DE112018000542T5 - Aufhängungsystem - Google Patents

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Abstract

Die vorliegende Erfindung sieht ein Aufhängungssystem vor, das in der Lage ist, eine Fahrzeughöhe in kurzer Zeit einzustellen. Das Aufhängungssystem beinhaltet eine vorderradseitige Aufhängung und eine hinterradseitige Aufhängung, die jeweils zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einer Achse vorgesehen und konfiguriert sind, eine Fahrzeughöhe entsprechend der Zufuhr und Abgabe eines Hydraulikfluids einzustellen, eine Druckbeaufschlagungsvorrichtung, die konfiguriert ist, das Hydraulikfluid unter Druck zu setzen, und einen ersten Tank und einen zweiten Tank, die konfiguriert sind, das darin von der Druckbeaufschlagungsvorrichtung unter Druck gesetzte Hydraulikfluid zu speichern. Wenn das Aufhängungssystem die Fahrzeughöhe an jeweils der vorderradseitige Aufhängung und der hinterradseitige Aufhängung senkt, gibt eine der vorderradseitige Aufhängung und der hinterradseitige Aufhängung das Hydraulikfluid an den ersten Tank ab, und die andere der vorderradseitigen Aufhängung und der hinterradseitigen Aufhängung entlädt das Hydraulikfluid durch die Druckbeaufschlagungsvorrichtung in den zweiten Tank.

Description

  • TECHNISCHER BEREICH
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein an einem Fahrzeug, wie beispielsweise einem vierrädrigen Automobil, montiertes Aufhängungssystem.
  • STAND DER TECHNIK
  • Einige Fahrzeuge, wie beispielsweise vierrädrige Automobile, sind mit einem Aufhängungssystem zur Einstellung der Fahrzeughöhe ausgestattet (z.B. siehe PTL 1). Das Aufhängungssystem nach dieser Art von konventioneller Technik beinhaltet eine vorderradseitige Aufhängung und eine hinterradseitige Aufhängung, die jeweils zwischen einem Radkörper und einer Achse angeordnet und konfiguriert sind, die Fahrzeughöhe entsprechend der Zufuhr und Abgabe von Hydraulikfluid einzustellen, eine Druckbeaufschlagungsvorrichtung, die konfiguriert ist, das Hydraulikfluid unter Druck zu setzen, und einen Tank, der konfiguriert ist, das von dieser Druckbeaufschlagungsvorrichtung unter Druck gesetzte Hydraulikfluid zu speichern.
  • ZITIERLISTE
  • PATENTLITERATUR
  • [PTL 1] Japanische Patentanmeldung Öffentliche Bekanntmachung Nr. 2015-168288
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • TECHNISCHES PROBLEM
  • Konventionell wird bei mit dem Aufhängungssystem ausgestatteten Fahrzeugen im Allgemeinen abwechselnd die Fahrzeughöhe auf der Vorderradseite des Fahrzeugs und die Fahrzeughöhe auf der Hinterradseite des Fahrzeugs entsprechend den Gewichten auf der Vorderradseite und der Hinterradseite erhöht, wenn die Fahrzeughöhe erhöht wird.
  • Dann erhöht ein Aufhängungssystem, wie das in PTL 1 beschriebene Beispiel, gleichzeitig die Fahrzeughöhe auf der Vorderradseite des Fahrzeugs und die Fahrzeughöhe auf der Hinterradseite des Fahrzeugs durch den Einbau von zwei Tanks. Dieses Aufhängungssystem hat jedoch das Problem, dass die Einstellung der Fahrzeughöhe beim Absenken der Fahrzeughöhe unerwünscht lange Zeit in Anspruch nimmt, da abwechselnd die Fahrzeughöhe auf der Vorderradseite des Fahrzeugs und die Fahrzeughöhe auf der Hinterradseite des Fahrzeugs abgesenkt wird.
  • Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Aufhängungssystem bereitzustellen, das in der Lage ist, die Fahrzeughöhe in kurzer Zeit anzupassen.
  • PROBLEMLÖSUNG
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Aufhängungssystem eine vorderradseitige Aufhängung und eine hinterradseitige Aufhängung, die jeweils zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einer Achse vorgesehen und konfiguriert sind, eine Fahrzeughöhe entsprechend der Zufuhr und Abgabe von Hydraulikfluid einzustellen, eine Druckbeaufschlagungsvorrichtung, die konfiguriert ist, das Hydraulikfluid unter Druck zu setzen, und einen ersten Tank und einen zweiten Tank, die konfiguriert sind, das von dieser Druckbeaufschlagungsvorrichtung unter Druck gesetzte Hydraulikfluid darin zu speichern. Wenn das Aufhängungssystem die Fahrzeughöhe an jeweils der vorderradseitigen Aufhängung und die hinterradseitigen Aufhängung verringert, gibt eine der vorderradseitigen Aufhängungen und die hinterradseitige Aufhängung das Hydraulikfluid an den ersten Tank ab, und die andere der vorderradseitigen Aufhängung und der hinterradseitigen Aufhängung entlädt das Hydraulikfluid durch die Druckbeaufschlagungsvorrichtung in den zweiten Tank.
  • Gemäß dem einen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Fahrzeughöhe in kurzer Zeit angepasst werden.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Schaltplan, der eine Konfiguration eines kompletten Luftfedersystems gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt.
    • 2 ist ein Blockdiagramm, das eine Steuervorrichtung des Luftfedersystems gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
    • 3 ist ein Schaltplan, der einen Durchfluss des Hydraulikfluides veranschaulicht, wenn gleichzeitig eine Fahrzeughöhe auf einer Vorderradseite und eine Fahrzeughöhe auf einer Hinterradseite angehoben werden.
    • 4 ist ein Schaltplan, der einen Durchfluss des Hydraulikfluides veranschaulicht, wenn die Fahrzeughöhe auf der Vorderradseite und die Fahrzeughöhe auf der Hinterradseite gleichzeitig abgesenkt werden.
    • 5 ist ein Schaltplan, der einen Durchfluss des Hydraulikfluides beim Absenken der Fahrzeughöhe auf der Vorderradseite darstellt.
    • 6 ist ein Schaltplan, der einen Durchfluss des Hydraulikfluides beim Absenken der Fahrzeughöhe auf der Hinterradseite darstellt.
    • 7 ist ein Schaltplan, der einen Durchfluss des Hydraulikfluides beim Anheben der Fahrzeughöhe auf der Vorderradseite darstellt.
    • 8 ist ein Schaltplan, der einen Durchfluss des Hydraulikfluides beim Anheben der Fahrzeughöhe auf der Hinterradseite darstellt.
    • 9 ist ein Schaltplan, der einen Durchfluss des Hydraulikfluides beim Anheben der Fahrzeughöhe auf der Vorderradseite ohne Verwendung einer Druckbeaufschlagungsvorrichtung darstellt.
    • 10 ist ein Schaltplan, der einen Durchfluss des Hydraulikfluides beim Anheben der Fahrzeughöhe auf der Hinterradseite ohne Verwendung der Druckbeaufschlagungsvorrichtung darstellt.
    • 11 ist ein Schaltplan, der einen Durchfluss des Hydraulikfluides veranschaulicht, wenn das Hydraulikfluid von einem ersten Tank zu einem zweiten Tank geleitet wird.
    • 12 ist ein Schaltplan, der eine Konfiguration eines gesamten Luftfedersystems gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt.
  • BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • In der folgenden Beschreibung werden die Aufhängungssysteme gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen detailliert beschrieben, und zwar anhand eines Beispiels, bei dem diese Aufhängungssysteme auf ein Luftfedersystem angewendet werden, das an einem Fahrzeug, wie beispielsweise einem vierrädrigen Automobil, montiert ist.
  • Zunächst veranschaulichen die 1 bis 11 eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 1 beinhaltet ein Luftfedersystem 1, das zur Montage an einem Fahrzeug bestimmt ist, vorderradseitige Aufhängungen 2, hinterradseitige Aufhängungen 7, eine Kompressionsvorrichtung 11, einen ersten Tank 27, einen zweiten Tank 30 und eine Steuerung 33.
  • Die vorderradseitigen Aufhängungen 2 sind zwischen einer Karosserieseite und einer Achsseite des Fahrzeugs (beide sind nicht dargestellt) an Positionen auf einer Vorderradseite des Fahrzeugs angeordnet. Genauer gesagt sind zwei vorderradseitige Aufhängungen 2 entsprechend den linken und rechten Rädern auf der Vorderseite vorgesehen. Die vorderradseitigen Aufhängungen 2 funktionieren jeweils zum Einstellen einer Fahrzeughöhe des Fahrzeugs, indem sie aufgrund der Zufuhr oder Abgabe von Druckluft als Hydraulikfluid vertikal ausgefahren oder komprimiert werden, entsprechend einer zu diesem Zeitpunkt zugeführten oder abgegebenen Luftmenge (einer Druckluftmenge). Die vorderradseitigen Aufhängungen 2 sind über die frontseitigen Abzweigleitungen 3 und einer frontseitigen Zu- und Ableitung 4 mit der Druckbeaufschlagungsvorrichtung 11 verbunden.
  • Nun werden ein Ende der vorderen Abzweigleitungen 3 mit der linken bzw. rechten vorderen Aufhängung 2 und das andere Ende der vorderen Abzweigleitungen 3 mit der frontseitigen Zu- und Ableitung 4 verbunden. An den Zwischenpositionen dieser frontseitigen Abzweigleitungen 3 sind frontseitige Zu- und Ableitventile 5 vorgesehen.
  • Weiterhin ist ein Ende der frontseitigen Zu- und Ableitung 4 mit den frontseitigen Abzweigleitungen 3 und das andere Ende der frontseitigen Zu- und Ableitung 4 mit einem ersten Schaltventil 14 der Kompressionsvorrichtung 11 verbunden, das im Folgenden beschrieben wird. Ein frontseitiges Schaltventil 6 ist in einer Zwischenstellung der frontseitigen Zu- und Ableitung 4 vorgesehen.
  • Die frontseitigen Zu- und Ableitventile 5 sind in den einzelnen frontseitigen Abzweigleitungen 3 an Positionen zwischen den vorderradseitigen Aufhängungen 2 und dem frontseitigen Schaltventil 6 angeordnet. Jedes dieser frontseitigen Zu- und Ableitungsventile 5 ist unter Verwendung eines zweiseitigen, normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventil mit zwei Anschlüssen und einem Solenoid (einer Solenoidspule) 5A ausgebildet, und das Schalten desselben wird von der Steuerung 33 gesteuert, die im Folgenden beschrieben wird. Das frontseitige Zu- und Abführventil 5 wird durch die Stromversorgung von der Steuerung 33 zum Solenoid 5A selektiv in eine offene Position (a) und eine geschlossene Position (b) geschaltet. In der geöffneten Position (a) öffnet das frontseitige Zu- und Ableitungsventil 5 jeweils die frontseitigen Abzweigleitungen 3 und ermöglicht so die Zu- und Ableitung der Druckluft zur und von der radseitigen Vorderradaufhängung 2. In der geschlossenen Position (b) schließt das frontseitige Zu- und Ableitungsventil 5 jede der frontseitigen Abzweigleitungen 3 und blockiert damit die Zufuhr und den Abfluss der Druckluft zur und von der frontseitigen Aufhängung 2.
  • Das frontseitige Schaltventil 6 ist in der frontseitigen Zu- und Ableitung 4 an einer Stelle zwischen den frontseitigen Zu- und Ableitventilen 5 und der Druckbeaufschlagungsvorrichtung 11 vorgesehen. Dieses frontseitige Schaltventil 6 ist unter Verwendung eines zweiseitigen, normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventils mit zwei Anschlüssen und einem Solenoid 6A ausgebildet, dessen Schalten von der Steuerung 33 gesteuert wird, die im Folgenden beschrieben wird. Das frontseitige Schaltventil 6 wird durch die Stromversorgung von der Steuerung 33 zum Solenoid 6A selektiv in eine offene Position (c) und eine geschlossene Position (d) geschaltet. In der geöffneten Position (c) öffnet das frontseitige Schaltventil 6 die frontseitige Zu- und Ableitung 4 und ermöglicht so die Zu- und Ableitung der Druckluft zu und von den frontradseitigen Aufhängungen 2. In der geschlossenen Position (d) schließt das frontseitige Schaltventil 6 die frontseitige Zu- und Ableitung 4 und blockiert damit die Zuführung und den Abfluss der Druckluft zu und von den frontseitigen Aufhängungen 2.
  • Die hinterradseitigen Aufhängungen 7 sind zwischen der Karosserieseite und der Achsseite des Fahrzeugs (beide sind nicht dargestellt) an Positionen auf einer Hinterradseite des Fahrzeugs angeordnet. Genauer gesagt sind zwei hinterradseitige Aufhängungen 7 entsprechend den linken und rechten Rädern auf der Rückseite vorgesehen. Die hinterradseitigen Aufhängungen 7 funktionieren jeweils zum Einstellen der Fahrzeughöhe des Fahrzeugs, indem sie aufgrund der Zufuhr oder Abgabe der Druckluft vertikal ausgefahren oder komprimiert werden, entsprechend einer zu diesem Zeitpunkt zugeführten oder abgegebenen Luftmenge (einer Druckluftmenge). Die hinterradseitigen Aufhängungen 7 sind über rückseitige Abzweigleitungen 8 und eine rückseitige Zu- und Ableitung 9 mit der Druckbeaufschlagungsvorrichtung 11 verbunden.
  • Nun sind jeweils ein Ende der rückseitigen Abzweigleitungen 8 mit den rückseitigen Aufhängungen 7 und das andere Ende der rückseitigen Abzweigleitungen 8 mit der frontseitigen Zu- und Ableitung 7 verbunden. An den Zwischenpositionen dieser rückseitigen Abzweigleitungen 8 sind rückseitige Zu- und Ableitventile 10 vorgesehen.
  • Weiterhin ist ein Ende der rückseitigen Zu- und Ableitung 9 mit einem zweiten Schaltventil 15 des Kompressors 11 verbunden, das nachfolgend beschrieben wird, und das andere Ende der rückseitigen Zu- und Ableitung 9 mit den rückseitigen Abzweigleitungen 8. Ein Drucksensor 31, der im Folgenden beschrieben wird, ist an einer Zwischenposition der rückseitigen Zu- und Ableitung 9 vorgesehen.
  • Die rückseitigen Zu- und Ableitventile 10 sind in den einzelnen rückseitigen Abzweigleitungen 8 an Positionen zwischen den hinterradseitigen Aufhängungen 7 und der Kompressionsvorrichtung 11 vorgesehen. Jedes dieser rückseitigen Zu- und Ableitungsventile 10 ist unter Verwendung eines zweiteiligen, normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventils mit zwei Anschlüssen und einem Solenoid 10A ausgebildet, und das Schalten desselben wird von der Steuerung 33 gesteuert, die im Folgenden beschrieben wird. Das rückseitige Zu- und Ableitungsventil 10 wird aufgrund der Stromversorgung von der Steuerung 33 zum Solenoid 10A selektiv in eine offene Position (e) und eine geschlossene Position (f) geschaltet. In der geöffneten Position (e) öffnet das rückseitige Zu- und Ableitungsventil 10 jeweils die rückseitigen Abzweigleitungen 8 und ermöglicht so die Zu- und Ableitung der Druckluft zur und von der hinterradseitigen Aufhängung 7. In der geschlossenen Position (f) schließt das rückseitige Zu- und Ableitungsventil 10 jede der rückseitigen Abzweigleitungen 8 und blockiert damit die Zuführung und den Abfluss der Druckluft zur und von der hinterradseitigen Aufhängung 7.
  • Die Kompressionsvorrichtung 11 als Druckbeaufschlagungseinrichtung ist zwischen den vorderradseitigen Aufhängungen 2 und den hinterradseitigen Aufhängungen 7 angeordnet. Genauer gesagt ist ein Ende der Kompressionsvorrichtung 11 (ein Ende des ersten Schaltventils 14) mit der frontseitigen Zu- und Ableitung 4 und das andere Ende der Kompressionsvorrichtung 11 (das andere Ende des zweiten Schaltventils 15) mit der frontseitigen Zu- und Ableitung 9 verbunden. Wie in 1 und dergleichen dargestellt, beinhaltet diese Kompressionsvorrichtung 11 erste und zweite Luftstromleitungen 12 und 13, die ersten und zweiten Schaltventile 14 und 15, eine Hauptleitung 16, einen Kompressor 17, einen Elektromotor 18, einen Lufttrockner 19, ein Geschwindigkeitskontrollventil 20, eine Einlassleitung 21, eine Auslassleitung 22 und dergleichen. Diese Kompressionsvorrichtung 11 bildet beispielsweise eine pneumatische Quelle, die die durch das Komprimieren von Luft gewonnene Druckluft den Vorderradaufhängungen 2 und den Hinterradaufhängungen 7 zuführt.
  • Ein Ende der ersten Luftstromleitung 12 ist mit dem ersten Schaltventil 14 verbunden, das andere Ende der ersten Luftstromleitung 12 mit dem zweiten Schaltventil 15. Diese erste Luftstromleitung 12 ist konfiguriert, über die Hauptleitung 16 mit einer Einlassseite des Kompressors 17 verbunden zu werden und auch die frontseitige Zu- und Ableitung 4 und die rückseitige Zu- und Ableitung 9 dazwischen miteinander zu verbinden. In diesem Fall beinhaltet die erste Luftstromleitung 12 eine vordere erste Luftstromleitung 12A und eine hintere erste Luftstromleitung 12B. Die frontseitige erste Luftstromleitung 12A verbindet das erste Schaltventil 14 und eine Verbindungsstelle 12C mit der nachfolgend beschriebenen Hauptleitung 16 miteinander. Die rückseitige erste Luftstromleitung 12B verbindet die Verbindungsstelle 12C mit der Hauptleitung 16 und das zweite Schaltventil 15 dazwischen.
  • Dann wird ein Ende der frontseitigen ersten Luftstromleitung 12A mit dem ersten Schaltventil 14 verbunden, das im Folgenden beschrieben wird. Wie in den 3 und 8 dargestellt, bildet diese frontseitige erste Luftstromleitung 12A einen Luftstromleitung, der die Druckluft im zweiten Tank 30 zur Einlassseite des Kompressors 17 führt, wenn die Verbindung zwischen den hinterradseitigen Aufhängungen 7 und dem Kompressor 17 hergestellt wird. Weiterhin ist das andere Ende der rückseitigen ersten Luftstromleitung 12B mit dem zweiten Schaltventil 15 verbunden, das im Folgenden beschrieben wird. Wie in den 4 und 6 dargestellt, bildet diese rückseitige erste Luftstromleitung 12B einen Luftstromleitung, der die hinterradseitigen Aufhängungen 7 über das zweite Schaltventil 15 und dergleichen mit der Einlassseite des Kompressors 17 verbindet.
  • Andererseits ist ein Ende der zweiten Luftstromleitung 13 mit dem ersten Schaltventil 14 und das andere Ende der zweiten Luftstromleitung 13 mit dem zweiten Schaltventil 15 verbunden. Diese zweite Luftstromleitung 13 ist konfiguriert, über die Hauptleitung 16 mit einer Druckseite des Kompressors 17 verbunden zu werden und auch das erste Schaltventil 14 und das zweite Schaltventil 15 dazwischen zu verbinden. In diesem Fall beinhaltet die zweite Luftstromleitung 13 eine frontseitige zweite Luftstromleitung 13A und eine rückseitige zweite Luftstromleitung 13B. Die frontseitige zweite Luftstromleitung 13A verbindet das erste Schaltventil 14 und eine Verbindungsstelle 13C mit der Hauptleitung 16 miteinander. Die rückseitige zweite Luftstromleitung 13B verbindet die Verbindungsstelle 13C mit der Hauptleitung 16 und dem zweiten Schaltventil 15 miteinander.
  • Das erste Schaltventil 14 ist an einer Stelle zwischen dem frontseitigen Schaltventil 6 und der Einlassseite oder der Druckseite des Kompressors 17 vorgesehen. Mit anderen Worten, das erste Schaltventil 14 ist mit dem anderen Ende der frontseitigen Zu- und Ableitung 4 und dem einen Ende der vorstehend beschriebenen ersten Luftstromleitung 12A oder einem Ende der frontseitigen zweiten Luftstromleitung 13A verbunden. Das erste Schaltventil 14 ist beispielsweise unter Verwendung eines mit einem Solenoid 14A ausgestatteten elektromagnetischen Zweiwege-Wegeventils mit drei Anschlüssen ausgebildet, und das Schalten desselben wird von der Steuerung 33 gesteuert, um die frontseitige Zu- und Ableitung 4 selektiv mit der Einlassseite (der ersten Luftstromleitung 12) oder der Auslassseite (der zweiten Luftstromleitung 13) des Kompressors 17 zu verbinden.
  • Nun wird das erste Schaltventil 14 selektiv auf eine Stromversorgungsposition (g) und eine Nicht-Stromversorgungsposition (h) durch die Stromversorgung von der Steuerung 33 zum Solenoid 14A geschaltet. In der Stromversorgungsposition (g) ermöglicht das erste Schaltventil 14 die Zu- und Ableitung der Druckluft im zweiten Tank 30 zu den hinterradseitigen Aufhängungen 7 über die frontseitige erste Luftstromleitung 12A und die Hauptleitung 16. In der Nicht-Stromversorgungsposition (h) ermöglicht das erste Schaltventil 14 die Zufuhr (Übertragung) der Druckluft in jeder der Aufhängungen 2 und 7 in den zweiten Tank 30 über die Hauptleitung 16 und die frontseitige zweite Luftstromleitung 13A. Mit anderen Worten, das erste Schaltventil 14 ist ein Schaltventil, das eine Strömungsrichtung der Druckluft ändert.
  • Das zweite Schaltventil 15 ist an einer Stelle zwischen den rückseitigen Zu- und Ableitungsventilen 10 und der Einlassseite oder der Druckseite des Kompressors 17 vorgesehen. Mit anderen Worten, das zweite Schaltventil 15 ist mit dem einen Ende der rückseitigen Zu- und Ableitung 9 und dem anderen Ende der rückseitigen ersten Luftstromleitung 12B oder dem anderen Ende der rückseitigen zweiten Luftstromleitung 13B verbunden. Das zweite Schaltventil 15 ist beispielsweise unter Verwendung eines mit einem Solenoid 15A ausgestatteten elektromagnetischen Zweiwege-Wegeventils mit drei Anschlüssen ausgebildet, und das Schalten desselben wird von der Steuerung 33 gesteuert, um die erste Luftstromleitung 12 oder die zweite Luftstromleitung 13 selektiv mit der frontseitigen Zu- und Ableitung 9 zu verbinden.
  • Nun wird das zweite Schaltventil 15 selektiv auf eine Stromversorgungsposition (i) und eine Nicht-Stromversorgungsposition (j) durch die Stromversorgung von der Steuerung 33 zum Solenoid 15A geschaltet. An der Stromversorgungsposition (i) ermöglicht das zweite Schaltventil 15 die Zu- und Ableitung der Druckluft im zweiten Tank 30 zu den hinterradseitigen Aufhängungen 7 über die frontseitige erste Luftstromleitung 12A, die Hauptleitung 16 und die rückseitige zweite Luftstromleitung 13B. In der Nicht-Stromversorgungsposition (j) ermöglicht das zweite Schaltventil 15 die Zufuhr (Übertragung) der Druckluft in jeder der Aufhängungen 2 und 7 in den zweiten Tank 30 über die rückseitige erste Luftstromleitung 12B, die Hauptleitung 16 und die frontseitige zweite Luftstromleitung 13A.
  • Die Hauptleitung 16 verbindet die erste Luftstromleitung 12 und die zweite Luftstromleitung 13 miteinander. Genauer gesagt ist ein Ende des Hauptrohres 16 auf einer stromaufwärts gelegenen Seite mit dem Verbindungsstelle 12C mit dem ersten Luftstromleitung 12 (zwischen dem frontseitigen ersten Luftstromleitung 12A und dem rückseitigen ersten Luftstromleitung 12B) verbunden, und das andere Ende des Hauptrohres 16 auf einer stromabwärts gelegenen Seite ist mit dem Verbindungsstelle 13C mit dem zweiten Luftstromleitung 13 (zwischen dem frontseitigen zweiten Luftstromleitung 13A und dem rückseitigen zweiten Luftstromleitung 13B) verbunden. Die Hauptleitung 16 bildet eine Zu- und Ableitung, die die Druckluft zu und von jeder der Aufhängungen 2 und 7 zuführt und abgibt. Der Kompressor 17, der Lufttrockner 19 und das Geschwindigkeitssteuerventil 20 sind in der Hauptleitung 16 vorgesehen.
  • Der Kompressor 17 befindet sich in der Hauptleitung 16 und wird beispielsweise mit einem Kolbenkompressor, einem Spiralkompressor oder dergleichen konstruiert. Der Kompressor 17 wird von dem als Antriebsquelle dienenden Elektromotor 18 angetrieben und erzeugt die Druckluft, indem er die von der ersten Seite der Luftstromleitung 12 oder der Seite der Einlassleitung 21 eingeleitete Luft komprimiert, um diese Druckluft dem Lufttrockner 19 zuzuführen.
  • Der Lufttrockner 19 ist zwischen dem Kompressor 17 und dem Geschwindigkeitssteuerventil 20 an einer Stelle in der Hauptleitung 16 vorgesehen. Dieser Lufttrockner 19 beinhaltet ein Feuchtigkeitsabsorptionsmittel (nicht dargestellt) und dergleichen, das darin eingebaut ist, und absorbiert Feuchtigkeit durch das interne Feuchtigkeitsabsorptionsmittel, wenn die vom Kompressor 17 zugeführte Druckluft in Vorwärtsrichtung zum Geschwindigkeitsregelventil 20 strömt. Anschließend liefert der Lufttrockner 19 die getrocknete Druckluft (die trockene Luft) zu jeder der Aufhängungen 2 und 7. Andererseits strömt die Druckluft (ein Abgas), die aus jeder der Aufhängungen 2 und 7 oder dem zweiten Tank 30 in rückwärtiger Richtung zur nachfolgend beschriebenen Auslassleitung 22 strömt, in dem Lufttrockner 19 nach hinten, wodurch die vom Feuchtigkeitsabsorber aufgenommene Feuchtigkeit aufgefangen und somit regeneriert wird.
  • Das Geschwindigkeitsregelventil 20 ist zwischen dem Lufttrockner 19 und der zweiten Luftstromleitung 13 an einer Stelle in der Hauptleitung 16 vorgesehen. Dieses Geschwindigkeitsregelventil 20 wird durch eine Parallelschaltung mit einer Öffnung 20A und einem Rückschlagventil 20B gebildet und ist wie folgt konfiguriert. Bezogen auf den Durchfluss in Vorwärtsrichtung wird das Rückschlagventil 20B geöffnet und die Druckluft wird nicht einer Reduzierung eines Durchflusses ausgesetzt. Bezogen auf den Durchfluss in Rückwärtsrichtung wird jedoch das Rückschlagventil 20B geschlossen, und die Druckluft wird zu diesem Zeitpunkt der Reduzierung des Durchflusses durch die Öffnung 20A ausgesetzt, wodurch sie mit einem kleinen Durchfluss im Inneren des Lufttrockners 19 langsam nach hinten strömt.
  • Die Einlassleitung 21 ist an einer stromaufwärts gelegenen Stelle der Einlassseite des Kompressors 17 vorgesehen. Genauer gesagt ist ein Ende der Einlassleitung 21 über eine Einlassöffnung 21A mit der Außenseite in Verbindung, und das andere Ende der Einlassleitung 21 ist mit der ersten Luftstromleitung 12 verbunden. Diese Einlassleitung 21 dient zur Zufuhr von Außenluft oder der von der Einlassöffnung 21A eingeleiteten Atmosphäre durch Betätigung des Kompressors 17 zum Kompressor 17 über einen Filter 21B. In der Einlassleitung 21 ist ein Rückschlagventil 21C vorgesehen. Das Rückschlagventil 21C verhindert einen Rückstrom der aus der Einlassöffnung 21A eingeleiteten Luft.
  • Die Auslassleitung 22 ist zwischen der Druckseite des Kompressors 17 und dem Geschwindigkeitssteuerventil 20 vorgesehen. Genauer gesagt ist ein Ende der Auslassleitung 22 mit der Hauptleitung 16 verbunden, und das andere Ende der Auslassleitung 22 ist über eine Auslassöffnung 22A mit der Außenseite in Verbindung. Diese Auslassleitung 22 ist eine Leitung zum Abführen der Druckluft in jeder der Aufhängungen 2 und 7 und der Tank 27 und 30 in die Außenatmosphäre. An einer Zwischenposition der Auslassleitung 22 ist ein Auslassventil 23 vorgesehen.
  • Das Auslassventil 23 ist ein Ventil, das die Verbindung der mit der Hauptleitung 16 verbundenen Auslassleitung 22 mit der Atmosphäre herstellt und blockiert. Dieses Auslassventil 23 ist unter Verwendung eines zweiteiligen, normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventils mit zwei Anschlüssen und einem Solenoid 23A ausgebildet, dessen Schalten von der Steuerung 33 gesteuert wird. Das Auslassventil 23 wird durch die Stromversorgung der Steuerung 33 zum Solenoiden 23A selektiv in eine offene Position (k) und eine geschlossene Position (1) geschaltet. In der geöffneten Position (k) öffnet das Auslassventil 23 die Auslassleitung 22 und ermöglicht so die Auslassung der Druckluft aus der Auslassöffnung 22A. In der geschlossenen Position (1) schließt das Auslassventil 23 die Auslassleitung 22 und verhindert so, dass die Druckluft aus der Auslassöffnung 22A abgeführt wird. Genauer gesagt ist das Auslassventil 23 normalerweise geschlossen, um die Verbindung der Auslassleitung 22 mit der Auslassöffnung 22A zu blockieren. Beim Öffnen stellt das Auslassventil 23 dann die Verbindung der Auslassleitung 22 mit der Auslassöffnung 22A her und saugt (entlastet) so die Druckluft in der Auslassleitung 22 in die Atmosphäre ab.
  • Eine Bypassleitung 24 ist vorgesehen, um die Kompressionsvorrichtung 11 zu umgehen. Genauer gesagt ist ein Ende der Bypassleitung 24 mit der frontseitigen Zu- und Ableitung 4 und das andere Ende der Bypassleitung 24 mit der rückseitigen Zu- und Ableitung 9 verbunden. Diese Bypassleitung 24 dient zur Übertragung der Druckluft von der frontseitigen Zu- und Ableitung 4 zu der rückseitigen Zu- und Ableitung 9 oder von der rückseitigen Zu- und Ableitung 9 zu der frontseitigen Zu- und Ableitung 4 unter Umgehung der Kompressionsvorrichtung 11. An einer Zwischenposition der Bypassleitung 24 ist ein Bypassventil 25 vorgesehen.
  • Das Bypassventil 25 ist ein Ventil, das die Kommunikation über die Bypassleitung 24 herstellt und blockiert. Dieses Auslassventil 25 ist unter Verwendung eines zweiteiligen, normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventils mit zwei Anschlüssen und einem Solenoiden 25A ausgebildet, dessen Schalten von der Steuerung 33 gesteuert wird. Das Bypassventil 25 wird durch die Stromversorgung der Steuerung 33 zum Solenoid 25A selektiv in eine offene Position (m) und eine geschlossene Position (n) geschaltet. In der geöffneten Position (m) öffnet das Bypassventil 25 die Bypassleitung 24 und stellt so die Verbindung zwischen der frontseitigen Zu- und Ableitung 4 und der frontseitigen Zu- und Ableitung 9 her. In der geschlossenen Position (n) schließt das Bypassventil 25 die Bypassleitung 24 und blockiert damit die Verbindung zwischen der frontseitigen Zu- und Ableitung 4 und der frontseitigen Zu- und Ableitung 9.
  • Eine erste Tankleitung 26 ist mit einer Zwischenposition des frontseitigen Zu- und Abflusses 4 verbunden. Genauer gesagt ist ein Ende der ersten Tankleitung 26 mit einer Verbindungsstelle zwischen der frontseitigen Zu- und Ableitung 4 und der Bypassleitung 24 verbunden, und das andere Ende der ersten Tankleitung 26 ist mit dem ersten Tank 27 verbunden.
  • Der erste Tank 27 ist ein Niederdrucktank, der die Druckluft speichert, die vom Kompressor 17 über den Atmosphärendruck gedrückt wird. Der erste Tank 27 und der Kompressor 17 sind über die erste Tankleitung 26, die frontseitige Zu- und Ableitung 4, die frontseitige erste Luftstromleitung 12A, die frontseitige zweite Luftstromleitung 13A, die Hauptleitung 16 und dergleichen miteinander verbunden. Aufgrund dieser Konfiguration wird die vom Kompressor 17 zugeführte Druckluft über die Hauptleitung 16, die frontseitige zweite Luftstromleitung 13A, die frontseitige Zu- und Ableitung 4, die erste Tankleitung 26 und dergleichen in dem ersten Tank 27 gespeichert.
  • In diesem Fall ist die im ersten Tank 27 (d. h. der Niederdrucktank) gespeicherte Druckluft im Vergleich zu der im zweiten Tank 30 (d. h. einem Hochdrucktank) gespeicherten Druckluft, die im Folgenden beschrieben wird, druckarm und z.B. auf einen niedrigeren Druck (z. B. 1 bis 3 hPa) eingestellt als der den Aufhängungen 2 und 7 zugeführte pneumatische Druck. Dieser erste Tank 27 ist ein Niederdrucktank, in den die Druckluft in den vorderradseitigen Aufhängungen 2 entladen wird, wenn die vorderradseitigen Aufhängungen 2 die Fahrzeughöhe auf der Vorderseite senken. Steigt nun der Druck der im ersten Tank 27 gespeicherten Druckluft, so ist es aufgrund dieser Erhöhung nicht möglich, die Druckluft in den vorderradseitigen Aufhängungen 2 in den ersten Tank 27 abzuführen. Um solche Unannehmlichkeiten zu vermeiden, wird die Druckluft im ersten Tank 27 über die erste Tankleitung 26, die Bypassleitung 24, die rückseitige Zu- und Ableitung 9, die rückseitige erste Luftstromleitung 12B, die Hauptleitung 16, die frontseitige zweite Luftstromleitung 13A, die frontseitige Zu- und Ableitung 4 und eine zweite Tankleitung 29 in den zweiten Tank 30 eingeleitet (zugeführt).
  • Ein erstes Tankventil 28 ist ein Ventil, das die Verbindung durch die erste Tankleitung 26 herstellt und blockiert. Dieses erste Tankventil 28 ist unter Verwendung eines zweiteiligen, normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventils mit zwei Anschlüssen und einem Solenoid 28A konstruiert, dessen Schalten von der Steuerung 33 gesteuert wird. Das erste Tankventil 28 wird aufgrund der Stromversorgung von der Steuerung 33 zum Solenoid 28A selektiv in eine offene Position (o) und eine geschlossene Position (p) geschaltet. In der geöffneten Position (o) öffnet das erste Tankventil 28 die erste Tankleitung 26 und ermöglicht so die Zu- und Ableitung der Druckluft zum und vom ersten Tank 27. In der geschlossenen Position (p) schließt das erste Tankventil 28 die erste Tankleitung 26 und blockiert damit die Zufuhr und den Abfluss der Druckluft zum und vom ersten Tank 27.
  • Die zweite Tankleitung 29 ist mit einer Zwischenstellung des frontseitigen Zu-/Abflusses 4 an einer Stelle zwischen dem frontseitigen Schaltventil 6 und dem ersten Schaltventil 14 verbunden. Insbesondere ist ein Ende der zweiten Tankleitung 29 mit der frontseitigen Zu- und Ableitung 4 und das andere Ende der zweiten Tankleitung 29 mit dem zweiten Tank 30 verbunden.
  • Der zweite Tank 30 ist ein Hochdrucktank, der die Druckluft speichert, die vom Kompressor 17 über den Atmosphärendruck gedrückt wird. Der zweite Tank 30 und der Kompressor 17 sind über die zweite Tankleitung 29, die frontseitige Zu- und Ableitung 4, die frontseitige erste Luftstromleitung 12A, die frontseitige zweite Luftstromleitung 13A, die Hauptleitung 16 und dergleichen miteinander verbunden. Aufgrund dieser Konfiguration wird die vom Kompressor 17 zugeführte Druckluft über die Hauptleitung 16, die frontseitige zweite Luftstromleitung 13A, die frontseitige Zu- und Ableitung 4, die zweite Tankleitung 29 und dergleichen in dem zweiten Tank 30 gespeichert.
  • In diesem Fall ist die im zweiten Tank 30 gespeicherte Druckluft im Vergleich zur im ersten Tank 27 gespeicherten Druckluft hoch und wird beispielsweise auf einen höheren Druck (z.B. 10 bis 15 hPa) eingestellt als der den Aufhängungen 2 und 7 zugeführte pneumatische Druck. Anschließend wird die im zweiten Tank 30 gespeicherte Druckluft über die frontseitige Zu- und Ableitung 4 und die frontseitigen Abzweigleitungen 3 den vorderradseitigen Aufhängungen 2 zugeführt und über die rückseitige Zu- und Ableitung 9 und die rückseitigen Abzweigleitungen 8 den hinterradseitigen Aufhängungen 7 zugeführt.
  • Der Drucksensor 31 ist mit einer Zwischenposition der rückseitigen Zu- und Ableitung 9 an einer Position zwischen den rückseitigen Schaltventilen 10 und dem zweiten Schaltventil 15 verbunden. Dieser Drucksensor 31 erfasst die Drücke der Druckluft in jeder der Aufhängungen 2 und 7, dem ersten Tank 27 und dem zweiten Tank 30 durch Erfassen eines Drucks in der rückseitigen Zu- und Ableitung 9.
  • Jeder der Aufhängungen 2 und 7 ist ein Fahrzeughöhensensor 32 als Fahrzeughöhendetektor bereitgestellt (siehe 2). Dieser Fahrzeughöhensensor 32 erfasst eine Verschiebung in eine Richtung, in der jede der Aufhängungen 2 und 7 verlängert oder komprimiert wird (eine Verschiebung in eine vertikale Richtung), und gibt daraus ein Detektionssignal an die Steuerung 33 aus, das im Folgenden beschrieben wird.
  • Die Steuerung 33 wird durch einen Mikrocomputer oder dergleichen als Steuervorrichtung gebildet, die die Zufuhr und den Abfluss der Druckluft zu und von jeder der Aufhängungen 2 und 7 steuert. Wie in 2 dargestellt, ist eine Eingangsseite dieser Steuerung 33 mit dem Drucksensor 31, dem Fahrzeughöhensensor 32 und dergleichen verbunden, und eine Ausgangsseite der Steuerung 33 ist mit dem Elektromotor 18, den jeweiligen Solenoiden 5A, 6A, 10A, 14A, 15A, 23A, 25A und 28A der einzelnen Ventile 5, 6, 10, 14, 15, 23, 25 und 28A und dergleichen verbunden.
  • Die Steuerung 33 steuert den Antrieb und den Stopp des Elektromotors 18 und steuert das Schalten jedes der Ventile 5, 6, 10, 14, 15, 23, 25 und 28. Mit anderen Worten, die Steuerung 33 passt die vordere und hintere Fahrzeughöhe des Fahrzeugs an, indem sie jede der Aufhängungen 2 und 7 als Fahrzeughöhenverstellmechanismus steuert, der auf die Steuerung jedes der Ventile 5, 6, 10, 14, 15, 23, 25 und 28 zurückzuführen ist. Die Steuerung 33 steuert das Antreiben und Stoppen des Elektromotors 18 basierend auf den Detektionssignalen des Drucksensors 31, des Fahrzeughöhensensors 32 und dergleichen und steuert auch einen Strom, der jedem der Ventile 5, 6, 10, 14, 15, 23, 25 und 28 zuzuführen ist, indem sie beispielsweise ein Tastverhältnis eines PWM-Signals ändert.
  • Das Luftfedersystem 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist wie oben beschrieben konfiguriert, und eine Bedienung wird im Folgenden beschrieben.
  • Erstens, wenn die Druckluft nicht ausreichend im zweiten Tank 30 gespeichert ist (d. h. der Druck im zweiten Tank 30 ist niedriger als ein Solldruck), hält das Luftfedersystem 1 das erste Schaltventil 14 und das zweite Schaltventil 15 an den Nicht-Stromversorgungspositionen (h) bzw. (j). Weiterhin hält das Luftfedersystem 1 die frontseitigen Zu- und Ableitventile 5, das frontseitige Schaltventil 6, die rückseitigen Zu- und Ableitventile 10, das Auslassventil 23, das Bypassventil 25 und das erste Tankventil 28 an den geschlossenen Positionen (b), (d), (d), (f), (1), (1), (n) und (p). Anschließend betätigt das Luftfedersystem 1 den Kompressor 17 (d.h. veranlasst den Kompressor 17, den Kompressionsbetrieb zu starten) durch den Elektromotor 18.
  • Aufgrund dieses Vorgangs leitet der Kompressor 17 die Außenluft über den Einlassleitung 21A, den Filter 21B und das Rückschlagventil 21C der Einlassleitung 21 und der Hauptleitung 16 in den Kompressor 17 ein, setzt diese Luft unter Druck (komprimiert oder erhöht den Druck) und leitet die Druckluft zum Lufttrockner 19 ab. Die aus dem Kompressor 17 austretende Druckluft wird durch den Lufttrockner 19 getrocknet und anschließend über das Geschwindigkeitssteuerventil 20, die frontseitige zweite Luftstromleitung 13A, die frontseitige Zu- und Ableitung 4 und die zweite Tankleitung 29 in den zweiten Tank 30 gespeichert. Wenn dann beispielsweise der Druck im zweiten Tank 30 den vorgegebenen Solldruck erreicht (z.B. 10 bis 15 hPa), stoppt das Luftfedersystem 1 den Kompressor 17. Durch diesen Vorgang kann das Luftfedersystem 1 eine ausreichende Menge der Druckluft im zweiten Tank 30 laden und speichern.
  • Als nächstes schaltet das Luftfedersystem 1, wie in 3 dargestellt, beim Anheben der Fahrzeughöhe auf der Vorderradseite und der Fahrzeughöhe auf der Hinterradseite durch jeweils die Aufhängungen 2 und 7 gleichzeitig die frontseitigen Zu- und Ablassventile 5 und das frontseitige Schaltventil 6 von den geschlossenen Positionen (b) und (d) in die offenen Positionen (a) und (c). Durch diese Umschaltung stellt das Luftfedersystem 1 die Verbindung zwischen den vorderradseitigen Aufhängungen 2 und dem zweiten Tank 30 her und liefert so die Druckluft im zweiten Tank 30 über die frontseitige Zu- und Ableitung 4 und die frontseitigen Abzweigleitungen 3 in Richtung der vorderradseitigen Aufhängungen 2.
  • Andererseits schaltet das Luftfedersystem 1 die rückseitigen Zu- und Ablassventile 10 von den geschlossenen Positionen (f) in die offenen Positionen (e) und hält das erste Schaltventil 14 und das zweite Schaltventil 15 an den Versorgungspositionen (g) bzw. (i), wodurch die Verbindung zwischen dem zweiten Tank 30 und der Einlassseite des Kompressors 17 und zwischen der Druckseite des Kompressors 17 und den hinterradseitigen Aufhängungen 7 hergestellt wird. Das Luftfedersystem 1 betätigt in diesem Zustand den Kompressor 17 und bewirkt damit, dass die Druckluft im zweiten Tank 30 über die zweite Tankleitung 29, die frontseitige Zu- und Ableitung 4, die frontseitige erste Luftstromleitung 12A und die Hauptleitung 16 zur Einlassseite des Kompressors 17 strömt. Anschließend beaufschlagt das Luftfedersystem 1 die Druckluft im zweiten Tank 30 durch den Kompressor 17 (die Kompressionsvorrichtung 11) und führt diese Druckluft über die Hauptleitung 16, die rückseitige zweite Luftstromleitung 13B, die rückseitige Zu- und Ableitung 9 und die rückseitigen Abzweigleitungen 8 zu den hinterradseitigen Aufhängungen 7.
  • In diesem Fall trennt die Luftfederung 1 die vom zweiten Tank 30 strömende Druckluft zu den vorderradseitigen Aufhängungen 2 und die vom zweiten Tank 30 strömende Druckluft zu den hinterradseitigen Aufhängungen 7 durch den Kompressor 17 voneinander. Aufgrund dieser Trennung unterscheidet das Luftfedersystem 1 den Druck der in Richtung der vorderradseitigen Aufhängungen 2 fließenden Druckluft und den Druck der in Richtung der hinterradseitigen Aufhängungen 7 fließenden Druckluft voneinander und verhindert so, dass sich die Drücke in den vorderradseitigen Aufhängungen 2 und die Drücke in den hinterradseitigen Aufhängungen 7 gegenseitig beeinflussen. Genauer gesagt wird die Druckluft, die zu den hinterradseitigen Aufhängungen 7 strömt, über den Kompressor 17 abgegeben und ist daher höher im Druck als die Druckluft, die zu den vorderradseitigen Aufhängungen 2 strömt. Wenn die vordere und hintere Fahrzeughöhe gleichzeitig angehoben werden, ist es sinnvoll, den Druck der Druckluft im zweiten Tank 30 vorab auf einen ausreichend hohen Druck einzustellen, um zu verhindern, dass der Kompressor 17 die Luft aus den vorderradseitigen Aufhängungen 2 saugt.
  • Nach Abschluss des Vorgangs zum Anheben der Fahrzeughöhen schaltet das Luftfedersystem 1 die frontseitigen Zu- und Ablassventile 5 und die rückseitigen Zu- und Ablassventile 10 in die geschlossenen Positionen (b) und (f) und schließt damit die frontseitigen Abzweigleitungen 3 bzw. die rückseitigen Abzweigleitungen 8. Durch diesen Vorgang kann das Luftfedersystem 1 den Druckluftstrom zu jeder der Aufhängungen 2 und 7 stoppen, wodurch jede der Aufhängungen 2 und 7 im ausgefahrenen Zustand gehalten wird und somit das Fahrzeug in dem Zustand mit der erhöhten Fahrzeughöhe gehalten wird.
  • Als nächstes schaltet das Luftfedersystem 1, wie in 4 dargestellt, beim Absenken der Fahrzeughöhe auf der Vorderradseite und der Fahrzeughöhe auf der Hinterradseite durch jede der Aufhängungen 2 und 7 gleichzeitig die frontseitigen Zu- und Ablassventile 5 und das erste Tankventil 28 von den geschlossenen Positionen (b) und (p) in die offenen Positionen (a) und (o). Weiterhin hält das Luftfedersystem 1 das frontseitige Schaltventil 6 und das Bypassventil 25 an den geschlossenen Positionen (d) bzw. (n). Aufgrund dieses Vorgangs kann das Luftfedersystem 1 die Fahrzeughöhe auf der Vorderradseite senken, indem es die Verbindung zwischen den vorderradseitigen Aufhängungen 2 und dem ersten Tank 27 herstellt, um die Druckluft in den vorderradseitigen Aufhängungen 2 zum ersten Tank 27 abzuführen und so die vorderradseitigen Aufhängungen 2 in den komprimierten Zustand zu versetzen.
  • Andererseits schaltet das Luftfedersystem 1 die rückseitigen Zu- und Abblaseventile 10 von den geschlossenen Positionen (f) in die offenen Positionen (e) und hält das erste Schaltventil 14 und das zweite Schaltventil 15 an den Nicht-Stromversorgungspositionen (h) bzw. (j), wodurch die Verbindung zwischen der Einlassseite des Kompressors 17 und den hinterradseitigen Aufhängungen 7 hergestellt und auch die Verbindung zwischen der Abluftseite des Kompressors 17 und dem zweiten Tank 30 hergestellt wird. Das Luftfedersystem 1 betätigt in diesem Zustand den Kompressor 17 und bewirkt damit, dass die Druckluft in den hinterradseitigen Aufhängungen 7 über die rückseitigen Abzweigleitungen 8, die rückseitige Zu- und Ableitung 9, die rückseitige erste Luftstromleitung 12B und die Hauptleitung 16 zur Einlassseite des Kompressors 17 fließt. Anschließend saugt das Luftfedersystem 1 die Druckluft in den hinterradseitigen Aufhängungen 7 durch den Kompressor 17 an, während es diese Druckluft über die Hauptleitung 16, die frontseitige zweite Luftstromleitung 13A, die frontseitige Zu- und Ableitung 4 und die zweite Tankleitung 29 in den zweiten Tank 30 leitet. Dadurch entlädt das Luftfedersystem 1 die Druckluft aus den hinterradseitigen Aufhängungen 7 zum zweiten Tank 30 durch die Kompressionsvorrichtung 11, um so die hinterradseitigen Aufhängungen 7 in den komprimierten Zustand zu versetzen und dadurch die Fahrzeughöhe auf der Hinterradseite zu senken.
  • Anschließend schaltet das Luftfedersystem 1, wie in 5 dargestellt, beim Absenken nur der Fahrzeughöhe auf der Vorderradseite die frontseitigen Zu- und Ablassventile 5 und das Bypassventil 25 auf die offenen Positionen (a) bzw. (m) und hält das frontseitige Schaltventil 6, die rückseitigen Zu- und Ablassventile 10 und das erste Tankventil 28 in den geschlossenen Positionen (d), (f) und (p). Weiterhin hält das Luftfedersystem 1 das erste Schaltventil 14 und das zweite Schaltventil 15 an den Nicht-Stromversorgungspositionen (h) bzw. (j). Wenn das Luftfedersystem 1 in diesem Zustand den Kompressor 17 zu betreiben beginnt, strömt die Druckluft in den vorderradseitigen Aufhängungen 2 über die frontseitigen Abzweigleitungen 3, die frontseitige Zu- und Ableitung 4, die Bypassleitung 24, die rückseitige Zu- und Ableitung 9, die rückseitige erste Luftstromleitung 12B und die Hauptleitung 16 zur Einlassseite des Kompressors 17. Anschließend saugt die Luftfederung 1 die Druckluft in den vorderradseitigen Aufhängungen 2 durch den Kompressor 17 an, während sie diese Druckluft über die Hauptleitung 16, die frontseitige zweite Luftstromleitung 13A, die frontseitige Zu- und Ableitung 4 und die zweite Tankleitung 29 in den zweiten Tank 30 leitet. Dadurch entlädt die Luftfederung 1 die Druckluft aus den vorderradseitigen Aufhängungen 2, um so die vorderradseitigen Aufhängungen 2 in den komprimierten Zustand zu versetzen und damit die Fahrzeughöhe zu senken.
  • Andererseits schaltet das Luftfedersystem 1, wie in 6 dargestellt, beim Absenken nur der Fahrzeughöhe auf der Hinterradseite die rückseitigen Zu- und Ablassventile 10 auf die offenen Positionen (e) und hält die frontseitigen Zu- und Ablassventile 5, das frontseitige Schaltventil 6, das Bypassventil 25 und das erste Tankventil 28 in den geschlossenen Positionen (b), (d), (n) und (p). Weiterhin hält das Luftfedersystem 1 das erste Schaltventil 14 und das zweite Schaltventil 15 an den Nicht-Stromversorgungspositionen (h) bzw. (j). Wenn das Luftfedersystem 1 in diesem Zustand den Kompressor 17 zu betreiben beginnt, strömt die Druckluft in den hinterradseitigen Aufhängungen 7 über die rückseitigen Abzweigleitungen 8, die rückseitige Zu- und Ableitung 9, die rückseitige erste Luftstromleitung 12B und die Hauptleitung 16 zur Einlassseite des Kompressors 17 hin. Anschließend erhöht das Luftfedersystem 1 den Druck der Druckluft in den hinterradseitigen Aufhängungen 7 durch den Kompressor 17 und versorgt den zweiten Tank 30 mit dieser Druckluft über die Hauptleitung 16, die frontseitige zweite Luftstromleitung 13A, die frontseitige Zu- und Ableitung 4 und die zweite Tankleitung 29. Dadurch entlädt die Luftfederung 1 die Druckluft aus den hinterradseitigen Aufhängungen 7, um so die hinterradseitigen Aufhängungen 7 in den komprimierten Zustand zu versetzen und damit die Fahrzeughöhe zu senken.
  • Als nächstes schaltet das Luftfedersystem 1, wie in 7 dargestellt, beim Anheben nur der Fahrzeughöhe auf der Vorderradseite durch die vorderradseitigen Aufhängungen 2, die frontseitigen Zu- und Ablassventile 5 und das Bypassventil 25 von den geschlossenen Positionen (b) und (n) in die offenen Positionen (a) und (m). Weiterhin hält das Luftfedersystem 1 das frontseitige Schaltventil 6, die rückseitigen Zu- und Ableitventile 10 und das erste Tankventil 28 an den geschlossenen Positionen (d), (f) und (p). Weiterhin schaltet das Luftfedersystem 1 das erste Schaltventil 14 und das zweite Schaltventil 15 von den Nicht-Stromversorgungspositionen (h) und (j) in die Stromversorgungspositionen (g) bzw. (i) und stellt so die Verbindung zwischen dem zweiten Tank 30 und der Einlassseite des Kompressors 17 sowie zwischen der Abgabeseite des Kompressors 17 und den vorderradseitigen Aufhängungen 2 her. Das Luftfedersystem 1 betätigt in diesem Zustand den Kompressor 17 und bewirkt damit, dass die Druckluft im zweiten Tank 30 über die zweite Tankleitung 29, die frontseitige Zu- und Ableitung 4, die frontseitige erste Luftstromleitung 12A und die Hauptleitung 16 zur Einlassseite des Kompressors 17 fließt. Anschließend liefert das Luftfedersystem 1 die Druckluft im zweiten Tank 30 über die Hauptleitung 16, die rückseitige zweite Luftstromleitung 13B, die rückseitige Zu- und Ableitung 9, die Bypassleitung 24, die frontseitige Zu- und Ableitung 4 und die rückseitigen Abzweigleitungen 3 durch den Kompressor 17 in Richtung der vorderradseitigen Aufhängungen 2.
  • Andererseits schaltet das Luftfedersystem 1, wie in 8 dargestellt, beim Anheben nur der Fahrzeughöhe auf der Hinterradseite durch die hinterradseitigen Aufhängungen 7 die rückseitigen Zu- und Ablassventile 10 von den geschlossenen Positionen (f) auf die offenen Positionen (e). Weiterhin hält das Luftfedersystem 1 die frontseitigen Zu- und Ableitventile 5, das frontseitige Schaltventil 6, das Bypassventil 25 und das erste Tankventil 28 an den geschlossenen Positionen (b), (d), (n) und (p). Weiterhin hält das Luftfedersystem 1 das erste Schaltventil 14 und das zweite Schaltventil 15 an den Nicht-Stromversorgungspositionen (h) bzw. (j) und stellt so die Verbindung zwischen dem zweiten Tank 30 und der Einlassseite des Kompressors 17 sowie zwischen der Austrittsseite des Kompressors 17 und den hinterradseitigen Aufhängungen 7 her. Das Luftfedersystem 1 betätigt in diesem Zustand den Kompressor 17 und bewirkt damit, dass die Druckluft im zweiten Tank 30 über die zweite Tankleitung 29, die frontseitige Zu- und Ableitung 4, die frontseitige erste Luftstromleitung 12A und die Hauptleitung 16 zur Einlassseite des Kompressors 17 fließt. Mit anderen Worten, das Luftfedersystem 1 liefert die Druckluft im zweiten Tank 30 über die Hauptleitung 16, die rückseitige zweite Luftstromleitung 13B, die rückseitige Zu- und Ableitung 9 und die rückseitigen Abzweigleitungen 8 durch den Kompressor 17 in Richtung der hinterradseitigen Aufhängungen 7.
  • Als nächstes schaltet das Luftfedersystem 1, wie in 9 dargestellt, beim Anheben nur der Fahrzeughöhe auf der Vorderradseite durch die Druckluft im zweiten Tank 30 die frontseitigen Zu- und Ablassventile 5 und das frontseitige Schaltventil 6 auf die offenen Positionen (a) bzw. (c) und hält die rückseitigen Zu- und Ablassventile 10, das Bypassventil 25 und das erste Tankventil 28 in den geschlossenen Positionen (f), (n) und (p). Weiterhin hält das Luftfedersystem 1 das erste Schaltventil 14 und das zweite Schaltventil 15 an den Nicht-Stromversorgungspositionen (h) bzw. (j). Aufgrund dieses Vorgangs kann das Luftfedersystem 1 die Druckluft im zweiten Tank 30 nur den vorderradseitigen Aufhängungen 2 über die zweite Tankleitung 29, die frontseitige Zu- und Ableitung 4 und die frontseitigen Abzweigleitungen 3 zuführen.
  • Als nächstes schaltet das Luftfedersystem 1, wie in 10 dargestellt, beim Anheben nur der Fahrzeughöhe auf der Hinterradseite durch die Druckluft im zweiten Tank 30 das frontseitige Schaltventil 6, die rückseitigen Zu- und Ableitventile 10 und das Bypassventil 25 auf die offenen Positionen (c), (e) bzw. (m) und hält die frontseitigen Zu- und Ableitventile 5 und das erste Tankventil 28 an den geschlossenen Positionen (b) bzw. (p). Weiterhin hält das Luftfedersystem 1 das erste Schaltventil 14 und das zweite Schaltventil 15 an den Nicht-Stromversorgungspositionen (h) bzw. (j). Aufgrund dieses Vorgangs kann die Luftfederung 1 die Druckluft im zweiten Tank 30 nur den hinterradseitigen Aufhängungen 7 über die zweite Tankleitung 29, die frontseitige Zu- und Ableitung 4, die Bypassleitung 24, die rückseitige Zu- und Ableitung 9 und die rückseitigen Abzweigleitungen 8 zuführen.
  • Als nächstes schaltet das Luftfedersystem 1 bei der Zufuhr (Übertragung) der Druckluft im ersten Tank 27 zum zweiten Tank 30 zur Druckeinstellung das Bypassventil 25 und das erste Tankventil 28 aus den geschlossenen Positionen (n) und (p) in die offenen Positionen (m) bzw. (o). Weiterhin hält das Luftfedersystem 1 die frontseitigen Zu- und Ableitventile 5, das frontseitige Schaltventil 6 und die rückseitigen Zu- und Ableitventile 10 sowie das erste Schaltventil 14 und das zweite Schaltventil 15 in den geschlossenen Positionen (b), (d) und (f) bzw. den Nicht-Stromversorgungspositionen (h) und (j). Aufgrund dieses Vorgangs stellt das Luftfedersystem 1 die Verbindung zwischen dem ersten Tank 27 und der Einlassseite des Kompressors 17 sowie zwischen der Auslassseite des Kompressors 17 und dem zweiten Tank 30 her. Durch Betätigen des Kompressors 17 in diesem Zustand bewirkt das Luftfedersystem 1, dass die Druckluft im ersten Tank 27 über die erste Tankleitung 26, die Bypassleitung 24, die rückseitige Zu- und Ableitung 9, die rückseitige erste Luftstromleitung 12B und die Hauptleitung 16 zur Einlassseite des Kompressors 17 strömt. Mit anderen Worten, das Luftfedersystem 1 liefert die Druckluft im ersten Tank 27 über die Hauptleitung 16, die frontseitige zweite Luftstromleitung 13A, die frontseitige Zu- und Ableitung 4 und die zweite Tankleitung 29 über den Kompressor 17 in Richtung des zweiten Tanks 30. Durch diesen Vorgang kann das Luftfedersystem 1 die Druckluft im ersten Tank 27 auf den zweiten Tank 30 übertragen und so den ersten Tank 27 im Niederdruckzustand halten.
  • Als nächstes hält das Luftfedersystem 1 beim Ablassen der Druckluft im zweiten Tank 30 nach außen die frontseitigen Zu- und Ablassventile 5, das frontseitige Schaltventil 6, die rückseitigen Zu- und Ablassventile 10, das Bypassventil 25 und das erste Tankventil 28 an den geschlossenen Positionen (b), (d), (f), (n), (n) bzw. (p) und schaltet das Ablassventil 23 in die offene Position (k). Weiterhin hält das Luftfedersystem 1 das erste Schaltventil 14 und das zweite Schaltventil 15 an den Nicht-Stromversorgungspositionen (h) bzw. (j). Aufgrund dieses Vorgangs kann das Luftfedersystem 1 die Druckluft im zweiten Tank 30 direkt aus dem Auslassanschluss 22A über die zweite Tankleitung 29, die frontseitige Zu- und Ableitung 4, die frontseitige zweite Luftstromleitung 13A, die Hauptleitung 16, die Öffnung 20A des Geschwindigkeitssteuerventils 20, den Lufttrockner 19 und die Auslassleitung 22 nach außen ableiten. In diesem Fall ermöglicht die Luftfederung 1, dass die aus dem zweiten Tank 30 abgeführte Druckluft über den Lufttrockner 19 in die Auslassleitung 22 strömt und so die Feuchtigkeit aus dem im Lufttrockner 19 geladenen Trockenmittel entfernt und das Trockenmittel regeneriert wird.
  • Auf diese Weise sind gemäß dem Luftfedersystem 1 der ersten Ausführungsform die vorderradseitigen Aufhängungen 2 konfiguriert, die Druckluft an den ersten Tank 27 abzugeben, und die hinterradseitigen Aufhängungen 7 sind konfiguriert, die Druckluft durch die Kompressionsvorrichtung 11 in den zweiten Tank 30 abzugeben, wenn die Fahrzeughöhe durch jede der Aufhängungen 2 und 7 verringert wird. Aufgrund dieser Konfiguration kann das Luftfedersystem 1 die Fahrzeughöhe in kurzer Zeit anpassen.
  • Mit anderen Worten, das Luftfedersystem 1 ist so konfiguriert, dass die vorderradseitigen Aufhängungen 2 und die hinterradseitigen Aufhängungen 7 beim Absenken der Fahrzeughöhen die Druckluft jeweils in die verschiedenen Tanks ableiten. Aufgrund dieser Konfiguration kann das Luftfedersystem 1 die von den vorderradseitigen Aufhängungen 2 und die von den hinterradseitigen Aufhängungen 7 abgeführte Druckluft trennen, wodurch verhindert wird, dass sich die von den vorderradseitigen Aufhängungen 2 abgeführte Druckluft und die von den hinterradseitigen Aufhängungen 7 abgeführte Druckluft gegenseitig stören und sich gegenseitig beeinflussen.
  • Selbst wenn sich die Drücke in den vorderradseitigen Aufhängungen 2 und die Drücke in den hinterradseitigen Aufhängungen 7 voneinander unterscheiden, hält das Luftfedersystem 1 sie daher unbeeinflusst voneinander und kann so einen Druckluftstrom von einer druckreichen Aufhängung zu einer druckarmen Aufhängung verhindern oder reduzieren. Dadurch kann das Luftfedersystem 1 gleichzeitig die Fahrzeughöhe auf der Vorderradseite und die Fahrzeughöhe auf der Hinterradseite senken und so die Fahrzeughöhe in kurzer Zeit anpassen.
  • Darüber hinaus ist der erste Tank 27 gemäß der ersten Ausführungsform im Vergleich zum zweiten Tank 30 druckarm, und das Luftfedersystem 1 kann die Druckluft im ersten Tank 27 so zuführen, dass sie unter Verwendung der Kompressionsvorrichtung 11 im Bereitschaftszustand, in dem die Fahrzeughöhenverstellung außer Betrieb ist, wie in 11 dargestellt, an den zweiten Tank 30 abgegeben wird. Durch diese Übertragung kann das Luftfedersystem 1 den Druck im ersten Tank 27 im Niederdruckzustand halten und so beispielsweise eine Verlangsamung einer Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeughöhe auf der Vorderradseite abgesenkt wird, verhindern oder reduzieren. Dadurch kann die Luftfederung 1 die Fahrzeughöhe in kurzer Zeit anpassen.
  • Weiterhin ist das Luftfedersystem 1 gemäß der ersten Ausführungsform konfiguriert, gleichzeitig die Fahrzeughöhe auf der Vorderradseite und die Fahrzeughöhe auf der Hinterradseite zu senken. Dadurch kann das Luftfedersystem 1 ein Verhalten des Fahrzeugs beim Absenken der Fahrzeughöhe stabilisieren. Genauer gesagt kann das Luftfedersystem 1 eine Neigung beim Absenken des Fahrzeugs reduzieren, wodurch sich das Erscheinungsbild des Fahrzeugs verbessert und gleichzeitig der Winkel eines Scheinwerfers bei laufendem Fahrzeug weniger veränderbar wird.
  • Weiterhin ist das Luftfedersystem 1 gemäß der ersten Ausführungsform so konfiguriert, dass die Druckluft im zweiten Tank 30 den vorderradseitigen Aufhängungen 2 und die Druckluft im zweiten Tank 30 den hinterradseitigen Aufhängungen 7 zugeführt wird, nachdem sie von der Kompressionsvorrichtung 11 unter Druck gesetzt wurde, wenn die Fahrzeughöhe um jede der Aufhängungen 2 und 7 erhöht wird. Aufgrund dieser Konfiguration kann das Luftfedersystem 1 die den vorderradseitigen Aufhängungen 2 zuzuführende Druckluft und die den hinterradseitigen Aufhängungen 7 zuzuführende Druckluft trennen, wodurch verhindert wird, dass sich die den vorderradseitigen Aufhängungen 2 zuzuführende Druckluft und die den hinterradseitigen Aufhängungen 7 zuzuführende Druckluft gegenseitig beeinflussen. Dadurch kann die Luftfederung 1 gleichzeitig die Fahrzeughöhe auf der Vorderradseite und die Fahrzeughöhe auf der Hinterradseite erhöhen und so die Fahrzeughöhe in kurzer Zeit anpassen.
  • Weiterhin bildet das Luftfedersystem 1 einen geschlossenen Kreislauf (ein geschlossenes System), der in der Lage ist, die vom Kompressor 17 komprimierte Druckluft im zweiten Tank 30 zu speichern und diese im zweiten Tank 30 gespeicherte Druckluft jeder der Aufhängungen 2 und 7 zuzuführen. Dadurch ist das Luftfedersystem 1 weniger anfällig für Einflüsse von Außentemperatur, Luftfeuchtigkeit, Druck und dergleichen und kann so eine stabile Federungsregelung erreichen.
  • Weiterhin kann das Luftfedersystem 1 die Druckluft in den vorderradseitigen Aufhängungen 2 mit Hilfe der Kompressionsvorrichtung 11 in den zweiten Tank 30 ablassen, wenn nur die Fahrzeughöhe auf der Vorderradseite abgesenkt wird. Weiterhin kann das Luftfedersystem 1 die Druckluft in den hinterradseitigen Aufhängungen 7 mit Hilfe der Druckbeaufschlagungsvorrichtung 11 in den zweiten Tank 30 ablassen, wenn nur die Fahrzeughöhe auf der Hinterradseite abgesenkt wird. Dadurch kann das Luftfedersystem 1 die Fahrzeughöhe auch ohne Verwendung des ersten Tanks 27 verringern, wodurch eine Druckeinstellung zwischen dem ersten Tank 27 und dem zweiten Tank 30 entfällt.
  • Weiterhin kann das Luftfedersystem 1 die Druckluft im zweiten Tank 30 den Aufhängungen 2 und 7 ohne Eingriff der Kompressionsvorrichtung 11 beim Anheben der Fahrzeughöhe zuführen. Dadurch kann das Luftfedersystem 1 eine Energieeinsparung und eine Geräuschreduzierung erreichen, da es den Elektromotor 18 nicht verwendet.
  • Als nächstes veranschaulicht 12 eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die zweite Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Kompressionsvorrichtung derselben eine Schaltungskonfiguration aufweist, die gegenüber der in der ersten Ausführungsform beschriebenen Kompressionsvorrichtung geändert wurde. Die zweite Ausführungsform wird beschrieben, wobei ähnliche Komponenten wie die oben beschriebene erste Ausführungsform durch dieselben Referenznummern identifiziert werden und Beschreibungen dergleichen weggelassen werden.
  • In 12 beinhaltet ein Luftfedersystem 41, das zur Montage am Fahrzeug bestimmt ist, die vorderradseitigen Aufhängungen 2, die hinterradseitigen Aufhängungen 7, den ersten Tank 27, den zweiten Tank 30, die Steuerung 33 und eine Kompressionsvorrichtung 42 ähnlich dem Luftfedersystem 1 gemäß der ersten Ausführungsform. Das Luftfedersystem 41 gemäß der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich jedoch von der ersten Ausführungsform durch eine Schaltungskonfiguration der Kompressionsvorrichtung 42, die gegenüber der Schaltungskonfiguration der Kompressionsvorrichtung 11 gemäß der ersten Ausführungsform geändert wird.
  • Die Kompressionsvorrichtung 42 als Druckbeaufschlagungsvorrichtung ist zwischen den vorderradseitigen Aufhängungen 2 und den hinterradseitigen Aufhängungen 7 angeordnet. Genauer gesagt ist ein Ende der Kompressionsvorrichtung 42 mit der frontseitigen Zu- und Ableitung 4 verbunden, und das andere Ende der Kompressionsvorrichtung 42 ist mit der rückseitigen Zu- und Ableitung 9 verbunden. Wie in 12 dargestellt, beinhaltet diese Kompressionsvorrichtung 42 eine Luftstromleitung 43, eine Hauptleitung 44, eine Zu- und Ableitung 45, erste und zweite Schaltventile 46 und 47, einen Kompressor 48, einen Elektromotor 49, einen Lufttrockner 50, ein Geschwindigkeitssteuerventil 51, eine Einlassleitung 52, eine Austauschleitung 53 und dergleichen. Diese Kompressionsvorrichtung 42 bildet beispielsweise eine pneumatische Quelle, die die durch das Komprimieren der Luft gewonnene Druckluft zu den vorderradseitigen Aufhängungen 2 und den hinterradseitigen Aufhängungen 7 führt. Der Kompressor 48, der Elektromotor 49, der Lufttrockner 50 und das Geschwindigkeitssteuerventil 51 können ähnlich wie der Kompressor 17, der Elektromotor 18, der Lufttrockner 19 und das in der ersten Ausführungsform beschriebene Geschwindigkeitssteuerventil 20 konfiguriert werden.
  • Eine Seite der Luftstromleitung 43 ist mit dem ersten Schaltventil 46 verbunden, und die andere Seite der Luftstromleitung 43 ist mit dem zweiten Schaltventil 47 verbunden. Diese Luftstromleitung 43 ist konfiguriert, über die Hauptleitung 44 mit einer Einlassseite des Kompressors 48 verbunden zu werden und auch die frontseitige Zu- und Ableitung 4 und die rückseitige Zu- und Ableitung 9 dazwischen miteinander zu verbinden. In diesem Fall beinhaltet die Luftstromleitung 43 eine frontseitige Luftstromleitung 43A und eine rückseitige Luftstromleitung 43B. Die frontseitige Luftstromleitung 43A verbindet das erste Schaltventil 46 und eine Verbindungsstelle 43C mit der Hauptleitung 44, die im Folgenden beschrieben wird, miteinander. Die rückseitige Luftstromleitung 43B verbindet die Verbindungsstelle 43C mit der Hauptleitung 44 und dem zweiten Schaltventil 47 dazwischen.
  • Nun wird das erste Schaltventil 46, das im Folgenden beschrieben wird, mit einer Seite der frontseitigen Luftstromleitung 43A verbunden. Diese frontseitige erste Luftstromleitung 43A bildet beispielsweise eine Luftstromleitung, der die Druckluft im zweiten Tank 30 zur Einlassseite des Kompressors 48 leitet, wenn die Verbindung zwischen den hinterradseitigen Aufhängungen 7 und dem Kompressor 48 hergestellt ist. Weiterhin ist das zweite Schaltventil 47, das im Folgenden beschrieben wird, in der rückseitigen Luftstromleitung 43B vorgesehen. Diese rückseitige Luftstromleitung 43B bildet eine Luftstromleitung, der die hinterradseitigen Aufhängungen 7 über das zweite Schaltventil 47 und dergleichen mit der Einlassseite des Kompressors 48 verbindet.
  • Die Hauptleitung 44 verbindet die Luftstromleitung 43 und das erste Schaltventil 46 miteinander. Genauer gesagt ist ein Endabschnitt der Hauptleitung 44 auf einer stromaufwärts gelegenen Seite mit der Verbindungsstelle 43C mit der Luftstromleitung 43 (bis zwischen der frontseitigen Luftstromleitung 43A und der rückseitigen Luftstromleitung 43B) verbunden, und ein Endabschnitt der Hauptleitung 44 auf einer stromabwärts gelegenen Seite ist mit dem ersten Schaltventil 46 verbunden. Die Hauptleitung 44 bildet eine Zu- und Ableitung, die die Druckluft zu und von jeder der Aufhängungen 2 und 7 zuführt und abgibt. Der Kompressor 48, der Lufttrockner 50 und das Geschwindigkeitssteuerventil 51 sind in der Hauptleitung 44 vorgesehen.
  • Die Zu- und Ableitung 45 ist an einer Stelle zwischen der Hauptleitung 44 und dem zweiten Schaltventil 47 vorgesehen. Genauer gesagt ist eine Seite der Zu- und Ableitung 45 mit der Hauptleitung 44 verbunden, und die andere Seite der Zu- und Ableitung 45 mit dem zweiten Schaltventil 47. Diese Zu- und Ableitung 45 ist konfiguriert, den Kompressor 48 und das zweite Schaltventil 47 miteinander zu verbinden.
  • Das erste Schaltventil 46 ist auf der einen Seite der frontseitigen Luftstromleitung 43A an einer Stelle zwischen dem frontseitigen Schaltventil 6 und der Einlassseite oder der Austrittsseite des Kompressors 48 angeordnet. Das erste Schaltventil 46 ist beispielsweise unter Verwendung eines mit einem Solenoid 46A ausgestatteten elektromagnetischen Zwei-Positionen-Wegeventils mit drei Anschlüssen konstruiert, und das Schalten desselben wird von der Steuerung 33 gesteuert, um die frontseitige Zu- und Ableitung 4 selektiv mit der Einlassseite (die Luftstromleitung 43) oder der Auslassseite (die Hauptleitung 44) des Kompressors 48 zu verbinden.
  • Nun wird das erste Schaltventil 46 selektiv auf eine Stromversorgungsposition (q) und eine Nicht-Stromversorgungsposition (r) durch die Stromversorgung von der Steuerung 33 zum Solenoid 46A geschaltet. An der Stromversorgungsposition (q) ermöglicht das erste Schaltventil 46 die Zu- und Ableitung der Druckluft im zweiten Tank 30 zu den hinterradseitigen Aufhängungen 7 über die frontseitige Luftstromleitung 43A und die Hauptleitung 44 sowie die Zu- und Ableitung 45. In der Nicht-Stromversorgungsposition (r) ermöglicht das erste Schaltventil 46 die Zufuhr (Übertragung) der Druckluft in jeder der Aufhängungen 2 und 7 in den zweiten Tank 30 über die Hauptleitung 44 und die frontseitige Luftstromleitung 43A. Mit anderen Worten, das erste Schaltventil 46 ist ein Schaltventil, das die Strömungsrichtung der Druckluft ändert.
  • Das zweite Schaltventil 47 ist auf der anderen Seite der rückseitigen Luftstromleitung 43B an einer Stelle zwischen den rückseitigen Zu- und Ableitungsventilen 10 und der Einlassseite oder der Auslassseite des Kompressors 48 vorgesehen. Das zweite Schaltventil 47 ist beispielsweise unter Verwendung eines mit einem Solenoid 47A ausgestatteten elektromagnetischen Zweipunkt-Wegeventils mit drei Anschlüssen konstruiert, und das Schalten desselben wird von der Steuerung 33 gesteuert, um die Luftstromleitung 43 oder die Zu- und Ableitung 45 selektiv mit der rückseitigen Zu- und Ableitung 9 zu verbinden.
  • Nun wird das zweite Schaltventil 47 selektiv auf eine Stromversorgungsposition (s) und eine Nicht-Stromversorgungsposition (t) durch die Stromversorgung von der Steuerung 33 zum Solenoid 47A geschaltet. An der Stromversorgungsposition (s) ermöglicht das zweite Schaltventil 47 die Zu- und Ableitung der Druckluft im zweiten Tank 30 zu den hinterradseitigen Aufhängungen 7 über die frontseitige Luftstromleitung 43A, die Hauptleitung 44 und die Zu- und Ableitung 45. In der Nicht-Stromversorgungsposition (t) ermöglicht das zweite Schaltventil 47 die Zufuhr (Übertragung) der Druckluft in jeder der Aufhängungen 2 und 7 in den zweiten Tank 30 über die rückseitige Luftstromleitung 43B, die Hauptleitung 44 und die frontseitige Zu- und Ableitung 4.
  • Der Kompressor 48 befindet sich in der Hauptleitung 44 und besteht beispielsweise aus einem Kolbenkompressor, einem Spiralkompressor oder dergleichen. Der Kompressor 48 wird von dem als Antriebsquelle dienenden Elektromotor 49 angetrieben und erzeugt die Druckluft durch Kompression der von der Seite der Luftstromleitung 43 oder der Seite der Einlassleitung 52 eingeleiteten Luft, um diese Druckluft dem Lufttrockner 50 zuzuführen.
  • Der Lufttrockner 50 ist zwischen dem Kompressor 48 und dem Geschwindigkeitssteuerventil 51 an einer Stelle in der Hauptleitung 44 vorgesehen. Dieser Lufttrockner 50 beinhaltet ein darin eingebautes Feuchtigkeitsabsorptionsmittel und dergleichen und absorbiert Feuchtigkeit durch das interne Feuchtigkeitsabsorptionsmittel, wenn die vom Kompressor 48 zugeführte Druckluft in Vorwärtsrichtung zum Geschwindigkeitsregelventil 51 strömt. Andererseits strömt die Druckluft, die von jeder der Aufhängungen 2 und 7 oder dem zweiten Tank 30 in rückwärtiger Richtung zur Auslassleitung 53 strömt, die im Folgenden beschrieben wird, in dem Lufttrockner 50 nach hinten, wodurch die vom Feuchtigkeitsabsorber aufgenommene Feuchtigkeit aufgefangen und somit regeneriert wird.
  • Das Geschwindigkeitssteuerventil 51 ist zwischen dem Lufttrockner 50 und dem ersten Schaltventil 46 an einer Position in der Hauptleitung 44 vorgesehen. Dieses Geschwindigkeitssteuerventil 51 wird durch eine Parallelschaltung mit einer Öffnung 51A und einem Rückschlagventil 51B gebildet und ist wie folgt konfiguriert. Bezogen auf den Durchfluss in Vorwärtsrichtung wird das Rückschlagventil 51B geöffnet und die Druckluft wird nicht einer Reduzierung eines Durchflusses ausgesetzt. Bezogen auf den Durchfluss in Rückwärtsrichtung wird jedoch das Rückschlagventil 51B geschlossen, und die Druckluft wird zu diesem Zeitpunkt der Reduzierung des Durchflusses durch die Öffnung 51A ausgesetzt, wodurch sie mit einem kleinen Durchfluss im Inneren des Lufttrockners 50 langsam nach hinten strömt.
  • Die Einlassleitung 52 ist an einer stromaufwärts gelegenen Stelle der Einlassseite des Kompressors 48 vorgesehen. Genauer gesagt ist eine Seite der Einlassleitung 52 über eine Einlassöffnung 52A mit der Außenseite in Verbindung, und das andere Ende der Einlassleitung 52 ist mit der Luftstromleitung 43 verbunden. Diese Einlassleitung 52 dient zur Zufuhr der Außenluft oder der von der Einlassöffnung 52A eingeleiteten Atmosphäre durch Betätigung des Kompressors 48 zum Kompressor 48 über einen Filter 52B. Zwischen der Verbindungsstelle 43C und dem Filter 52B in der Einlassleitung 52 ist ein Rückschlagventil 52C vorgesehen. Das Rückschlagventil 52C verhindert einen Rückstrom der aus der Einlassöffnung 52A eingeleiteten Luft.
  • Die Auslassleitung 53 ist so vorgesehen, dass sie zwischen den rückseitigen Zu- und Ablassventilen 10 und dem zweiten Schaltventil 47 abzweigt. Genauer gesagt ist eine Seite der Auslassleitung 53 mit der rückseitigen Zu- und Ableitung 9 verbunden, und die andere Seite der Auslassleitung 53 ist über eine Auslassöffnung 53A mit der Außenseite in Verbindung. Diese Auslassleitung 53 ist eine Leitung zum Ablassen der Druckluft in jeder der Aufhängungen 2 und 7 und der Tanks 27 und 30 in die Außenatmosphäre. An einer Zwischenposition der Auslassleitung 53 ist ein Auslassventil 54 vorgesehen.
  • Das Auslassventil 54 ist ein Ventil, das die Verbindung der mit der Hauptleitung 44 verbundenen Auslassleitung 53 mit der Atmosphäre herstellt und blockiert. Dieses Auslassventil 54 ist unter Verwendung eines zweiteiligen, normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventils mit zwei Anschlüssen und einem Solenoid 54A konstruiert, dessen Schalten von der Steuerung 33 gesteuert wird. Das Auslassventil 54 wird aufgrund der Stromversorgung der Steuerung 33 zum Solenoid 54A selektiv in eine geöffnete Position (u) und eine geschlossene Position (v) geschaltet. In der geöffneten Position (u) öffnet das Auslassventil 54 die Auslassleitung 53 und ermöglicht so die Entlüftung der Druckluft aus der Auslassöffnung 53A. In der geschlossenen Position (v) schließt das Auslassventil 54 die Auslassleitung 53 und verhindert so, dass die Druckluft aus der Auslassöffnung 53A abgesaugt wird. Genauer gesagt ist das Auslassventil 54 normalerweise geschlossen, um die Verbindung der Auslassleitung 53 mit der Auslassöffnung 53A zu blockieren. Beim Öffnen stellt das Auslassventil 54 dann die Verbindung der Auslassleitung 53 mit der Auslassöffnung 53A her und saugt (entlastet) so die Druckluft in der Auslassleitung 53 in die Atmosphäre ab.
  • Auf diese Weise kann das Luftfedersystem 41 gemäß der zweiten Ausführungsform im Wesentlichen ähnliche vorteilhafte Effekte wie die erste Ausführungsform erzielen. In der zweiten Ausführungsform ist das erste Schaltventil 46 mit der frontseitigen Luftstromleitung 43A und der Hauptleitung 44 verbunden. Weiterhin ist das zweite Schaltventil 47 mit der rückseitigen Luftstromleitung 43B und der Zu- und Ableitung 45 verbunden. Dadurch kann die Luftfederung 41 gleichzeitig die Fahrzeughöhe auf der Vorderradseite und die Fahrzeughöhe auf der Hinterradseite anheben und absenken und so die Fahrzeughöhe in kurzer Zeit anpassen.
  • In der ersten Ausführungsform ist das Luftfedersystem 1 so konfiguriert, dass die vorderradseitigen Aufhängungen 2 die Druckluft zum ersten Tank 27 und die hinterradseitigen Aufhängungen 7 die Druckluft zum zweiten Tank 30 unter Verwendung der Kompressionsvorrichtung 11 beim Absenken der Fahrzeughöhe ableiten. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, und das Luftfedersystem kann so konfiguriert werden, dass die vorderradseitige Aufhängung die Druckluft unter Verwendung der Kompressionsvorrichtung in den zweiten Tank 30 und die hinterradseitige Aufhängung die Druckluft in den ersten Tank 27 abgibt. Das Gleiche gilt auch für die zweite Ausführungsform.
  • Weiterhin ist in der ersten Ausführungsform das Luftfedersystem 1 so konfiguriert, dass die Druckluft im zweiten Tank 30 den vorderradseitigen Aufhängungen 2 zugeführt wird, und die Druckluft den hinterradseitigen Aufhängungen 7 zugeführt wird, nachdem deren Druck mit Hilfe der Kompressionssvorrichtung 11 erhöht wurde. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, und das Luftfedersystem kann so konfiguriert werden, dass die Druckluft der vorderradseitigen Aufhängung zugeführt wird, nachdem deren Druck mit Hilfe des Kompressors erhöht wurde, und die Druckluft im Tank der hinterradseitigen Aufhängung zugeführt wird. Das Gleiche gilt auch für die zweite Ausführungsform.
  • Darüber hinaus ist die Kompressionsvorrichtung 11 in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform konfiguriert, einen Kompressor 17 aufzunehmen. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, und die Kompressionsvorrichtung kann so konfiguriert werden, dass sie zwei oder mehr Kompressor beinhaltet. Das Gleiche gilt auch für die zweite Ausführungsform.
  • Weiterhin wurde in jeder der Ausführungsformen das Luftfedersystem unter der Annahme beschrieben, dass die Druckluft exemplarisch als Hydraulikfluid verwendet wird. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, und das Luftfedersystem kann so konfiguriert sein, dass es Flüssigkeiten wie Wasser, das Ölflüssigkeit und einen darin gemischten Zusatz, als Hydraulikfluid verwendet. In diesem Fall können die oben beschriebenen Effekte auch dadurch erreicht werden, dass das Luftfedersystem so konfiguriert wird, dass anstelle des Kompressors eine Hydraulikpumpe o. ä. eingesetzt wird und auch der Lufttrockner entfällt.
  • Mögliche Konfigurationen als Aufhängungssystem basierend auf den oben beschriebenen Ausführungsformen beinhalten die folgenden Beispiele.
  • Als eine Konfiguration des Aufhängungssystems beinhaltet das Aufhängungssystem eine vorderradseitige Aufhängung und eine hinterradseitige Aufhängung, die jeweils zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einer Achse vorgesehen und konfiguriert sind, eine Fahrzeughöhe entsprechend der Zufuhr und Abgabe des Hydraulikfluid einzustellen, eine Druckbeaufschlagungsvorrichtung, die konfiguriert ist, das Hydraulikfluid unter Druck zu setzen, und einen ersten Tank und einen zweiten Tank, die konfiguriert sind, das von dieser Druckbeaufschlagungsvorrichtung unter Druck gesetzte Hydraulikfluid darin zu speichern. Wenn das Aufhängungssystem die Fahrzeughöhe jeweils durch die vorderradseitige Aufhängung und die hinterradseitige Aufhängung senkt, gibt eine der vorderradseitigen Aufhängung und der hinterradseitigen Aufhängung das Hydraulikfluid an den ersten Tank ab, und die andere der vorderradseitigen Aufhängung und der hinterradseitigen Aufhängung gibt das Hydraulikfluid durch die Druckbeaufschlagungseinrichtung in den zweiten Tank ab.
  • Als zweite Konfiguration ist das Aufhängungssystem in der ersten Konfiguration konfiguriert, das Hydraulikfluid im ersten Tank unter Verwendung der Druckbeaufschlagungsvorrichtung dem zweiten Tank zuzuführen.
  • Als dritte Konfiguration senkt das Aufhängungssystem in der ersten oder zweiten Konfiguration gleichzeitig die Fahrzeughöhe auf der Vorderradseite und die Fahrzeughöhe auf der Hinterradseite.
  • Als vierte Konfiguration, in einer der ersten bis dritten Konfigurationen, wenn das Aufhängungssystem die Fahrzeughöhe jeweils durch die vorderradseitige Aufhängung und die hinterradseitige Aufhängung anhebt, wird das Hydraulikfluid im zweiten Tank einer der vorderradseitigen Aufhängung und der hinterradseitigen Aufhängung zugeführt, und das Hydraulikfluid im zweiten Tank wird der anderen der vorderradseitigen Aufhängung und der hinterradseitigen Aufhängung zugeführt, nachdem es von der Druckbeaufschlagungsvorrichtung beaufschlagt wurde.
  • Als fünfte Konfiguration erhöht das Aufhängungssystem in der vierten Konfiguration gleichzeitig die Fahrzeughöhe auf der Vorderradseite und die Fahrzeughöhe auf der Hinterradseite.
  • Nach der Beschreibung mehrerer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sollen die oben beschriebenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nur das Verständnis der vorliegenden Erfindung erleichtern und nicht dazu dienen, die vorliegende Erfindung darauf zu beschränken. Die vorliegende Erfindung kann modifiziert oder verbessert werden, ohne vom Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen, und beinhaltet Äquivalente davon. Darüber hinaus können die in den Ansprüchen und der Spezifikation beschriebenen Einzelkomponenten beliebig kombiniert oder weggelassen werden, so dass sie in der Lage bleiben, mindestens einen Teil der oben beschriebenen Sachverhalte zu erreichen oder mindestens einen Teil der oben beschriebenen vorteilhaften Wirkungen zu erzielen.
  • Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der Pariser Verbandsübereinkunft gegenüber der am 26. Januar 2017 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-012304 . Die gesamte Offenbarung der am 26. Januar 2017 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-012304 einschließlich der Spezifikation, der Ansprüche, der Zeichnungen und der Zusammenfassung ist hierin durch Verweis in ihrer Gesamtheit enthalten.
  • Bezugszeichenliste
    • 1, 41
    Luftfedersystem (Aufhängungssystem)
    2
    Vorderradseitige Aufhängung
    7
    Hinterradseitige Aufhängung
    11, 42
    Kompressionsvorrichtung (Druckbeaufschlagungsvorrichtung)
    14, 46
    Erstes Schaltventil
    15, 47
    Zweites Schaltventil
    17, 48
    Kompressor
    18, 49
    Elektromotor
    19, 50
    Lufttrockner
    24
    Bypassleitung
    25
    Bypassventil
    27
    Erster Tank
    30
    Zweiter Tank
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2015168288 [0003]
    • JP 2017012304 [0103]

Claims (5)

  1. Ein Aufhängungssystem, umfassend: eine vorderradseitige Aufhängung und eine hinterradseitige Aufhängung, die jeweils zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einer Achse vorgesehen sind und konfiguriert sind, eine Fahrzeughöhe entsprechend der Zufuhr und Abgabe von Hydraulikfluid einzustellen; eine Druckbeaufschlagungsvorrichtung, die konfiguriert ist, das Hydraulikfluid unter Druck zu setzen; und einen ersten Tank und einen zweiten Tank, die konfiguriert sind, darin das durch diese Druckbeaufschlagungsvorrichtung unter Druck gesetzte Hydraulikfluid zu speichern, wobei, wenn die Fahrzeughöhe durch jede der vorderradseitigen Aufhängungen und der hinterradseitigen Aufhängung gesenkt wird, eine der vorderradseitigen Aufhängung und der hinterradseitigen Aufhängung das Hydraulikfluid in den ersten Tank abgibt, und die andere der vorderradseitigen Aufhängung und der hinterradseitigen Aufhängung das Hydraulikfluid durch die Druckbeaufschlagungsvorrichtung in den zweiten Tank abgibt.
  2. Das Aufhängungssystem nach Anspruch 1, wobei das Aufhängungssystem konfiguriert ist, das Hydraulikfluid im ersten Tank unter Verwendung der Druckbeaufschlagungsvorrichtung dem zweiten Tank zuzuführen.
  3. Das Aufhängungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Aufhängungssystem gleichzeitig die Fahrzeughöhe auf der Vorderradseite und die Fahrzeughöhe auf der Hinterradseite senkt.
  4. Das Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, wenn die Fahrzeughöhe durch die vorderradseitige Aufhängung und die hinterradseitige Aufhängung angehoben wird, das Hydraulikfluid im zweiten Tank einer der vorderradseitigen Aufhängungen und der hinterradseitigen Aufhängung zugeführt wird und das Hydraulikfluid im zweiten Tank dem anderen der vorderradseitigen Aufhängung und der hinterradseitigen Aufhängung zugeführt wird, nachdem es durch die Druckbeaufschlagungsvorrichtung unter Druck gesetzt wurde.
  5. Das Aufhängungssystem nach Anspruch 4, wobei das Aufhängungssystem gleichzeitig die Fahrzeughöhe auf der Vorderradseite und die Fahrzeughöhe auf der Hinterradseite erhöht.
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