JP2002087040A - 空気圧車高調整装置 - Google Patents
空気圧車高調整装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/20—Spring action or springs
- B60G2500/201—Air spring system type
- B60G2500/2014—Closed systems
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Drying Of Gases (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車高下降時間を短縮できるとともに、ドライ
ヤ内の除湿剤の除湿再生効率に優れた、コンパクトかつ
安価な空気圧車高調整装置を提供すること。 【解決手段】 コントローラ１９は、車高上昇要求時
は、第１タンク弁１３及び排気弁１７を閉とし車高調整
弁１１を開としてコンプレッサ１を作動させて車高を上
昇させ、車高下降要求時は、車高下降制御開始から所定
時間Ｔ１内は第２タンク弁１５及び排気弁１７を閉とし
車高調整弁１１及び第１タンク弁１３を開として車高を
下降させ（第１の車高下降制御段階）、所定時間Ｔ１経
過時に車高が目標車高まで下降していない場合にはその
時点の状態から第１タンク弁１３を閉とし排気弁１７を
開としてさらに車高を下降させるようにした。
ヤ内の除湿剤の除湿再生効率に優れた、コンパクトかつ
安価な空気圧車高調整装置を提供すること。 【解決手段】 コントローラ１９は、車高上昇要求時
は、第１タンク弁１３及び排気弁１７を閉とし車高調整
弁１１を開としてコンプレッサ１を作動させて車高を上
昇させ、車高下降要求時は、車高下降制御開始から所定
時間Ｔ１内は第２タンク弁１５及び排気弁１７を閉とし
車高調整弁１１及び第１タンク弁１３を開として車高を
下降させ（第１の車高下降制御段階）、所定時間Ｔ１経
過時に車高が目標車高まで下降していない場合にはその
時点の状態から第１タンク弁１３を閉とし排気弁１７を
開としてさらに車高を下降させるようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エアサスペンショ
ンに空気を給排して車高を調整する空気圧車高調整装置
に関する。
ンに空気を給排して車高を調整する空気圧車高調整装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、コンプレッサにより圧縮した
空気をドライヤで乾燥させ、乾燥した空気をエアサスペ
ンションに給排して車高を調整する空気圧車高調整装置
が知られている。かかる空気圧車高調整装置において
は、車高下降制御を行なう際に車高下降時間を短縮する
ことが要求されているところ、例えば、特許第２８８１
７８３号公報には、エアサスペンションとコンプレッサ
の吸込み側とを下降弁を介して接続し、コンプレッサの
吐出側とエアサスペンションとの間には、可逆性除湿剤
を封入したドライヤを介して高圧空気を蓄えるアキュム
レータを接続し、アキュムレータとドライヤとの間に
は、アキュムレータからドライヤへの方向にのみ絞り作
用を行なう一方向絞り弁を介在させ、アキュムレータと
エアサスペンションとの間には上昇弁を介在させた回路
構成を有するものが開示されている。
空気をドライヤで乾燥させ、乾燥した空気をエアサスペ
ンションに給排して車高を調整する空気圧車高調整装置
が知られている。かかる空気圧車高調整装置において
は、車高下降制御を行なう際に車高下降時間を短縮する
ことが要求されているところ、例えば、特許第２８８１
７８３号公報には、エアサスペンションとコンプレッサ
の吸込み側とを下降弁を介して接続し、コンプレッサの
吐出側とエアサスペンションとの間には、可逆性除湿剤
を封入したドライヤを介して高圧空気を蓄えるアキュム
レータを接続し、アキュムレータとドライヤとの間に
は、アキュムレータからドライヤへの方向にのみ絞り作
用を行なう一方向絞り弁を介在させ、アキュムレータと
エアサスペンションとの間には上昇弁を介在させた回路
構成を有するものが開示されている。
【０００３】このものにおいては、車高下降制御時にお
いて、下降弁を開にしてコンプレッサを作動させエアサ
スペンションからの排気を全てアキュムレータに蓄える
が、このとき一方向絞り弁は、絞りとしては作用しない
ことにより、車高下降時間が短縮できるというものであ
る。また、かかる装置においては、アキュムレータ内の
圧力の上限を検知する必要があるため、アキュムレータ
内の圧力を検出する圧力検出手段が設けられ、またドラ
イヤとコンプレッサの吐出側との間から回路内の圧縮空
気を大気に放出可能な放出弁を設けており、車高調整を
していないときであって、圧力検出手段によりアキュム
レータ内の圧力が上限値以上であることが検出された場
合には、放出弁を開としてアキュムレータからの高圧圧
縮空気を一方向絞り弁により絞ってからドライヤを介し
て大気に放出する。これにより、ドライヤ内の除湿剤が
効率よく除湿再生されるというものである。
いて、下降弁を開にしてコンプレッサを作動させエアサ
スペンションからの排気を全てアキュムレータに蓄える
が、このとき一方向絞り弁は、絞りとしては作用しない
ことにより、車高下降時間が短縮できるというものであ
る。また、かかる装置においては、アキュムレータ内の
圧力の上限を検知する必要があるため、アキュムレータ
内の圧力を検出する圧力検出手段が設けられ、またドラ
イヤとコンプレッサの吐出側との間から回路内の圧縮空
気を大気に放出可能な放出弁を設けており、車高調整を
していないときであって、圧力検出手段によりアキュム
レータ内の圧力が上限値以上であることが検出された場
合には、放出弁を開としてアキュムレータからの高圧圧
縮空気を一方向絞り弁により絞ってからドライヤを介し
て大気に放出する。これにより、ドライヤ内の除湿剤が
効率よく除湿再生されるというものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前述の装置に
おいては、車高下降時間は短縮可能であるものの、車高
下降制御時において、エアサスペンションからの排気を
全てアキュムレータに蓄える構成を採用しているため、
アキュムレータの容積は、少なくともエアサスペンショ
ンから排気される最大空気量、すなわち最大積載状態か
ら空車状態へ移行した際に排気されうる空気量を蓄積し
うる容積が必要となるものである。
おいては、車高下降時間は短縮可能であるものの、車高
下降制御時において、エアサスペンションからの排気を
全てアキュムレータに蓄える構成を採用しているため、
アキュムレータの容積は、少なくともエアサスペンショ
ンから排気される最大空気量、すなわち最大積載状態か
ら空車状態へ移行した際に排気されうる空気量を蓄積し
うる容積が必要となるものである。
【０００５】このため、アキュムレータを大型化する必
要があり、車両への搭載性を悪化させてしまうという問
題があった。
要があり、車両への搭載性を悪化させてしまうという問
題があった。
【０００６】また、前述の装置において、アキュムレー
タを小型化した場合には、アキュムレータに蓄積しきれ
ない空気は、放出弁を開としてコンプレッサを介して大
気に放出するしかない。かかる場合、この放出される空
気はドライヤを介さず大気に放出されることになるが、
この放出される空気は乾燥空気であるため、ドライヤ内
の除湿剤の除湿再生効率が低下してしまうことになる。
タを小型化した場合には、アキュムレータに蓄積しきれ
ない空気は、放出弁を開としてコンプレッサを介して大
気に放出するしかない。かかる場合、この放出される空
気はドライヤを介さず大気に放出されることになるが、
この放出される空気は乾燥空気であるため、ドライヤ内
の除湿剤の除湿再生効率が低下してしまうことになる。
【０００７】さらには、前述の装置においては、アキュ
ムレータ内の圧力の上限を検知する必要があるため、前
述のごとく圧力検出手段が必ず必要となり、これは装置
のコスト上昇に繋がるものであった。
ムレータ内の圧力の上限を検知する必要があるため、前
述のごとく圧力検出手段が必ず必要となり、これは装置
のコスト上昇に繋がるものであった。
【０００８】本発明は、上記問題を解決するためになさ
れたものであり、車高下降時間を短縮できるとともに、
ドライヤ内の除湿剤の除湿再生効率に優れた、コンパク
トかつ安価な空気圧車高調整装置を提供することを課題
とするものである。
れたものであり、車高下降時間を短縮できるとともに、
ドライヤ内の除湿剤の除湿再生効率に優れた、コンパク
トかつ安価な空気圧車高調整装置を提供することを課題
とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は、空気を圧縮するコンプレッサと、可逆性
除湿剤が封入されたドライヤと、空気を蓄えるタンク
と、空気圧の増減により車高を調整するエアサスペンシ
ョンとを有し、前記コンプレッサの吐出側から前記エア
サスペンションまでの間を、前記ドライヤと、前記エア
サスペンションから前記ドライヤへの方向にのみ絞り作
用を行なう一方向絞り弁と、車高調整弁とをこの順に介
在させて連通し、前記車高調整弁と前記一方向絞り弁と
の間と前記タンクとの間を第１タンク弁を介して接続
し、前記タンクと前記コンプレッサの吸込み側との間を
第２タンク弁を介して接続し、前記ドライヤと前記コン
プレッサの吐出側との間から回路内の空気を大気に放出
可能な排気弁を設け、前記コンプレッサ、前記車高調整
弁、前記第１タンク弁、前記第２タンク弁、及び前記排
気弁を制御し、かつ目標車高を設定する制御手段とを有
し、前記制御手段は、車高上昇要求時は、前記第１タン
ク弁及び前記排気弁を閉とし前記車高調整弁を開として
前記コンプレッサを作動させて車高を上昇させ、車高下
降要求時は、車高下降制御開始から所定時間内は前記第
２タンク弁及び前記排気弁を閉とし前記車高調整弁及び
前記第１タンク弁を開として車高を下降させ、前記所定
時間経過時に車高が前記目標車高まで下降していない場
合にはその時点の状態から前記第１タンク弁を閉とし前
記排気弁を開としてさらに車高を下降させることを特徴
とする空気圧車高調整装置とした。
め、本発明は、空気を圧縮するコンプレッサと、可逆性
除湿剤が封入されたドライヤと、空気を蓄えるタンク
と、空気圧の増減により車高を調整するエアサスペンシ
ョンとを有し、前記コンプレッサの吐出側から前記エア
サスペンションまでの間を、前記ドライヤと、前記エア
サスペンションから前記ドライヤへの方向にのみ絞り作
用を行なう一方向絞り弁と、車高調整弁とをこの順に介
在させて連通し、前記車高調整弁と前記一方向絞り弁と
の間と前記タンクとの間を第１タンク弁を介して接続
し、前記タンクと前記コンプレッサの吸込み側との間を
第２タンク弁を介して接続し、前記ドライヤと前記コン
プレッサの吐出側との間から回路内の空気を大気に放出
可能な排気弁を設け、前記コンプレッサ、前記車高調整
弁、前記第１タンク弁、前記第２タンク弁、及び前記排
気弁を制御し、かつ目標車高を設定する制御手段とを有
し、前記制御手段は、車高上昇要求時は、前記第１タン
ク弁及び前記排気弁を閉とし前記車高調整弁を開として
前記コンプレッサを作動させて車高を上昇させ、車高下
降要求時は、車高下降制御開始から所定時間内は前記第
２タンク弁及び前記排気弁を閉とし前記車高調整弁及び
前記第１タンク弁を開として車高を下降させ、前記所定
時間経過時に車高が前記目標車高まで下降していない場
合にはその時点の状態から前記第１タンク弁を閉とし前
記排気弁を開としてさらに車高を下降させることを特徴
とする空気圧車高調整装置とした。
【００１０】このように、空気を蓄えるタンクを排気回
路側に設け、車高下降要求時は、車高下降制御開始から
所定時間内は前記第２タンク弁及び前記排気弁を閉とし
前記車高調整弁及び前記第１タンク弁を開として車高を
下降させることにより、車高下降要求開始から所定時間
内は、エアサスペンション内の圧縮空気はタンク内に蓄
積できる分だけタンクに放出されることにより車高が低
下する。
路側に設け、車高下降要求時は、車高下降制御開始から
所定時間内は前記第２タンク弁及び前記排気弁を閉とし
前記車高調整弁及び前記第１タンク弁を開として車高を
下降させることにより、車高下降要求開始から所定時間
内は、エアサスペンション内の圧縮空気はタンク内に蓄
積できる分だけタンクに放出されることにより車高が低
下する。
【００１１】従って、かかるタンクの容量を、実使用に
て頻繁に発生し得る車高調整の範囲内においてエアサス
ペンションから排気される空気量（最大積載状態から空
車状態へ移行した際に排気されうる空気量よりは少な
い）だけを蓄積しうる程度の容量に設定し、前記所定時
間をその範囲内における車高下降制御に必要十分な時間
に設定しておけば、タンクを小型化できるとともに、こ
のときタンクに放出される圧縮空気は絞りを通過しない
ので、実使用にて頻繁に発生し得る車高調整の範囲内に
おいては車高下降時間を短縮することが可能となる。
て頻繁に発生し得る車高調整の範囲内においてエアサス
ペンションから排気される空気量（最大積載状態から空
車状態へ移行した際に排気されうる空気量よりは少な
い）だけを蓄積しうる程度の容量に設定し、前記所定時
間をその範囲内における車高下降制御に必要十分な時間
に設定しておけば、タンクを小型化できるとともに、こ
のときタンクに放出される圧縮空気は絞りを通過しない
ので、実使用にて頻繁に発生し得る車高調整の範囲内に
おいては車高下降時間を短縮することが可能となる。
【００１２】また、前記所定時間経過時に車高が前記目
標車高まで下降しきれていない場合には、その時点の状
態から前記第１タンク弁を閉とし前記排気弁を開とする
ことにより、エアサスペンション内の圧縮空気は、一方
向絞り弁を経て減圧された後ドライヤを通過して排気弁
から大気へ放出されることになる。ここで、この放出さ
れる空気は乾燥空気であるため、ドライヤ内の除湿剤の
除湿再生を効率よく行なうことが可能となる。
標車高まで下降しきれていない場合には、その時点の状
態から前記第１タンク弁を閉とし前記排気弁を開とする
ことにより、エアサスペンション内の圧縮空気は、一方
向絞り弁を経て減圧された後ドライヤを通過して排気弁
から大気へ放出されることになる。ここで、この放出さ
れる空気は乾燥空気であるため、ドライヤ内の除湿剤の
除湿再生を効率よく行なうことが可能となる。
【００１３】さらには、本発明にかかるタンクは排気回
路側に設けられているので、タンク内の圧力は、エアサ
スペンション内の圧力より高くなることがない。従っ
て、前述した従来技術にかかる装置のように圧力検出手
段を設ける必要がなく、装置全体のコスト低減を図るこ
とが可能となる。
路側に設けられているので、タンク内の圧力は、エアサ
スペンション内の圧力より高くなることがない。従っ
て、前述した従来技術にかかる装置のように圧力検出手
段を設ける必要がなく、装置全体のコスト低減を図るこ
とが可能となる。
【００１４】より好ましくは、前記制御手段は、車高上
昇要求時において、さらに第２タンク弁を開とすること
が望ましい。本発明においては、前記制御手段は、車高
上昇要求時は、前記第１タンク弁及び前記排気弁を閉と
し前記車高調整弁を開として前記コンプレッサを作動さ
せて車高を上昇させるものであり、この過程においてコ
ンプレッサの吸込み側は、通常は大気から空気を吸込み
エアサスペンションへ圧縮空気を吐出する。しかし、こ
の状態にて、タンクとコンプレッサの吸込み側との間に
介在する第２タンク弁を開とすることにより、タンク内
に大気圧以上の圧縮空気が残存している場合には、コン
プレッサの吸込み側は、大気より優先してタンク内の圧
縮空気を吸込むことになる。従って、コンプレッサの負
荷を低減することが可能となる。また、車高下降制御時
に蓄積されたタンク内の圧力を積極的にコンプレッサの
負荷低減に寄与させることができるので、装置全体とし
ても作動効率向上を図ることが可能となる。
昇要求時において、さらに第２タンク弁を開とすること
が望ましい。本発明においては、前記制御手段は、車高
上昇要求時は、前記第１タンク弁及び前記排気弁を閉と
し前記車高調整弁を開として前記コンプレッサを作動さ
せて車高を上昇させるものであり、この過程においてコ
ンプレッサの吸込み側は、通常は大気から空気を吸込み
エアサスペンションへ圧縮空気を吐出する。しかし、こ
の状態にて、タンクとコンプレッサの吸込み側との間に
介在する第２タンク弁を開とすることにより、タンク内
に大気圧以上の圧縮空気が残存している場合には、コン
プレッサの吸込み側は、大気より優先してタンク内の圧
縮空気を吸込むことになる。従って、コンプレッサの負
荷を低減することが可能となる。また、車高下降制御時
に蓄積されたタンク内の圧力を積極的にコンプレッサの
負荷低減に寄与させることができるので、装置全体とし
ても作動効率向上を図ることが可能となる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面を用いて説明する。図１は、本発明にかかる空気圧車
高調整装置の実施形態におけるシステム全体図である。
まず図１を用いてシステム全体の構成を説明する。
面を用いて説明する。図１は、本発明にかかる空気圧車
高調整装置の実施形態におけるシステム全体図である。
まず図１を用いてシステム全体の構成を説明する。
【００１６】モータＭにて作動するコンプレッサ１は、
その吐出側からエアサスペンション７までの間に、チェ
ック弁２３と、ドライヤ３と、エアサスペンション７か
らドライヤ３への方向にのみ絞り作用を行なう一方向絞
り弁９と、常閉型電磁弁である車高調整弁１１とがこの
順に介在されている。チェック弁２３は、コンプレッサ
１からドライヤ３への方向のみ空気の流通を許容するも
のであり回路内の空気の逆流を防止している。ドライヤ
３内には可逆性除湿剤が封入されており、ドライヤ３
は、コンプレッサ１が吐出してくる湿った空気を乾燥さ
せる乾燥機能を有するとともに、エアサスペンション７
側から排気され一方向絞り弁９により絞られて減圧され
た乾燥空気を利用して内部の除湿剤を除湿再生する除湿
再生機能を有する。
その吐出側からエアサスペンション７までの間に、チェ
ック弁２３と、ドライヤ３と、エアサスペンション７か
らドライヤ３への方向にのみ絞り作用を行なう一方向絞
り弁９と、常閉型電磁弁である車高調整弁１１とがこの
順に介在されている。チェック弁２３は、コンプレッサ
１からドライヤ３への方向のみ空気の流通を許容するも
のであり回路内の空気の逆流を防止している。ドライヤ
３内には可逆性除湿剤が封入されており、ドライヤ３
は、コンプレッサ１が吐出してくる湿った空気を乾燥さ
せる乾燥機能を有するとともに、エアサスペンション７
側から排気され一方向絞り弁９により絞られて減圧され
た乾燥空気を利用して内部の除湿剤を除湿再生する除湿
再生機能を有する。
【００１７】車高調整弁１１と一方向絞り弁９との間と
タンク５との間は、常閉型電磁弁である第１タンク弁１
３を介して接続されている。タンク５とコンプレッサ１
の吸込み側との間は、常閉型電磁弁である第２タンク弁
１５を介して接続されている。ドライヤ３とコンプレッ
サ１の吐出側との間には、回路内の空気を大気に放出可
能な常閉型電磁弁である排気弁１７が設けられている。
また、コンプレッサ１の吸込み側は、チェック弁２１、
フィルタ２５を介して大気に連通している。
タンク５との間は、常閉型電磁弁である第１タンク弁１
３を介して接続されている。タンク５とコンプレッサ１
の吸込み側との間は、常閉型電磁弁である第２タンク弁
１５を介して接続されている。ドライヤ３とコンプレッ
サ１の吐出側との間には、回路内の空気を大気に放出可
能な常閉型電磁弁である排気弁１７が設けられている。
また、コンプレッサ１の吸込み側は、チェック弁２１、
フィルタ２５を介して大気に連通している。
【００１８】コントローラ１９（制御手段）は、車高セ
ンサ２７等の各種センサからの信号に応じて目標車高を
設定し、設定された目標車高と車高センサ２７より検出
された実車高との偏差に応じてモータＭ、排気弁１７、
車高調整弁１１、第１タンク弁１３、及び第２タンク弁
１５を制御する。目標車高は、常に一定の値としてもよ
い。
ンサ２７等の各種センサからの信号に応じて目標車高を
設定し、設定された目標車高と車高センサ２７より検出
された実車高との偏差に応じてモータＭ、排気弁１７、
車高調整弁１１、第１タンク弁１３、及び第２タンク弁
１５を制御する。目標車高は、常に一定の値としてもよ
い。
【００１９】なお、図１において、エアサスペンション
７及び車高調整弁１１は、それぞれ２つ並列に設けられ
ており、これは例えば後２輪のみの空気圧車高調整装置
を想定している。しかし、これに限定されるものではな
く、エアサスペンション７及び車高調整弁１１をそれぞ
れ４つ並列に設けることにより４輪全てについての空気
圧車高調整装置とすることも可能である。
７及び車高調整弁１１は、それぞれ２つ並列に設けられ
ており、これは例えば後２輪のみの空気圧車高調整装置
を想定している。しかし、これに限定されるものではな
く、エアサスペンション７及び車高調整弁１１をそれぞ
れ４つ並列に設けることにより４輪全てについての空気
圧車高調整装置とすることも可能である。
【００２０】以上のようなシステムを有する装置におい
て、以下に、図２及び図３を用いて具体的な車高調整制
御のフローチャートを示す。なお、車高調整をしていな
いときは、全ての弁を非励磁とし閉状態とする。
て、以下に、図２及び図３を用いて具体的な車高調整制
御のフローチャートを示す。なお、車高調整をしていな
いときは、全ての弁を非励磁とし閉状態とする。
【００２１】図２は、コントローラ１９が車高上昇要求
を行なった場合、すなわち、コントローラ１９により設
定された目標車高が車高センサ２７より検出された実車
高より低かった場合に行なう車高上昇制御のフローチャ
ートを示す。図２において、まずステップ１０１ではコ
ントローラ１９が第２タンク弁１５を励磁し開とする。
次いでステップ１０３ではコントローラ１９がモータＭ
を駆動することによりコンプレッサ１を始動させる。次
いでステップ１０５ではコントローラ１９が車高調整弁
１１を励磁して開とする。この状態にて車高上昇制御が
実行される。すなわち、コンプレッサ１の吐出側はドラ
イヤ３を介してエアサスペンション７と連通しているの
で、コンプレッサ１が吐出した圧縮空気をエアサスペン
ション７へ送り込むことにより車高が上昇する。このと
きエアサスペンション７内に送りこまれた圧縮空気はド
ライヤ３を通過する際に除湿され乾燥空気となってい
る。また、このとき一方向絞り弁９は絞り機能を有して
いない。ここで、コンプレッサ１の吸込み側は、チェッ
ク弁２１、フィルタ２５を介して大気に連通していると
ともにタンク５とも連通している。従って、タンク５内
に大気圧以上の圧縮空気が残存している場合には、コン
プレッサ１は大気より優先してタンク５内の圧縮空気を
吸込むことになり、これによりコンプレッサ１の負荷が
軽減される。タンク５の圧力が大気圧程度まで低下した
後は、コンプレッサ１はフィルタ２５、チェック弁２１
を介して大気を吸込み圧縮してエアサスペンション７へ
吐出することになる。
を行なった場合、すなわち、コントローラ１９により設
定された目標車高が車高センサ２７より検出された実車
高より低かった場合に行なう車高上昇制御のフローチャ
ートを示す。図２において、まずステップ１０１ではコ
ントローラ１９が第２タンク弁１５を励磁し開とする。
次いでステップ１０３ではコントローラ１９がモータＭ
を駆動することによりコンプレッサ１を始動させる。次
いでステップ１０５ではコントローラ１９が車高調整弁
１１を励磁して開とする。この状態にて車高上昇制御が
実行される。すなわち、コンプレッサ１の吐出側はドラ
イヤ３を介してエアサスペンション７と連通しているの
で、コンプレッサ１が吐出した圧縮空気をエアサスペン
ション７へ送り込むことにより車高が上昇する。このと
きエアサスペンション７内に送りこまれた圧縮空気はド
ライヤ３を通過する際に除湿され乾燥空気となってい
る。また、このとき一方向絞り弁９は絞り機能を有して
いない。ここで、コンプレッサ１の吸込み側は、チェッ
ク弁２１、フィルタ２５を介して大気に連通していると
ともにタンク５とも連通している。従って、タンク５内
に大気圧以上の圧縮空気が残存している場合には、コン
プレッサ１は大気より優先してタンク５内の圧縮空気を
吸込むことになり、これによりコンプレッサ１の負荷が
軽減される。タンク５の圧力が大気圧程度まで低下した
後は、コンプレッサ１はフィルタ２５、チェック弁２１
を介して大気を吸込み圧縮してエアサスペンション７へ
吐出することになる。
【００２２】次にステップ１０７では、コントローラ１
９が車高が目標車高まで上昇したか否かを判断する。車
高が目標車高まで上昇していなければ上記車高上昇制御
を継続し、車高が目標車高まで上昇していたら、その時
点で車高上昇制御を終了させるため、ステップ１０９へ
進みコントローラ１９が車高調整弁１１を非励磁とし閉
とする。次いでステップ１１１にてコントローラ１９は
モータＭの駆動を停止しコンプレッサ１の作動を停止さ
せる。最後にステップ１１３にてコントローラ１９が第
２タンク弁１５を非励磁とし閉とすることにより車高上
昇制御が終了する。
９が車高が目標車高まで上昇したか否かを判断する。車
高が目標車高まで上昇していなければ上記車高上昇制御
を継続し、車高が目標車高まで上昇していたら、その時
点で車高上昇制御を終了させるため、ステップ１０９へ
進みコントローラ１９が車高調整弁１１を非励磁とし閉
とする。次いでステップ１１１にてコントローラ１９は
モータＭの駆動を停止しコンプレッサ１の作動を停止さ
せる。最後にステップ１１３にてコントローラ１９が第
２タンク弁１５を非励磁とし閉とすることにより車高上
昇制御が終了する。
【００２３】図３は、コントローラ１９が車高下降要求
を行なった場合、すなわち、コントローラ１９により設
定された目標車高が車高センサ２７より検出された実車
高より高かった場合に行なう車高下降制御のフローチャ
ートを示す。図３に示すように、車高下降制御には、第
１の車高下降制御段階と第２の車高下降制御段階とが存
在する。図３において、まずステップ２０１では、コン
トローラ１９は車高調整弁７を励磁し開とする。次いで
ステップ２０３では、第１タンク弁１３を励磁し開とす
る。この状態にて第１の車高下降制御が開始される。す
なわち、エアサスペンション７はタンク５と連通してい
るので、エアサスペンション７内の圧縮空気はタンク５
内に蓄積できる分までタンク５に放出されることにより
車高が下降する。なお、このときタンク５に放出される
圧縮空気は絞りを通過しないので、車高下降時間を短縮
することができる。
を行なった場合、すなわち、コントローラ１９により設
定された目標車高が車高センサ２７より検出された実車
高より高かった場合に行なう車高下降制御のフローチャ
ートを示す。図３に示すように、車高下降制御には、第
１の車高下降制御段階と第２の車高下降制御段階とが存
在する。図３において、まずステップ２０１では、コン
トローラ１９は車高調整弁７を励磁し開とする。次いで
ステップ２０３では、第１タンク弁１３を励磁し開とす
る。この状態にて第１の車高下降制御が開始される。す
なわち、エアサスペンション７はタンク５と連通してい
るので、エアサスペンション７内の圧縮空気はタンク５
内に蓄積できる分までタンク５に放出されることにより
車高が下降する。なお、このときタンク５に放出される
圧縮空気は絞りを通過しないので、車高下降時間を短縮
することができる。
【００２４】次にステップ２０５へ移行し、コントロー
ラ１９は車高が目標車高まで下降したか否かを判断す
る。車高が目標車高まで下降していなければステップ２
１１へ移行する。車高が目標車高まで下降していたら、
その時点で車高下降制御を終了させるため、ステップ２
０７へ進みコントローラ１９は車高調整弁１１を閉とし
さらにステップ２０９にて第１タンク弁１３を閉として
車高下降制御が終了する。
ラ１９は車高が目標車高まで下降したか否かを判断す
る。車高が目標車高まで下降していなければステップ２
１１へ移行する。車高が目標車高まで下降していたら、
その時点で車高下降制御を終了させるため、ステップ２
０７へ進みコントローラ１９は車高調整弁１１を閉とし
さらにステップ２０９にて第１タンク弁１３を閉として
車高下降制御が終了する。
【００２５】ステップ２１１では、コントローラ１９は
上記第１の車高下降制御が開始されてから所定時間Ｔ１
が経過したか否かを判断する。所定時間Ｔ１が経過して
いればステップ２１３へ移行する。この場合は、所定時
間Ｔ１経過時において車高が目標車高まで下降しきれて
いないことを意味する。一方、所定時間Ｔ１が経過して
いなければステップ２０５へ戻り、所定時間Ｔ１が経過
するまでの間、目標車高まで車高が下降するまで上記第
１の車高下降制御が継続される。このように、第１の車
高下降制御段階は、所定時間Ｔ１が経過した段階にて打
ち切られる。
上記第１の車高下降制御が開始されてから所定時間Ｔ１
が経過したか否かを判断する。所定時間Ｔ１が経過して
いればステップ２１３へ移行する。この場合は、所定時
間Ｔ１経過時において車高が目標車高まで下降しきれて
いないことを意味する。一方、所定時間Ｔ１が経過して
いなければステップ２０５へ戻り、所定時間Ｔ１が経過
するまでの間、目標車高まで車高が下降するまで上記第
１の車高下降制御が継続される。このように、第１の車
高下降制御段階は、所定時間Ｔ１が経過した段階にて打
ち切られる。
【００２６】ステップ２１３以降では、第１の車高下降
制御段階において車高が目標車高まで下降しきらなかっ
た場合において、上記第１の車高下降制御を終了させ、
第２の車両下降制御を行うことにより車高を目標車高ま
で下降させる段階を示すものである。すなわち、ステッ
プ２１３では、コントローラ１９は第１タンク弁１３を
非励磁とし閉とする。次いでステップ２１５ではコント
ローラ１９は排気弁１７を励磁し開とする。この状態に
て第２の車高下降制御が開始される。すなわち、エアサ
スペンション７は一方向絞り弁９、ドライヤ３、排気弁
１７を介して大気に連通しているので、エアサスペンシ
ョン７内の圧縮空気は、一方向絞り弁９を経て減圧され
た後ドライヤ３を通過して排気弁１７から大気へ放出さ
れ車高が下降する。このときドライヤ３内を通過する空
気は乾燥空気であるため、ドライヤ３内の除湿剤の除湿
再生が行なわれることになる。
制御段階において車高が目標車高まで下降しきらなかっ
た場合において、上記第１の車高下降制御を終了させ、
第２の車両下降制御を行うことにより車高を目標車高ま
で下降させる段階を示すものである。すなわち、ステッ
プ２１３では、コントローラ１９は第１タンク弁１３を
非励磁とし閉とする。次いでステップ２１５ではコント
ローラ１９は排気弁１７を励磁し開とする。この状態に
て第２の車高下降制御が開始される。すなわち、エアサ
スペンション７は一方向絞り弁９、ドライヤ３、排気弁
１７を介して大気に連通しているので、エアサスペンシ
ョン７内の圧縮空気は、一方向絞り弁９を経て減圧され
た後ドライヤ３を通過して排気弁１７から大気へ放出さ
れ車高が下降する。このときドライヤ３内を通過する空
気は乾燥空気であるため、ドライヤ３内の除湿剤の除湿
再生が行なわれることになる。
【００２７】次にステップ２１７では、コントローラ１
９は車高が目標車高まで下降したか否かを判断する。車
高が目標車高まで下降していなければ、車高が目標車高
まで下降するまでこのまま第２の車高下降制御を継続す
る。車高が目標車高まで下降していたら、その時点で車
高下降制御を終了させるため、ステップ２１９へ進みコ
ントローラ１９は車高調整弁１１を閉としさらにステッ
プ２２１にて排気弁１７を閉として車高下降制御が終了
する。
９は車高が目標車高まで下降したか否かを判断する。車
高が目標車高まで下降していなければ、車高が目標車高
まで下降するまでこのまま第２の車高下降制御を継続す
る。車高が目標車高まで下降していたら、その時点で車
高下降制御を終了させるため、ステップ２１９へ進みコ
ントローラ１９は車高調整弁１１を閉としさらにステッ
プ２２１にて排気弁１７を閉として車高下降制御が終了
する。
【００２８】以上のように車高下降制御は、第１の車高
下降制御段階と第２の車高下降制御段階に分けて行な
う。ここで、第１の車高下降制御段階に着目し、タンク
５の容量を、実使用にて頻繁に発生し得る車高調整の範
囲内においてエアサスペンション７から排気される空気
量（最大積載状態から空車状態へ移行した際に排気され
うる空気量よりは少ない）だけを蓄積しうる程度の容量
に設定し、所定時間Ｔ１をその範囲内における第１の車
高下降制御に必要十分な時間に設定しておけば、タンク
５を小型化できることになるとともに、実使用にて頻繁
に発生し得る車高調整の範囲内においては第１の車高下
降制御段階のみにて車高下降制御を終了させることが可
能となる。また、第１の車高下降制御段階においては、
タンク５に放出される圧縮空気は絞りを通過しないの
で、実使用にて頻繁に発生し得る車高調整の範囲内にお
いては車高下降時間を短縮することが可能となる。
下降制御段階と第２の車高下降制御段階に分けて行な
う。ここで、第１の車高下降制御段階に着目し、タンク
５の容量を、実使用にて頻繁に発生し得る車高調整の範
囲内においてエアサスペンション７から排気される空気
量（最大積載状態から空車状態へ移行した際に排気され
うる空気量よりは少ない）だけを蓄積しうる程度の容量
に設定し、所定時間Ｔ１をその範囲内における第１の車
高下降制御に必要十分な時間に設定しておけば、タンク
５を小型化できることになるとともに、実使用にて頻繁
に発生し得る車高調整の範囲内においては第１の車高下
降制御段階のみにて車高下降制御を終了させることが可
能となる。また、第１の車高下降制御段階においては、
タンク５に放出される圧縮空気は絞りを通過しないの
で、実使用にて頻繁に発生し得る車高調整の範囲内にお
いては車高下降時間を短縮することが可能となる。
【００２９】また、第２の車高下降制御段階に着目する
と、エアサスペンション７内の圧縮空気は、一方向絞り
弁９を経て減圧された後ドライヤ３を通過して排気弁１
７から大気へ放出されることになる。ここで、この放出
される空気は乾燥空気であるため、ドライヤ３内の除湿
剤の除湿再生を効率よく行なうことが可能となる。
と、エアサスペンション７内の圧縮空気は、一方向絞り
弁９を経て減圧された後ドライヤ３を通過して排気弁１
７から大気へ放出されることになる。ここで、この放出
される空気は乾燥空気であるため、ドライヤ３内の除湿
剤の除湿再生を効率よく行なうことが可能となる。
【００３０】また、本発明にかかるタンク５は排気回路
側に設けられているので、タンク内の圧力は、エアサス
ペンション７内の圧力より高くなることがない。従っ
て、タンク５内の空気の圧力検出手段を設ける必要がな
く、装置全体のコスト低減を図ることが可能となる。
側に設けられているので、タンク内の圧力は、エアサス
ペンション７内の圧力より高くなることがない。従っ
て、タンク５内の空気の圧力検出手段を設ける必要がな
く、装置全体のコスト低減を図ることが可能となる。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車高下降時間を短縮できるとともに、ドライヤ内の除湿
剤の除湿再生効率に優れた、コンパクトかつ安価な空気
圧車高調整装置を提供することが可能となる。
車高下降時間を短縮できるとともに、ドライヤ内の除湿
剤の除湿再生効率に優れた、コンパクトかつ安価な空気
圧車高調整装置を提供することが可能となる。
【図１】本発明にかかる空気圧車高調整装置の実施形態
におけるシステム全体図である。
におけるシステム全体図である。
【図２】車高上昇制御のフローチャートである。
【図３】車高下降制御のフローチャートである。
１ コンプレッサ ３ ドライヤ ５ タンク ７ エアサスペンション ９ 一方向絞り弁 １１ 車高調整弁 １３ 第１タンク弁 １５ 第２タンク弁 １７ 排気弁 １９ コントローラ（制御手段）
Claims (2)
- 【請求項１】 空気を圧縮するコンプレッサと、可逆性
除湿剤が封入されたドライヤと、空気を蓄えるタンク
と、空気圧の増減により車高を調整するエアサスペンシ
ョンとを有し、前記コンプレッサの吐出側から前記エア
サスペンションまでの間を、前記ドライヤと、前記エア
サスペンションから前記ドライヤへの方向にのみ絞り作
用を行なう一方向絞り弁と、車高調整弁とをこの順に介
在させて連通し、前記車高調整弁と前記一方向絞り弁と
の間と前記タンクとの間を第１タンク弁を介して接続
し、前記タンクと前記コンプレッサの吸込み側との間を
第２タンク弁を介して接続し、前記ドライヤと前記コン
プレッサの吐出側との間から回路内の空気を大気に放出
可能な排気弁を設け、前記コンプレッサ、前記車高調整
弁、前記第１タンク弁、前記第２タンク弁、及び前記排
気弁を制御し、かつ目標車高を設定する制御手段とを有
し、前記制御手段は、車高上昇要求時は、前記第１タン
ク弁及び前記排気弁を閉とし前記車高調整弁を開として
前記コンプレッサを作動させて車高を上昇させ、車高下
降要求時は、車高下降制御開始から所定時間内は前記第
２タンク弁及び前記排気弁を閉とし前記車高調整弁及び
前記第１タンク弁を開として車高を下降させ、前記所定
時間経過時に車高が前記目標車高まで下降していない場
合にはその時点の状態から前記第１タンク弁を閉とし前
記排気弁を開としてさらに車高を下降させることを特徴
とする空気圧車高調整装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記制御手段は、車
高上昇要求時において、さらに第２タンク弁を開とする
ことを特徴とする空気圧車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000285715A JP2002087040A (ja) | 2000-09-20 | 2000-09-20 | 空気圧車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000285715A JP2002087040A (ja) | 2000-09-20 | 2000-09-20 | 空気圧車高調整装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002087040A true JP2002087040A (ja) | 2002-03-26 |
Family
ID=18769738
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000285715A Withdrawn JP2002087040A (ja) | 2000-09-20 | 2000-09-20 | 空気圧車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002087040A (ja) |
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004024477A1 (de) * | 2002-09-02 | 2004-03-25 | Wabco Gmbh & Co. Ohg | Luftfederungsanlage für ein fahrzeug |
| WO2004024475A1 (de) * | 2002-09-02 | 2004-03-25 | Wabco Gmbh & Co. Ohg | Luftfederungsanlage für ein fahrzeug |
| KR100599487B1 (ko) | 2004-09-06 | 2006-07-12 | 현대모비스 주식회사 | 폐루프 차고조절시스템 |
| JP2006233903A (ja) * | 2005-02-25 | 2006-09-07 | Hitachi Ltd | 乾燥圧縮空気供給装置 |
| JP2008248869A (ja) * | 2007-03-30 | 2008-10-16 | Hitachi Ltd | 車載用圧縮装置 |
| US7441789B2 (en) | 2002-09-02 | 2008-10-28 | Wabco Gmbh & Co. Ohg | Pneumatic suspension system for a vehicle |
| CN101633300B (zh) * | 2008-07-25 | 2011-11-30 | 湖南易通莲花汽车悬架股份有限公司 | 一种车身静载高度自控和行车高度选控的控制系统 |
| JP2015105015A (ja) * | 2013-11-29 | 2015-06-08 | アイシン精機株式会社 | 車高調整装置 |
| CN106976371A (zh) * | 2015-12-04 | 2017-07-25 | 丰田自动车株式会社 | 气源装置 |
| WO2017169772A1 (ja) * | 2016-03-29 | 2017-10-05 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | エアサスペンションシステム |
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| WO2020066515A1 (ja) * | 2018-09-25 | 2020-04-02 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | エアサスペンション装置 |
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| CN114619822A (zh) * | 2020-12-08 | 2022-06-14 | 大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司 | 操作具有干燥器再生功能的空气悬架系统的方法 |
-
2000
- 2000-09-20 JP JP2000285715A patent/JP2002087040A/ja not_active Withdrawn
Cited By (36)
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| KR20180097701A (ko) * | 2016-03-29 | 2018-08-31 | 히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤 | 에어 서스펜션 시스템 |
| JPWO2017169772A1 (ja) * | 2016-03-29 | 2018-12-20 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | エアサスペンションシステム |
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