WO2018139576A1

WO2018139576A1 - サスペンションシステム

Info

Publication number: WO2018139576A1
Application number: PCT/JP2018/002455
Authority: WO
Inventors: 祐貴吉田
Original assignee: 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date: 2017-01-26
Filing date: 2018-01-26
Publication date: 2018-08-02
Also published as: DE112018000542T5; DE112018000542B4; DE112018000542B8; JP6746720B2; CN110121437A; JPWO2018139576A1; KR102245114B1; KR20190099014A; US20200079169A1; US11052717B2

Abstract

短時間で車高調整を行うことができるサスペンションシステムを提供する。　サスペンションシステムは、車体と車軸との間に設けられ、作動流体の給排に応じて車高調整を行う前輪側サスペンションおよび後輪側サスペンションと、作動流体を加圧する加圧装置と、加圧装置により加圧された作動流体を蓄える第１タンクおよび第２タンクと、を備える。前輪側サスペンションおよび後輪側サスペンションの各々により車高を下げるときに、前輪側サスペンションまたは後輪側サスペンションの何れか一方は、第１タンクに作動流体を排出し、前輪側サスペンションまたは後輪側サスペンションの何れか他方は、加圧装置により第２タンク内に作動流体を排出する。

Description

サスペンションシステム

　本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載されるサスペンションシステムに関する。

　４輪自動車等の車両には、車高調整を行うためのサスペンションシステムが搭載されているものがある（例えば、特許文献１参照）。この種の従来技術によるサスペンションシステムは、車体と車軸との間に介装され作動流体の給排に応じて車高調整を行う前輪側サスペンションおよび後輪側サスペンションと、作動流体を加圧する加圧装置と、該加圧装置により加圧された作動流体を蓄えるタンクと、を備えている。

特開２０１５－１６８２８８号公報

　従来、サスペンションシステムを備えた車両は、車高を上昇させるとき、前輪側、後輪側の重量に応じて車両前輪側の車高上昇と車両後輪側の車高上昇とを交互に行うことが一般的である。

　ところで、特許文献１に記載されたようなサスペンションシステムは、タンクを２個有することによって、車両前輪側の車高上昇と車両後輪側の車高上昇とを同時に行っている。しかし、車両前輪側の車高下降と車両後輪側の車高下降とは交互に行っているため、下降時の車高調整に時間がかかってしまうという問題がある。

　本発明の目的は、短時間で車高調整を行うことができるサスペンションシステムを提供することにある。

　本発明の一実施形態によるサスペンションシステムは、車体と車軸との間に設けられ、作動流体の給排に応じて車高調整を行う前輪側サスペンションおよび後輪側サスペンションと、前記作動流体を加圧する加圧装置と、該加圧装置により加圧された前記作動流体を蓄える第１タンクおよび第２タンクと、を備える。前記前輪側サスペンションおよび前記後輪側サスペンションの各々により車高を下げるときに、前記前輪側サスペンションまたは前記後輪側サスペンションの何れか一方は、前記第１タンクに前記作動流体を排出し、前記前輪側サスペンションまたは前記後輪側サスペンションの何れか他方は、前記加圧装置により前記第２タンク内に前記作動流体を排出する。

　本発明の一実施形態によれば、短時間で車高調整を行うことができる。

第１の実施の形態によるエアサスペンションシステムの全体構成を示す回路図である。第１の実施の形態によるエアサスペンションシステムの制御装置を示すブロック図である。前輪側の車高と後輪側の車高とを同時に上昇させる際の、作動流体の流れを示した回路図である。前輪側の車高と後輪側の車高とを同時に下降させる際の、作動流体の流れを示した回路図である。前輪側の車高を下降させる際の、作動流体の流れを示した回路図である。後輪側の車高を下降させる際の、作動流体の流れを示した回路図である。前輪側の車高を上昇させる際の、作動流体の流れを示した回路図である。後輪側の車高を上昇させる際の、作動流体の流れを示した回路図である。加圧装置を用いずに前輪側の車高を上昇させる際の、作動流体の流れを示した回路図である。加圧装置を用いずに後輪側の車高を上昇させる際の、作動流体の流れを示した回路図である。第１タンクから第２タンクに向けて作動流体を供給する際の、作動流体の流れを示した回路図である。第２の実施の形態によるエアサスペンションシステムの全体構成を示す回路図である。

　以下、本発明の実施の形態によるサスペンションシステムを、４輪自動車等の車両に搭載するエアサスペンションシステムに適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

　まず、図１ないし図１１は本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、車載用のエアサスペンションシステム１は、前輪側サスペンション２、後輪側サスペンション７、圧縮装置１１、第１タンク２７、第２タンク３０、コントローラ３３を含んで構成されている。

　前輪側サスペンション２は、車両の前輪側に位置して、車両の車体側と車軸側（いずれも図示せず）との間に介装して設けられている。具体的には、前輪側サスペンション２は、前側の左，右の車輪にそれぞれ対応して２つ設けられている。前輪側サスペンション２は、作動流体としての圧縮空気が供給または排出されることにより、このときの空気の給排量（圧縮空気量）に応じて上，下に拡張または縮小して車両の車高調整を行うものである。前輪側サスペンション２は、前側分岐管路３および前側給排路４を介して圧縮装置１１に接続されている。

　ここで、前側分岐管路３の一端は左，右の前輪側サスペンション２にそれぞれ接続され、前側分岐管路３の他端は前側給排路４に接続されている。この前側分岐管路３の途中には、前側給排気弁５が設けられている。

　また、前側給排路４の一端は前側分岐管路３に接続され、前側給排路４の他端は後述の圧縮装置１１の第１切替弁１４に接続されている。前側給排路４の途中には、前側切替弁６が設けられている。

　前側給排気弁５は、前輪側サスペンション２と前側切替弁６との間に位置して、各前側分岐管路３にそれぞれ設けられている。この前側給排気弁５は、ソレノイド（コイル）５Ａを備えた２ポート２位置の常閉式電磁弁により構成され、後述のコントローラ３３により切替制御される。前側給排気弁５は、コントローラ３３からソレノイド５Ａに給電されることによって、各前側分岐管路３を開いて前輪側サスペンション２に対する圧縮空気の給排を許す開位置（ａ）と、各前側分岐管路３を閉じて前輪側サスペンション２に対する圧縮空気の給排を遮断する閉位置（ｂ）とに選択的に切替えられる。

　前側切替弁６は、前側給排気弁５と圧縮装置１１との間に位置して、前側給排路４に設けられている。この前側切替弁６は、ソレノイド６Ａを備えた２ポート２位置の常閉式電磁弁により構成され、後述のコントローラ３３により切替制御される。前側切替弁６は、コントローラ３３からソレノイド６Ａに給電されることによって、前側給排路４を開いて前輪側サスペンション２に対する圧縮空気の給排を許す開位置（ｃ）と、前側給排路４を閉じて前輪側サスペンション２に対する圧縮空気の給排を遮断する閉位置（ｄ）とに選択的に切替えられる。

　後輪側サスペンション７は、車両の後輪側に位置して、車両の車体側と車軸側（いずれも図示せず）との間に介装して設けられている。具体的には、後輪側サスペンション７は、後側の左，右の車輪にそれぞれ対応して２つ設けられている。後輪側サスペンション７は、圧縮空気が供給または排出されることにより、このときの空気の給排量（圧縮空気量）に応じて上，下に拡張または縮小して車両の車高調整を行うものである。後輪側サスペンション７は、後側分岐管路８、後側給排路９を介して圧縮装置１１に接続されている。

　ここで、後側分岐管路８の一端は後側給排路９に接続され、後側分岐管路８の他端は後輪側サスペンション７に接続されている。この後側分岐管路８の途中には、後側給排気弁１０が設けられている。

　また、後側給排路９の一端は後述する圧縮装置１１の第２切替弁１５に接続され、後側給排路９の他端は後側分岐管路８に接続されている。後側給排路９の途中には、後述の圧力センサ３１が接続されている。

　後側給排気弁１０は、後輪側サスペンション７と圧縮装置１１との間に位置して、各後側分岐管路８にそれぞれ設けられている。この後側給排気弁１０は、ソレノイド１０Ａを備えた２ポート２位置の常閉式電磁弁により構成され、コントローラ３３により切替制御される。後側給排気弁１０は、コントローラ３３からソレノイド１０Ａに給電されることによって、各後側分岐管路８を開いて後輪側サスペンション７に対する圧縮空気の給排を許す開位置（ｅ）と、各後側分岐管路８を閉じて後輪側サスペンション７に対する圧縮空気の給排を遮断する閉位置（ｆ）とに選択的に切替えられる。

　加圧装置としての圧縮装置１１は、前輪側サスペンション２と後輪側サスペンション７との間に配設されている。具体的には、圧縮装置１１の一端（第１切替弁１４の一端）は前側給排路４に接続され、圧縮装置１１の他端（第２切替弁１５の他端）は後側給排路９に接続されている。この圧縮装置１１は、図１等に示すように、第１，第２通気管路１２，１３、第１，第２切替弁１４，１５、主管路１６、コンプレッサ１７、電動モータ１８、エアドライヤ１９、速度制御弁２０、吸込管路２１、排気管路２２等を含んで構成されている。この圧縮装置１１は、例えば空気を圧縮した圧縮空気を前輪側サスペンション２と後輪側サスペンション７とに供給する圧気源を構成している。

　第１通気管路１２の一端は第１切替弁１４に接続され、第１通気管路１２の他端は第２切替弁１５に接続されている。この第１通気管路１２は、コンプレッサ１７の吸込側に主管路１６を介して接続されると共に、前側給排路４と後側給排路９との間を接続するものである。この場合、第１通気管路１２は、第１切替弁１４と後述の主管路１６の接続点１２Ｃとの間を繋ぐ前側第１通気管路１２Ａと、主管路１６の接続点１２Ｃと第２切替弁１５との間を繋ぐ後側第１通気管路１２Ｂとから構成されている。

　ここで、前側第１通気管路１２Ａの一端は、後述の第１切替弁１４に接続されている。この前側第１通気管路１２Ａは、図３および図８に示すように、後輪側サスペンション７とコンプレッサ１７とを連通したときに、第２タンク３０内の圧縮空気をコンプレッサ１７の吸込側に導く通気路を構成している。また、後側第１通気管路１２Ｂの他端には、後述の第２切替弁１５が接続されている。この後側第１通気管路１２Ｂは、図４および図６に示すように、後輪側サスペンション７を第２切替弁１５等を介してコンプレッサ１７の吸込側に接続する通気路を構成している。

　一方、第２通気管路１３の一端は第１切替弁１４に接続され、第２通気管路１３の他端は第２切替弁１５に接続されている。この第２通気管路１３は、コンプレッサ１７の吐出側に主管路１６を介して接続されると共に、第１切替弁１４と第２切替弁１５との間を接続するものである。この場合、第２通気管路１３は、第１切替弁１４と主管路１６の接続点１３Ｃとの間を繋ぐ前側第２通気管路１３Ａと、主管路１６の接続点１３Ｃと第２切替弁１５との間を繋ぐ後側第２通気管路１３Ｂとから構成されている。

　第１切替弁１４は、前側切替弁６とコンプレッサ１７の吸込側または吐出側との間に位置して設けられている。即ち、第１切替弁１４は、前側給排路４の他端と前側第１通気管路１２Ａの一端または前側第２通気管路１３Ａの一端との間に接続されている。第１切替弁１４は、前側給排路４をコンプレッサ１７の吸込側（第１通気管路１２）または吐出側（第２通気管路１３）に対して選択的に接続するため、例えば、ソレノイド１４Ａを備えた３ポート２位置の電磁式方向制御弁により構成され、コントローラ３３により切替制御される。

　ここで、第１切替弁１４は、コントローラ３３からソレノイド１４Ａに給電されることによって、第２タンク３０内の圧縮空気を前側第１通気管路１２Ａおよび主管路１６を通じて後輪側サスペンション７に給排する通電位置（ｇ）と、各サスペンション２，７内の圧縮空気を主管路１６および前側第２通気管路１３Ａを通じて第２タンク３０内に供給（送出）する非通電位置（ｈ）とに選択的に切替えられる。即ち、第１切替弁１４は、圧縮空気の流れ方向を変更する切替弁である。

　第２切替弁１５は、後側給排気弁１０とコンプレッサ１７の吸込側または吐出側との間に位置して設けられている。即ち、第２切替弁１５は、後側給排路９の一端と後側第１通気管路１２Ｂの他端または後側第２通気管路１３Ｂの他端との間に接続されている。第２切替弁１５は、第１通気管路１２または第２通気管路１３を後側給排路９に対して選択的に接続するため、例えば、ソレノイド１５Ａを備えた３ポート２位置の電磁式方向制御弁により構成され、コントローラ３３により切替制御される。

　ここで、第２切替弁１５は、コントローラ３３からソレノイド１５Ａに給電されることによって、第２タンク３０内の圧縮空気を前側第１通気管路１２Ａ、主管路１６、後側第２通気管路１３Ｂを通じて後輪側サスペンション７に給排する通電位置（ｉ）と、各サスペンション２，７内の圧縮空気を後側第１通気管路１２Ｂ、主管路１６、前側第２通気管路１３Ａを通じて第２タンク３０内に供給（送出）する非通電位置（ｊ）とに選択的に切替えられる。

　主管路１６は、第１通気管路１２と第２通気管路１３との間を接続している。即ち、主管路１６の上流側の一端は第１通気管路１２の接続点１２Ｃ（前側第１通気管路１２Ａと後側第１通気管路１２Ｂとの間）に接続され、主管路１６の下流側の他端は第２通気管路１３の接続点１３Ｃ（前側第２通気管路１３Ａと後側第２通気管路１３Ｂとの間）に接続されている。主管路１６は、各サスペンション２，７に対する圧縮空気の給排を行う給排管路を構成している。主管路１６には、コンプレッサ１７、エアドライヤ１９、速度制御弁２０が設けられている。

　コンプレッサ１７は、主管路１６に位置して、例えば往復動圧縮機またはスクロール式圧縮機等により構成されている。コンプレッサ１７は、駆動源としての電動モータ１８により駆動され、第１通気管路１２側または吸込管路２１側から吸込んだ空気を圧縮して圧縮空気を発生させて、該圧縮空気をエアドライヤ１９に向けて供給する。

　エアドライヤ１９は、主管路１６に位置して、コンプレッサ１７と速度制御弁２０との間に設けられている。このエアドライヤ１９は、水分吸着剤（図示せず）等を内蔵し、コンプレッサ１７から供給される圧縮空気が速度制御弁２０に向けて順方向に流通するときに、内部の水分吸着剤で水分を吸着する。そして、エアドライヤ１９は、乾燥した圧縮空気（ドライエア）を各サスペンション２，７に向けて供給する。一方、各サスペンション２，７または第２タンク３０から後述の排気管路２２に向けて逆方向に流通する圧縮空気（排気）は、エアドライヤ１９内を逆流することにより、水分吸着剤に吸着された水分を奪い取り、この水分吸着剤を再生する。

　速度制御弁２０は、主管路１６に位置して、エアドライヤ１９と第２通気管路１３との間に設けられている。この速度制御弁２０は、絞り２０Ａとチェック弁２０Ｂとの並列回路により構成され、順方向流れに対しては、チェック弁２０Ｂが開弁して圧縮エアの流量を絞ることはない。しかし、逆方向の流れに対してはチェック弁２０Ｂが閉弁し、このときの圧縮空気は絞り２０Ａにより流量が絞られるために、エアドライヤ１９内をゆっくりと小流量で逆流するものである。

　吸込管路２１は、コンプレッサ１７の吸込側の上流に位置して設けられている。具体的には、吸込管路２１の一端は吸込口２１Ａを介して外部と連通し、吸込管路２１の他端は第１通気管路１２に接続されている。この吸込管路２１は、コンプレッサ１７が作動することにより、吸込口２１Ａから吸込んだ外気または大気を、フィルタ２１Ｂを介してコンプレッサ１７に向けて供給するものである。吸込管路２１には、吸込口２１Ａから吸込んだ空気の逆流を防止するチェック弁２１Ｃが設けられている。

　排気管路２２は、コンプレッサ１７の吐出側と速度制御弁２０との間に設けられている。具体的には、排気管路２２の一端は主管路１６に接続され、排気管路２２の他端は排気口２２Ａを介して外部と連通している。この排気管路２２は、各サスペンション２，７内およびタンク２７，３０内の圧縮空気を外部の大気中に排出するための管路である。排気管路２２の途中には、排気弁２３が設けられている。

　排気弁２３は、主管路１６に接続された排気管路２２を大気に対して連通、遮断させる弁である。この排気弁２３は、ソレノイド２３Ａを備えた２ポート２位置の常閉式電磁弁により構成され、コントローラ３３により切替制御される。排気弁２３は、コントローラ３３からソレノイド２３Ａに給電されることによって、排気管路２２を開いて排気口２２Ａからの圧縮空気の排出を許す開位置（ｋ）と、排気管路２２を閉じて排気口２２Ａからの圧縮空気の排出を遮断する閉位置（ｌ）とに選択的に切替えられる。即ち、排気弁２３は、常時は閉弁して排気管路２２を排気口２２Ａに対し遮断している。そして、排気弁２３が開弁した場合、排気管路２２を排気口２２Ａに連通させ、排気管路２２内の圧縮空気を大気中に排出（放出）する。

　バイパス管路２４は、圧縮装置１１を迂回して設けられている。具体的には、バイパス管路２４の一端は前側給排路４に接続され、バイパス管路２４の他端は後側給排路９に接続されている。このバイパス管路２４は、圧縮装置１１を迂回して、前側給排路４から後側給排路９または後側給排路９から前側給排路４に向けて圧縮空気を送出するものである。バイパス管路２４の途中には、バイパス弁２５が設けられている。

　バイパス弁２５は、バイパス管路２４を連通、遮断させる弁である。このバイパス弁２５は、ソレノイド２５Ａを備えた２ポート２位置の常閉式電磁弁により構成され、コントローラ３３により切替制御される。バイパス弁２５は、コントローラ３３からソレノイド２５Ａに給電されることによって、バイパス管路２４を開いて前側給排路４と後側給排路９との間を連通させる開位置（ｍ）と、バイパス管路２４を閉じて前側給排路４と後側給排路９との間を遮断する閉位置（ｎ）とに選択的に切替えられる。

　第１タンク管路２６は、前側給排路４の途中に接続されている。具体的には、第１タンク管路２６の一端は前側給排路４とバイパス管路２４との接続点に接続され、第１タンク管路２６の他端は第１タンク２７に接続されている。

　第１タンク２７は、コンプレッサ１７により大気圧を超えて加圧された圧縮空気を蓄える低圧タンクである。第１タンク２７とコンプレッサ１７とは、第１タンク管路２６、前側給排路４、前側第１通気管路１２Ａ、前側第２通気管路１３Ａ、主管路１６等を介して接続されている。これにより、コンプレッサ１７から供給された圧縮空気は、主管路１６、前側第２通気管路１３Ａ、前側給排路４、第１タンク管路２６等を通じて第１タンク２７内に蓄えられる。

　この場合、第１タンク２７（即ち、低圧タンク）内に蓄えられた圧縮空気は、後述の第２タンク３０（即ち、高圧タンク）内に蓄えられた圧縮空気と比して低圧であり、例えばサスペンション２，７内に供給される空気圧よりも低圧（例えば、１～３気圧）に設定されている。この第１タンク２７は、前輪側サスペンション２が前輪側の車高を下げるときに、前輪側サスペンション２内の圧縮空気が排出される低圧タンクである。ここで、第１タンク２７は、内部に蓄えられた圧縮空気の圧力が高くなると、前輪側サスペンション２内の圧縮空気を第１タンク２７内に排出できなくなる。このような事態をなくすようにするため、第１タンク２７内の圧縮空気は、第１タンク管路２６、バイパス管路２４、後側給排路９、後側第１通気管路１２Ｂ、主管路１６、前側第２通気管路１３Ａ、前側給排路４、第２タンク管路２９を通じて第２タンク３０内に移送（供給）される。

　第１タンク弁２８は、第１タンク管路２６を連通、遮断させる弁である。この第１タンク弁２８は、ソレノイド２８Ａを備えた２ポート２位置の常閉式電磁弁により構成され、コントローラ３３により切替制御される。第１タンク弁２８は、コントローラ３３からソレノイド２８Ａに給電されることによって、第１タンク管路２６を開いて第１タンク２７に対する圧縮空気の給排を許す開位置（ｏ）と、第１タンク管路２６を閉じて第１タンク２７に対する圧縮空気の給排を遮断する閉位置（ｐ）とに選択的に切替えられる。

　第２タンク管路２９は、前側切替弁６と第１切替弁１４との間に位置して、前側給排路４の途中に接続されている。具体的には、第２タンク管路２９の一端は前側給排路４に接続され、第２タンク管路２９の他端は第２タンク３０に接続されている。

　第２タンク３０は、コンプレッサ１７により大気圧を超えて加圧された圧縮空気を蓄える高圧タンクである。第２タンク３０とコンプレッサ１７とは、第２タンク管路２９、前側給排路４、前側第１通気管路１２Ａ、前側第２通気管路１３Ａ、主管路１６等を介して接続されている。これにより、コンプレッサ１７から供給された圧縮空気は、主管路１６、前側第２通気管路１３Ａ、前側給排路４、第２タンク管路２９等を通じて第２タンク３０内に蓄えられる。

　この場合、第２タンク３０内に蓄えられた圧縮空気は、第１タンク２７内に蓄えられた圧縮空気と比して高圧であり、例えばサスペンション２，７内に供給される空気圧よりも高圧（例えば、１０～１５気圧）に設定されている。そして、第２タンク３０内に蓄えられた圧縮空気は、前側給排路４および前側分岐管路３を通じて前輪側サスペンション２に供給され、後側給排路９および後側分岐管路８を通じて後輪側サスペンション７に供給される。

　圧力センサ３１は、後側給排気弁１０と第２切替弁１５との間に位置して後側給排路９の途中に設けられている。この圧力センサ３１は、後側給排路９の圧力を検出することにより、各サスペンション２，７、第１タンク２７、第２タンク３０内の圧縮空気の圧力を検出する。

　各サスペンション２，７には、車高検出器としての車高センサ３２がそれぞれ設けられている（図２参照）。この車高センサ３２は、各サスペンション２，７が拡張または縮小する方向の変位（上下方向の変位）を検出し、その検出信号を後述のコントローラ３３に出力する。

　コントローラ３３は、各サスペンション２，７への圧縮空気の給排を制御する制御装置として、マイクロコンピュータ等により構成されている。図２に示すように、このコントローラ３３の入力側は圧力センサ３１、車高センサ３２等に接続され、コントローラ３３の出力側は、電動モータ１８、各弁５，６，１０，１４，１５，２３，２５，２８の各ソレノイド５Ａ，６Ａ，１０Ａ，１４Ａ，１５Ａ，２３Ａ，２５Ａ，２８Ａ等に接続されている。

　コントローラ３３は、電動モータ１８の駆動、停止を制御したり、各弁５，６，１０，１４，１５，２３，２５，２８を切替え制御する。即ち、コントローラ３３は、各弁５，６，１０，１４，１５，２３，２５，２８の制御により、車高調整機構としての各サスペンション２，７を制御し、車両の前，後の車高を調整する。コントローラ３３は、圧力センサ３１、車高センサ３２等から入力される検出信号に基づいて、電動モータ１８の駆動や停止を制御すると共に、例えばＰＷＭ信号のデューティ比を変化させることによって各弁５，６，１０，１４，１５，２３，２５，２８に供給する電流を制御する。

　本実施の形態によるエアサスペンションシステム１は上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

　まず、第２タンク３０内に圧縮空気が充分に蓄えられていない場合（即ち、第２タンク３０内の圧力が基準の設定圧力よりも低い場合）には、第１切替弁１４および第２切替弁１５を非通電位置（ｈ），（ｊ）に保持する。また、前側給排気弁５、前側切替弁６、後側給排気弁１０、排気弁２３、バイパス弁２５、第１タンク弁２８を閉位置（ｂ），（ｄ），（ｆ），（ｌ），（ｎ），（ｐ）に保持する。そして、電動モータ１８によりコンプレッサ１７を作動（即ち、圧縮運転）させる。

　これにより、コンプレッサ１７は、吸込管路２１の吸込口２１Ａ、フィルタ２１Ｂ、チェック弁２１Ｃおよび主管路１６を通じてコンプレッサ１７内に外気を吸込み、この空気を加圧（圧縮，昇圧）して圧縮空気をエアドライヤ１９に向けて吐出する。コンプレッサ１７から吐出された圧縮空気は、エアドライヤ１９によって乾燥された後、速度制御弁２０、前側第２通気管路１３Ａ、前側給排路４、第２タンク管路２９を介して、第２タンク３０内に蓄えられる。そして、例えば第２タンク３０内の圧力が所定の設定圧力（例えば、１０～１５気圧）に達すると、コンプレッサ１７を停止させる。これにより、第２タンク３０内には充分な量の圧縮空気を充填して貯留しておくことができる。

　次に、図３に示すように、各サスペンション２，７により前輪側の車高と後輪側の車高とを同時に上げる場合には、前側給排気弁５および前側切替弁６を閉位置（ｂ），（ｄ）から開位置（ａ），（ｃ）に切替える。これにより、前輪側サスペンション２と第２タンク３０との間を連通させ、第２タンク３０内の圧縮空気を、前側給排路４および前側分岐管路３を介して前輪側サスペンション２に向け供給する。

　一方、後側給排気弁１０を閉位置（ｆ）から開位置（ｅ）に切替えて、第１切替弁１４および第２切替弁１５を通電位置（ｇ），（ｉ）に保持することにより、第２タンク３０とコンプレッサ１７の吸込側との間およびコンプレッサ１７の吐出側と後輪側サスペンション７との間を連通させる。この状態でコンプレッサ１７を作動することより、第２タンク３０内の圧縮空気を、第２タンク管路２９、前側給排路４、前側第１通気管路１２Ａ、主管路１６を介してコンプレッサ１７の吸込側に流通させる。そして、コンプレッサ１７（圧縮装置１１）により第２タンク３０内の圧縮空気を加圧して、該圧縮空気を、主管路１６、後側第２通気管路１３Ｂ、後側給排路９、後側分岐管路８を介して後輪側サスペンション７に向け供給する。

　この場合、コンプレッサ１７により、第２タンク３０から前輪側サスペンション２に向かう圧縮空気と、第２タンク３０から後輪側サスペンション７に向かう圧縮空気とを分流させている。これにより、前輪側サスペンション２に向かう圧縮空気の圧力と、後輪側サスペンション７に向かう圧縮空気の圧力とを異ならせて、前輪側サスペンション２内の圧力と後輪側サスペンション７内の圧力とが互いに影響を与えないようにしている。即ち、後輪側サスペンション７に向かう圧縮空気は、コンプレッサ１７を介しているので、前輪側サスペンション２に向かう圧縮空気よりも圧力が高くなる。なお、前，後の車高を同時に上昇させる場合には、コンプレッサ１７が前輪側サスペンション２から空気を吸わないようにするため、事前に第２タンク３０内の圧縮空気の圧力を十分な高さに設定しておくのがよい。

　車高の上げ動作が完了した後には、前側給排気弁５および後側給排気弁１０を閉位置（ｂ），（ｆ）に切替えて、前側分岐管路３および後側分岐管路８をそれぞれ閉じる。これにより、各サスペンション２，７に対する圧縮空気の流通を遮断して、各サスペンション２，７は伸長状態を保ち、車高を上げた状態に保つことができる。

　次に、図４に示すように、各サスペンション２，７により前輪側の車高と後輪側の車高とを同時に下げる場合には、前側給排気弁５および第１タンク弁２８を閉位置（ｂ），（ｐ）から開位置（ａ），（ｏ）に切替える。また、前側切替弁６およびバイパス弁２５を閉位置（ｄ），（ｎ）に保持する。これにより、前輪側サスペンション２と第１タンク２７との間を連通させ、前輪側サスペンション２内の圧縮空気を第１タンク２７に排出して、前輪側サスペンション２が縮小状態に移行することにより、前輪側の車高を下げることができる。

　一方、後側給排気弁１０を閉位置（ｆ）から開位置（ｅ）に切替えて、第１切替弁１４および第２切替弁１５を非通電位置（ｈ），（ｊ）に保持することにより、コンプレッサ１７の吸込側と後輪側サスペンション７との間を連通させると共に、コンプレッサ１７の吐出側と第２タンク３０との間を連通させる。この状態でコンプレッサ１７を作動することより、後輪側サスペンション７内の圧縮空気を、後側分岐管路８、後側給排路９、後側第１通気管路１２Ｂ、主管路１６を介してコンプレッサ１７の吸込側に流通させる。そして、コンプレッサ１７により後輪側サスペンション７内の圧縮空気を吸込みつつ、この圧縮空気を、主管路１６、前側第２通気管路１３Ａ、前側給排路４、第２タンク管路２９を介して第２タンク３０に向けて供給する。この結果、後輪側サスペンション７は圧縮装置１１により第２タンク３０内に圧縮空気を排出して、後輪側サスペンション７が縮小状態に移行することにより、後輪側の車高を下げることができる。

　次に、図５に示すように、前輪側の車高のみを下げる場合には、前側給排気弁５およびバイパス弁２５を開位置（ａ），（ｍ）に切替え、前側切替弁６、後側給排気弁１０、第１タンク弁２８を閉位置（ｄ），（ｆ），（ｐ）に保持する。また、第１切替弁１４および第２切替弁１５を非通電位置（ｈ），（ｊ）に保持する。この状態で、コンプレッサ１７を動かし始めると、前輪側サスペンション２内の圧縮空気は、前側分岐管路３、前側給排路４、バイパス管路２４、後側給排路９、後側第１通気管路１２Ｂ、主管路１６を介してコンプレッサ１７の吸込側に流通する。そして、コンプレッサ１７により前輪側サスペンション２内の圧縮空気を吸込みつつ、この圧縮空気を、主管路１６、前側第２通気管路１３Ａ、前側給排路４、第２タンク管路２９を介して第２タンク３０に向け供給する。この結果、前輪側サスペンション２から圧縮空気が排出され、前輪側サスペンション２が縮小状態に移行することにより、車高を下げることができる。

　一方、図６に示すように、後輪側の車高のみを下げる場合には、後側給排気弁１０を開位置（ｅ）に切替え、前側給排気弁５、前側切替弁６、バイパス弁２５、第１タンク弁２８を閉位置（ｂ），（ｄ），（ｎ），（ｐ）に保持する。また、第１切替弁１４および第２切替弁１５を非通電位置（ｈ），（ｊ）に保持する。この状態で、コンプレッサ１７を動かし始めると、後輪側サスペンション７内の圧縮空気は、後側分岐管路８、後側給排路９、後側第１通気管路１２Ｂ、主管路１６を介してコンプレッサ１７の吸込側に流通する。そして、コンプレッサ１７により後輪側サスペンション７内の圧縮空気を昇圧して、該圧縮空気を、主管路１６、前側第２通気管路１３Ａ、前側給排路４、第２タンク管路２９を介して第２タンク３０に向け供給する。この結果、後輪側サスペンション７から圧縮空気が排出され、後輪側サスペンション７が縮小状態に移行することにより、車高を下げることができる。

　次に、図７に示すように、前輪側サスペンション２により前輪側の車高のみを上げる場合には、前側給排気弁５およびバイパス弁２５を閉位置（ｂ），（ｎ）から開位置（ａ），（ｍ）に切替える。また、前側切替弁６、後側給排気弁１０、第１タンク弁２８を閉位置（ｄ），（ｆ），（ｐ）に保持する。さらに、第１切替弁１４および第２切替弁１５を非通電位置（ｈ），（ｊ）から通電位置（ｇ），（ｉ）に切替えることにより、第２タンク３０とコンプレッサ１７の吸込側との間およびコンプレッサ１７の吐出側と前輪側サスペンション２との間を連通させる。この状態でコンプレッサ１７を作動することより、第２タンク３０内の圧縮空気を、第２タンク管路２９、前側給排路４、前側第１通気管路１２Ａ、主管路１６を介してコンプレッサ１７の吸込側に流通させる。そして、コンプレッサ１７により第２タンク３０内の圧縮空気を、主管路１６、後側第２通気管路１３Ｂ、後側給排路９、バイパス管路２４、前側給排路４、前側分岐管路３を介して前輪側サスペンション２に向け供給する。

　一方、図８に示すように、後輪側サスペンション７により後輪側の車高のみを上げる場合には、後側給排気弁１０を閉位置（ｆ）から開位置（ｅ）に切替える。また、前側給排気弁５、前側切替弁６、バイパス弁２５、第１タンク弁２８を閉位置（ｂ），（ｄ），（ｎ），（ｐ）に保持する。さらに、第１切替弁１４および第２切替弁１５を非通電位置（ｈ），（ｊ）に保持することにより、第２タンク３０とコンプレッサ１７の吸込側との間およびコンプレッサ１７の吐出側と後輪側サスペンション７との間を連通させる。この状態でコンプレッサ１７を作動することより、第２タンク３０内の圧縮空気を、第２タンク管路２９、前側給排路４、前側第１通気管路１２Ａ、主管路１６を介してコンプレッサ１７の吸込側に流通させる。即ち、コンプレッサ１７により第２タンク３０内の圧縮空気を、主管路１６、後側第２通気管路１３Ｂ、後側給排路９、後側分岐管路８を介して後輪側サスペンション７に向け供給する。

　次に、図９に示すように、前輪側の車高のみを第２タンク３０内の圧縮空気により上昇させる場合には、前側給排気弁５および前側切替弁６を開位置（ａ），（ｃ）に切替え、後側給排気弁１０、バイパス弁２５、第１タンク弁２８を閉位置（ｆ），（ｎ），（ｐ）に保持する。また、第１切替弁１４および第２切替弁１５を非通電位置（ｈ），（ｊ）に保持する。これにより、第２タンク３０内の圧縮空気を、第２タンク管路２９、前側給排路４、前側分岐管路３を介して、前輪側サスペンション２のみに供給することができる。

　一方、図１０に示すように、後輪側の車高のみを第２タンク３０内の圧縮空気により上昇させる場合には、前側切替弁６、後側給排気弁１０およびバイパス弁２５を開位置（ｃ），（ｅ），（ｍ）に切替え、前側給排気弁５、第１タンク弁２８を閉位置（ｂ），（ｐ）に保持する。また、第１切替弁１４および第２切替弁１５を非通電位置（ｈ），（ｊ）に保持する。これにより、第２タンク３０内の圧縮空気を、第２タンク管路２９、前側給排路４、バイパス管路２４、後側給排路９、後側分岐管路８を介して、後輪側サスペンション７のみに供給することができる。

　次に、図１１に示すように、圧力調整のため、第１タンク２７内の圧縮空気を第２タンク３０に供給（移送）する場合には、バイパス弁２５、第１タンク弁２８を閉位置（ｎ），（ｐ）から開位置（ｍ），（ｏ）に切替える。また、前側給排気弁５、前側切替弁６、後側給排気弁１０、第１切替弁１４、第２切替弁１５を閉位置（ｂ），（ｄ），（ｆ）および非通電位置（ｈ），（ｊ）に保持する。これにより、第１タンク２７とコンプレッサ１７の吸込側との間およびコンプレッサ１７の吐出側と第２タンク３０との間を連通させる。この状態でコンプレッサ１７を作動することより、第１タンク２７内の圧縮空気を、第１タンク管路２６、バイパス管路２４、後側給排路９、後側第１通気管路１２Ｂ、主管路１６を介してコンプレッサ１７の吸込側に流通させる。即ち、コンプレッサ１７により第１タンク２７内の圧縮空気を、主管路１６、前側第２通気管路１３Ａ、前側給排路４、第２タンク管路２９を介して第２タンク３０に向け供給する。これにより、第１タンク２７内の圧縮空気を第２タンク３０へと移して、第１タンク２７を低圧状態に保つことができる。

　次に、第２タンク３０内の圧縮空気を外部に排出させる場合は、前側給排気弁５、前側切替弁６、後側給排気弁１０、バイパス弁２５、第１タンク弁２８を閉位置（ｂ），（ｄ），（ｆ），（ｎ），（ｐ）に保持し、排気弁２３を開位置（ｋ）に切替える。また、第１切替弁１４および第２切替弁１５を非通電位置（ｈ），（ｊ）に保持する。これにより、第２タンク３０内の圧縮空気を、第２タンク管路２９、前側給排路４、前側第２通気管路１３Ａ、主管路１６、速度制御弁２０の絞り２０Ａ、エアドライヤ１９、排気管路２２を介して排気口２２Ａから外部に直接的に排出することができる。この場合、第２タンク３０から排出された圧縮空気は、エアドライヤ１９を介して排気管路２２へと流れるので、エアドライヤ１９内に充填された乾燥剤から水分を除去することができ、乾燥剤を再生させる。

　かくして、第１の実施の形態のエアサスペンションシステム１によれば、各サスペンション２，７により車高を下げるときに、前輪側サスペンション２は、第１タンク２７に圧縮空気を排出し、後輪側サスペンション７には、圧縮装置１１により第２タンク３０内に圧縮空気を排出する構成としている。これにより、短時間で車高調整を行うことができる。

　即ち、車高を下げるときに、前輪側サスペンション２と後輪側サスペンション７とは、別々のタンクに圧縮空気を排出する構成としている。これにより、前輪側サスペンション２から排出する圧縮空気と後輪側サスペンション７から排出する圧縮空気とを分流させることができるので、前輪側サスペンション２から排出する圧縮空気と後輪側サスペンション７から排出する圧縮空気とが互いに干渉せず、影響を与えないようにすることができる。

　このため、前輪側サスペンション２内の圧力と後輪側サスペンション７内の圧力とが異なる場合でも、互いに影響を与えることが無いので、圧力の高いサスペンションから圧力の低いサスペンションに圧縮空気が流れることを抑制できる。この結果、前輪側の車高と後輪側の車高とを同時に下降させることができるので、短時間で車高調整を行うことができる。

　また、第１の実施の形態によれば、第１タンク２７は、第２タンク３０と比して低圧であり、図１１に示すように、車高調整を行わない待機状態では、第１タンク２７内の圧縮空気を圧縮装置１１を用いて第２タンク３０に移すように供給することができる。これにより、第１タンク２７内の圧力を低圧状態に保つことができ、例えば前輪側での車高下降の速度が低下するのを抑制できる。この結果、短時間で車高調整を行うことができる。

　また、第１の実施の形態によれば、前輪側の車高と後輪側の車高とを同時に下降させる構成としている。これにより、車高下降時の車両の挙動を安定させることができる。即ち、車両下降時の傾きを軽減することができるので、車両走行中のヘッドライトの角度が変化しにくくなると同時に、車両外観性能を向上させることができる。

　また、第１の実施の形態によれば、各サスペンション２，７により車高を上げるときに、前輪側サスペンション２には、第２タンク３０内の圧縮空気が供給され、後輪側サスペンション７には、圧縮装置１１により第２タンク３０内の圧縮空気が加圧されて供給される構成としている。これにより、前輪側サスペンション２に供給する圧縮空気と後輪側サスペンション７に供給する圧縮空気とを分流させることができるので、前輪側サスペンション２に供給する圧縮空気と後輪側サスペンション７に供給する圧縮空気とが影響を与えないようにすることができる。この結果、前輪側の車高と後輪側の車高とを同時に上昇させることができるので、短時間で車高調整を行うことができる。

　また、エアサスペンションシステム１は、コンプレッサ１７により圧縮された圧縮空気を第２タンク３０に蓄えて、この第２タンク３０に蓄えられた圧縮空気を各サスペンション２，７に供給することができる閉回路（クローズドシステム）を構成している。これにより、エアサスペンションシステム１は、外部の温度、湿度、圧力等の影響を受けにくいので、安定したサスペンション制御を行うことができる。

　また、エアサスペンションシステム１は、前輪側の車高のみを下げる場合は、前輪側サスペンション２内の圧縮空気を圧縮装置１１を用いて第２タンク３０内に排出することができる。また、後輪側の車高のみを下げる場合は、後輪側サスペンション７内の圧縮空気を圧縮装置１１を用いて第２タンク３０内に排出することができる。これにより、第１タンク２７を用いなくとも車高を下げることができるので、第１タンク２７と第２タンク３０との間で圧力調整を省くことができる。

　また、エアサスペンションシステム１は、車高を上げる場合は、第２タンク３０内の圧縮空気を、圧縮装置１１を介さずに、サスペンション２，７に供給することができる。これにより、電動モータ１８を使用しないので、省電力、低騒音とすることができる。

　次に、図１２は本発明の第２の実施の形態を示している。第２の実施の形態の特徴は、第１の実施の形態で述べた圧縮装置とは、その回路構成を変更したことにある。なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

　図１２において、車載用のエアサスペンションシステム４１は、第１の実施の形態のエアサスペンションシステム１と同様に、前輪側サスペンション２、後輪側サスペンション７、第１タンク２７、第２タンク３０、コントローラ３３および圧縮装置４２を含んで構成されている。しかし、第２の実施の形態のエアサスペンションシステム４１は、圧縮装置４２の回路構成を第１の実施の形態の圧縮装置１１の回路構成と変更している点で、第１の実施の形態とは相違している。

　加圧装置としての圧縮装置４２は、前輪側サスペンション２と後輪側サスペンション７との間に配設されている。具体的には、圧縮装置４２の一端は前側給排路４に接続され、圧縮装置４２の他端は後側給排路９に接続されている。この圧縮装置４２は、図１２に示すように、通気管路４３、主管路４４、給排通路４５、第１，第２切替弁４６，４７、コンプレッサ４８、電動モータ４９、エアドライヤ５０、速度制御弁５１、吸込管路５２、排気管路５３等を含んで構成されている。この圧縮装置４２は、例えば空気を圧縮した圧縮空気を、前輪側サスペンション２と後輪側サスペンション７とに供給する圧気源を構成している。なお、コンプレッサ４８、電動モータ４９、エアドライヤ５０および速度制御弁５１については、第１の実施の形態で述べたコンプレッサ１７、電動モータ１８、エアドライヤ１９および速度制御弁２０と同様の構成でよい。

　通気管路４３の一方側は第１切替弁４６に接続され、通気管路４３の他方側は第２切替弁４７に接続されている。この通気管路４３は、コンプレッサ４８の吸込側に主管路４４を介して接続されると共に、前側給排路４と後側給排路９との間を接続するものである。この場合、通気管路４３は、第１切替弁４６と後述の主管路４４の接続点４３Ｃとの間を繋ぐ前側通気管路４３Ａと、主管路４４の接続点４３Ｃと第２切替弁４７との間を繋ぐ後側通気管路４３Ｂとから構成されている。

　ここで、前側通気管路４３Ａの一方側には、後述の第１切替弁４６が接続されている。この前側通気管路４３Ａは、例えば後輪側サスペンション７とコンプレッサ４８とを連通したときに、第２タンク３０内の圧縮空気をコンプレッサ４８の吸込側に導く通気路を構成している。また、後側通気管路４３Ｂには、後述の第２切替弁４７が設けられている。この後側通気管路４３Ｂは、後輪側サスペンション７を第２切替弁４７等を介してコンプレッサ４８の吸込側に接続する通気路を構成している。

　主管路４４は、通気管路４３と第１切替弁４６との間を接続している。即ち、主管路４４の上流側の端部は通気管路４３の接続点４３Ｃ（前側通気管路４３Ａと後側通気管路４３Ｂとの間）に接続され、主管路４４の下流側の端部は第１切替弁４６に接続されている。主管路４４は、各サスペンション２，７に対する圧縮空気の給排を行う給排管路を構成している。主管路４４には、コンプレッサ４８、エアドライヤ５０、速度制御弁５１が設けられている。

　給排通路４５は、主管路４４と第２切替弁４７との間に位置して設けられている。具体的には、給排通路４５の一方側は主管路４４に接続され、給排通路４５の他方側は第２切替弁４７に接続されている。この給排通路４５は、コンプレッサ４８の吐出側と第２切替弁４７との間を接続するものである。

　第１切替弁４６は、前側切替弁６とコンプレッサ４８の吸込側または吐出側との間に位置して、前側通気管路４３Ａの一方側に設けられている。第１切替弁４６は、前側給排路４をコンプレッサ４８の吸込側（通気管路４３）または吐出側（主管路４４）に対して選択的に接続するため、例えば、ソレノイド４６Ａを備えた３ポート２位置の電磁式方向制御弁により構成され、コントローラ３３により切替制御される。

　ここで、第１切替弁４６は、コントローラ３３からソレノイド４６Ａに給電されることによって、第２タンク３０内の圧縮空気を前側通気管路４３Ａ、主管路４４、給排通路４５を通じて後輪側サスペンション７に給排する通電位置（ｑ）と、各サスペンション２，７内の圧縮空気を主管路４４および前側通気管路４３Ａを通じて第２タンク３０内に供給（送出）する非通電位置（ｒ）とに選択的に切替えられる。即ち、第１切替弁４６は、圧縮空気の流れ方向を変更する切替弁である。

　第２切替弁４７は、後側給排気弁１０とコンプレッサ４８の吸込側または吐出側との間に位置して、後側通気管路４３Ｂの他方側に設けられている。第２切替弁４７は、通気管路４３または給排通路４５を後側給排路９に対して選択的に接続するため、例えば、ソレノイド４７Ａを備えた３ポート２位置の電磁式方向制御弁により構成され、コントローラ３３により切替制御される。

　ここで、第２切替弁４７は、コントローラ３３からソレノイド４７Ａに給電されることによって、第２タンク３０内の圧縮空気を前側通気管路４３Ａ、主管路４４、給排通路４５を通じて後輪側サスペンション７に給排する通電位置（ｓ）と、各サスペンション２，７内の圧縮空気を後側通気管路４３Ｂ、主管路４４、前側給排路４を通じて第２タンク３０内に供給（送出）する非通電位置（ｔ）とに選択的に切替えられる。

　コンプレッサ４８は、主管路４４に位置して、例えば往復動圧縮機またはスクロール式圧縮機等により構成されている。コンプレッサ４８は、駆動源としての電動モータ４９により駆動され、通気管路４３側または吸込管路５２側から吸込んだ空気を圧縮して圧縮空気を発生させて、該圧縮空気をエアドライヤ５０に向けて供給する。

　エアドライヤ５０は、主管路４４に位置して、コンプレッサ４８と速度制御弁５１との間に設けられている。このエアドライヤ５０は、水分吸着剤等を内蔵し、コンプレッサ４８から供給される圧縮空気が速度制御弁５１に向けて順方向に流通するときに、内部の水分吸着剤で水分を吸着する。一方、各サスペンション２，７または第２タンク３０から後述の排気管路５３に向けて逆方向に流通する圧縮空気は、エアドライヤ５０内を逆流することにより、水分吸着剤に吸着された水分を奪い取り、この水分吸着剤を再生する。

　速度制御弁５１は、主管路４４に位置して、エアドライヤ５０と第１切替弁４６との間に設けられている。この速度制御弁５１は、絞り５１Ａとチェック弁５１Ｂとの並列回路により構成され、順方向流れに対しては、チェック弁５１Ｂが開弁して圧縮エアの流量を絞ることはない。しかし、逆方向の流れに対してはチェック弁５１Ｂが閉弁し、このときの圧縮空気は絞り５１Ａにより流量が絞られるために、エアドライヤ５０内をゆっくりと小流量で逆流するものである。

　吸込管路５２は、コンプレッサ４８の吸込側の上流に位置して設けられている。具体的には、吸込管路５２の一方側は吸込口５２Ａを介して外部と連通し、吸込管路５２の他方側は通気管路４３に接続されている。この吸込管路５２は、コンプレッサ４８が作動することにより、吸込口５２Ａから吸込んだ外気または大気を、フィルタ５２Ｂを介してコンプレッサ４８に向けて流通させるものである。吸込管路５２には、吸込口５２Ａから吸込んだ空気の逆流を防止するチェック弁５２Ｃが、接続点４３Ｃとフィルタ５２Ｂとの間に設けられている。

　排気管路５３は、後側給排気弁１０と第２切替弁４７との間から分岐するように設けられている。具体的には、排気管路５３の一方側は後側給排路９に接続され、排気管路５３の他方側は排気口５３Ａを介して外部と連通している。この排気管路５３は、各サスペンション２，７内およびタンク２７，３０内の圧縮空気を外部の大気中に排出するための管路である。排気管路５３の途中には、排気弁５４が設けられている。

　排気弁５４は、主管路４４に接続された排気管路５３を大気に対して連通、遮断させる弁である。この排気弁５４は、ソレノイド５４Ａを備えた２ポート２位置の常閉式電磁弁により構成され、コントローラ３３により切替制御される。排気弁５４は、コントローラ３３からソレノイド５４Ａに給電されることによって、排気管路５３を開いて排気口５３Ａからの圧縮空気の排出を許す開位置（ｕ）と、排気管路５３を閉じて排気口５３Ａからの圧縮空気の排出を遮断する閉位置（ｖ）とに選択的に切替えられる。即ち、排気弁５４は、常時は閉弁して排気管路５３を排気口５３Ａに対し遮断している。そして、排気弁５４が開弁した場合、排気管路５３を排気口５３Ａに連通させ、排気管路５３内の圧縮空気を大気中に排出（放出）する。

　かくして、第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。第２の実施の形態では、第１切替弁４６は前側通気管路４３Ａと主管路４４とに接続されている。また、第２切替弁４７は、後側通気管路４３Ｂと給排通路４５とに接続されている。これにより、前輪側の車高と後輪側の車高とを同時に上昇および下降させることができるので、短時間で車高調整を行うことができる。

　なお、前記第１の実施の形態では、車高を下げるときに、前輪側サスペンション２は第１タンク２７に圧縮空気を排出し、後輪側サスペンション７は圧縮装置１１を用いて第２タンク３０内に圧縮空気を排出する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、前輪側サスペンションは圧縮装置を用いて第２タンク３０内に圧縮空気を排出し、後輪側サスペンションは第１タンク２７に圧縮空気を排出する構成としてもよい。このことは、第２の実施の形態でも同様である。

　また、前記第１の実施の形態では、前輪側サスペンション２に第２タンク３０内の圧縮空気を供給し、後輪側サスペンション７に圧縮装置１１を用いて昇圧した圧縮空気を供給する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、前輪側サスペンションにコンプレッサを用いて昇圧した圧縮空気を供給し、後輪側サスペンションにタンク内の圧縮空気を供給する構成としてもよい。このことは、第２の実施の形態でも同様である。

　また、前記第１の実施の形態では、圧縮装置１１は１つのコンプレッサ１７を備える構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、圧縮装置は２つ以上のコンプレッサを備える構成としてもよい。このことは、第２の実施の形態でも同様である。

　また、各実施の形態では、作動流体として圧縮空気を用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、作動流体として油液や添加剤を混在させた水等の液体を用いる構成としてもよい。その場合、コンプレッサに代えて液圧ポンプ等を用いると共に、エアドライヤを省く構成とすればよい。

　以上説明した実施形態に基づくサスペンションシステムとして、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

　サスペンションシステムの第１の態様としては、サスペンションシステムは、車体と車軸との間に設けられ、作動流体の給排に応じて車高調整を行う前輪側サスペンションおよび後輪側サスペンションと、前記作動流体を加圧する加圧装置と、該加圧装置により加圧された前記作動流体を蓄える第１タンクおよび第２タンクと、を備える。前記前輪側サスペンションおよび前記後輪側サスペンションの各々により車高を下げるときに、前記前輪側サスペンションまたは前記後輪側サスペンションの何れか一方は、前記第１タンクに前記作動流体を排出し、前記前輪側サスペンションまたは前記後輪側サスペンションの何れか他方は、前記加圧装置により前記第２タンク内に前記作動流体を排出する。

　第２の態様としては、第１の態様において、前記サスペンションシステムは、前記第１タンク内の前記作動流体を、前記加圧装置を用いて前記第２タンクに供給するように構成される。

　第３の態様としては、第１の態様または第２の態様において、前記サスペンションシステムは、前記前輪側の車高と前記後輪側の車高とを同時に下降させる。

　第４の態様としては、第１ないし第３の態様のいずれかにおいて、前記前輪側サスペンションおよび前記後輪側サスペンションの各々により車高を上げるときに、前記前輪側サスペンションまたは前記後輪側サスペンションの何れか一方には、前記第２タンク内の前記作動流体が供給され、前記前輪側サスペンションまたは前記後輪側サスペンションの何れか他方には、前記加圧装置により前記第２タンク内の前記作動流体が加圧されて供給される。

　第５の態様としては、第４の態様において、前記サスペンションシステムは、前記前輪側の車高と前記後輪側の車高とを同時に上昇させる。

　以上、本発明のいくつかの実施形態について説明してきたが、上述した発明の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその均等物が含まれる。また、上述した課題の少なくとも一部を解決できる範囲、または、効果の少なくとも一部を奏する範囲において、特許請求の範囲および明細書に記載された各構成要素の任意の組み合わせ、または、省略が可能である。

　本願は、２０１７年１月２６日出願の日本特許出願番号２０１７－０１２３０４号に基づく優先権を主張する。２０１７年１月２６日出願の日本特許出願番号２０１７－０１２３０４号の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書を含む全ての開示内容は、参照により全体として本願に組み込まれる。

　１，４１　エアサスペンションシステム（サスペンションシステム）、　２　前輪側サスペンション、　７　後輪側サスペンション、　１１，４２　圧縮装置（加圧装置）、　１４，４６　第１切替弁、　１５，４７　第２切替弁、　１７，４８　コンプレッサ、　１８，４９　電動モータ、　１９，５０　エアドライヤ、　２４　バイパス管路、　２５　バイパス弁、　２７　第１タンク、　３０　第２タンク

Claims

　サスペンションシステムであって、
　車体と車軸との間に設けられ、作動流体の給排に応じて車高調整を行う前輪側サスペンションおよび後輪側サスペンションと、
　前記作動流体を加圧する加圧装置と、
　該加圧装置により加圧された前記作動流体を蓄える第１タンクおよび第２タンクと、
　を備え、
　前記前輪側サスペンションおよび前記後輪側サスペンションの各々により車高を下げるときに、
　前記前輪側サスペンションまたは前記後輪側サスペンションの何れか一方は、前記第１タンクに前記作動流体を排出し、
　前記前輪側サスペンションまたは前記後輪側サスペンションの何れか他方は、前記加圧装置により前記第２タンク内に前記作動流体を排出する
　サスペンションシステム。
　請求項１に記載のサスペンションシステムであって、
　前記サスペンションシステムは、前記第１タンク内の前記作動流体を、前記加圧装置を用いて前記第２タンクに供給するように構成された
　サスペンションシステム。
　請求項１または２に記載のサスペンションシステムであって、
　前記サスペンションシステムは、前記前輪側の車高と前記後輪側の車高とを同時に下降させる
　サスペンションシステム。
　請求項１ないし３の何れかに記載のサスペンションシステムであって、
　前記前輪側サスペンションおよび前記後輪側サスペンションの各々により車高を上げるときに、
　前記前輪側サスペンションまたは前記後輪側サスペンションの何れか一方には、前記第２タンク内の前記作動流体が供給され、
　前記前輪側サスペンションまたは前記後輪側サスペンションの何れか他方には、前記加圧装置により前記第２タンク内の前記作動流体が加圧されて供給される
　サスペンションシステム。
　請求項４に記載のサスペンションシステムであって、
　前記サスペンションシステムは、前記前輪側の車高と前記後輪側の車高とを同時に上昇させる
　サスペンションシステム。