量が少ない場合には、オ
リフィス１８前後の差圧が図３（ａ）に示すように基準
値（以下、差圧基準値という。）Ｐ₄ より小さいため、
排気切換弁１９は、位置ｅの状態となる。そして、排気
管路１５のオリフィス１８側部分と大気側排気管路２０
とが連通され、エアサスペンションユニット１からの空
気は、ドライヤ１１、フィルタ１２を介して大気へ放出
される。この際、エアサスペンションユニット１からの
乾燥した空気がドライヤ１１を通過するので、ドライヤ
１１が再生される。

【００２６】また、排出空気量が多く差圧が差圧基準値
Ｐ₄ を超えると、排気切換弁１９は位置ｆの状態とな
る。そして、排気管路１５の連通（排気管路１５のオリ
フィス１８側部分と低圧タンク８側部分との連通）が行
われ、エアサスペンションユニット１の空気は低圧タン
ク８に戻される。その後、低圧タンク８の圧力が上昇す
ると、オリフィス１８前後の差圧は小さくなり、排気切
換弁１９はふたたび位置ｅとなる。このようにエアサス
ペンションユニット１からの排出空気の一部をドライヤ
１１を介して大気へ放出することでドライヤ１１の再生
を行うと共に、大部分の空気を低圧タンク８に戻すこと
で、エネルギーの有効使用が図れる。

【００２７】上述したように、低圧タンク８の内圧が低
圧基準値Ｐ₁ 以下になると、吸気切換弁１０はコンプレ
ッサ６をドライヤ１１を介して大気と連通させる（すな
わちコンプレッサ６の吸気先をドライヤ１１を介した大
気とする。）。このため、コンプレッサ６は、ドライヤ
１１により除湿された空気を吸入して、乾燥した圧縮空
気をエアサスペンションユニット１に供給できる。ま
た、エアサスペンションユニット１からの排出空気量が
少ない場合には、オリフィス１８前後の差圧が小さいこ
とにより、排気切換弁１９は、排気管路１５のオリフィ
ス１８側部分と大気側排気管路２０とを連通し、エアサ
スペンションユニット１からの乾燥した空気をドライヤ
１１を介して大気に排出するので、ドライヤ１１が再生
される。このため、ドライヤ１１による空気の除湿及び
このドライヤ１１の再生処理を果たすことができる。

【００２８】また、低圧タンク８の内圧に応じて吸気切
換弁１０の切換え、ひいてはコンプレッサ６の空気吸入
先の切換えを行うので、上述した従来技術で必要とされ
た低圧タンクに設けた圧力センサの省略が図れ、その分
だけ構成が簡略化されて車両への搭載性が向上すること
になる。オリフィス１８の前後の差圧に応じて排気切換
弁１９の切換え、ひいてはエアサスペンションユニット
１からの空気の排出先の切換えを行うので、上述した従
来技術に比して空気排出先切換に必要とされた電磁弁の
省略を図れ、その分だけ構成が簡略化されることにな
る。さらに、低圧タンク８の内圧が低圧基準値Ｐ₁ 以下
になると、吸気切換弁１０の切換え作動によりコンプレ
ッサ６は大気と連通するので、大気から新たに空気が補
充される。このため、配管等の漏れにより低圧タンク８
の内圧が低下したような場合にも所定の姿勢制御を確実
に果たすことができる。なお、上記実施の形態において
は、排気切換手段を、その上流にオリフィス１８を設
け、その前後の差圧により連通遮断を行うパイロット式
の切換弁１９を設け、サスペンションユニット側の排気
圧を所定圧（可変）とした例を示したが、これに限ら
ず、排気切換手段に吸気切換弁１０と同様の低圧タンク
８の圧力により連通遮断を行うパイロット式の切換弁を
用いてもよい。

【００２９】次に、本発明の第２の実施の形態のエアサ
スペンション制御装置を図４ないし図６に基づいて説明
する。なお、図１ないし図３に示す部材、部分と、同等
の部材、部分についての説明、図示は適宜、省略する。
この装置は、図１の装置に比して、排気管路１５に設け
たオリフィス１８、吸気切換弁１０を省略し、吸気管路
９に設けたドライヤ１１を省略し、さらに大気側排気管
路２０を省略し、これら各種省略部材に代えて、次のよ
うな構成を付加したものになっている。

【００３０】図４において、吐出側管路５Ａにおける前
記チェック弁２１ａと高圧タンク２３接続部との間に
は、吐出側管路５Ａの連通、遮断を選択的に行うパイロ
ット駆動形の方向切換弁（以下、供給用切換弁とい
う。）２５と、空気を除湿するドライヤ１１と、前記コ
ンプレッサ６からエアサスペンションユニット１への空
気の流れを許容するチェック弁（以下、第２のチェック
弁という。）２１ｂとがこの順に介装されている。以
下、吐出側管路５Ａのコンプレッサ６側に設けたチェッ
ク弁２１ａを第１のチェック弁２１ａという。

【００３１】主管路５における供給用切換弁２５とドラ
イヤ１１との間の部分と、前記大気管路１３の吸気切換
弁１０側部分とが大気−主管路接続用管路２６で接続さ
れている。大気−主管路接続用管路２６には、この大気
−主管路接続用管路２６の連通、遮断を選択的に行う排
気切換弁１９が介装されている。この場合、連通はオリ
フィス（符号省略）を介して行われる。そして、供給用
切換弁２５が連通、遮断を行う状態を、以下、それぞれ
位置ｇ，ｈという。

【００３２】主管路５におけるドライヤ１１と第２のチ
ェック弁２１ｂとの間の部分（以下、ドライヤ−チェッ
ク弁間部分という。）５ｄと排気管路１５の低圧タンク
８側部分とが管路２７で接続されており、エアサスペン
ションユニット１からの空気排出先として用いられるよ
うになっている。この管路２７には、排気側電磁弁１７
からドライヤ−チェック弁間部分５ｄへの空気の流れを
許容するチェック弁（以下、第３のチェック弁とい
う。）２１ｃが介装されている。この管路２７を第１の
分岐路２７という。また、排気管路１５における第１の
分岐路２７との接続部分と低圧タンク８側部分との間の
部分が、前記第１の分岐路２７と共に、エアサスペンシ
ョンユニット１からの空気排出先として利用される第２
の分岐路２８を構成している。この第２の分岐路２８に
は、排気側電磁弁１７から低圧タンク８側への空気の流
れを許容するチェック弁（以下、第４のチェック弁とい
う。）２１ｄが介装されている。

【００３３】供給用切換弁２５には、先端側が主管路５
における第２のチェック弁２１ｂと高圧タンク２３接続
部との間の部分に接続するバイパス通路２９の基端側が
接続されている。供給用切換弁２５は、吐出側管路５Ａ
におけるこの供給用切換弁２５の上流側部分と下流側部
分との連通、供給用切換弁２５の上流側部分とバイパス
通路２９との連通（吐出側管路５Ａにおける供給用切換
弁２５の上流側部分と下流側部分との遮断）を選択的に
切換えるようになっている。吸気切換弁１０、供給用切
換弁２５及び排気切換弁１９の切換えは、低圧タンク８
の内圧に基づいて行うようにされている。

【００３４】上述したように構成したエアサスペンショ
ン制御装置の作用を以下に、説明する。まず、イグニッ
ションスイッチをオンすると、コントローラ１６により
排気側、供給側電磁弁１７，２２は通電され、排気側、
供給側電磁弁１７，２２が開（連通）状態となると共
に、流量制御弁１４は中立位置の状態となる。そして、
サスペンションユニットのシリンダ２が所定長さ、すな
わち車高が所定の高さにある時は、エアばねへの空気の
供給または排出は行われないので、この状態において
は、エアサスペンションユニット１への空気の供給、ま
たは排出は行われず、シリンダ２は所定の長さに維持さ
れる。

【００３５】次に車両が旋回等して姿勢変化を生じた場
合を図５に基づいて説明する。低圧タンク８の内圧が、
図５（ａ）に示すように、基準値（以下、低圧基準値と
いう。大気圧より高い値）Ｐ₁ 以上の値に保たれている
場合、吸気切換弁１０は位置ｃ、前記供給用切換弁２５
は位置ｅ、排気切換弁１９は位置ｇとされている。した
がって、コンプレッサ６は、低圧タンク８から空気を吸
い込み、第１のチェック弁２１ａ、供給用切換弁２５
（位置ｅ）、バイパス通路２９、供給側電磁弁２２、流
量制御弁１４を介してサスペンションユニットの空気ば
ね室４に空気を供給する。この際、高圧タンク２３に貯
留された空気も供給される。

【００３６】一方、配管の漏れ等により低圧タンク８の
内圧が図５（ｂ）に示すように、低圧基準値Ｐ₁ 以下に
なった場合には、パイロット圧の低下により、吸気切換
弁１０は位置ｄ（コンプレッサ６の吸気側が大気管路１
３に連通した状態）、供給用切換弁２５は位置ｆ（コン
プレッサ６の吐出側がバイパス通路２９に連通した状
態）、排気切換弁１９は位置ｈ（大気−主管路接続用管
路２６が遮断された状態）になる。このように各弁の位
置が設定された状態では、コンプレッサ６は、フィルタ
１２を介して大気から空気を吸い込み、第１のチェック
弁２１ａ、供給用切換弁２５（位置ｆ）、ドライヤ１
１、第２のチェック弁２１ｂ、供給側電磁弁２２、流量
制御弁１４を介してエアサスペンションユニット１の空
気ばね室４に空気を供給する。この場合、ドライヤ１１
が空気の除湿を行うので、前記空気ばね室４には乾燥し
た空気が供給される。なお、この際、排気切換弁１９は
位置ｈ（大気−主管路接続用管路２６が遮断された状
態）で、かつ第１の分岐路２７には第３のチェック弁２
１ｃが介装されているので、大気−主管路接続用管路２
６及び第１の分岐路２７における空気の通過が阻止され
る。なお、高圧タンク２３の内圧が高圧第１の基準圧Ｐ
₂ 以下の場合には、その内圧が高圧第２の基準圧Ｐ₃ に
なるまで、コンプレッサ６は空気を供給して高圧タンク
２３に圧縮空気の貯留を行わせる。

【００３７】次に、エアサスペンションユニット１から
空気を排出する場合について図６に基づいて説明する。
低圧タンク８の内圧が低圧基準値Ｐ₁ より高い場合、排
気切換弁１９が開（位置ｇ）となり、大気−主管路接続
用管路２６は連通される。また、供給用切換弁２５は位
置ｅとなっており、主管路５における供給用切換弁２５
の上流側部分と下流側部分とは遮断される。この状態に
おいて、エアサスペンションユニット１の空気ばね室４
からの空気は、流量制御弁１４、排気側電磁弁１７、第
４のチェック弁２１ｄ（第２の分岐路２８）を介して低
圧タンク８に戻されると共に、第３のチェック弁２１ｄ
（第１の分岐路２７）、ドライヤ１１、排気切換弁１９
（位置ｇ）、フィルタ１２を介して大気へ排気される。
この際、エアサスペンションユニット１からの乾燥した
空気がドライヤ１１を通過するので、ドライヤ１１が再
生される。

【００３８】また、低圧タンク８の内圧が図６（ｄ）に
示すように低圧基準値Ｐ₁ より低い場合、排気切換弁１
９は閉（位置ｈ、遮断状態）となり、サスペンションユ
ニットからの空気は、第４のチェック弁２１ｄを介して
全て低圧タンク８に戻される。この際、ドライヤ１１の
再生は行われない。すなわち、低圧タンク８の内圧が低
圧基準値Ｐ₁ より高い場合のみドライヤ１１を再生する
ようにしている。

【００３９】上述したように、低圧基準値Ｐ₁ 以下にな
ると、パイロット圧の低下により、吸気切換弁１０は位
置ｄ（コンプレッサ６の吸気側が大気管路１３に連通し
た状態）、供給用切換弁２５は位置ｆ（コンプレッサ６
の吐出側がバイパス通路２９に連通した状態）、排気切
換弁１９は位置ｈ（大気−主管路接続用管路２６が遮断
された状態）になり、コンプレッサ６からの圧縮空気が
ドライヤ１１で除湿されてエアサスペンションユニット
１の空気ばね室４に空気が供給される。

【００４０】また、エアサスペンションユニット１から
の排気時に、低圧タンク８の内圧が低圧基準値Ｐ₁ より
高い場合、排気切換弁１９が開（位置ｇ）で大気−主管
路接続用管路２６は連通され、かつ供給用切換弁２５が
位置ｅで主管路５における供給用切換弁２５の上流側部
分と下流側部分とが遮断され、エアサスペンションユニ
ット１の空気ばね室４からの乾燥した空気の一部が、第
３のチェック弁２１ｃ（第１の分岐路２７）、ドライヤ
１１、排気切換弁１９（位置ｇ）、フィルタ１２を介し
て大気へ排気されるので、ドライヤ１１が再生されるこ
とになる。

【００４１】また、低圧タンク８の内圧に応じて吸気切
換弁１０の切換え（コンプレッサ６の空気吸入先の切換
え）、排気切換弁１９、供給用切換弁２５の切換え（エ
アサスペンションユニット１からの空気排出先の切換
え）を行うので、上述した従来技術で必要とされた低圧
タンクに設けた圧力センサがなくて済み、その分だけ構
成が簡略化されて車両への搭載性が向上することにな
る。また、上述した第１、第２の実施の形態では、前記
従来技術に比してコンプレッサ６を１台にしており、構
成がさらに簡略化されて車両への搭載性が向上すること
になる。

【００４２】

【発明の効果】請求項１記載の発明は、低圧タンクの圧
力が所定圧以下の場合、吸気切換手段及び排気切換手段
の作動により１つのコンプレッサが大気から吸気すると
共にエアサスペンションユニットからの排気が低圧タン
クに排気されるので、１つのコンプレッサで低圧タンク
への蓄圧を果たすことができる。

【００４３】請求項２記載の発明は、吸気切換手段及び
排気切換手段として、低圧タンクの圧力をパイロット圧
として作用させるパイロット式の切換弁を用いたので、
吸気切換手段及び排気切換手段が低圧タンクの圧力に応
じてコンプレッサの空気吸入先の切換え、エアサスペン
ションユニットからの排気先の切換えを行うので、従来
技術で必要とされた低圧タンク、高圧タンクに設けた圧
力センサの省略が図れ、その分だけ構成が簡略化されて
車両への搭載性が向上することになる。

【００４４】請求項３記載の発明は、オリフィスの前後
の差圧に応じてパイロット式の排気切換弁が作動されて
エアサスペンションユニットからの空気の排出先の切換
えを行うので、従来技術で空気排出先の切換えのために
必要とされた電磁弁を省略でき、その分だけ構成が簡略
化されると共に装置の低廉化が図れる。

【００４５】請求項４記載の発明は、コンプレッサの大
気からの吸気をドライヤを介して行うことが可能であ
り、これによりコンプレッサひいてはエアサスペンショ
ンユニットに送られる空気を除湿することができる。

【００４６】請求項５記載の発明は、低圧タンクの圧力
が所定圧以下のときドライヤを介して主管路が連通され
ると共に、排気切換弁が閉じて大気−主管路接続用管路
が遮断され、コンプレッサからの圧縮空気がドライヤで
除湿されてエアサスペンションユニットに供給されるの
で、エアサスペンションユニットで用いられる空気の除
湿を行うことができる。また、低圧タンクの圧力が所定
圧以上になると、バイパス切換弁が作動してドライヤが
バイパスされると共に、排気切換弁が開いて大気−主管
路接続用管路が連通し、コンプレッサからの圧縮空気が
ドライヤをバイパスしてエアサスペンションユニットに
供給される一方、エアサスペンションユニットの空気排
出側、第１の分岐路、ドライヤ及び大気−主管路接続用
管路を介して大気につながる排気用流路が形成されるの
で、排気時にドライヤの再生処理を施すことができる。
このため、ドライヤによる空気の除湿及びドライヤの再
生機能を果たすことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態のエアサスペンショ
ン制御装置を模式的に示す配管系統図である。

【図２】図１の装置の空気供給時の作用を示す説明図で
ある。

【図３】図１の装置の空気排出時の作用を示す説明図で
ある。

【図４】本発明の第２の実施の形態のエアサスペンショ
ン制御装置を模式的に示す配管系統図である。

【図５】図４の装置の空気供給時の作用を示す説明図で
ある。

【図６】図４の装置の空気排出時の作用を示す説明図で
ある。

【符号の説明】

１ エアサスペンションユニット ６ コンプレッサ ８ 低圧タンク １０ 吸気切換弁 １３ 大気管路 １５ 排気管路 １９ 排気切換弁

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側と車輪側との間に介装されるエア
   サスペンションユニットに圧縮空気を供給する一つのコ
   ンプレッサを備え、前記エアサスペンションユニットに
   対する空気の給排により車体の車高を調整するエアサス
   ペンション制御装置において、 前記コンプレッサの吸気側に接続され圧縮空気を蓄える
   低圧タンクと、前記コンプレッサの吸気を前記低圧タン
   クの圧力が所定圧以下の場合は大気より吸気し、該所定
   圧以上の場合は前記低圧タンクから吸気するように切換
   える吸気切換手段と、前記エアサスペンションユニット
   からの排気を前記低圧タンクの圧力が所定圧以下の場合
   は前記低圧タンクに排気し、該所定圧以上の場合は大気
   に排気するように切換える排気切換手段とからなること
   を特徴とするエアサスペンション制御装置。
2. 【請求項２】 前記吸気切換手段及び前記排気切換手段
   として前記低圧タンクの圧力をパイロット圧として作用
   させるパイロット式の切換弁を用いたことを特徴とする
   請求項１記載のエアサスペンション制御装置。
3. 【請求項３】 前記吸気切換手段を前記低圧タンクの圧
   力をパイロット圧として導くパイロット式の切換弁で構
   成し、さらに、前記排気切換手段を前記エアサスペンシ
   ョンユニットに接続された排気管路に設けられたオリフ
   ィスの前後の差圧をパイロット圧として作用させ、前記
   オリフィスの下流に設けられたパイロット式の切換弁で
   構成したことを特徴とする請求項１記載のエアサスペン
   ション制御装置。
4. 【請求項４】 前記コンプレッサの大気より吸気を行う
   通路と前記エアサスペンションユニットからの排気を大
   気に排気する通路とに一端が接続され、他端が大気に解
   放された大気開放通路、該大気開放通路中に設けられ空
   気を除湿するドライヤとを備えたことを特徴とする請求
   項１乃至３のいずれかに記載のエアサスペンション制御
   装置。
5. 【請求項５】 前記コンプレッサの吐出側と前記エアサ
   スペンションユニットを接続する主管路に設けられた空
   気を除湿するドライヤと、該ドライヤの前記エアサスペ
   ンションユニット側に設けられ前記コンプレッサから前
   記エアサスペンションユニットへの空気の流れのみを許
   容するチェック弁と、前記コンプレッサと前記ドライヤ
   の間に設けられ前記低圧タンクの圧力が所定圧以上のと
   き前記ドライヤ及び前記チェック弁をバイパスさせるバ
   イパス切換弁とが設けられ、さらに、前記排気切換手段
   を、一端が前記主管路における前記バイパス切換弁と前
   記ドライヤとの間に接続され他端が大気に解放された大
   気−主管路接続用管路と、該大気−主管路接続用管路を
   前記低圧タンクの圧力が所定圧以上のとき連通し所定圧
   以下のとき遮断する排気切換弁と、一端が前記エアサス
   ペンションユニットの空気排出側と接続され他端が前記
   主管路における前記ドライヤと前記チェック弁との間の
   ドライヤ−チェック弁間部分に接続された第１の分岐路
   と、一端が前記エアサスペンションユニットの空気排出
   側に接続され他端が前記低圧タンクに接続された第２の
   分岐路と、前記第１の分岐路に設けられ前記エアサスペ
   ンションユニットから前記ドライヤ−チェック弁間部分
   への空気の流れを許容するチェック弁と、第２の分岐路
   に設けられ前記エアサスペンションユニットから前記低
   圧タンクへの空気の流れを許容するチェック弁とから構
   成してなることを特徴とする請求項１または２記載のエ
   アサスペンション制御装置。