JP2881783B2 - 車高調整方法及び装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、エアサスペンションに空気を給排して車高
を調整する車高調整方法、及びその方法を用いて車高調
整を行う装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、コンプレッサにより圧縮した空気をドライ
ヤで乾燥し、乾燥した空気をエアサスペンションに給排
して車高を調整するものが知られている。しかし、ドラ
イヤの水分吸収能力は有限であり、いずれは乾燥能力が
失われてしまう。このような不都合をなくすために、次
のような技術が既に提案されている。

一つは、実開昭58−104711号公報に開示されているも
ので、これによると、アキュムレータ内の圧力が低いと
きに、車高下降時のエアサスペンションからの排気をコ
ンプレッサに導き、コンプレッサで加圧してアキュムレ
ータに蓄圧する。これは、コンプレッサの負荷を低減し
て、省エネルギを図るためである。そして、アキュムレ
ータ内の圧力が高いときに、車高下降時のエアサスペン
ションからの排気をドライヤを介して大気に放出し、ド
ライヤの除湿再生を図っている。

また、特開昭61−99730号公報では、車高下降時にエ
アサスペンションからの排気をドライヤを介して大気に
放出することによりドライヤの除湿再生を行うほかに、
更に、アキュムレータ内の圧力が設定値以上あるとき
に、設定値になるまでアキュムレータ内の乾燥された圧
縮空気をドライヤを通過させて大気に放出するようにし
て、ドライヤの除湿再生を高効率化したものが開示され
ている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら前者の従来技術（実開昭58−104711）で
は、コンプレッサ負荷は低減できるものの、ドライヤの
除湿再生の際に排気を絞るために、車高下降に時間がか
かるという問題があった。ここで排気を絞るのは、エア
サスペンションからの排気は圧力が高いため、絞ってド
ライヤを通過する時の空気の圧力を十分に下げなけれ
ば、ドライヤの十分な除湿再生が行われないためであ
る。

また、後者の従来技術（特開昭61−99730）では、ド
ライヤの除湿再生は高効率化されるものの、やはり車高
下降時にはエアサスペンションからの排気を絞ってドラ
イヤを通過する空気の圧力を下げているので、前述のよ
うに、車高下降に時間がかかるという問題がある。更
に、車高下降時の排気を再生しないのでコンプレッサの
負荷が大きいという問題もあった。

そこで本発明は上記問題点を解決することを目的とし
てなされ、具体的には、簡単な回路構成により、コンプ
レッサの負荷を低減して省エネルギを図ることができる
だけでなく、車高下降時間を短縮すると共に、ドライヤ
の除湿再生が可能な車高調整方法及び装置を提供するも
のである。

発明の構成 ［課題を解決するための手段］ このような目的を達成するためになされた本発明で
は、第１図に例示するように、コンプレッサで圧縮され
た空気を可逆性除湿剤が封入されたドライヤで除湿して
アキュムレータ及びエアサスペンションに供給すると共
に、エアサスペンションから空気を排出して車高を調整
する車高調整方法において、 車高下降時に、前記エアサスペンションからの排気を
絞ることなく、すべて前記コンプレッサで圧縮して前記
アキュムレータに供給し（S3）、 車高調整していないときであって、アキュムレータ内
の圧力が所定値以上のときは、前記アキュムレータから
の圧縮空気を絞ってから前記ドライヤを介して大気に放
出し（S6）、前記ドライヤを除湿再生することを特徴と
する。

また、上記目的は次のような車高調整装置によっても
達成される。すなわち、第２図に例示するように、空気
を圧縮するコンプレッサM1と、圧縮空気を蓄えるアキュ
ムレータM2とを有し、エアサスペンションM3に空気を給
排して車高を調整する車高調整装置において、 前記コンプレッサM1の吐出側と前記アキュムレータM2
とを、可逆性除湿剤が封入されたドライヤM4及びアキュ
ムレータM2からドライヤM4への方向にのみ絞り作用を行
う一方向絞り弁M11を介して連通し、 前記アキュムレータM2と前記エアサスペンションM3と
を開閉可能な上昇弁M5を介して接続し、前記エアサスペ
ンションM3と前記コンプレッサM1の吸入側とを開閉可能
な下降弁M6を介して接続し、 前記ドライヤM4とコンプレッサM1の間から回路内の圧
縮空気を大気に放出可能な放出弁M7を設け、かつ 前記アキュムレータM2内の圧力が所定値以上あること
を検出する圧力検出手段M8と、 車高上昇時は前記上昇弁M5を開とし、車高下降時は前
記下降弁M6を開として前記コンプレッサM1を作動させて
エアサスペンションM3からの排気をすべてアキュムレー
タM2に蓄える車高調整制御手段M9と、 車高調整していないときであって、前記圧力検出手段
M8により圧力が所定値以上あることが検出された時に
は、前記放出弁M7を開としてアキュムレータM2からの圧
縮空気を絞ってから前記ドライヤを介して大気に放出
し、ドライヤM4を再生する再生制御手段M10と、 を備えたことを特徴とするものである。

［作用］ 上記方法発明では、まず、車高調整が行われているか
否かを判定し（S1）、車高調整が行われており、それが
車高下降調整である時には（S2）、エアサスペンション
からの排気を絞ることなく、すべてコンプレッサで圧縮
してアキュムレータに供給する（S3）。これにより、車
高下降時間が短縮される。なお、車高上昇調整時には、
エアサスペンションに圧縮空気を供給する（S4）。車高
調整をしていないときには、アキュムレータ内の圧力が
所定値以上か否かを判定し（S5）、所定値以上のときは
アキュムレータからの圧縮空気を絞ってからドライヤを
介して大気に放出し（S6）ドライヤを除湿再生する。

また車高調整装置の発明においては、車高調整制御手
段M9が、車高上昇時は上昇弁M5を開として、エアサスペ
ンションM3に空気を供給する。また、車高下降時は下降
弁M6を開としてコンプレッサM1を作動させエアサスペン
ションM3からの排気をすべてアキュムレータM2に蓄え
る。このとき、一方向絞り弁M11は、絞りとしては作用
しないため、車高下降時間が短縮される。

再生制御手段M10は、車高調整していないときであっ
て、圧力検出手段M8によりアキュムレータM2内の圧力が
所定値以上あることが検出された時には、放出弁M7を開
としてアキュムレータM2からの圧縮空気を一方向絞り弁
M11により絞ってからドライヤM4を介して大気に放出す
る。これにより、ドライヤM4内の除湿剤が効率よく除湿
再生される。

［実施例］ 以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第３図は本発明が適用された一実施例としての車高調
整装置の空気圧・電気回路図である。この空気圧回路に
は、モータ１で駆動されて空気を圧縮するコンプレッサ
２が備えられている。コンプレッサ２の吸入口2aには逆
流を防止する吸気弁４が設けられ、吸入口2aは、吸入空
気を濾過するエアフィルタ６及び逆流を防止するチェッ
ク弁８を介して、大気に接続されている。

コンプレッサ２の吐出口2bには、コンプレッサ２への
空気の逆流を防止する排気弁10を介して、放出弁12とド
ライヤ14とが接続されている。この放出弁12の他方は大
気に解放されている。ドライヤ14内には、周知の可逆性
除湿剤、例えばシリカゲル等、が封入されている。この
ドライヤ14の他方には、平行に配列された固定絞り16及
びチェック弁18を介して、圧縮空気を蓄えるアキュムレ
ータ20が接続されている。この固定絞り16及びチェック
弁18により、ドライヤ14からアキュムレータ20へは空気
は抵抗なく流れ、アキュムレータ20からドライヤ14へは
空気は絞り16により絞られて流れる。

アキュムレータ20には、アキュムレータ20内の圧力が
予め設定された所定値P1以上のときにオン信号を発する
圧力センサ22が配置されている。この所定値P1は、例え
ば、少なくとも１回はエアサスペンション28に圧縮空気
を供給して車高を上昇させることができるのに十分な圧
力として定められる。また、アキュムレータ20内の圧力
が、圧力センサ22による検出圧力P1より高い、予め設定
された所定圧力P2を超えたときに開くリリーフ弁24も取
り付けられており、何らかの原因でアキュムレータ20内
の圧力が上昇した場合に、アキュムレータ20を保護す
る。

アキュムレータ20は、上昇弁26を介して、周知のエア
サスペンション28に接続されている。一方、エアサスペ
ンション28は、下降弁32及び吸気弁４を介して、コンプ
レッサ２の吸入口2aとも接続されている。なお、コンプ
レッサ２のピストン2cの背面は吸気弁４直前の配管に接
続され、コンプレッサ２の負荷を軽減している。

このエアサスペンション28に空気を供給することによ
り車高を上昇させ、また空気を排出することにより車高
を下降させて、車高を調整することができる。更に、こ
のエアサスペンション28への空気の給排により変化する
車高を検出する車高センサ30も設けられている。この車
高センサ30は、予め設定された所定幅の基準車高範囲に
対して、車高が高いときには高い状態に応じた信号を出
力し、車高がその基準車高範囲内にあるときにはその状
態に応じた信号を出力し、車高が低いときには低い状態
に応じた信号を出力する。なお、前記放出弁12、上昇弁
26、下降弁32は、常時は閉位置にある２位置型電磁制御
弁であるが、開閉が可能であれば他のタイプの制御弁で
も実施可能である。また、コンプレッサ２は、モータ１
により駆動されるものに限らず、図示しないエンジンに
より電磁クラッチ等を介して駆動されるものでもよい。
このときは、モータ１に変えて電磁クラッチ等を制御
し、後述するコンプレッサ２の作動・停止を行なっても
よい。

前記モータ１、放出弁12、圧力センサ22、上昇弁26、
車高センサ30、下降弁32は、各々電子制御回路50に接続
されている。この電子制御回路50は、周知のCPU52、ROM
54、RAM56を論理演算回路の中心として構成されてお
り、その他に、外部と入出力を行う入出力回路、ここで
はセンサ入力回路58及び駆動出力回路60、を備える。こ
れらは、コモンパス62を介して相互に接続されている。

CPU52は、圧力センサ22及び車高センサ30からの信号
をセンサ入力回路58を介して入力する。これらのセンサ
信号及びROM54、RAM56内のデータに基づいて、CPU52はR
OM54内のプログラムに従って演算・処理を行い、その結
果、出力回路60を介してモータ１、放出弁12、上昇弁2
6、下降弁32の駆動信号を出力することにより、エアサ
スペンション28への空気の給排を制御している。

次に、電子制御回路50において行われる車高調整処理
を、第４図のフローチャートによって説明する。

本電子制御回路50は、図示しない車両のキースイッチ
が投入されると、第４図に示す車高調整制御ルーチンを
他の制御ルーチンと共に実行する。まず、車高センサ30
により出力される車高信号をセンサ入力回路58を介して
読み込み（ステップ100）、この読み込んだ車高信号に
基づき、車高が中位か否かを判定する（ステップ11
0）。車高が中位であると判定すると、次に、圧力セン
サ22から出力される信号がオン信号であるか否か、即
ち、アキュムレータ20内の圧力が所定値P1以上であるか
否かを判定する（ステップ120）。アキュムレータ20内
の圧力がP1以上であると、コンプレッサ２を作動させる
ことなく、停止した状態のままで、駆動出力回路60を介
して放出弁12に駆動信号を出力し、放出弁12を開く。こ
のとき、上昇弁26と下降弁32とには駆動信号を出力する
ことなく閉状態のままである（ステップ130）。放出弁1
2を開とすることにより、アキュムレータ20内の圧縮空
気は固定絞り16を通過し、その圧力が、コンプレッサ２
による圧縮時の圧力よりも十分に下げられる。圧力が下
げられ膨張した圧縮空気はドライヤ14に流入し、ドライ
ヤ14内の除湿剤から水分を奪って除湿剤を十分に乾燥
し、除湿能力を回復させて、放出弁12から大気に放出さ
れる。

このようにして本制御ルーチンを繰り返し実行し、ア
キュムレータ20内の圧縮空気を放出弁12から大気に放出
して除湿剤を乾燥するうちに、ステップ120で、アキュ
ムレータ20内の圧力が所定値P1以下であると判定される
と、放出弁12への駆動信号を止め、放出弁12を閉じる
（ステップ140）。また、車高が中位であっても、ステ
ップ120の処理の実行により、アキュムレータ20内の圧
力が所定値P1以上ではないと判定されると、コンプレッ
サ２を作動させることなく、また、放出弁12、上昇弁2
6、下降弁32に駆動信号を出力することなく閉状態を維
持する（ステップ140）。すなわち、アキュムレータ20
内の圧縮空気をこれ以上消費することを防止し、車高調
整に必要な圧縮空気量を確保しておく。

また、ステップ110の処理の実行により、車高が中位
でないと判定されると、次に、車高センサ30からの車高
信号に基づき、車高が低位であるか否かを判定する（ス
テップ150）。車高が低位であると判定すると、圧力セ
ンサ22の検出信号に関わらず、駆動出力回路60を介し
て、モータ１に駆動信号を出力してコンプレッサ２を作
動させ、また、上昇弁26に駆動信号を出力して開とし、
放出弁12と下降弁32とには、駆動信号を出力することな
く閉のままとする。これにより、コンプレッサ２は、エ
アフィルタ６、チェック弁８を介して外部の空気を吸入
口2aから吸入し、圧縮する。この圧縮空気をドライヤ14
内の除湿剤により除湿して、チェック弁18を介してアキ
ュムレータ20とエアサスペンション28とに供給する（ス
テップ160）。

本制御ルーチンを繰り返し実行し、エアサスペンショ
ン28へ圧縮空気を供給することにより車高が上昇して、
ステップ110で、車高が中位であると判定されると、ス
テップ130もしくは140の処理の実行により、モータ１に
よるコンプレッサ２の作動を停止すると共に上昇弁26を
閉じる。

一方、ステップ150の処理の実行により、車高が低位
でない、すなわち高位である、と判定されると、コンプ
レッサ２を作動させ、また、下降弁32に駆動信号を出力
して開とし、放出弁12と上昇弁26とには、駆動信号を出
力することなく閉のままとする。これにより、エアサス
ペンション28からの排気はすべて下降弁32を介してコン
プレッサ２に流入し、コンプレッサ２により圧縮され
る。この圧縮空気をドライヤ14、チェック弁18を介して
アキュムレータ20に供給して蓄圧する（ステップ17
0）。このエアサスペンション28からの排気の圧力は大
気圧よりも高いため、無駄に大気に放出することなく、
このように圧縮してアキュムレータ20に保存することに
より、省エネルギを図ることができると共に、コンプレ
ッサ２の負荷も低減できる。また、このときエアサスペ
ンション28からの排気は絞り作用を受けないため、車高
下降時間が短くてすむ。

本制御ルーチンを繰り返し実行し、エアサスペンショ
ン28から空気を排出することにより車高が下降し、ステ
ップ110で、車高が中位であると判定されると、ステッ
プ130もしくは140の処理の実行により、モータ１による
コンプレッサ２の作動を停止すると共に、下降弁32を閉
じる。

前記ステップ130、140、160、170の各処理の実行にお
ける、車高領域、圧力センサ22の信号、コンプレッサ
２、放出弁12、上昇弁26、下降弁32の状態を第１表に示
す。

前記ステップ130、140、160、170の処理の実行を終了
すると一旦本制御ルーチンの実行を終了する。なお、ス
テップ110、150ないし170の処理の実行を行う電子制御
回路50が車高調整制御手段として働き、ステップ110な
いし140の処理の実行を行う電子制御回路50が再生制御
手段として働く。

以上述べたように、本実施例の車高調整装置では、車
高上昇時は、上昇弁26を開とし、大気からの空気をコン
プレッサ２により圧縮し、ドライヤ14により乾燥して、
アキュムレータ20、エアサスペンション28に供給する
（ステップ150、170）。車高下降時は、下降弁32を開と
して、コンプレッサ２を作動させてエアサスペンション
28からの排気をすべて圧縮してアキュムレータ２に供給
して蓄圧する（ステップ150、160）。車高調整していな
いときに、アキュムレータ20内の圧力が所定値以上ある
ことが検出されたときには、放出弁12を開としてアキュ
ムレータ２からの圧縮空気を絞ってからドライヤ14を介
して大気に放出し、ドライヤ14の除湿剤を除湿再生する
（ステップ110、120、130）。

従って本実施例の車高調整装置によると、車高下降時
はエアサスペンション28からの排気を、固定絞り16を介
することなく無抵抗で、すべてコンプレッサ２により圧
縮してアキュムレータ20に供給する。このため、開閉制
御弁の数が少ない簡単な空気圧回路で、車高下降時間が
短縮されると共に、コンプレッサ２の負荷を軽減して省
エネルギを図ることができる。また、アキュムレータ20
からの圧縮空気によりドライヤ14の除湿再生をするの
で、十分な除湿再生を行うことができる。

以上述べた実施例ではエアサスペンション28が２つし
かなく、２輪のみを同時に車高調整するための装置であ
ったが、次に、４輪に４つのエアサスペンション228、2
28、229、229を各々設け、前後独立に車高調整を行う装
置の実施例を説明する。第５図は上記第１実施例の第３
図と同様の空気圧・電気回路図である。本実施例の回路
は基本的には第３図の回路と同様であり、同様の要素は
下２桁を共通の番号で示したので、それらについては、
第１実施例の説明を参照されたい。本実施例が第１実施
例と異なるところは次の通りである。

エアサスペンション228、228は後２輪に各々設けら
れ、それに対する空気の給排は、第１実施例と同様、後
輪上昇弁226及び後輪下降弁232により制御される。更
に、前２輪にはエアサスペンション229、229が各々設け
られ、前輪上昇弁227、前輪下降弁233により空気の給排
が制御される。後輪上昇弁226と前輪上昇弁227は、共に
アキュムレータ220に接続される。後輪下降弁232と前輪
下降弁233は共にコンプレッサ202の吸入口202aに接続さ
れる。ただし、後輪下降弁232と吸入口202aとの間には
チェック弁215が、そして、前輪下降弁233と吸入口202a
との間にはチェック弁217が設けられ、それぞれ、エア
サスペンション228、229への空気の逆流を防止してい
る。なお、後輪側には後輪車高センサ230が、前輪側に
は前輪車高センサ231が各々備えられ、第１実施例と同
様、電子制御回路250に低、基準車高範囲内、高の各車
高信号を出力する。

本実施例における車高調整は、基本的には第１実施例
における制御と同様であり、電子制御回路250は各車高
センサ230、231の車高信号及び圧力センサ222からの信
号に応じて、各電磁弁212、226、227、232、233及びコ
ンプレッサモータ201を第２表の ように作動させる。

第２表において、Ｐはアキュムレータ220の圧力セン
サ222の出力を表し、UpFは前輪上昇弁227、DnFは前輪下
降弁233、UpRは後輪上昇弁226、DnRは後輪下降弁232、E
XTは放出弁212の作動を各々表す。圧力センサ222の出力
Ｐにおいて「−」はオン・オフいずれの状態でもよいこ
とを示し、電磁弁の作動において、○は開状態、×は閉
状態を示す。コンプレッサ202については、○は作動状
態を示し、×は非作動状態を示す。

第２表の作動をまとめると、次のようになる。前輪車
高センサ231からの出力に基づき定められる前輪車高が
低位の時には、前輪の上昇弁UpF227とコンプレッサ202
のみを作動させて、大気からの空気をアキュムレータ22
0及び前輪エアサスペンション229、229に供給する。逆
に、前輪車高が高位の時には前輪下降弁DnF233とコンプ
レッサ202のみを作動させて、エアサスペンション229、
229の空気をアキュムレータ220に保存する。このとき、
コンプレッサ202からの空気は抵抗なくチェック弁218を
通過するため、車高下降速度が速くなるという効果と、
コンプレッサ202の負荷が減少されるという効果は、第
１実施例と同様に得られる。後輪の車高の調整について
も同様である。

しかし、前輪車高、後輪車高が共に高いため、前後両
エアサスペンション229、229、228、228から同時に空気
を排出してアキュムレータ220に入れるとき（第２表のN
o.8の場合）には、各回路のチェック弁217、215がない
と、次のような問題が生じる。前輪のエアサスペンショ
ン229、229内の空気圧と後輪のエアサスペンション22
8、228内の空気圧とは、車軸の分担荷重、エアサスペン
ションの有効径等の違いにより、必ずしも同じではな
い。このような場合、例えば、前輪側のエアサスペンシ
ョン229、229内の空気圧が後輪側のエアサスペンション
228、228内の空気圧よりも高い状態にあるときに両下降
弁233、232を同時に開放すると、前輪側から排出された
空気が後輪側のエアサスペンション228、228に流入して
しまう。従って、後輪側では、下降させようとする車高
が逆に、一時的にせよ、上昇してしまうという問題が生
ずる。チェック弁217、215はこのような不都合を解消
し、前後輪同時に車高下降を行う際の、エアサスペンシ
ョン間のアンバアンスな動きを防止する。

前輪又は後輪車高が中位の時は、上昇、下降弁共閉じ
られ、車高調整は行われない。そして、前輪・後輪共に
車高が中位であり、かつ、アキュムレータ220内の圧力
が所定値以上P1以上であるときには（第２表のNo.10の
場合）、第１実施例と同様、アキュムレータ220内の空
気が絞り216を介してドライヤ214を通過し、大気に排出
される。これにより、ドライヤ214の効率的な除湿再生
が行われる。

以上説明した通り、第２実施例では、４輪にエアサス
ペンションを設けた場合に本発明の適用を行い、第１実
施例と同様、迅速な車高下降、負荷の少ないコンプレッ
サの運転、そして、効率的なドライヤの除湿力再生とい
う効果が得られた。更に、本実施例では、前後輪同時に
車高を下降させる場合の車高下降速度のアンバランス
を、２つのチェック弁215、217を備えることにより防止
した。

以上本発明の２つの実施例について説明したが、本発
明はこの様な実施例に何等限定されるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実
施し得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳述したように本発明の車高調整方法及び装置で
は、車高下降時に、エアサスペンションからの排気をす
べてコンプレッサで圧縮して絞ることなくアキュムレー
タに供給するので、簡単な空気圧回路構成で、省エネル
ギを図ることができると共に、車高下降時間を短縮する
ことができる。また、車高を調整していなくてアキュム
レータ圧が高いときに、アキュムレータからの圧縮空気
を絞ってドライヤを通し、大気に放出する。これによ
り、ドライヤの除湿再生を十分に行うことができるとい
う効果をも奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車高調整方法の基本的流れを例示する
フローチャート、第２図は本発明の車両調整装置の基本
的構成を例示するブロック図、第３図は本発明の第１実
施例としての２輪用車高調整装置の概略構成図、第４図
は第１実施例の電子制御回路において実行される制御ル
ーチンの一例を示すフローチャート、第５図は第２実施
例としての４輪用車高調整装置の概略構成図である。 M1……コンプレッサ、M2……アキュムレータ、 M3……エアサスペンション、M4……ドライヤ、 M5……上昇弁、M6……下降弁、 M7……放出弁、M8……圧力検出手段、 M9……車高調整制御手段、M10……再生制御手段、 M11……一方向絞り弁、 ２、202……コンプレッサ、12、212……放出弁、 14、214……ドライヤ、16、216……固定絞り、 20、220……アキュムレータ、 26、226、227……上昇弁、 28、228、229……エアサスペンション、 32、232、233……下降弁、215、217……チェック弁、 50、250……電子制御回路

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−99730（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−104711（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−58207（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60G 17/052 B60G 17/015

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】コンプレッサで圧縮された空気を可逆性除
   湿剤が封入されたドライヤで除湿してアキュムレータ及
   びエアサスペンションに供給すると共に、エアサスペン
   ションから空気を排出して車高を調整する車高調整方法
   において、 車高下降時に、前記エアサスペンションからの排気を絞
   ることなく、すべて前記コンプレッサで圧縮して前記ア
   キュムレータに供給し、 車高調整していないときであって、アキュムレータ内の
   圧力が所定値以上のときは、前記アキュムレータからの
   圧縮空気を絞ってから前記ドライヤを介して大気に放出
   し、前記ドライヤを除湿再生することを特徴とする車高
   調整方法。
2. 【請求項２】空気を圧縮するコンプレッサと、圧縮空気
   を蓄えるアキュムレータとを有し、エアサスペンション
   に空気を給排して車高を調整する車高調整装置におい
   て、 前記コンプレッサの吐出側と前記アキュムレータとを、
   可逆性除湿剤が封入されたドライヤ及びアキュムレータ
   からドライヤへの方向にのみ絞り作用を行う一方向絞り
   弁を介して連通し、 前記アキュムレータと前記エアサスペンションとを開閉
   可能な上昇弁を介して接続し、前記エアサスペンション
   と前記コンプレッサの吸入側とを開閉可能な下降弁を介
   して接続し、 前記ドライヤとコンプレッサの間から回路内の圧縮空気
   を大気に放出可能な放出弁を設け、かつ 前記アキュムレータ内の圧力が所定値以上あることを検
   出する圧力検出手段と、 車高上昇時は前記上昇弁を開とし、車高下降時は前記下
   降弁を開として前記コンプレッサを作動させてエアサス
   ペンションからの排気をすべてアキュムレータに蓄える
   車高調整制御手段と、 車高調整していないときであって、前記圧力検出手段に
   より圧力が所定値以上あることが検出された時には、前
   記放出弁を開としてアキュムレータからの圧縮空気を絞
   ってから前記ドライヤを介して大気に放出し、ドライヤ
   を再生する再生制御手段と、 を備えたことを特徴とする車高調整装置。