KR102272444B1 - 에어 서스펜션 시스템 - Google Patents

Abstract

컴프레서(3)와 탱크(5) 사이를 보급 통로(6)에 의해서 접속하고, 보급 통로(6)의 도중에는 제1 체크 밸브(8)를 설치한다. 탱크(5)와 에어 서스펜션(1, 2) 사이는 급배 통로(9)에 의해서 접속하고, 급배 통로(9)의 도중에는 급배 전환 밸브(10)를 설치함과 함께, 급배 전환 밸브(10)와 에어 서스펜션(1, 2) 사이에 위치하게 서스펜션 제어 밸브(11, 12)를 설치한다. 급배 전환 밸브(10)와 컴프레서(3)의 흡입 포트(3C) 사이는 배기 통로(13)에 의해서 접속하고, 배기 통로(13)의 도중에는 배기 통로 개폐 밸브(14)를 설치한다. 차고를 낮출 때에는, 에어 서스펜션(1, 2) 내의 공기를, 배기 통로(13)를 통하여 컴프레서(3)의 흡입 포트(3C)에 유도하고, 컴프레서(3)에 의해서 압축한 후, 탱크(5) 내에 보급한다.

Description

에어 서스펜션 시스템

본 발명은, 예컨대 4륜 자동차 등의 차량에 탑재되고, 컴프레서에 의해서 압축된 공기를 에어 서스펜션에 급배함으로써 차고 조정을 행하는 에어 서스펜션 시스템에 관한 것이다.

일반적으로, 4륜 자동차 등의 차량에는, 차고 조정을 행하기 위한 에어 서스펜션 시스템이 탑재되어 있다. 이 에어 서스펜션 시스템은, 공기의 급배에 따라서 차고 조정을 행하는 에어 서스펜션과, 에어 서스펜션에 공급되는 공기를 압축하는 컴프레서와, 컴프레서에 의해 압축된 공기를 축적하는 고압 탱크를 구비하고 있다. 그리고, 고압 탱크에 축적된 압축 공기를 에어 서스펜션에 공급함으로써, 차고를 상승시키는 구성으로 되어 있다(예컨대, 특허문헌 1 참조).

한편, 이 종래 기술에서는, 차고를 낮출 때에는, 에어 서스펜션으로부터 공기를 배출하고, 이 배출된 공기를 저압 탱크에 축적한다. 그리고, 컴프레서는 저압 탱크 내에 축적된 대기압 이상의 압력을 갖는 공기를 압축하고, 이 압축 공기를 고압 탱크 내에 축적한다. 이에 따라, 컴프레서의 흡입측과 토출측의 압력차를 억제하고, 컴프레서에 의해서 공기를 압축할 때의 압력을 저감시킬 수 있다.

특허문헌 1 : 일본 특허 공개 공보 제2009-46027호

그러나, 전술한 종래 기술에 의한 에어 서스펜션 시스템은, 차고를 높일 때에 에어 서스펜션에 공급되는 압축 공기를 축적하는 고압 탱크와, 차고를 낮출 때에 에어 서스펜션으로부터 배출되는 공기를 축적하는 저압 탱크의 2개의 탱크를 포함하여 구성되어 있다.

이 때문에, 차량에 에어 서스펜션 시스템을 탑재하는 경우에, 2개의 탱크를 설치하기 위한 스페이스가 커진다는 문제가 있다. 또한, 에어 서스펜션 시스템을 구성하기 위한 부품 갯수가 증대하여, 제조 비용이 증대해버린다는 문제가 있다.

본 발명은 전술한 종래 기술의 문제를 감안하여 이루어진 것으로, 본 발명의 목적은, 탱크의 갯수를 줄임으로써 설치 스페이스의 축소, 제조 비용의 저감을 도모할 수 있도록 한 에어 서스펜션 시스템을 제공하는 것에 있다.

전술한 과제를 해결하기 위해서, 청구항 1의 발명에 의한 에어 서스펜션 시스템은, 차체와 차축 사이에 개재되어 공기의 급배에 따라서 차고 조정을 행하는 에어 서스펜션과, 공기를 압축하는 컴프레서와, 상기 컴프레서에 의해 압축된 공기를 축적하는 탱크와, 상기 컴프레서와 상기 탱크 사이를 접속하는 보급 통로와, 상기 보급 통로의 도중에 설치되어 상기 컴프레서로부터 상기 탱크로의 공기의 흐름을 허용하고 역방향의 흐름을 저지하는 제1 체크 밸브와, 상기 탱크와 상기 에어 서스펜션 사이를 접속하는 급배 통로와, 상기 급배 통로의 도중에 설치되어 상기 에어 서스펜션에 공기를 공급하는 공급 위치와 상기 에어 서스펜션 내의 공기를 배출하는 배출 위치로 전환되는 급배 전환 밸브와, 상기 급배 전환 밸브와 상기 에어 서스펜션 사이에 위치하고 상기 급배 통로의 도중에 설치되고, 상기 급배 통로를 개폐하여 상기 에어 서스펜션의 신장과 축소를 제어하는 서스펜션 제어 밸브와, 상기 급배 전환 밸브와 상기 컴프레서의 흡입측 사이를 접속하는 복귀 통로와, 상기 복귀 통로의 도중에 설치되어 상기 복귀 통로를 개폐하는 복귀 통로 개폐 밸브에 의해 구성하고, 상기 에어 서스펜션에 의해 차고를 낮출 때에는, 상기 급배 전환 밸브를 배출 위치로 전환하여, 상기 서스펜션 제어 밸브에 의해서 상기 급배 통로를 개방하고, 상기 복귀 통로 개폐 밸브에 의해서 상기 복귀 통로를 개방함과 함께 상기 컴프레서를 작동함으로써, 상기 에어 서스펜션 내의 공기를 대기 중에 방출하지 않고 상기 복귀 통로 및 상기 보급 통로를 통하여 상기 탱크 내에 보급하는 구성으로 하고 있다.

본 발명에 따르면, 1개의 고압 탱크를 이용하여 에어 서스펜션 시스템을 구성하는 것이 가능하여, 설치 스페이스의 축소, 제조 비용의 저감을 도모하는 것이 가능하다.

도 1은 제1 발명의 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템을 나타내는 회로 구성도이다.
도 2는 에어 서스펜션에 의해 차고를 높이는 상태를 나타내는 회로 구성도이다.
도 3은 에어 서스펜션에 의해 차고를 낮추는 상태를 나타내는 회로 구성도이다.
도 4는 제1 변형예에 의한 에어 서스펜션 시스템을 나타내는 회로 구성도이다.
도 5는 제2 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템을 나타내는 회로 구성도이다.
도 6은 에어 서스펜션에 의해 차고를 높이는 상태의 회로 구성도이다.
도 7은 에어 서스펜션에 의해 차고를 낮추는 상태의 회로 구성도이다.
도 8은 제3 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템을 나타내는 회로 구성도이다.
도 9는 에어 서스펜션에 의해 차량의 좌측 전방의 차고를 낮추는 상태의 회로 구성도이다.
도 10은 에어 서스펜션에 의해 차량의 좌측 후방의 차고를 낮추는 상태의 회로 구성도이다.
도 11은 제2 변형예에 의한 에어 서스펜션 시스템을 나타내는 회로 구성도이다.
도 12는 제3 변형예에 의한 에어 서스펜션 시스템을 나타내는 회로 구성도이다.
도 13은 제4 변형예에 의한 에어 서스펜션 시스템을 나타내는 회로 구성도이다.

이하, 본 발명에 따른 에어 서스펜션 시스템에 관해서, 도 1 내지 도 13을 참조하면서 상세하게 설명한다. 도 1 내지 도 3은 제1 실시의 형태에 의한 본 발명에 따른 에어 서스펜션 시스템을 나타내고 있다.

도면 중, 1, 2는 차량에 탑재된 에어 서스펜션을 나타내고, 이 각 에어 서스펜션(1, 2)은, 차축과 차체(모두 도시하지 않음) 사이에 설치되고, 공기의 급배에 따라 차고 조정을 행하는 것이다. 또, 4륜 자동차의 경우에는, 통상, 전륜측의 2개와 후륜측의 2개로 합계 4개의 에어 서스펜션이 배치되지만, 제1 실시의 형태에서는, 설명을 간략화하기 위해서 2개의 에어 서스펜션(1, 2)만을 도시하고 있다.

여기서, 에어 서스펜션(1)은, 실린더(1A)와 피스톤 로드(1B) 사이에 에어실(1C)이 형성되고, 상기 에어실(1C)은, 후술의 분기 급배 통로(9A)에 접속되어 있다. 한편, 에어 서스펜션(2)도, 실린더(2A)와 피스톤 로드(2B) 사이에 에어실(2C)이 형성되고, 상기 에어실(2C)은, 후술의 분기 급배 통로(9B)에 접속되어 있다. 여기서, 실린더(1A, 2A)는, 차량의 진동을 감쇠하는 유압 등의 완충기이다. 또, 에어 서스펜션(1, 2)은, 반드시 실린더(1A, 2A)가 있을 필요는 없고, 단순한 통형상의 고무제의 러버로 이루어지는 에어 스프링이어도 된다.

컴프레서(3)는 에어 서스펜션(1, 2)에 공급되는 공기를 압축하는 것이다. 여기서, 컴프레서(3)는, 컴프레서 본체(3A)와, 상기 컴프레서 본체(3A)를 구동하는 전동 모터(3B)에 의해 구성되어 있다. 컴프레서(3)의 흡입 포트(3C)측에는, 컴프레서 본체(3A)에 흡입되는 외기 중의 먼지 등을 제거하는 흡기 필터(4)가 설치되어 있다. 한편, 컴프레서(3)의 토출 포트(3D)에는, 후술의 보급 통로(6)가 접속되어 있다.

탱크(5)는 컴프레서(3)에 의해 압축된 공기를 축적하는 것이다. 컴프레서(3)의 토출 포트(3D)와 탱크(5)는 보급 통로(6)를 개재하여 접속되고, 컴프레서(3)로부터 토출한 압축 공기는, 보급 통로(6)를 통하여 탱크(5) 내에 축적된다. 그리고, 탱크(5) 내에 축적된 압축 공기는, 후술의 급기 통로(20), 급배 통로(9)를 통하여 에어 서스펜션(1, 2)의 에어실(1C, 2C)에 공급된다. 또한, 이 탱크(5)에는 탱크(5) 내의 압력을 측정하는 압력 센서(42)가 설치되어 있다.

에어 드라이어(7)는 보급 통로(6)의 도중에 설치되어 있다. 이 에어 드라이어(7)는, 예컨대 내부에 실리카겔 등의 건조제(도시하지 않음)가 충전되어, 컴프레서(3)로부터 토출한 압축 공기에 포함되는 수분을 건조제에 흡착시킴으로써, 건조된 압축 공기를 생성한다. 따라서, 탱크(5) 내에는, 에어 드라이어(7)를 통과함으로써 건조된 압축 공기가 축적되고, 에어 서스펜션(1, 2)의 에어실(1C, 2C)에도 건조된 압축 공기가 공급된다.

제1 체크 밸브(8)는 탱크(5)와 에어 드라이어(7) 사이에 위치하고 보급 통로(6)의 도중에 설치되어 있다. 이 제1 체크 밸브(8)는 컴프레서(3)로부터 탱크(5)로 향하는 공기(압축 공기)의 흐름을 허용하고 역방향의 흐름을 저지하고 있다.

급배 통로(9)는 급기 통로(20) 및 후술하는 급배 전환 밸브(10)를 개재하여 탱크(5)와 에어 서스펜션(1, 2)의 에어실(1C, 2C) 사이를 접속하는 것이다. 이 경우, 급기 통로(20)는 탱크(5)와 급배 전환 밸브(10) 사이를 접속하는 것이다. 급배 통로(9)는, 탱크(5)로부터 에어 서스펜션(1, 2)에 공급되는 압축 공기가 유통함과 함께, 에어 서스펜션(1, 2)으로부터 배출되는 공기가 유통하는 것이다. 여기서, 급배 통로(9)는 후술하는 급배 전환 밸브(10)와 에어 서스펜션(1, 2) 사이에서 2개의 분기 급배 통로(9A, 9B)로서 병렬로 분기되고, 이러한 분기 급배 통로(9A, 9B)는 급배 통로(9)의 일부를 구성하고 있다. 한쪽의 분기 급배 통로(9A)는, 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)에 접속되고, 다른쪽의 분기 급배 통로(9B)는, 에어 서스펜션(2)의 에어실(2C)에 접속되고 있다. 따라서, 각 에어 서스펜션(1, 2)과 후술하는 각 서스펜션 제어 밸브(11, 12)는, 급배 통로(9)에 대하여 병렬로 접속되고 있다. 또, 4륜에 에어 서스펜션 설치하는 차량에 있어서는, 2개의 분기 급배 통로(9A, 9B)로 분기하는 분기점에서 다시, 다른 2륜으로의 분기 급배 통로(도시하지 않음)로 분기시켜도 된다.

급배 전환 밸브(10)는 급배 통로(9)와 급기 통로(20) 사이에 설치되고, 상기 급배 전환 밸브(10)는, 3포트 2위치의 전자 밸브에 의해 구성되어 있다. 여기서, 급배 전환 밸브(10)는 에어 서스펜션(1, 2)에 공기(압축 공기)를 공급하는 공급 위치(a)와, 에어 서스펜션(1, 2) 내의 공기를 배출하는 배출 위치(b)로 선택적으로 전환된다. 그리고, 급배 전환 밸브(10)는, 예컨대 솔레노이드(10A)가 여자(勵磁)되어 있지 않을 때에는, 스프링(10B)에 의해서 배출 위치(b)를 유지하고, 솔레노이드(10A)가 여자되었을 때에는 스프링(10B)에 대항하여 공급 위치(a)로 전환된다.

서스펜션 제어 밸브(11)는 에어 서스펜션(1)과 급배 전환 밸브(10) 사이에 위치하고 분기 급배 통로(9A)의 도중에 설치되고, 상기 서스펜션 제어 밸브(11)는, 2포트 2위치의 전자 밸브에 의해 구성되어 있다. 이 서스펜션 제어 밸브(11)는, 분기 급배 통로(9A)를 개방하여 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)에 대한 공기의 급배를 허용하는 개방 위치(a)와, 분기 급배 통로(9A)를 폐쇄하여 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C)에 대한 공기의 급배를 차단하는 폐쇄 위치(b)로 선택적으로 전환되어, 에어 서스펜션(1)의 신장과 축소를 제어하는 것이다. 여기서, 서스펜션 제어 밸브(11)는, 예컨대 솔레노이드(11A)가 여자되어 있지 않을 때에는, 스프링(11B)에 의해서 분기 급배 통로(9A)를 폐쇄하는 폐쇄 위치(b)를 유지하고, 솔레노이드(11A)가 여자되었을 때에는, 스프링(11B)에 대항하여 분기 급배 통로(9A)를 개방하는 개방 위치(a)로 전환된다.

서스펜션 제어 밸브(12)는 에어 서스펜션(2)과 급배 전환 밸브(10) 사이에 위치하고 분기 급배 통로(9B)의 도중에 설치되어 있다. 이 서스펜션 제어 밸브(12)는, 서스펜션 제어 밸브(11)와 동일하게 2포트 2위치의 전자 밸브에 의해 구성되고, 분기 급배 통로(9B)를 개방하는 개방 위치(a)와 분기 급배 통로(9B)를 폐쇄하는 폐쇄 위치(b)로 선택적으로 전환됨으로써, 에어 서스펜션(2)의 신장과 축소를 제어하는 것이다. 여기서, 서스펜션 제어 밸브(12)는, 예컨대 솔레노이드(12A)가 여자되어 있지 않을 때에는, 스프링(12B)에 의해서 분기 급배 통로(9B)를 폐쇄하는 폐쇄 위치(b)를 유지하고, 솔레노이드(12A)가 여자되었을 때에는, 스프링(12B)에 대항하여 분기 급배 통로(9B)를 개방하는 개방 위치(a)로 전환된다.

또, 본 실시의 형태에서는, 2륜 모델을 나타내고 있기 때문에, 서스펜션 제어 밸브(11, 12) 2개를 설치한 예를 나타내고 있지만, 4륜 에어 서스펜션의 경우는, 서스펜션 제어 밸브를 각 차륜마다(총 4개) 설치해도 되고, 또한, 전후륜은 좌우로 1개로 해도 된다. 이 경우, 차량의 좌우 방향의 롤을 억제하기 위해서, 좌우 사이를 연통하는 통로에 오리피스 등의 유로 저항을 부여하는 수단을 마련해도 좋다.

배기 통로(13)는 급배 전환 밸브(10)의 탱크(5)측의 2개의 포트 중에서 도면 중 하측의 포트와 컴프레서(3)의 흡입 포트(3C) 사이를 접속하는 것이다. 이 배기 통로(13)는, 급배 전환 밸브(10)가 배출 위치(b)를 유지함과 함께 서스펜션 제어 밸브(11, 12)가 개방 위치(a)로 전환했을 때에, 에어 서스펜션(1, 2)의 에어실(1C, 2C)로부터 배출된 공기를, 컴프레서(3)의 흡입측(흡입 포트(3C)측)에 복귀시키는 것이다.

배기 통로 개폐 밸브(14)은 배기 통로(13)의 도중에 설치되고, 상기 배기 통로 개폐 밸브(14)는, 2포트 2위치의 전자 밸브에 의해 구성되어, 배기 통로(13)를 개폐하는 것이다. 여기서, 배기 통로 개폐 밸브(14)는 배기 통로(13)를 개방하는 개방 위치(a)와, 배기 통로(13)를 폐쇄하는 폐쇄 위치(b)를 갖고, 예컨대 솔레노이드(14A)가 여자되어 있지 않을 때에는, 스프링(14B)에 의해서 폐쇄 위치(b)를 유지하고, 솔레노이드(14A)가 여자되었을 때에는 스프링(14B)에 대항하여 개방 위치(a)로 전환된다.

제2 체크 밸브(15)는 컴프레서(3)의 흡기측에 설치되어 있다. 이 제2 체크 밸브(15)는 컴프레서(3)의 흡입 포트(3C)와 흡기 필터(4) 사이에 배치되어 있다. 이 제2 체크 밸브(15)는 흡기 필터(4)로부터 컴프레서(3)를 향하는 공기의 흐름을 허용하고 역방향의 흐름을 저지하는 것이다.

바이패스 통로(16)는 보급 통로(6)와 배기 통로(13) 사이에 설치되어 있다. 여기서, 바이패스 통로(16)의 일단측은, 급배 전환 밸브(10)와 배기 통로 개폐 밸브(14) 사이에 위치하는 접속 부위(16A)에서 배기 통로(13)의 도중에 접속되고, 바이패스 통로(16)의 타단측은, 에어 드라이어(7)와 제1 체크 밸브(8) 사이에 위치하는 접속 부위(16B)에서 보급 통로(6)의 도중에 접속되어 있다. 그리고, 바이패스 통로(16)는, 에어 서스펜션(1, 2)의 에어실(1C, 2C) 내의 공기를, 에어 드라이어(7)를 재생하면서, 후술의 대기 개방 통로(18)를 개재하여 컴프레서(3)를 바이패스시켜 대기 중에 방출하기 위한 것이다.

제3 체크 밸브(17)는 바이패스 통로(16)의 도중에 설치되고, 상기 제3 체크 밸브(17)는, 배기 통로(13)로부터 보급 통로(6)를 향하는 공기의 흐름을 허용하고 역방향의 흐름을 저지하는 것이다.

대기 개방 통로(18)는 에어 서스펜션(1, 2)의 에어실(1C, 2C) 내의 공기를 대기 중에 방출하는 것이다. 여기서, 대기 개방 통로(18)의 일단측은, 컴프레서(3)의 토출 포트(3D)와 에어 드라이어(7) 사이에 위치하는 접속 부위(18A)에서 보급 통로(6)에 접속되어 있다. 또한, 대기 개방 통로(18)의 타단측은, 흡기 필터(4)를 개재하여 대기에 개방되어 있다. 그리고, 대기 개방 통로(18)는, 에어 서스펜션(1, 2)으로부터 배출된 공기를, 탱크(5)에 도입하지 않고 대기 중에 방출시키는 것이다. 이것은, 탱크(5)의 압력이 지나치게 높아진 경우나, 에어 드라이어(7)의 재생이 필요한 경우에 이용된다.

대기 개방 밸브(19)는 대기 개방 통로(18)의 도중에 설치되고, 상기 대기 개방 밸브(19)는, 2포트 2위치의 전자 밸브에 의해 구성되어, 대기 개방 통로(18)를 개폐한다. 여기서, 대기 개방 밸브(19)는, 대기 개방 통로(18)를 개방하는 개방 위치(a)와, 대기 개방 통로(18)를 폐쇄하는 폐쇄 위치(b)를 갖고, 예컨대 솔레노이드(19A)가 여자되어 있지 않을 때에는, 스프링(19B)에 의해서 폐쇄 위치(b)를 유지하고, 솔레노이드(19A)가 여자되었을 때에는 스프링(19B)에 대항하여 개방 위치(a)로 전환된다.

제1 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템은 전술과 같은 구성을 갖는 것으로, 이하, 그 작동에 관해서 설명한다.

우선, 탱크(5) 내에 압축 공기가 충분히 축적되어 있지 않은 경우에 관해서 설명한다. 이 경우에는, 도 1에 나타낸 바와 같이, 급배 전환 밸브(10)를 배출 위치(b)에 유지하고, 서스펜션 제어 밸브(11, 12), 배기 통로 개폐 밸브(14), 및 대기 개방 밸브(19)를 각각 폐쇄 위치(b)에 유지한 상태로 컴프레서(3)를 작동시킨다.

이에 따라, 컴프레서(3)는, 흡기 필터(4)를 통하여 외기를 흡입하고, 이 외기를 압축하여 보급 통로(6)에 토출한다. 이 압축 공기는, 에어 드라이어(7)에 의해서 건조된 후 탱크(5) 내에 축적된다. 그리고, 예컨대 탱크(5) 내의 압력이 일정한 압력에 달하면 컴프레서(3)가 정지하고, 탱크(5) 내에 충분한 압축 공기를 충전할 수 있다.

다음으로, 차고를 높이는 경우 즉 급기 모드에 관해서 설명한다. 이 경우에는, 컴프레서(3)가 정지한 상태로, 도 2에 나타낸 바와 같이, 배기 통로 개폐 밸브(14)를 폐쇄 위치(b)에 유지함과 함께, 대기 개방 밸브(19)를 폐쇄 위치(b)에 유지한다. 이 상태로, 급배 전환 밸브(10)의 솔레노이드(10A)를 여자함으로써, 급배 전환 밸브(10)를 공급 위치(a)로 전환함과 함께, 서스펜션 제어 밸브(11, 12)의 솔레노이드(11A, 12A)를 여자함으로써, 서스펜션 제어 밸브(11, 12)를 개방 위치(a)로 전환한다.

이에 따라, 탱크(5) 내의 압축 공기가 급배 통로(9)에 도출되고, 이 압축 공기는, 분기 급배 통로(9A)를 통하여 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C) 내에 공급됨과 함께, 분기 급배 통로(9B)를 통하여 에어 서스펜션(2)의 에어실(2C) 내에 공급된다. 이와 같이, 탱크(5) 내에 축적된 압축 공기를 에어실(1C, 2C) 내에 공급하여 에어 서스펜션(1, 2)을 신속하게 신장시킬 수 있기 때문에, 예컨대 컴프레서(3)에 의해서 생성된 압축 공기를 직접적으로 에어 서스펜션(1, 2)의 에어실(1C, 2C) 내에 공급하는 경우에 비교하여, 차고를 신속하게 상승시킬 수 있다.

여기서, 탱크(5) 내의 압력이 에어 서스펜션(1, 2)을 원하는 높이까지 신장시킬 수 없는 압력이 된 경우는, 컴프레서(3)를 구동해도 된다. 그러나, 이러한 압력이 되지 않게 하기에 충분한 용량으로 탱크(5)를 설계하는 것이 바람직하다.

차고의 상승 동작이 완료한 후에는, 도 1에 나타낸 바와 같이, 급배 전환 밸브(10)의 솔레노이드(10A)에 대한 통전을 정지하여 급배 전환 밸브(10)를 배출 위치(b)로 전환함과 함께, 서스펜션 제어 밸브(11, 12)의 솔레노이드(11A, 12A)에 대한 통전을 정지하여 서스펜션 제어 밸브(11, 12)를 폐쇄 위치(b)로 전환한다. 이에 따라, 분기 급배 통로(9A, 9B)가 폐쇄되고, 에어 서스펜션(1, 2)의 에어실(1C, 2C)이 밀봉되기 때문에, 에어 서스펜션(1, 2)은 신장 상태를 유지하여, 차고를 높인 상태로 유지할 수 있다.

한편, 차고를 낮추는 경우 즉 배기 모드에 관해서 설명한다. 이 경우에는, 도 3에 나타낸 바와 같이, 급배 전환 밸브(10)를 배출 위치(b)에 유지함과 함께, 대기 개방 밸브(19)를 폐쇄 위치(b)에 유지한다. 이 상태로, 배기 통로 개폐 밸브(14)의 솔레노이드(14A)를 여자함으로써, 배기 통로 개폐 밸브(14)를 개방 위치(a)로 전환함과 함께, 서스펜션 제어 밸브(11, 12)의 솔레노이드(11A, 12A)를 여자함으로써, 서스펜션 제어 밸브(11, 12)를 개방 위치(a)로 전환한다. 또한, 컴프레서(3)를 작동시킨다.

이에 따라, 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C) 내의 공기는, 분기 급배 통로(9A)로부터 배기 통로(13)에 도출되고, 에어 서스펜션(2)의 에어실(2C) 내의 공기는, 분기 급배 통로(9B)로부터 배기 통로(13)에 도출된다. 그리고, 배기 통로(13)에 도출된 공기는, 대기 중에 방출되지 않고 컴프레서(3)의 흡입 포트(3C)에 유도되고, 컴프레서(3)에 의해서 압축된 후, 보급 통로(6), 에어 드라이어(7)를 통해 탱크(5) 내에 보급된다. 이 결과, 에어 서스펜션(1, 2)의 에어실(1C, 2C)로부터 공기가 배출되고, 에어 서스펜션(1, 2)이 축소 상태로 이행함으로써, 차고를 낮출 수 있다.

이와 같이, 제1 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템은, 에어 서스펜션(1, 2)의 에어실(1C, 2C)로부터 배출된 공기를, 대기 중에 방출하지 않고 컴프레서(3)로 압축하여 탱크(5)에 축적하고, 이 탱크(5)에 축적된 압축 공기를 에어 서스펜션(1, 2)에 공급하는 폐회로를 구성하고 있다.

차고의 낮춤 동작이 완료된 후에는, 도 1에 나타낸 바와 같이, 서스펜션 제어 밸브(11, 12)의 솔레노이드(11A, 12A)에 대한 통전을 정지하고, 서스펜션 제어 밸브(11, 12)를 폐쇄 위치(b)로 전환한다. 이에 따라, 분기 급배 통로(9A, 9B)가 폐쇄되고, 에어 서스펜션(1, 2)의 에어실(1C, 2C)이 밀봉되기 때문에, 에어 서스펜션(1, 2)이 축소 상태를 유지함으로써, 차고를 낮춘 상태로 유지할 수 있다.

이와 같이, 차고를 낮출 때에 에어 서스펜션(1, 2)으로부터 배출된 공기는, 배기 통로(13)를 통과하여 컴프레서(3)의 흡입 포트(3C)에 유도된 후, 컴프레서(3)에 의해 압축되어 탱크(5)에 축적되기 때문에, 에어 서스펜션(1, 2)으로부터 배출된 공기를 축적하기 위한 탱크(저압 탱크)를 불필요하게 할 수 있다.

따라서, 제1 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템은, 저압 탱크를 설치하지 않고, 1개의 탱크(5)(고압 탱크)를 이용하여 구성할 수 있고, 시스템 전체의 부품 갯수를 삭감할 수 있다. 이 결과, 에어 서스펜션 시스템 전체를 소형화, 경량화할 수 있어, 차량에 탑재했을 때의 설치 스페이스를 축소할 수 있다. 또한, 차량에의 조립성을 향상시킬 수 있고 게다가, 제조 비용의 저감에도 기여할 수 있다. 또, 탱크(5)는 차량에의 탑재성으로부터 2개, 4개 등 복수의 탱크로 나누어도 좋다.

더구나, 에어 서스펜션(1, 2)의 에어실(1C, 2C) 내는, 통상, 대기압 이상의 압력을 갖고 있기 때문에, 에어 서스펜션(1, 2)으로부터 배출된 공기를 컴프레서(3)의 흡입 포트(3C)에 유도함으로써, 컴프레서(3)의 흡입 포트(3C)측과 토출 포트(3D)측의 압력차를 억제하여, 컴프레서(3)에 의해서 공기를 압축할 때의 압력차를 저감시킬 수 있고 모터(3B)의 일량을 낮출 수 있다.

또, 차고를 낮출 때 이외라도, 탱크(5) 내의 압력이 최저 압력보다도 낮은 경우에는, 도 1의 상태로, 컴프레서(3)를 구동함으로써, 흡기 필터(4)를 통하여 외기가 컴프레서(3)에 흡입된다. 이에 따라, 컴프레서(3)는 외기를 압축하여 보급 통로(6)에 토출하고, 보급 통로(6)에 토출된 압축 공기는, 에어 드라이어(7)에 의해서 건조된 후, 탱크(5) 내에 축적된다. 이 경우의 최저 압력은, 미리 정해진 일정값이어도 되고, 또한, 차고가 높은 경우는, 그 후 흡기된다고 해도 공기량이 적어 배기될 가능성이 높기 때문에, 낮은 압력으로 설정하고, 차고가 낮은 경우는, 그 후 흡기된다고 해도 공기량이 많지 않아 배기될 가능성이 낮기 때문에, 높은 압력으로 설정해도 좋다.

다음으로, 예컨대 차량의 선회 주행 시의 자세를 안정시키기 위해서, 차고를 급속하게 낮추는 경우에는, 급배 전환 밸브(10)를 배출 위치(b)에 유지함과 함께, 배기 통로 개폐 밸브(14)를 폐쇄 위치(b)에 유지한다. 이 상태로, 대기 개방 밸브(19)의 솔레노이드(19A)를 여자함으로써, 대기 개방 밸브(19)를 개방 위치(a)로 전환함과 함께, 서스펜션 제어 밸브(11, 12)의 솔레노이드(11A, 12A)를 여자함으로써, 서스펜션 제어 밸브(11, 12)를 개방 위치(a)로 전환한다. 이 때, 컴프레서(3)는 정지하고 있다.

이에 따라, 에어 서스펜션(1)의 에어실(1C) 내의 공기는, 분기 급배 통로(9A)로부터 배기 통로(13)에 도출되고, 에어 서스펜션(2)의 에어실(2C) 내의 공기는, 분기 급배 통로(9B)로부터 배기 통로(13)에 도출된다. 그리고, 배기 통로(13)에 도출된 공기는, 바이패스 통로(16)를 통과하여 에어 드라이어(7)를 개재하여 대기 개방 통로(18)에 유도되고, 상기 대기 개방 통로(18)로부터 대기 중에 방출된다. 이 경우가 대기 배기 모드이다. 이 결과, 에어 서스펜션(1, 2)의 에어실(1C, 2C)로부터 공기를 급속하게 배출할 수 있고, 차고를 급속하게 낮출 수 있다.

한편, 차고를 급속히 낮출 때에는, 에어 서스펜션(1, 2)으로부터 배출된 공기가, 바이패스 통로(16)로부터 에어 드라이어(7)를 통과하여 대기 개방 통로(18)로 흐른다. 이에 따라, 에어 드라이어(7) 내에 충전된 건조제로부터 수분을 제거할 수 있어, 건조제를 재생시킬 수 있다.

이리하여, 제1 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템은, 에어 서스펜션(1, 2)에 의해 차고를 높일 때에는, 미리 탱크(5) 내에 축적된 압축 공기를 급배 통로(9)를 통하여 에어 서스펜션(1, 2)의 에어실(1C, 2C)에 공급하는 구성으로 하고 있다. 이에 따라, 예컨대 컴프레서(3)에 의해서 압축한 공기를 직접적으로 에어 서스펜션(1, 2)에 공급하는 경우에 비교하여, 신속하게 압축 공기를 공급할 수 있고, 차고를 신속하게 상승시킬 수 있다.

또한, 에어 서스펜션(1, 2)에 의해 차고를 낮출 때에는, 통상, 에어 서스펜션(1, 2)의 에어실(1C, 2C) 내의 공기를, 대기 중에 방출하지 않고 배기 통로(13)를 통하여 컴프레서(3)의 흡입 포트(3C)에 유도하고, 컴프레서(3)에 의해서 압축한 후, 보급 통로(6), 에어 드라이어(7)를 통하여 탱크(5) 내에 보급하는 구성으로 하고 있다. 이에 따라, 에어 서스펜션(1, 2)으로부터 배출된 공기를, 일단 저압인 채로 축적하는 탱크(저압 탱크)를 불필요하게 할 수 있다.

이 때문에, 제1 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템은, 1개의 탱크(5)를 이용하여 구성하는 것이 가능하고(탑재성으로부터 복수로 해도 됨), 시스템 전체의 부품 갯수를 삭감할 수 있다. 이 결과, 에어 서스펜션 시스템 전체를 소형화, 경량화할 수 있어, 차량에 탑재했을 때의 설치 스페이스를 축소할 수 있다. 또한, 차량에의 조립성을 향상시킬 수 있고, 제조 비용의 저감에도 기여할 수 있다.

또한, 기온의 저하 등에 의해 탱크압이 낮은 경우에는, 컴프레서(3)는, 흡기 필터(4)를 통하여 외기를 흡입하고, 이 외기를 압축하여 탱크(5) 내에 축적할 수 있다. 따라서, 탱크(5) 내에는 항상 필요한 압축 공기를 축적해 둘 수 있고, 에어 서스펜션(1, 2)에 의한 차고 조정에 대응할 수 있다.

또한, 에어 서스펜션(1, 2)으로부터 공기를 배출할 때에, 배기 통로 개폐 밸브(14)를 폐쇄 위치(b)로 전환한 경우에는, 에어 서스펜션(1, 2)으로부터 배기 통로(13)에 도출된 공기를, 바이패스 통로(16)로부터 에어 드라이어(7)를 개재하여 대기 개방 통로(18)에 유도하고, 상기 대기 개방 통로(18)로부터 대기 중에 방출할 수 있다.

이 결과, 에어 서스펜션(1, 2)의 에어실(1C, 2C)로부터 공기를 급속하게 배출하여 에어 서스펜션(1, 2)을 축소시킴으로써, 차고를 급속하게 낮출 수 있다. 또한, 에어 서스펜션(1, 2)으로부터 배출된 공기가, 바이패스 통로(16)로부터 에어 드라이어(7)를 통과하여 대기 개방 통로(18)로 흐름으로써, 에어 드라이어(7) 내에 충전된 건조제로부터 수분을 제거하여 건조제를 재생시킬 수 있다. 또한, 컴프레서(3)의 기동이 배기 시이기 때문에, 이 때, 컴프레서(3)의 토출측의 압력, 즉, 탱크(5)의 압이 낮은 상태이며, 그리고 흡입측의 압력, 즉, 에어 서스펜션(1, 2)의 에어실(1C, 2C)의 압력은 높은 상태(단지, 탱크(5)의 압력보다는 낮음)에 있기 때문에, 차압이 작기 때문에 컴프레서(3)의 기동이 용이하다.

여기서, 상기 제1 실시의 형태에 있어서는, 급배 전환 밸브(10), 서스펜션 제어 밸브(11, 12), 배기 통로 개폐 밸브(14), 제3 체크 밸브(17)가, 본 발명의 상기 탱크와 상기 에어 서스펜션 사이에서, 상기 탱크와 상기 에어 서스펜션 간의 접속·차단을 전환 가능하고, 또한 상기 에어 서스펜션과 상기 컴프레서의 흡기측 간의 접속·차단을 전환 가능한 밸브 기구를 구성한다. 또한, 서스펜션 제어 밸브(11, 12)는, 각 에어 서스펜션의 급배 가능·불가능을 전환하는 제어 밸브이다.

다음에, 제1 실시의 형태의 변형예(제1 변형예)에 관해서 도 4를 이용하여 설명한다.

도 4에 나타내는 제1 변형예에서는, 배기 통로 개폐 밸브(14)를 이용하지 않고, 배기 통로(13)와 컴프레서(3)의 흡기측이 항상 접속된 시스템으로 되어 있다. 이와 같이 구성한 경우, 에어 서스펜션(1, 2)에 의해 차고를 낮출 때에는, 에어 서스펜션(1, 2)의 에어실(1C, 2C) 내의 공기를, 대기 중에 방출하지 않고 배기 통로(13)를 통하여 컴프레서(3)의 흡입 포트(3C)에 유도하고, 컴프레서(3)에 의해서 압축한 후, 보급 통로(6), 에어 드라이어(7)를 통하여 탱크(5) 내에 보급한다. 또한, 대기 개방 밸브(19)를 개방 위치(a)로 전환함으로써, 에어 서스펜션(1, 2)으로부터 배기 통로(13)에 도출된 공기를, 바이패스 통로(16)로부터 에어 드라이어(7)를 개재하여 대기 개방 통로(18)에 유도하고, 상기 대기 개방 통로(18)로부터 대기 중에 방출할 수 있다. 이와 같이, 배기 통로 개폐 밸브(14)를 이용하지 않고, 배기 통로(13)와 보급 통로(6)가 항상 접속하는 구성으로 해도, 전술한 제1 실시의 형태와 동일한 효과를 발휘할 수 있다. 다만, 제1 실시의 형태에 나타낸 바와 같이, 배기 통로 개폐 밸브(14)를 이용한 쪽이, 컴프레서(3)에 정지 시에 흐름을 허용하는 타입의 컴프레서를 이용한 경우, 대기 방출의 배기 시에 공기가 드라이어를 통과하지 않고서 컴프레서를 경유하여 배기되는 일이 없기 때문에, 에어 드라이어(7)를 통과하는 공기의 압력, 유량 모두 높일 수 있다. 이 때문에, 변형예에 비교하여 제1 실시의 형태에서는, 에어 드라이어(7) 내에 충전된 건조제를 빠르게 재생시킬 수 있다.

또, 전술한 실시의 형태에서는, 급배 전환 밸브(10), 서스펜션 제어 밸브(11, 12), 배기 통로 개폐 밸브(14), 대기 개방 밸브(19)를, 각각 전자 파일럿식의 방향 제어 밸브에 의해 구성한 경우를 예시하고 있다. 그러나, 본 발명은 이것에 한정하는 것은 아니고, 예컨대 공압 파일럿식, 혹은 유압 파일럿식의 방향 제어 밸브를 이용해도 좋다.

다음으로, 상기 실시의 형태에 포함되는 발명에 관해서 기재한다. 즉, 본 발명에 따르면, 에어 서스펜션 시스템을 에어 서스펜션과, 컴프레서와, 탱크와, 컴프레서와 탱크 사이를 접속하는 보급 통로와, 보급 통로의 도중에 설치된 제1 체크 밸브와, 탱크와 에어 서스펜션 사이를 접속하는 급배 통로와, 급배 통로의 도중에 설치된 급배 전환 밸브와, 급배 전환 밸브와 에어 서스펜션 사이에 위치하고 급배 통로에 설치된 서스펜션 제어 밸브와, 급배 전환 밸브와 컴프레서의 흡입측 사이를 접속하는 복귀 통로와, 복귀 통로의 도중에 설치된 복귀 통로 개폐 밸브에 의해 구성하고, 에어 서스펜션에 의해 차고를 낮출 때에는, 급배 전환 밸브를 배출 위치로 전환하고, 서스펜션 제어 밸브에 의해서 급배 통로를 개방하며, 복귀 통로 개폐 밸브에 의해서 복귀 통로를 개방함과 함께 컴프레서를 작동함으로써, 에어 서스펜션 내의 공기를 대기 중에 방출하지 않고 복귀 통로 및 보급 통로를 통하여 탱크 내에 보급하는 구성으로 했다. 이에 따라, 에어 서스펜션으로부터 배출된 공기를 컴프레서에 도입하고, 컴프레서로 압축하여 탱크에 축적할 수 있다. 따라서, 1개의 탱크를 이용하여 에어 서스펜션 시스템을 구성함으로써, 에어 서스펜션 시스템 전체를 소형화, 경량화할 수 있고, 차량에 탑재했을 때의 설치 스페이스를 축소할 수 있다.

또한, 본 발명에 따르면, 에어 서스펜션에 의해 차고를 높일 때에는, 급배 전환 밸브를 공급 위치로 전환함과 함께 서스펜션 제어 밸브에 의해서 급배 통로를 개방함으로써, 탱크 내의 압축 공기를 급배 통로를 통하여 상기 에어 서스펜션에 공급할 수 있다.

또한, 본 발명에 따르면, 컴프레서의 흡기측에는 컴프레서를 향하는 공기의 흐름을 허용하고 역방향의 흐름을 저지하는 제2 체크 밸브를 설치함으로써, 복귀 통로 내의 압력이 대기압보다도 낮을 때에는, 컴프레서는 흡기 필터를 개재하여 흡인한 외기를 압축하여 보급 통로를 통하여 탱크에 보급할 수 있다.

또한, 본 발명에 따르면, 컴프레서와 제1 체크 밸브 사이에 위치하게 보급 통로의 도중에 에어 드라이어를 설치하고, 일단측이 급배 전환 밸브와 복귀 통로 개폐 밸브 사이에서 복귀 통로에 접속됨과 함께 타단측이 에어 드라이어와 제1 체크 밸브 사이에서 보급 통로에 접속된 바이패스 통로를 설치하고, 바이패스 통로의 도중에는 제3 체크 밸브를 설치하며, 일단측이 컴프레서의 토출측과 에어 드라이어 사이에서 보급 통로에 접속됨과 함께 타단측이 대기에 개방된 배기 통로를 설치하고, 배기 통로의 도중에는 배기 통로 개폐 밸브를 설치하는 구성으로 했다. 이에 따라, 에어 서스펜션 내의 공기를 대기 중에 배출함으로써, 차고를 급속히 낮출 수 있다. 또한, 에어 서스펜션으로부터 배출된 공기가, 바이패스 통로로부터 에어 드라이어를 통과하여 배기 통로로 흐름으로써, 에어 드라이어 내에 충전된 건조제로부터 수분을 제거하여 건조제를 재생시킬 수 있다.

다음으로, 도 5 내지 도 7은 제2 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템을 나타내고 있다.

도면 중, 21, 22, 23, 24는 차량의 차축과 차체(모두 도시하지 않음) 사이에 개재된 에어 서스펜션을 나타내고 있다. 에어 서스펜션(21)은, 차량의 좌전륜측(FL)에 설치되고, 에어 서스펜션(22)은 차량의 우전륜측(FR)에 설치되어 있다. 에어 서스펜션(23)은 차량의 좌후륜측(RL)에 설치되고, 에어 서스펜션(24)은 차량의 우후륜측(RR)에 설치되어 있다.

여기서, 에어 서스펜션(21)은, 유압 완충기 등의 실린더(21A)와 피스톤 로드(21B) 사이에 에어실(21C)이 형성되고, 상기 에어실(21C)은 후술의 분기 급배 통로(32A)에 접속되어 있다. 이것과 동일하게, 에어 서스펜션(22)은 실린더(22A), 피스톤 로드(22B), 에어실(22C)을 갖고, 에어실(22C)은 후술의 분기 급배 통로(32B)에 접속되어 있다. 에어 서스펜션(23)은, 실린더(23A), 피스톤 로드(23B), 에어실(23C)을 갖고, 에어실(23C)은 후술의 분기 급배 통로(32C)에 접속되어 있다. 에어 서스펜션(24)은 실린더(24A), 피스톤 로드(24B), 에어실(24C)을 갖고, 에어실(24C)은 후술의 분기 급배 통로(32D)에 접속되어 있다. 이러한 에어 서스펜션(21∼24)은, 에어실(21C∼24C)에 대하여 공기가 공급 또는 배출됨으로써 상, 하로 신축되어, 각 차륜마다 차고를 높이고 낮추는 것이다.

컴프레서(25)는 에어 서스펜션(21∼24)에 공급되는 공기를 압축하는 것이다. 여기서, 컴프레서(25)의 흡입 포트(25A)에는, 대기 도입 통로(26)의 일단측이 접속되고, 대기 도입 통로(26)의 타단측에는 컴프레서(25)에 흡입되는 대기 중의 먼지 등을 제거하는 흡기 필터(26A)가 설치되어 있다. 한편, 컴프레서(25)의 토출 포트(25B)에는, 후술의 보급 통로(28)가 접속되어 있다.

탱크(27)는 컴프레서(25)에 의해 압축된 공기를 축적하는 것이다. 탱크(27)는, 공기의 유입구와 유출구를 겸한 1개의 유출입구(27A)를 갖고, 이 유출입구(27A)에 접속된 분기 통로(27B)를 개재하여 후술의 보급 통로(28)와 급기 통로(43)에 접속되어 있다.

보급 통로(28)는, 컴프레서(25)와 탱크(27) 사이를 접속하고 있다. 이 경우, 탱크(27)의 분기 통로(27B)는, 보급 통로(28)의 일부를 구성한다. 컴프레서(25)의 토출 포트(25B)와 탱크(27) 사이는, 분기 통로(27B)를 포함하는 보급 통로(28)를 개재하여 접속되어 있다. 또한, 탱크(27)와 각 에어 서스펜션(21∼24) 사이는, 분기 통로(27B), 급기 통로(43), 급배 통로(32)를 개재하여 접속되어 있다. 따라서, 컴프레서(25)로부터 토출한 압축 공기는, 보급 통로(28)를 통하여 탱크(27) 내에 축적되고, 탱크(27) 내에 축적된 압축 공기는, 급기 통로(43), 급배 통로(32)를 통하여 에어 서스펜션(21∼24)의 에어실(21C∼24C)에 공급된다.

에어 드라이어(29)는, 보급 통로(28)의 도중에 설치되어 있다. 이 에어 드라이어(29)는, 예컨대 내부에 실리카겔 등의 건조제(도시하지 않음)가 충전되어, 컴프레서(25)로부터 토출한 압축 공기에 포함되는 수분을 건조제에 흡착시킴으로써, 건조된 압축 공기를 생성한다. 따라서, 탱크(27) 내에는 에어 드라이어(29)를 통과함으로써 건조된 압축 공기가 축적되고, 에어 서스펜션(21∼24)의 에어실(21C∼24C)에도 건조된 압축 공기가 공급된다.

체크 밸브(30)와 오리피스(31)는, 탱크(27)와 에어 드라이어(29) 사이에 위치하고 보급 통로(28)의 도중에 병렬로 설치되어 있다. 체크 밸브(30)는, 컴프레서(25)로부터 탱크(27)로 향하는 공기의 흐름을 허용하고 역방향의 흐름을 저지한다. 한편, 오리피스(31)는, 탱크(27)와 에어 드라이어(29) 사이에서 공기의 흐름을 교축하면서 항상 공기의 흐름을 허용하는 것이다.

급배 통로(32)는, 급기 통로(43) 및 급기 밸브(33)를 개재하여 탱크(27)와 에어 서스펜션(21, 22, 23, 24)의 에어실(21C, 22C, 23C, 24C) 사이를 접속하고 있다. 이 경우, 급배 통로(32)와 급기 통로(43)는, 후술하는 배기 통로(38)의 일단(38A)이 접속된 부위에서 구분되고, 배기 통로(38)의 일단(38A)을 사이에 끼워 탱크(27)측이 급기 통로(43)가 되고, 각 에어 서스펜션(21∼24)측이 급배 통로(32)가 되고 있다.

여기서, 급배 통로(32)는, 후술하는 급기 밸브(33)와 에어 서스펜션(21, 22, 23, 24) 사이에서 4개의 분기 급배 통로(32A, 32B, 32C, 32D)로서 병렬로 분기되고, 이러한 4개의 분기 급배 통로(32A, 32B, 32C, 32D)는 급배 통로(32)의 일부를 구성하고 있다. 분기 급배 통로(32A)는 에어 서스펜션(21)의 에어실(21C)에 접속되고, 분기 급배 통로(32B)는 에어 서스펜션(22)의 에어실(22C)에 접속되며, 분기 급배 통로(32C)는 에어 서스펜션(23)의 에어실(23C)에 접속되고, 분기 급배 통로(32D)는 에어 서스펜션(24)의 에어실(24C)에 접속되어 있다. 따라서, 각 에어 서스펜션(21∼24)과 후술하는 각 서스펜션 제어 밸브(34∼37)는, 급배 통로(32)에 대하여 병렬로 접속되어 있다.

급기 밸브(33)는, 급기 통로(43)의 도중에 설치되어, 급기 통로(43)를 개폐하는 것이다. 여기서, 급기 밸브(33)는 2포트 2위치의 전자 밸브에 의해 구성되고, 급기 통로(43)를 개방하여 탱크(27)로부터의 공기를 각 분기 급배 통로(32A∼32D)에 공급하는 밸브 개방 위치(a)와, 급기 통로(43)를 폐쇄하여 각 분기 급배 통로(32A∼32D)로의 공기의 공급을 차단하는 밸브 폐쇄 위치(b)로 선택적으로 전환된다. 급기 밸브(33)는, 예컨대 솔레노이드(33A)가 여자되어 있지 않을 때에는, 스프링(33B)에 의해서 밸브 폐쇄 위치(b)를 유지하고, 솔레노이드(33A)가 여자되었을 때에는 밸브 개방 위치(a)로 전환된다.

서스펜션 제어 밸브(34)는 에어 서스펜션(21)과 급기 밸브(33) 사이에 위치하고 분기 급배 통로(32A)의 도중에 설치되고, 서스펜션 제어 밸브(35)는 에어 서스펜션(22)과 급기 밸브(33) 사이에 위치하고 분기 급배 통로(32B)의 도중에 설치되어 있다. 또한, 서스펜션 제어 밸브(36)는 에어 서스펜션(23)과 급기 밸브(33) 사이에 위치하고 분기 급배 통로(32C)의 도중에 설치되고, 서스펜션 제어 밸브(37)는 에어 서스펜션(24)과 급기 밸브(33) 사이에 위치하고 분기 급배 통로(32D)의 도중에 설치되어 있다. 즉, 각 서스펜션 제어 밸브(34∼37)는, 급배 통로(32)에 대하여 병렬로 접속되어 있다.

여기서, 서스펜션 제어 밸브(34)는, 2포트 2위치의 전자 밸브에 의해 구성되고, 분기 급배 통로(32A)를 개방하여 에어 서스펜션(21)의 에어실(21C)에 대한 공기의 급배를 허용하는 밸브 개방 위치(a)와, 분기 급배 통로(32A)를 폐쇄하여 에어 서스펜션(21)의 에어실(21C)에 대한 공기의 급배를 차단하는 밸브 폐쇄 위치(b)로 전환된다. 서스펜션 제어 밸브(34)는, 예컨대 솔레노이드(34A)가 여자되어 있지 않을 때에는, 스프링(34B)에 의해서 밸브 폐쇄 위치(b)를 유지하고, 솔레노이드(34A)가 여자되었을 때에는 밸브 개방 위치(a)로 전환된다.

서스펜션 제어 밸브(35, 36, 37)도, 서스펜션 제어 밸브(34)와 동일하게, 2포트 2위치의 전자 밸브에 의해 구성되고, 분기 급배 통로(32B, 32C, 32D)를 개방하여 에어 서스펜션(22, 23, 24)의 에어실(22C, 23C, 24C)에 대한 공기의 급배를 허용하는 밸브 개방 위치(a)와, 분기 급배 통로(32B, 32C, 32D)를 폐쇄하여 에어 서스펜션(22, 23, 24)의 에어실(22C, 23C, 24C)에 대한 공기의 급배를 차단하는 밸브 폐쇄 위치(b)로 전환된다. 서스펜션 제어 밸브(35, 36, 37)는 솔레노이드(35A, 36A, 37A)가 여자되어 있지 않을 때에는, 스프링(35B, 36B, 37B)에 의해서 밸브 폐쇄 위치(b)를 유지하고, 솔레노이드(35A, 36A, 37A)가 여자되었을 때에는 밸브 개방 위치(a)로 전환된다.

배기 통로(38)는, 급배 통로(32)와 대기 도입 통로(26) 사이를 접속하고 있다. 즉, 배기 통로(38)의 일단(38A)은, 급기 통로(43)와 급배 통로(32)의 분기점에 접속되고, 배기 통로(38)의 타단(38B)은 대기 도입 통로(26) 중 컴프레서(25)의 흡입 포트(25A)와 후술하는 제2 체크 밸브(39) 사이에 접속되어 있다. 배기 통로(38)는, 급기 밸브(33)가 밸브 폐쇄 위치(b)를 유지함과 함께 서스펜션 제어 밸브(34∼37)가 밸브 개방 위치(a)로 전환했을 때에, 에어 서스펜션(21∼24)의 에어실(21C∼24C)로부터 배출된 공기를, 컴프레서(25)의 흡기측(흡입 포트(25A)측)에 유도하는 것이다.

제2 체크 밸브(39)는, 배기 통로(38)의 타단(38B)과 흡기 필터(26A) 사이에 위치하고 대기 도입 통로(26)의 도중에 설치되어 있다. 제2 체크 밸브(39)는, 대기 도입 통로(26)를 통하여 컴프레서(25)를 향하는 공기의 흐름을 허용하고 역방향의 흐름을 저지하는 것이다.

컴프레서(25)와 에어 드라이어(29) 사이에 위치하는 보급 통로(28)의 도중 부위에는, 대기 개방 통로(40)가 접속되고, 대기 개방 통로(40)의 도중에는 대기 개방 밸브(41)가 설치되어 있다.

대기 개방 밸브(41)는, 2포트 2위치의 전자 밸브에 의해 구성되고, 대기 개방 통로(40)를 개방하여 보급 통로(28)를 흐르는 공기를 대기 중에 방출하는 밸브 개방 위치(a)와, 대기 개방 통로(40)를 폐쇄하는 밸브 폐쇄 위치(b)로 전환된다. 대기 개방 밸브(41)는, 예컨대 솔레노이드(41A)가 여자되어 있지 않을 때에는, 스프링(41B)에 의해서 밸브 폐쇄 위치(b)를 유지하고, 솔레노이드(41A)가 여자되었을 때에는 밸브 개방 위치(a)로 전환된다.

압력 센서(42)는, 급기 밸브(33)와 각 서스펜션 제어 밸브(34∼37) 사이에 위치하고 급기 통로(43)와 급배 통로(32)의 접점에 설치되어 있다. 압력 센서(42)는, 탱크(27)로부터 급배 통로(32)에 공급되는 공기(압축 공기)의 압력을 검출하는 것이다. 상황에 따라서 급기 밸브(33) 또는 서스펜션 제어 밸브(34∼37)의 어느 하나를 개방함으로써 탱크(27) 내의 압력 또는 에어 서스펜션(21∼24) 내의 압력을 검출할 수 있다. 예컨대 급기 밸브(33)를 밸브 개방 위치(a)로 함으로써 탱크(27)로부터 급기 통로(43)에 공기가 공급됨으로써 급기 통로(43)의 압력이 탱크(27)의 압력과 동일하게 되기 때문에, 탱크(27)의 압력을 검출할 수 있다. 또한, 서스펜션 제어 밸브(34∼37)를 밸브 개방 위치로 함으로써 에어 서스펜션(21∼24)으로부터 급기 통로(43)(또는 배기 통로(38))에 공기가 공급됨으로써 급기 통로(43)의 압력이 에어 서스펜션(21∼24)의 압력과 동일하게 되기 때문에, 에어 서스펜션(21∼24)의 압력을 검출할 수 있다.

제2 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템은 전술과 같은 구성을 갖는 것으로, 이하, 그 작동에 관해서 설명한다.

우선, 예컨대 차량의 공장 출하 시와 같이, 탱크(27) 내로의 압축 공기의 충전(축압)이 필요한 경우에는, 급기 밸브(33), 서스펜션 제어 밸브(34∼37), 대기 개방 밸브(41)를 각각 밸브 폐쇄 위치(b)에 유지한 상태로, 컴프레서(25)를 작동시킨다.

이에 따라, 컴프레서(25)는, 대기 도입 통로(26), 흡기 필터(26A)를 통하여 대기(외기)를 흡입하고, 이 외기를 압축하여 보급 통로(28)에 토출한다. 이 압축 공기는, 에어 드라이어(29)에 의해서 건조된 후, 탱크(27) 내에 축적된다. 그리고, 예컨대 탱크(27) 내의 압력이 일정한 압력에 달하면 컴프레서(25)가 정지하여, 탱크(27) 내에 건조한 압축 공기를 충전할 수 있다.

다음으로, 각 에어 서스펜션(21∼24)에 의해서 차고를 높이는 경우(급기 모드)에는, 컴프레서(25)가 정지한 상태로, 도 6에 나타낸 바와 같이, 급기 밸브(33)의 솔레노이드(33A), 및 각 서스펜션 제어 밸브(34∼37)의 솔레노이드(34A∼37A)를 여자함으로써, 급기 밸브(33)를 밸브 개방 위치(a)로 전환함과 함께, 각 서스펜션 제어 밸브(34∼37)를 밸브 개방 위치(a)로 전환한다.

이에 따라, 탱크(27) 내의 압축 공기가 급배 통로(32)에 도출되고, 이 압축 공기는, 분기 급배 통로(32A)를 통하여 에어 서스펜션(21)의 에어실(21C) 내에 공급되고, 분기 급배 통로(32B)를 통하여 에어 서스펜션(22)의 에어실(22C) 내에 공급되며, 분기 급배 통로(32C)를 통하여 에어 서스펜션(23)의 에어실(23C) 내에 공급되고, 분기 급배 통로(32D)를 통하여 에어 서스펜션(24)의 에어실(24C) 내에 공급된다. 이와 같이, 탱크(27) 내에 축적된 압축 공기를 에어실(21C∼24C) 내에 공급함으로써, 에어 서스펜션(21∼24)을 신속하게 신장시킬 수 있기 때문에, 예컨대 컴프레서(25)에 의해서 생성한 압축 공기를 직접적으로 에어 서스펜션(21∼24)의 에어실(21C∼24C) 내에 공급하는 경우에 비교하여, 차고를 신속하게 상승시킬 수 있다.

차고의 높임 동작이 완료된 후에는, 급기 밸브(33)의 솔레노이드(33A), 각 서스펜션 제어 밸브(34∼37)의 솔레노이드(34A∼37A)에 대한 통전을 정지하고, 급기 밸브(33) 및 각 서스펜션 제어 밸브(34∼37)를 밸브 폐쇄 위치(b)로 전환한다. 이에 따라, 분기 급배 통로(32A∼32D)가 폐쇄되고, 에어 서스펜션(21∼24)의 에어실(21C∼24C)이 밀봉되기 때문에, 에어 서스펜션(21∼24)은 신장 상태를 유지하고, 차고를 높인 상태로 유지할 수 있다.

한편, 차고를 낮추는 경우(배기 모드)에는, 도 7에 나타낸 바와 같이, 각 서스펜션 제어 밸브(34∼37)의 솔레노이드(34A∼37A)를 여자함으로써, 각 서스펜션 제어 밸브(34∼37)를 밸브 개방 위치(a)로 전환한다. 그리고, 급기 밸브(33)가 밸브 폐쇄 위치(b)를 유지한 상태로, 컴프레서(25)를 작동시킨다.

이에 따라, 에어 서스펜션(21)의 에어실(21C) 내의 공기는 분기 급배 통로(32A)로부터 배기 통로(38)에 도출되고, 에어 서스펜션(22)의 에어실(22C) 내의 공기는 분기 급배 통로(32B)로부터 배기 통로(38)에 도출되며, 에어 서스펜션(23)의 에어실(23C) 내의 공기는 분기 급배 통로(32C)로부터 배기 통로(38)에 도출되고, 에어 서스펜션(24)의 에어실(24C) 내의 공기는 분기 급배 통로(32D)로부터 배기 통로(38)에 도출된다. 그리고, 배기 통로(38)에 도출된 공기는, 대기 중에 방출되지 않고, 대기 도입 통로(26)를 개재하여 컴프레서(25)의 흡입 포트(25A)에 유도되고, 컴프레서(25)에 의해서 압축된 후, 보급 통로(28), 에어 드라이어(29), 체크 밸브(30)를 통하여 탱크(27) 내에 보급된다. 이 결과, 에어 서스펜션(21∼24)의 에어실(21C∼24C)로부터 공기가 배출되고, 에어 서스펜션(21∼24)이 축소 상태로 이행함으로써 차고를 낮출 수 있다.

차고의 낮춤 동작이 완료된 후에는, 서스펜션 제어 밸브(34∼37)의 솔레노이드(34A∼37A)에 대한 통전을 정지하고, 서스펜션 제어 밸브(34∼37)를 밸브 폐쇄 위치(b)로 전환한다. 이에 따라, 각 분기 급배 통로(32A∼32D)가 폐쇄되고, 에어 서스펜션(21∼24)의 에어실(21C∼24C)이 밀봉되기 때문에, 에어 서스펜션(21∼24)이 축소 상태를 유지함으로써, 차고를 낮춘 상태로 유지할 수 있다.

이와 같이, 차고를 낮출 때에 에어 서스펜션(21∼24)으로부터 배출된 공기는, 배기 통로(38)를 통과하여 컴프레서(25)의 흡입 포트(25A)에 유도된 후, 컴프레서(25)에 의해 압축되어 탱크(27)에 축적된다. 따라서, 에어 서스펜션(21∼24)으로부터 배출된 공기를 축적하기 위한 탱크(저압 탱크)를 불필요하게 할 수 있다. 즉, 본 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템은, 에어 서스펜션(21∼24)의 에어실(21C∼24C)로부터 배출된 공기를, 대기 중에 방출하지 않고 컴프레서(25)로 압축하여 탱크(27)에 축적하고, 이 탱크(27)에 축적된 압축 공기를 에어 서스펜션(21∼24)에 공급하는 폐회로를 구성하고 있다.

따라서, 제2 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템은, 1개의 탱크(27)를 이용하여 구성하는 것이 가능(탑재성에서 복수로 해도 됨)하며, 시스템 전체의 부품 갯수를 삭감할 수 있다. 더구나, 에어 서스펜션(21∼24)의 에어실(21C∼24C) 내에는, 통상, 대기압 이상의 압력을 갖고 있기 때문에, 에어 서스펜션(21∼24)으로부터 배출된 공기를 컴프레서(25)의 흡입 포트(25A)에 유도함으로써, 컴프레서(25)의 흡입 포트(25A)측과 토출 포트(25B)측의 압력차를 억제하고, 컴프레서(25)에 의해서 공기를 압축할 때의 압력을 저감시킬 수 있다.

한편, 에어 서스펜션(21∼24)의 에어실(21C∼24C) 내의 압력이 대기압보다도 낮은 경우에는, 대기 도입 통로(26)를 통하여 외기가 컴프레서(25)에 흡입된다. 이에 따라, 컴프레서(25)는 외기를 압축하여 보급 통로(28)에 토출하고, 보급 통로(28)에 토출된 압축 공기는, 에어 드라이어(29)에 의해서 건조된 후, 탱크(27) 내에 축적된다. 그 때, 급기 밸브(33)와 서스펜션 제어 밸브(34)는 모두 밸브 개방해 둔다.

다음으로, 예컨대 외기온의 상승 등에 의해서 탱크(27) 내의 압력이 규정의 압력을 초과한 경우에는, 급기 밸브(33)를 밸브 폐쇄 위치(b)에 유지함과 함께, 대기 개방 밸브(41)의 솔레노이드(41A)를 여자함으로써, 대기 개방 밸브(41)를 밸브 개방 위치(a)로 전환한다. 이에 따라, 탱크(27) 내의 공기는, 보급 통로(28), 오리피스(31), 에어 드라이어(29), 대기 개방 통로(40)를 통하여 대기 중에 방출되고, 탱크(27) 내의 압력을 저하시킬 수 있다(대기 배기 모드). 이 때, 탱크(27) 내의 공기가 에어 드라이어(29)를 통과함으로써, 에어 드라이어(29) 내에 충전된 건조제로부터 수분을 제거할 수 있어, 건조제를 재생시킬 수 있다.

이렇게 하여, 제2 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템은, 에어 서스펜션(21∼24)에 의해 차고를 높일 때(급기 모드)에는, 미리 탱크(27) 내에 축적된 압축 공기를, 급배 통로(32)를 통하여 에어 서스펜션(21∼24)의 에어실(21C∼24C)에 공급하는 구성으로 하고 있다. 이에 따라, 예컨대 컴프레서(25)에 의해서 압축한 공기를 직접적으로 에어 서스펜션(21∼24)에 공급하는 경우에 비교하여, 신속하게 압축 공기를 공급할 수 있고, 차고를 신속하게 상승시킬 수 있다.

또한, 에어 서스펜션(21∼24)에 의해 차고를 낮출 때(배기 모드)에는, 에어 서스펜션(21∼24)의 에어실(21C∼24C) 내의 공기를, 대기 중에 방출하지 않고 급배 통로(32)의 일부(각 분기 급배 통로(32A∼32D)) 및 배기 통로(38)를 통하여 컴프레서(25)의 흡입 포트(25A)에 유도하고, 컴프레서(25)에 의해서 압축한 후, 보급 통로(28), 에어 드라이어(29)를 통하여 탱크(27) 내에 보급하는 구성으로 하고 있다. 이에 따라, 에어 서스펜션(21∼24)으로부터 배출된 공기를 축적하기 위한 탱크(저압 탱크)를 불필요하게 할 수 있다.

이 때문에, 제2 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템은, 1개의 탱크(27)를 이용하여 구성할 수 있고, 시스템 전체의 부품 갯수를 삭감할 수 있다. 이 결과, 에어 서스펜션 시스템 전체를 소형화, 경량화할 수 있어, 차량에 탑재했을 때의 설치 스페이스를 축소할 수 있다. 또한, 차량에의 조립성을 향상시킬 수 있고, 제조 비용의 저감에도 기여할 수 있다.

한편, 제2 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템은, 탱크(27)로부터의 압축 공기를 각 에어 서스펜션(21∼24)의 에어실(21C∼24C)에 유도하는 급배 통로(32)의 도중에, 전자 밸브로 이루어지는 급기 밸브(33)를 1개만 설치하는 구성으로 하고 있다. 이 결과, 각 에어 서스펜션(21∼24)의 에어실(21C∼24C)에 대하여 공기를 급배할 때에, 이 공기가 전자 밸브를 통과할 때의 관로 저항을 저감할 수 있고, 각 에어 서스펜션(21∼24)에 의한 차고 조정 속도를 높일 수 있다.

더구나, 제2 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템은, 시스템 전체에서 사용하는 전자 밸브의 수를, 급기 밸브(33)와, 대기 개방 밸브(41)와, 4개의 서스펜션 제어 밸브(34∼37)의 합계 6개로 억제할 수 있다. 이 결과, 에어 서스펜션 시스템을 구성하는 부품의 갯수를 더욱 삭감할 수 있어, 시스템 전체의 간소화를 도모할 수 있다. 또한, 각 전자 밸브를 구동하기 위해서 소비되는 소비 전력을 저감할 수 있다.

또한, 제2 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템은, 보급 통로(28)의 도중으로서 컴프레서(25)와 탱크(27)의 사이에 에어 드라이어(29)를 설치하고, 상기 에어 드라이어(29)와 탱크(27) 사이에는, 컴프레서(25)로부터 탱크(27)로의 공기의 흐름을 허용하고 역방향의 흐름을 저지하는 체크 밸브(30)와, 탱크(27)와 에어 드라이어(29) 사이에서 항상 공기의 흐름을 허용하는 오리피스(31)를 병렬로 배치하고, 컴프레서(25)와 에어 드라이어(29)의 사이에는 보급 통로(28) 내의 공기를 대기에 개방 가능한 대기 개방 밸브(41)를 설치하는 구성으로 하고 있다.

이에 따라, 탱크(27) 내의 압력이 규정의 압력을 넘은 경우에는, 대기 개방 밸브(41)를 밸브 개방 위치(a)로 전환함으로써, 탱크(27) 내의 공기를, 보급 통로(28), 오리피스(31), 에어 드라이어(29), 대기 개방 통로(40)를 통하여 대기 중에 방출하고, 탱크(27) 내의 압력을 저하시킬 수 있다. 이 때, 탱크(27) 내의 공기가 에어 드라이어(29)를 통과함으로써, 에어 드라이어(29) 내에 충전된 건조제로부터 수분을 제거할 수 있어, 건조제를 재생시킬 수 있다. 또, 제2 실시의 형태에 있어서, 급기 밸브(33)는 없어도 된다.

상기 급기 밸브(33) 및 각 서스펜션 제어 밸브(34∼37)가 본 발명의 밸브 기구를 구성하고, 각 서스펜션 제어 밸브(34∼37)가 제어 밸브에 해당한다.

다음으로, 도 8 내지 도 10은 본 발명의 제3 실시의 형태를 나타내고 있다. 제3 실시의 형태의 특징은, 급기 통로 중 각 서스펜션 제어 밸브와 각 에어 서스펜션 사이에 각각 접속됨과 함께 컴프레서의 흡기측에 각각 접속되는 복수의 배기 통로를 설치하고, 각 배기 통로의 도중에는 배기 통로를 개폐하는 배기 밸브를 각각 설치한 것에 있다. 또, 제3 실시의 형태에서는, 제2 실시의 형태와 동일한 구성 요소에 동일 부호를 붙이고, 그 설명을 생략하는 것으로 한다.

제3 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템은, 제2 실시의 형태에 의한 것과 거의 동일하게, 복수(4개)의 에어 서스펜션(21, 22, 23, 24)과, 컴프레서(25)와, 탱크(27)와, 보급 통로(28)와, 급기 통로(43)와, 급기 밸브(33)와, 각 분기 급기 통로(43A∼43D)와, 복수(4개)의 제어 밸브로서의 서스펜션 제어 밸브(34, 35, 36, 37)를 포함하여 구성되어 있다. 이 경우, 에어 서스펜션(21∼24)과 서스펜션 제어 밸브(34∼37)는, 분기 급기 통로(43A∼43D)에 설치되어 있다.

제3 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템은, 4개의 에어 서스펜션(21, 22, 23, 24)에 대응하는 후술의 분기 배기 통로(51A, 51B, 51C, 51D) 및 배기 밸브(52, 53, 54, 55)를 구비하는 점에서, 제2 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템과는 상이한 것이다.

배기 통로(51)는, 4개의 분기 배기 통로(51A, 51B, 51C, 51D)로 분기되어 각 에어 서스펜션(21, 22, 23, 24)의 각 에어실(21C, 22C, 23C, 24C)과 컴프레서(25)의 흡기측 사이를 접속하고 있다. 여기서, 4개의 분기 배기 통로(51A, 51B, 51C, 51D)는, 각 분기 급기 통로(43A, 43B, 43C, 43D)와 병렬로 설치되어 있다. 또한, 분기 배기 통로(51A, 51B, 51C, 51D)는 배기 통로(51)에 통합되어, 컴프레서(25)의 흡입 포트(25A)와 제2 체크 밸브(39) 사이에서 대기 도입 통로(26)에 접속되어 있다.

배기 밸브(52)는, 분기 배기 통로(51A)의 도중에 설치되어, 상기 분기 배기 통로(51A)를 개폐하는 것이다. 배기 밸브(52)는 2포트 2위치의 전자 밸브에 의해 구성되고, 에어 서스펜션(21)의 에어실(21C) 내의 공기를 분기 배기 통로(51A)에 배출하는 밸브 개방 위치(a)와, 에어 서스펜션(21)의 에어실(21C) 내에 공기를 유지하는 밸브 폐쇄 위치(b)로 전환된다. 배기 밸브(52)는, 솔레노이드(52A)가 여자되어 있지 않을 때에는, 스프링(52B)에 의해서 밸브 폐쇄 위치(b)를 유지하고, 솔레노이드(52A)가 여자되었을 때에는 밸브 개방 위치(a)로 전환된다.

배기 밸브(53)는, 분기 배기 통로(51B)의 도중에 설치되고, 상기 분기 배기 통로(51B)를 개폐하는 것이다. 배기 밸브(53)는, 2포트 2위치의 전자 밸브에 의해 구성되고, 에어 서스펜션(22)의 에어실(22C) 내의 공기를 분기 배기 통로(51B)에 배출하는 밸브 개방 위치(a)와, 에어 서스펜션(22)의 에어실(22C) 내에 공기를 유지하는 밸브 폐쇄 위치(b)로 전환된다.

배기 밸브(54)는, 분기 배기 통로(51C)의 도중에 설치되어, 상기 분기 배기 통로(51C)를 개폐하는 것이다. 배기 밸브(54)는, 2포트 2위치의 전자 밸브에 의해 구성되고, 에어 서스펜션(23)의 에어실(23C) 내의 공기를 분기 배기 통로(51C)에 배출하는 밸브 개방 위치(a)와, 에어 서스펜션(23)의 에어실(23C) 내에 공기를 유지하는 밸브 폐쇄 위치(b)로 전환된다.

배기 밸브(55)는, 분기 배기 통로(51D)의 도중에 설치되어, 상기 분기 배기 통로(51D)를 개폐하는 것이다. 배기 밸브(55)는, 2포트 2위치의 전자 밸브에 의해 구성되고, 에어 서스펜션(24)의 에어실(24C) 내의 공기를 분기 배기 통로(51D)에 배출하는 밸브 개방 위치(a)와, 에어 서스펜션(24)의 에어실(24C) 내에 공기를 유지하는 밸브 폐쇄 위치(b)로 전환된다.

그리고, 배기 밸브(53, 54, 55)는 배기 밸브(52)와 동일하게, 솔레노이드(53A, 54A, 55A)가 여자되어 있지 않을 때에는, 스프링(53B, 54B, 55B)에 의해서 밸브 폐쇄 위치(b)를 유지하고, 솔레노이드(53A, 54A, 55A)가 여자되었을 때에는 밸브 개방 위치(a)로 전환된다. 이와 같이, 4개의 분기 배기 통로(51A, 51B, 51C, 51D)와, 4개의 배기 밸브(52, 53, 54, 55)는, 배기 통로(51)에 대하여 병렬로 접속되어 있다.

여기서, 제3 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템에서는, 에어 서스펜션(21)에 접속된 서스펜션 제어 밸브(34)와 배기 밸브(52)는 동시에 밸브 개방하는 것은 통상은 행해지지 않는다. 동일하게, 에어 서스펜션(22)에 접속된 서스펜션 제어 밸브(35)와 배기 밸브(53), 에어 서스펜션(23)에 접속된 서스펜션 제어 밸브(36)와 배기 밸브(54), 에어 서스펜션(24)에 접속된 서스펜션 제어 밸브(37)와 배기 밸브(55)는, 각각 동시에 밸브 개방하는 것은 통상 행해지지 않는다.

한편, 제3 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템에서는, 컨트롤러(도시하지 않음)에 의해서, 각 서스펜션 제어 밸브(34∼37)의 솔레노이드(34A∼37A)와 각 배기 밸브(52∼55)의 솔레노이드(52A∼55A)를 선택적으로 여자함으로써, 각 에어 서스펜션(21∼24) 중 하나의 에어 서스펜션에 접속된 서스펜션 제어 밸브(34∼37)와, 다른 에어 서스펜션(21∼24)에 접속된 배기 밸브(52∼55)를 동시에 밸브 개방시킬 수 있는 구성으로 되어 있다.

예컨대, 서스펜션 제어 밸브(34)와 배기 밸브(53, 54, 55), 서스펜션 제어 밸브(34, 35)와 배기 밸브(54, 55), 서스펜션 제어 밸브(34, 36)와 배기 밸브(53, 55), 서스펜션 제어 밸브(34, 37)와 배기 밸브(53, 54), 서스펜션 제어 밸브(34, 35, 36)와 배기 밸브(55), 서스펜션 제어 밸브(34, 35, 37)와 배기 밸브(54), 서스펜션 제어 밸브(34, 36, 37)와 배기 밸브(53)는, 각각 동시에 밸브 개방할 수 있다. 동일하게, 서스펜션 제어 밸브(35)와 배기 밸브(52, 54, 55), 서스펜션 제어 밸브(35, 36)와 배기 밸브(52, 55), 서스펜션 제어 밸브(35, 37)와 배기 밸브(52, 54), 서스펜션 제어 밸브(35, 36, 37)와 배기 밸브(52), 서스펜션 제어 밸브(36)와 배기 밸브(52, 53, 55), 서스펜션 제어 밸브(36, 37)와 배기 밸브(52, 53), 서스펜션 제어 밸브(37)와 배기 밸브(52, 53, 54)는 동시에 밸브 개방할 수 있다.

이에 따라, 제3 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템은, 급기 밸브(33)를 밸브 개방 위치(a)로 전환함과 함께 컴프레서(25)를 작동함으로써, 각 에어 서스펜션(21∼24)을 이용한 차고의 높임 낮춤을, 서로 독립적으로 동시에 행할 수 있는 구성으로 되어 있다.

제3 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템은 전술과 같은 구성을 갖는 것으로, 이하, 그 작동에 관해서 설명한다.

우선, 각 에어 서스펜션(21∼24)에 의해서 차고를 높이는 경우(급기 모드)에는, 컴프레서(25)가 정지한 상태로, 각 배기 밸브(52, 53, 54, 55)를 밸브 폐쇄 위치(b)에 유지함과 함께, 급기 밸브(33)와 각 서스펜션 제어 밸브(34, 35, 36, 37)를 밸브 개방 위치(a)로 전환한다.

이에 따라, 탱크(27) 내의 압축 공기가 급기 통로(43)에 도출되고, 이 압축 공기는 분기 급기 통로(43A), 분기 급배 통로(32A)를 통하여 에어 서스펜션(21)의 에어실(21C) 내에, 분기 급기 통로(43B), 분기 급배 통로(32B)를 통하여 에어 서스펜션(22)의 에어실(22C) 내에, 분기 급기 통로(43C), 분기 급배 통로(32C)를 통하여 에어 서스펜션(23)의 에어실(23C) 내에, 분기 급기 통로(43D), 분기 급배 통로(32D)를 통하여 에어 서스펜션(24)의 에어실(24C) 내에 각각 공급된다. 이와 같이, 탱크(27) 내에 축적된 압축 공기를 에어실(21C∼24C) 내에 공급함으로써, 에어 서스펜션(21∼24)을 신장시킬 수 있다. 그리고, 차고의 높임 동작이 완료한 후에는, 급기 밸브(33) 또는 각 서스펜션 제어 밸브(34∼37)를 밸브 폐쇄 위치(b)로 전환함으로써, 에어 서스펜션(21∼24)은 신장 상태를 유지하고, 차고를 높인 상태로 유지할 수 있다.

한편, 차고를 낮추는 경우(배기 모드)에는, 급기 밸브(33) 또는 각 서스펜션 제어 밸브(34, 35, 36, 37)를 밸브 폐쇄 위치(b)에 유지함과 함께, 각 배기 밸브(52, 53, 54, 55)를 밸브 개방 위치(a)로 전환한다. 그리고, 컴프레서(25)를 작동시킨다.

이에 따라, 에어 서스펜션(21)의 에어실(21C) 내의 공기는 분기 급배 통로(32A)로부터 분기 배기 통로(51A)에 도출되고, 에어 서스펜션(22)의 에어실(22C) 내의 공기는 분기 급배 통로(32B)로부터 분기 배기 통로(51B)에 도출되며, 에어 서스펜션(23)의 에어실(23C) 내의 공기는 분기 급배 통로(32C)로부터 분기 배기 통로(51C)에 도출되고, 에어 서스펜션(24)의 에어실(24C) 내의 공기는 분기 급배 통로(32D)로부터 분기 배기 통로(51D)에 도출된다.

그리고, 분기 배기 통로(51A, 51B, 51C, 51D)에 도출된 공기는, 대기 중에 방출되지 않고 대기 도입 통로(26)를 개재하여 컴프레서(25)의 흡입 포트(25A)에 유도되고, 컴프레서(25)에 의해서 압축된 후, 보급 통로(28), 에어 드라이어(29)를 통하여 탱크(27) 내에 보급된다. 이 결과, 에어 서스펜션(21∼24)의 에어실(21C∼24C)로부터 공기가 배출되고, 에어 서스펜션(21∼24)이 축소 상태로 이행함으로써 차고를 낮출 수 있다.

한편, 제3 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템은, 각 에어 서스펜션(21∼24)을 이용한 차고의 높임 낮춤을 서로 독립적으로 동시에 행함으로써, 차량의 주행 시의 승차감을 높일 수 있도록 되어 있고, 이하, 차량의 선회 주행 시에 있어서의 각 에어 서스펜션(21∼24)을 이용한 차고의 높임 낮춤 동작에 관해서 설명한다.

우선, 전방부측의 중량이 후방부측의 중량보다도 큰 차량이 선회 주행할 때에, 예컨대 좌전륜(FL)의 에어 서스펜션(21)과 좌후륜(RL)의 에어 서스펜션(23)을 동시에 축소시켜 좌측의 차고를 낮춘 경우에는, 중량차의 분만큼 에어 서스펜션(21)이 에어 서스펜션(23)보다도 크게 축소한다. 그 후, 우전륜(FR)의 에어 서스펜션(22)과 우후륜(RR)의 에어 서스펜션(24)을 동시에 신장시켜 우측의 차고를 높인 경우에는, 중량차의 분만큼 에어 서스펜션(24)이 에어 서스펜션(22)보다도 크게 신장한다. 이 결과, 차량이 좌측 방향으로 기울뿐만 아니라, 차량이 전측으로 기우는 것에 의해, 선회 주행 시의 승차감이 저하되어 버린다.

이것에 대하여, 예컨대 좌전륜의 에어 서스펜션(21)의 축소와 우후륜의 에어 서스펜션(24)의 신장을 동시에 행하고, 그 후, 우전륜의 에어 서스펜션(22)의 신장과 좌후륜의 에어 서스펜션(23)의 축소를 동시에 행한 경우에는, 차량이 앞으로 기울지 않고 좌우 방향으로만 기울게 되어, 선회 주행 시의 승차감을 높일 수 있다.

따라서, 전술한 선회 주행 시에 있어서의 각 에어 서스펜션(21∼24)의 신축동작에 관해서, 도 9 및 도 10을 참조하여 설명한다.

우선, 도 9에 나타낸 바와 같이, 에어 서스펜션(22)에 접속된 서스펜션 제어 밸브(35)와 배기 밸브(53)를 밸브 폐쇄 위치(b)에 유지함과 함께, 에어 서스펜션(23)에 접속된 서스펜션 제어 밸브(36)와 배기 밸브(54)를 밸브 폐쇄 위치(b)에 유지한다. 한편, 에어 서스펜션(21)에 접속된 서스펜션 제어 밸브(34)를 밸브 폐쇄 위치(b)에 유지하고, 배기 밸브(52)를 밸브 개방 위치(a)로 전환함과 함께, 에어 서스펜션(24)에 접속된 서스펜션 제어 밸브(37)를 밸브 개방 위치(a)로 전환하고, 배기 밸브(55)를 밸브 폐쇄 위치(b)에 유지한다. 이 상태로, 급기 밸브(33)를 밸브 개방 위치(a)로 전환함과 함께 컴프레서(25)를 작동시킨다.

이에 따라, 에어 서스펜션(21)의 에어실(21C) 내의 공기가 탱크(27) 내에 배기(보급)됨과 함께, 에어 서스펜션(24)의 에어실(24C) 내에 탱크(27)로부터의 압축 공기가 공급된다. 이 결과, 좌전륜의 에어 서스펜션(21)의 축소 동작과 우후륜의 에어 서스펜션(24)의 신장 동작이 동시에 행해지고, 차량은 좌측 전방의 차고가 낮아진다.

다음으로, 도 10에 나타낸 바와 같이, 에어 서스펜션(21)에 접속된 서스펜션 제어 밸브(34)와 배기 밸브(52)를 밸브 폐쇄 위치(b)에 유지함과 함께, 에어 서스펜션(24)에 접속된 서스펜션 제어 밸브(37)와 배기 밸브(55)를 밸브 폐쇄 위치(b)에 유지한다. 한편, 에어 서스펜션(22)에 접속된 서스펜션 제어 밸브(35)를 밸브 개방 위치(a)로 전환하고, 배기 밸브(53)를 밸브 폐쇄 위치(b)에 유지함과 함께, 에어 서스펜션(23)에 접속된 서스펜션 제어 밸브(36)를 밸브 폐쇄 위치(b)에 유지하고, 배기 밸브(54)를 밸브 개방 위치(a)로 전환한다. 이 상태로, 급기 밸브(33)를 밸브 개방 위치(a)로 전환함과 함께 컴프레서(25)를 작동시킨다.

이에 따라, 에어 서스펜션(23)의 에어실(23C) 내의 공기가 탱크(27) 내에 배기(보급)됨과 함께, 에어 서스펜션(22)의 에어실(22C) 내에 탱크(27)로부터의 압축 공기가 공급된다. 이 결과, 우전륜의 에어 서스펜션(22)의 신장 동작과 좌후륜의 에어 서스펜션(23)의 축소 동작이 동시에 행해지고, 차량은 좌측 후방의 차고가 낮아진다.

그리고, 전술한 에어 서스펜션(21)의 축소 동작과 에어 서스펜션(24)의 신장동작을 동시에 행하는 제어 상태(도 9의 제어 상태)와, 에어 서스펜션(22)의 신장동작과 에어 서스펜션(23)의 축소 동작을 동시에 행하는 제어 상태(도 10의 제어 상태)를 반복하여 실행함으로써, 차량을 앞으로 기울게 하지 않고 좌우 방향으로만 경사시킬 수 있어, 선회 주행 시의 승차감을 높일 수 있다.

다음으로, 차량의 발진 시에는, 예컨대 에어 서스펜션(21, 22)의 서스펜션 제어 밸브(34, 35)를 밸브 폐쇄 위치(b)에 유지함과 함께, 배기 밸브(52, 53)를 밸브 개방 위치(a)로 전환한다. 또한, 에어 서스펜션(23, 24)의 서스펜션 제어 밸브(36, 37)를 밸브 개방 위치(a)로 전환함과 함께, 배기 밸브(54, 55)를 밸브 폐쇄 위치(b)에 유지한다. 이 상태로, 급기 밸브(33)를 밸브 개방 위치(a)로 전환함과 함께 컴프레서(25)를 작동시킨다.

이에 따라, 에어 서스펜션(21, 22)의 축소 동작과 에어 서스펜션(23, 24)의 신장 동작이 동시에 행해지고, 차량의 전측의 차고를 낮춤과 함께 후측의 차고를 높일 수 있다. 이 결과, 차량을 전측으로 기울일 수 있고, 발진 시에 차량의 전방부측이 들어 올려지는 것을 억제함으로써 승차감을 높일 수 있다.

한편, 차량의 제동 시에는, 예컨대 에어 서스펜션(21, 22)의 서스펜션 제어 밸브(34, 35)를 밸브 개방 위치(a)로 전환함과 함께, 배기 밸브(52, 53)를 밸브 폐쇄 위치(b)에 유지한다. 또한, 에어 서스펜션(23, 24)의 서스펜션 제어 밸브(36, 37)를 밸브 폐쇄 위치(b)에 유지함과 함께, 배기 밸브(54, 55)를 밸브 개방 위치(a)로 전환한다. 이 상태로, 급기 밸브(33)를 밸브 개방 위치(a)로 전환함과 함께 컴프레서(25)를 작동시킨다.

이에 따라, 에어 서스펜션(21, 22)의 신장 동작과 에어 서스펜션(23, 24)의 축소 동작이 동시에 행해지고, 차량의 전측의 차고를 높임과 함께 후측의 차고를 낮출 수 있다. 이 결과, 차량을 후측으로 기울일 수 있고, 차량이 제동 시에 앞으로 넘어질 뻔하게 되는 것을 억제함으로써, 승차감을 높일 수 있다.

이렇게 하여, 제3 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템은, 에어 서스펜션(21)에 서스펜션 제어 밸브(34)와 배기 밸브(52)를 접속하고, 에어 서스펜션(22)에 서스펜션 제어 밸브(35)와 배기 밸브(53)를 접속하며, 에어 서스펜션(23)에 서스펜션 제어 밸브(36)와 배기 밸브(54)를 접속하고, 에어 서스펜션(24)에 서스펜션 제어 밸브(37)와 배기 밸브(55)를 접속함으로써, 각 에어 서스펜션(21∼24)을 이용한 차고의 높임 낮춤을 서로 독립적으로 동시에 행할 수 있다.

따라서, 에어 서스펜션(21∼24)의 신장 동작과 축소 동작을 적절하게 조합함으로써, 차량의 선회 주행 시, 발진 시, 제동 시에 최적의 차고 조정을 행할 수 있다. 이 결과, 차량의 주행 상태에 상관없이 항상 양호한 승차감을 얻을 수 있다.

한편, 제3 실시의 형태에 의한 에어 서스펜션 시스템도, 1개의 탱크(27)와, 1개의 급기 밸브(33)를 이용하여 구성할 수 있기 때문에, 시스템 전체의 부품 갯수를 삭감할 수 있다. 이 결과, 에어 서스펜션 시스템 전체를 간소화할 수 있고, 차량에 탑재했을 때의 설치 스페이스를 축소할 수 있다.

제3 실시의 형태의 급기 밸브(33), 각 서스펜션 제어 밸브(34∼37), 각 배기 밸브(52∼55)가 본 발명의 밸브 기구에 해당한다.

또, 제2 실시의 형태에서는, 유입구와 유출구를 겸한 1개의 유출입구(27A)를 갖는 탱크(27)를 이용하여, 탱크(27)의 유출입구(27A)에 접속된 분기 통로(27B)를, 보급 통로(28)와 급기 통로(43)에 접속한 경우를 예시하고 있다. 또한, 압력 센서(42)를 급기 밸브(33)와 각 서스펜션 제어 밸브(34∼37) 사이에 위치하고 급기 통로(43)와 급배 통로(32)의 접점에 접속한 경우를 예시하고 있다. 또한, 대기 개방 통로(40)의 일단을 보급 통로(28)에 접속하고, 타단을 개방단으로 한 경우를 예시하고 있다. 압력 센서(42)를, 급기 밸브(33)와 각 서스펜션 제어 밸브(34∼37) 사이에 위치하고 급기 통로(43)의 도중에 접속한 경우에는, 각 에어 서스펜션(21∼24) 내의 압력을 검출하는 것이 가능하다.

그러나, 본 발명은 이것에 한정하는 것은 아니고, 예컨대 도 11에 나타내는 제2 변형예와 같이, 보급 통로(28)에 접속되는 유입구(56A)와 급기 통로(43)에 접속되는 유출구(56B)를 갖는 탱크(56)를, 보급 통로(28)와 급기 통로(43) 사이에 직렬로 접속해도 된다. 또한, 압력 센서(42)를, 탱크(56)와 급기 밸브(33) 사이에서 급기 통로(43)의 도중에 접속해도 된다. 이 위치에 압력 센서(42)를 설치함으로써, 탱크(27) 내의 압력을 바로 확인할 수 있다. 또, 제2 실시의 형태에 나타낸 바와 같은 위치에 압력 센서(42)를 설치한 경우에는, 컴프레서(25)를 정지하고, 급기 밸브(33)를 밸브 개방함으로써, 탱크(27) 내의 압력을 구할 수 있다. 또한, 압력 센서(42)를 2개 설치하고, 제2 실시의 형태에 나타내는 위치와, 제2 변형예에 나타내는 위치에 각각 설치하도록 해도 된다. 또한, 대기 개방 통로(40)의 타단을, 대기 도입 통로(26) 중 흡기 필터(26A)와 제2 체크 밸브(39) 사이의 위치에 접속하는 구성으로 해도 된다.

또한, 예컨대 도 12에 나타내는 제3 변형예와 같이, 탱크(27)의 분기 통로(27B)를 가급적으로 짧게 함으로써, 탱크(27)의 유출입구(27A)를 보급 통로(28)와 급기 통로(43)에 직접 접속하는 구성으로 해도 된다.

또한, 제3 실시의 형태에 있어서도, 1개의 유출입구(27A)를 갖는 탱크(27)를 이용하여, 탱크(27)의 유출입구(27A)에 접속된 분기 통로(27B)를, 보급 통로(28)와 급기 통로(43)에 접속한 경우를 예시하고 있다. 또한, 압력 센서(42)를, 급기 통로(43) 중 급기 밸브(33)와 각 서스펜션 제어 밸브(34∼37) 사이의 위치에 접속한 경우를 예시하고 있다. 또한, 대기 개방 통로(40)의 일단을 보급 통로(28)에 접속하고, 타단을 개방단으로 한 경우를 예시하고 있다.

그러나, 본 발명은 이것에 한정하는 것은 아니고, 예컨대 도 13에 나타내는 제4 변형예와 같이, 보급 통로(28)에 접속되는 유입구(56A)와 급기 통로(43)에 접속되는 유출구(56B)를 갖는 탱크(56)를, 보급 통로(28)와 급기 통로(43) 사이에 직렬로 접속하고, 압력 센서(42)를, 탱크(56)와 급기 밸브(33) 사이에 위치하고 급기 통로(43)의 도중에 접속해도 된다. 또한, 대기 개방 통로(40)의 타단을, 대기 도입 통로(26) 중 흡기 필터(26A)와 제2 체크 밸브(39) 사이의 위치에 접속하는 구성으로 해도 된다.

또, 본 발명의 컴프레서는, 25는 왕복 타입의 컴프레서라도, 스크롤 등 회전기 타입의 컴프레서라도 좋다.

1, 2, 21, 22, 23, 24 : 에어 서스펜션, 3, 25 : 컴프레서
4, 26A : 흡기 필터, 5, 27, 56 : 탱크
27A : 유출입구, 27B : 분기 통로
56A : 유입구, 56B : 유출구
6, 28 : 보급 통로, 8 : 제1 체크 밸브
9 : 급배 통로, 10 : 급배 전환 밸브
11, 12, 34, 35, 36, 37 : 서스펜션 제어 밸브,
13, 38, 51 : 배기 통로, 14 : 배기 통로 개폐 밸브
15 : 제2 체크 밸브, 16 : 바이패스 통로
17 : 제3 체크 밸브, 18, 40 : 대기 개방 통로
19, 41 : 대기 개방 밸브, 7, 29 : 에어 드라이어
30 : 체크 밸브, 31 : 오리피스
32 : 급배 통로, 33 : 급기 밸브
52, 53, 54, 55 : 배기 밸브

Claims (8)

1. 에어 서스펜션 시스템에 있어서, 상기 에어 서스펜션 시스템은:
   차체와 차축 사이에 개재되어 공기의 급배에 따라서 차고 조정을 행하는 복수의 에어 서스펜션;
   공기를 압축하는 컴프레서;
   상기 컴프레서에 의해 압축된 공기를 축적하는 탱크;
   상기 컴프레서와 상기 탱크를 연결하는 보급 통로;
   상기 보급 통로의 도중에 마련되어, 상기 컴프레서로부터 상기 탱크로의 공기의 흐름을 허용하고 공기의 역방향 흐름을 저지하는 제1 체크 밸브;
   상기 탱크와 상기 복수의 에어 서스펜션을 연결하는 급배 통로;
   상기 급배 통로의 도중에 마련되어, 상기 복수의 에어 서스펜션에 공기를 공급하는 공급 위치와 상기 복수의 에어 서스펜션 내의 공기를 배출하는 배출 위치 간을 전환하는 급배 전환 밸브;
   각각이 상기 급배 전환 밸브 및 상기 복수의 에어 서스펜션 중 어느 하나의 사이에서 상기 급배 통로 상에 마련되어, 상기 복수의 에어 서스펜션 각각의 팽창 및 압축을 제어하도록 상기 급배 통로를 개폐하는 복수의 서스펜션 제어 밸브;
   상기 급배 전환 밸브에 연결된 일단부 및 상기 컴프레서의 흡입측에 연결된 타단부를 포함하는 배기 통로;
   외기를 흡입하는 흡기 필터에 연결된 제2 체크 밸브로서, 상기 제2 체크 밸브는, 상기 흡기 필터 및 상기 컴프레서의 흡입측 사이에 마련되고, 상기 컴프레서를 향하는 공기의 흐름을 허용하고 공기의 역방향 흐름을 저지하도록 구성되는 것인, 제2 체크 밸브;
   상기 배기 통로에 연결된 일단부, 및 상기 컴프레서와 상기 제1 체크 밸브 사이의 상기 보급 통로에 연결된 타단부를 포함하는 바이패스 통로;
   상기 바이패스 통로의 도중에 마련되어, 상기 배기 통로로부터 상기 보급 통로로 향하는 공기의 흐름을 허용하고 공기의 역방향 흐름을 저지하는 제3 체크 밸브;
   상기 컴프레서의 토출 포트와 상기 제1 체크 밸브 사이의 위치에서 상기 보급 통로에 연결된 일단부, 및 상기 컴프레서의 흡입측과 상기 제2 체크 밸브 사이의 위치에 연결된 타단부를 포함하는 대기 개방 통로; 및
   상기 대기 개방 통로의 도중에 마련되고, 상기 대기 개방 통로를 개폐하는 대기 개방 밸브;
   를 구비하고,
   상기 에어 서스펜션 시스템은 배기 모드, 급기 모드 및 대기 배기 모드를 포함하고,
   상기 배기 모드에서는, 상기 급배 전환 밸브가 배출 위치로 전환되고, 상기 서스펜션 제어 밸브에 의해 상기 급배 통로가 개방되되, 상기 대기 개방 통로가 폐쇄되고, 상기 컴프레서가 구동되며, 상기 에어 서스펜션 내의 압축 공기가 압축되어 상기 배기 통로 및 상기 보급 통로를 통해 상기 탱크 내에 보급됨으로써, 차고를 낮추고,
   상기 급기 모드에서는, 상기 급배 전환 밸브가 공급 위치로 전환되고 상기 서스펜션 제어 밸브에 의해 상기 급배 통로가 개방되고, 상기 컴프레서가 정지된 상태에서 상기 탱크 내의 압축 공기가 상기 급배 통로를 통해 상기 에어 서스펜션에 공급됨으로써, 차고를 높이며,
   상기 대기 배기 모드에서는, 상기 급배 전환 밸브가 배출 위치로 전환되고, 상기 서스펜션 제어 밸브에 의해 상기 급배 통로가 개방되고, 상기 대기 개방 통로가 개방되며, 상기 에어 서스펜션 내의 압축 공기가 상기 배기 통로 및 상기 바이패스 통로를 통해 상기 대기 개방 통로로 배기됨으로써, 차고를 낮추는 것을 특징으로 하는 에어 서스펜션 시스템.
2. 제1항에 있어서,
   상기 컴프레서로부터 압축 공기를 건조시키기 위하여, 상기 컴프레서 및 상기 바이패스 통로의 타단부 사이의 위치에 마련된 드라이어를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 에어 서스펜션 시스템.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 배기 통로를 개폐하기 위하여, 상기 배기 통로의 도중에 마련된 배기 통로 개폐 밸브를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 에어 서스펜션 시스템.
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