JP2019038500A - サスペンションシステム - Google Patents

Abstract

【課題】車高調整を効率的に行うことができ、タンク圧調整時の騒音の発生も抑えることができるようにする。【解決手段】エアサスペンションシステム１は、圧縮空気の給排に応じて車高調整を行う前輪側サスペンション２および後輪側サスペンション７と、空気を加圧する圧縮装置１１と、該圧縮装置１１により加圧された圧縮空気を蓄える第１タンク２７、第２タンク３０とを備える。各サスペンション２，７により車高を下げるときに、前輪側サスペンション２は第１タンク２７に圧縮空気を排出し、後輪側サスペンション７は圧縮装置１１により第２タンク３０内に圧縮空気を排出する。コントローラは、第１タンク２７内の圧力を監視し、第１タンク２７内の圧縮空気を圧縮装置１１を介して第２タンク３０に供給可能とする。【選択図】図１

Description

本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載され車高調整を行うのに用いられるサスペンションシステムに関する。

４輪自動車等の車両には、車高調整を行うようにサスペンションシステムが搭載されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この種の従来技術によるサスペンションシステムは、車体と車軸との間に介装され作動流体の給排に応じて車高調整を行う前輪側サスペンションおよび後輪側サスペンションと、作動流体を加圧する加圧装置と、該加圧装置により加圧された作動流体を蓄えるタンクと、を備えている。

特開２０１５−１６８２８８号公報

従来、サスペンションシステムを備えた車両では、車両前、後の重量に応じて前輪側と後輪側とで交互に車高を上昇させることが一般的である。これに対し、特許文献１に記載のサスペンションシステムは、２つのタンクを備えることによって車高上昇を前輪側と後輪側とで同時に行い得るようにしている。しかし、車高を下げる下降時には前輪側と後輪側とで交互に行うため、下降時の車高調整に時間がかかるという問題がある。

そこで、本発明者等は、車高の下降調整を前輪側と後輪側とで同時に行うようにすることを検討した。しかし、車高の下降調整を繰返した場合には、２つのタンクのうち低圧側のタンク圧力が高くなり、これによって車高の調整速度が低下する。このため、下降調整後にコンプレッサ（即ち、ポンプ）を作動させて低圧側のタンクから高圧側のタンクへと作動流体を移すタンク圧調整動作を行う必要が生じる。しかし、このようなタンク圧調整動作には、ポンプ作動音が発生し騒音の原因になるばかりでなく、このための時間が余分にかかり、車高調整処理を効率的に行うのが難しいという未解決な問題がある。

本発明は上述した問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、車高調整を効率的に行うことができ、騒音の発生も抑えることができるようにしたサスペンションシステムを提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、車体と車軸との間に介装され作動流体の給排に応じて車高調整を行う前輪側サスペンションおよび後輪側サスペンションと、作動流体を加圧する加圧装置と、該加圧装置により加圧された作動流体を蓄える第１タンク、第２タンクと、を備えるサスペンションシステムであって、前記前輪側サスペンションと前記後輪側サスペンショとにより車高を下げるときに、何れか一方のサスペンションは作動流体を前記第１タンクに排出し、他方のサスペンションは前記加圧装置により作動流体を前記第２タンク内に排出する構成とし、前記第１タンク内の圧力を監視し、前記第１タンク内の作動流体を前記加圧装置を用いて前記第２タンクに供給可能とする指令装置が備えられていることを特徴としている。

本発明によれば、第１タンク内の作動流体を加圧装置を用いて第２タンクに供給するときに騒音が発生するのを抑えることができ、車高調整を効率的に行うことができる。

第１の実施の形態によるエアサスペンションシステムの全体構成を示す回路図である。 第１の実施の形態によるエアサスペンションシステムの制御装置を示すブロック図である。 図２中のコントローラによる車高調整の処理内容を示す制御ブロック図である。 前輪側と後輪側とで車高を同時に上昇させる同時上昇時の制御状態を示す回路図である。 前輪側と後輪側とで車高を同時に下降させる同時下降時の制御状態を示す回路図である。 前輪側と後輪側とで車高を交互に下降させるため前輪側の車高を下降させる制御状態を示す回路図である。 前輪側と後輪側とで車高を交互に下降させるため後輪側の車高を下降させる制御状態を示す回路図である。 第１タンクから第２タンクに向けて圧縮空気（エア）を供給するタンク圧力調整状態を示す回路図である。 同時下降調整動作の回数と第１，第２タンクの圧力との関係を示す特性線図である。 車高を上昇させる場合の動作速度と第１，第２タンクの圧力との関係を示す特性線図である。 コントローラによる車高調整の制御処理を示す流れ図である。 図１１に続く車高調整の制御処理を示す流れ図である。 コントローラによる車高調整の調整動作選択処理を示す流れ図である。 図１３に続く調整動作選択処理を示す流れ図である。 図１４に続く調整動作選択処理を示す流れ図である。 第２の実施の形態による車高を下降させる場合の動作速度と第１タンクの圧力との関係を示す特性線図である。

以下、本発明の実施の形態によるサスペンションシステムを、４輪自動車等の車両に搭載するエアサスペンションシステムに適用した場合を例に挙げ、添付図面の図１ないし図１６に従って詳細に説明する。

ここで、図１ないし図１５は本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、車載用のエアサスペンションシステム１は、左，右の前輪側サスペンション２、左，右の後輪側サスペンション７、圧縮装置１１、低圧側の第１タンク２７、高圧側の第２タンク３０、コントローラ３５等を含んで構成されている。

左，右の前輪側サスペンション２は、車両の前輪側に位置して当該車両の車体側と車軸側（いずれも図示せず）との間に介装して設けられている。左，右の前輪側サスペンション２は、左，右の前輪にそれぞれ対応して設けられている。前輪側サスペンション２は、作動流体としての圧縮空気（エア）が供給または排出されることにより、このときの空気の給排量（エア量）に応じて上，下に拡張または縮小して車両の前輪側で車高調整を行うものである。前輪側サスペンション２は、前側分岐管路３および前側給排路４を介して圧縮装置１１に接続されている。

前側分岐管路３の一端は、左，右の前輪側サスペンション２にそれぞれ接続され、前側分岐管路３の他端は前側給排路４に接続されている。この前側分岐管路３の途中には、左，右の前輪側サスペンション２にそれぞれ対応して前側給排気弁５が設けられている。また、前側給排路４の一端は、前側分岐管路３に接続され、前側給排路４の他端は、後述の圧縮装置１１の第１切替弁１４を介して第１，第２通気管路１２，１３のいずれか一方に接続される。前側給排路４の途中には、前側切替弁６が設けられている。

各前側給排気弁５は、前輪側サスペンション２と前側切替弁６との間に位置して、各前側分岐管路３にそれぞれ設けられている。この前側給排気弁５は、ソレノイド（コイル）５Ａを備えた２ポート２位置の常閉式電磁弁により構成され、後述のコントローラ３５により切替制御される。前側給排気弁５は、コントローラ３５からソレノイド５Ａに給電されることによって、各前側分岐管路３を開いて前輪側サスペンション２に対する圧縮空気の給排を許す開位置（ａ）と、各前側分岐管路３を閉じて前輪側サスペンション２に対する圧縮空気の給排を遮断する閉位置（ｂ）とに選択的に切替えられる。

前側切替弁６は、前側給排気弁５と圧縮装置１１との間に位置して、前側給排路４に設けられている。この前側切替弁６は、ソレノイド６Ａを備えた２ポート２位置の常閉式電磁弁により構成され、後述のコントローラ３５により切替制御される。前側切替弁６は、コントローラ３５からソレノイド６Ａに給電されることによって、前側給排路４を開いて前輪側サスペンション２に対する圧縮空気の給排を許す開位置（ｃ）と、前側給排路４を閉じて前輪側サスペンション２に対する圧縮空気の給排を遮断する閉位置（ｄ）とに選択的に切替えられる。

左，右の後輪側サスペンション７は、車両の後輪側に位置して当該車両の車体側と車軸側（いずれも図示せず）との間に介装して設けられている。左，右の後輪側サスペンション７は、左，右の後輪にそれぞれ対応して設けられている。後輪側サスペンション７は、圧縮空気（エア）が供給または排出されることにより、このときの空気の給排量（エア量）に応じて上，下に拡張または縮小して車両の後輪側で車高調整を行うものである。後輪側サスペンション７は、後側分岐管路８、後側給排路９を介して圧縮装置１１に接続されている。

各後側分岐管路８の一端は後側給排路９に接続され、各後側分岐管路８の他端は、左，右の後輪側サスペンション７にそれぞれ接続されている。この後側分岐管路８の途中には、左，右の後輪側サスペンション７にそれぞれ対応して後側給排気弁１０が設けられている。後側給排路９の一端は、後述する圧縮装置１１の第２切替弁１５を介して第１，第２通気管路１２，１３のいずれか一方に接続され、後側給排路９の他端は各後側分岐管路８に接続されている。

各後側給排気弁１０は、各後輪側サスペンション７と圧縮装置１１との間に位置して、各後側分岐管路８にそれぞれ設けられている。この後側給排気弁１０は、ソレノイド１０Ａを備えた２ポート２位置の常閉式電磁弁により構成され、コントローラ３５により切替制御される。後側給排気弁１０は、コントローラ３５からソレノイド１０Ａに給電されることによって、各後側分岐管路８を開いて後輪側サスペンション７に対する圧縮空気の給排を許す開位置（ｅ）と、各後側分岐管路８を閉じて後輪側サスペンション７に対する圧縮空気の給排を遮断する閉位置（ｆ）とに選択的に切替えられる。

加圧装置としての圧縮装置１１は、前輪側サスペンション２と後輪側サスペンション７との間に配設されている。具体的には、圧縮装置１１の一端（第１切替弁１４の一側ポート）は前側給排路４に接続され、圧縮装置１１の他端（第２切替弁１５の他側ポート）は後側給排路９に接続されている。圧縮装置１１は、図１等に示すように、第１，第２通気管路１２，１３、第１，第２切替弁１４，１５、主管路１６、コンプレッサ１７、電動モータ１８、エアドライヤ１９、速度調整弁２０、吸込管路２１、排気管路２２等を含んで構成されている。この圧縮装置１１は、例えば空気を圧縮した圧縮空気を前輪側サスペンション２と後輪側サスペンション７とに供給する圧気源を構成している。

第１通気管路１２の一端は第１切替弁１４に接続され、第１通気管路１２の他端は第２切替弁１５に接続されている。この第１通気管路１２は、コンプレッサ１７の吸込側に主管路１６を介して接続されると共に、前側給排路４と後側給排路９との間を接続するものである。この場合、第１通気管路１２は、第１切替弁１４と後述の接続点１２Ｃとの間を繋ぐ前側第１通気管路１２Ａと、接続点１２Ｃと第２切替弁１５との間を繋ぐ後側第１通気管路１２Ｂとを含んで構成されている。接続点１２Ｃは、前側第１通気管路１２Ａと後側第１通気管路１２Ｂとの間で、主管路１６の上流側に接続される接続点である。

ここで、前側第１通気管路１２Ａの一端は、後述の第１切替弁１４に接続されている。この前側第１通気管路１２Ａは、例えば図４に示すように、後輪側サスペンション７とコンプレッサ１７とを連通させたときに、第２タンク３０内の圧縮空気をコンプレッサ１７の吸込側に導く通気路を構成している。また、後側第１通気管路１２Ｂの他端には、後述の第２切替弁１５が接続されている。この後側第１通気管路１２Ｂは、例えば図５に示すように、後輪側サスペンション７を第２切替弁１５等を介してコンプレッサ１７の吸込側に接続する通気路を構成している。

一方、第２通気管路１３の一端は第１切替弁１４に接続され、第２通気管路１３の他端は第２切替弁１５に接続されている。この第２通気管路１３は、コンプレッサ１７の吐出側に主管路１６を介して接続されると共に、第１切替弁１４と第２切替弁１５との間を接続するものである。この場合、第２通気管路１３は、第１切替弁１４と接続点１３Ｃ（主管路１６）との間を繋ぐ前側第２通気管路１３Ａと、接続点１３Ｃ（主管路１６）と第２切替弁１５との間を繋ぐ後側第２通気管路１３Ｂとから構成されている。接続点１３Ｃは、前側第２通気管路１３Ａと後側第２通気管路１３Ｂとの間で、主管路１６の下流側に接続される接続点である。

第１切替弁１４は、前側切替弁６とコンプレッサ１７の吸込側または吐出側との間に位置して設けられている。即ち、第１切替弁１４は、前側給排路４の他端を前側第１通気管路１２Ａの一端と前側第２通気管路１３Ａの一端との何れか一方に選択的に接続する。第１切替弁１４は、前側給排路４をコンプレッサ１７の吸込側（第１通気管路１２）または吐出側（第２通気管路１３）に対して選択的に接続するため、例えば、ソレノイド１４Ａを備えた３ポート２位置の電磁式方向制御弁により構成され、コントローラ３５により切替制御される。

ここで、第１切替弁１４は、コントローラ３５からソレノイド１４Ａに給電されることによって、第２タンク３０内の圧縮空気を第１通気管路１２側に流通させる通電位置（ｇ）と、第２通気管路１３側の圧縮空気を第２タンク３０内に流通させる非通電位置（ｈ）とに選択的に切替えられる。即ち、第１切替弁１４は、圧縮空気の流れ方向を変更する方向制御弁である。

第２切替弁１５は、後側給排気弁１０とコンプレッサ１７の吸込側または吐出側との間に位置して設けられている。即ち、第２切替弁１５は、後側給排路９の一端を後側第１通気管路１２Ｂの他端と後側第２通気管路１３Ｂの他端との何れか一方に選択的に接続する。第２切替弁１５は、第１通気管路１２または第２通気管路１３を後側給排路９に対して選択的に接続するため、例えば、ソレノイド１５Ａを備えた３ポート２位置の電磁式方向制御弁により構成され、コントローラ３５により切替制御される。

ここで、第２切替弁１５は、コントローラ３５からソレノイド１５Ａに給電されることによって、第２通気管路１３を後側給排路９に連通させる通電位置（ｉ）と、第１通気管路１２を後側給排路９に連通させる非通電位置（ｊ）とに選択的に切替えられる。この非通電位置（ｊ）では、例えば各サスペンション２，７内の圧縮空気を後側第１通気管路１２Ｂ、主管路１６、前側第２通気管路１３Ａを通じて第２タンク３０内に供給（送出）することができる。

主管路１６は、第１通気管路１２と第２通気管路１３との間を接続している。即ち、主管路１６の上流側は、第１通気管路１２の接続点１２Ｃに接続され、主管路１６の下流側は、第２通気管路１３の接続点１３Ｃに接続されている。主管路１６は、各サスペンション２，７に対する圧縮空気の給排を行う給排管路を構成している。主管路１６には、コンプレッサ１７、エアドライヤ１９、速度調整弁２０が設けられている。

コンプレッサ１７は、例えば往復動圧縮機またはスクロール式圧縮機等により構成され、主管路１６に設けられた流体ポンプである。コンプレッサ１７は、駆動源としての電動モータ１８により回転駆動され、第１通気管路１２側または吸込管路２１側から吸込んだ空気を圧縮して圧縮空気を発生させ、この圧縮空気をエアドライヤ１９に向けて供給する。

エアドライヤ１９は、主管路１６に位置して、コンプレッサ１７と速度調整弁２０との間に設けられている。このエアドライヤ１９は、ドライヤケース内に水分吸着剤（図示せず）等を内蔵し、コンプレッサ１７から供給される圧縮空気が速度調整弁２０に向けて順方向に流通するときに、内部の水分吸着剤で水分を吸着する。そして、エアドライヤ１９は、乾燥した圧縮空気（ドライエア）を各サスペンション２，７に向けて供給する。一方、各サスペンション２，７または第２タンク３０から後述の排気管路２２に向けて逆方向に流通する圧縮空気（排気）は、エアドライヤ１９内を逆流することにより、水分吸着剤に吸着された水分を奪い取り、この水分吸着剤を再生することができる。

速度調整弁２０は、主管路１６に位置して、エアドライヤ１９と第２通気管路１３（接続点１３Ｃ）との間に設けられている。この速度調整弁２０は、絞り２０Ａとチェック弁２０Ｂとの並列回路により構成され、順方向流れに対しては、チェック弁２０Ｂが開弁して圧縮エアの流量を絞ることはない。しかし、逆方向の流れに対してはチェック弁２０Ｂが閉弁し、このときの圧縮空気は絞り２０Ａにより流量が絞られるために、エアドライヤ１９内をゆっくりと小流量で逆流するものである。

吸込管路２１は、コンプレッサ１７の吸込側に接続して設けられている。具体的には、吸込管路２１の一端は吸込口２１Ａを介して外気に連通し、吸込管路２１の他端は第１通気管路１２の接続点１２Ｃに接続されている。この吸込管路２１は、コンプレッサ１７が作動することにより、吸込口２１Ａから吸込んだ外気または大気を、吸込フィルタ２１Ｂを介してコンプレッサ１７に向けて供給するものである。吸込管路２１には、吸込口２１Ａから吸込んだ空気の逆流を防止するチェック弁２１Ｃが設けられている。

排気管路２２は、コンプレッサ１７の吐出側とエアドライヤ１９、速度調整弁２０との間に接続して設けられている。具体的には、排気管路２２の一端は主管路１６に接続され、排気管路２２の他端は排気口２２Ａを介して外気と連通している。この排気管路２２は、各サスペンション２，７内およびタンク２７，３０内の圧縮空気を外部の大気中に排出するための管路である。排気管路２２の途中には、排気弁２３が設けられている。

排気弁２３は、主管路１６に接続された排気管路２２を大気に対して連通、遮断させる弁である。この排気弁２３は、ソレノイド２３Ａを備えた２ポート２位置の常閉式電磁弁により構成され、コントローラ３５により切替制御される。排気弁２３は、コントローラ３５からソレノイド２３Ａに給電されることにより、排気管路２２を開いて排気口２２Ａからの圧縮空気の排出を許す開位置（ｋ）と、排気管路２２を閉じて排気口２２Ａからの圧縮空気の排出を遮断する閉位置（ｌ）とに選択的に切替えられる。即ち、排気弁２３は、常時は閉弁して排気管路２２を排気口２２Ａに対し遮断している。そして、排気弁２３が開弁した場合、排気管路２２を排気口２２Ａに連通させ、排気管路２２内の圧縮空気を大気中に排出（放出）する。

バイパス管路２４は、圧縮装置１１を迂回して前側給排路４と後側給排路９との間に接続して設けられている。具体的には、バイパス管路２４の一端は前側給排路４に接続され、バイパス管路２４の他端は後側給排路９に接続されている。このバイパス管路２４は、圧縮装置１１を迂回して、前側給排路４から後側給排路９に向けて、または後側給排路９から前側給排路４に向けて圧縮空気を流通させる管路である。バイパス管路２４の途中には、バイパス弁２５が設けられている。

バイパス弁２５は、バイパス管路２４を連通、遮断させる弁である。このバイパス弁２５は、ソレノイド２５Ａを備えた２ポート２位置の常閉式電磁弁により構成され、コントローラ３５により切替制御される。バイパス弁２５は、コントローラ３５からソレノイド２５Ａに給電されることによって、バイパス管路２４を開いて前側給排路４と後側給排路９との間を連通させる開位置（ｍ）と、バイパス管路２４を閉じて前側給排路４と後側給排路９との間を遮断する閉位置（ｎ）とに選択的に切替えられる。

第１タンク管路２６は、前側給排路４またはバイパス管路２４の途中に接続されている。具体的には、第１タンク管路２６の一端は、前側給排路４とバイパス管路２４との接続点に接続され、第１タンク管路２６の他端は、後述のタンク弁２８を介して第１タンク２７に接続されている。後述の圧力センサ３１は、前側給排路４、バイパス管路２４または第１タンク管路２６の途中に接続して設けられている。

第１タンク２７は、コンプレッサ１７により大気圧を超えて加圧された圧縮空気を蓄える低圧タンクである。第１タンク２７とコンプレッサ１７とは、第１タンク管路２６、前側給排路４、前側第１通気管路１２Ａ、前側第２通気管路１３Ａ、主管路１６等を介して接続されている。第１タンク２７（即ち、低圧タンク）内に蓄えられた圧縮空気は、後述の第２タンク３０（即ち、高圧タンク）内に蓄えられた圧縮空気と比較して低圧であり、例えばサスペンション２，７内に供給される空気圧よりも低圧（例えば、１〜３気圧）に設定されている。この第１タンク２７は、前輪側サスペンション２が前輪側の車高を下げるときに、前輪側サスペンション２内の圧縮空気が排出される低圧タンクである。

ここで、第１タンク２７の圧力（即ち、内部に蓄えられた圧縮空気の圧力）が高くなってくると、前輪側サスペンション２は、内部の圧縮空気を第１タンク２７に向けて排出することができなくなる。このような事態をなくすために、後述の「タンク圧力調整動作」が指令装置（即ち、コントローラ３５）により行われる。この結果、第１タンク２７内の圧縮空気は、コンプレッサ１７を駆動することにより、第１タンク管路２６、バイパス管路２４、後側給排路９、後側第１通気管路１２Ｂ、主管路１６、前側第２通気管路１３Ａ、前側給排路４、第２タンク管路２９を通じて第２タンク３０内に移送（供給）される。

タンク弁２８は、第１タンク管路２６を連通、遮断させる弁である。このタンク弁２８は、ソレノイド２８Ａを備えた２ポート２位置の常閉式電磁弁により構成され、コントローラ３５により切替制御される。タンク弁２８は、コントローラ３５からソレノイド２８Ａに給電されることによって、第１タンク管路２６を開いて第１タンク２７に対する圧縮空気の給排を許す開位置（ｏ）と、第１タンク管路２６を閉じて第１タンク２７に対する圧縮空気の給排を遮断する閉位置（ｐ）とに選択的に切替えられる。

第２タンク管路２９は、前側切替弁６と第１切替弁１４との間に位置して、前側給排路４の途中に接続されている。具体的には、第２タンク管路２９の一端は前側給排路４に接続され、第２タンク管路２９の他端は第２タンク３０に接続されている。

第２タンク３０は、コンプレッサ１７により加圧された圧縮空気を第１タンク２７よりも高い圧力で蓄える高圧タンクである。第２タンク３０とコンプレッサ１７とは、第２タンク管路２９、前側給排路４、前側第１通気管路１２Ａ、前側第２通気管路１３Ａ、主管路１６等を介して接続されている。これにより、コンプレッサ１７から吐出（供給）された圧縮空気は、主管路１６、前側第２通気管路１３Ａ、前側給排路４、第２タンク管路２９等を通じて第２タンク３０内に蓄えられる。

この場合、第２タンク３０内に蓄えられた圧縮空気は、第１タンク２７内に蓄えられる圧縮空気と比較して高圧であり、例えばサスペンション２，７内に供給される空気圧よりも高圧（例えば、１０〜１５気圧）に設定されている。図４に示すように、車高を同時上昇させるときに、第２タンク３０内に蓄えられた圧縮空気は、前側給排路４および前側分岐管路３を通じて前輪側サスペンション２に供給されると共に、圧縮装置１１のコンプレッサ１７を電動モータ１８で駆動することにより、後側給排路９および後側分岐管路８を通じて後輪側サスペンション７にも供給される。

圧力センサ３１は、前側給排路４とタンク弁２８との間に位置して、例えば第１タンク管路２６の途中等に接続して設けられている。この圧力センサ３１は、タンク弁２８を開位置（ｏ）としたときに、第１タンク２７内の圧力を低圧タンクの圧力として検出することができる。また、前側切替弁６を開位置（ｃ）に切替え、これ以外の弁（例えば、前側給排気弁５、バイパス弁２５およびタンク弁２８等）を閉弁した状態では、第２タンク３０内の圧力を圧力センサ３１により検出することができる。

左，右の前輪側には、フロント左車高センサ３２Ａ，フロント右車高センサ３２Ｂが設けられ、左，右の後輪側には、リヤ左車高センサ３２Ｃ，リヤ右車高センサ３２Ｄが設けられている。これらの車高センサ３２Ａ〜３２Ｄは、前輪側，後輪側の車高検出器をそれぞれ構成している。車高センサ３２Ａ〜３２Ｄは、前輪側，後輪側の各サスペンション２，７が拡張または縮小する方向の変位（上下方向の変位）をそれぞれ検出し、その検出信号を後述のコントローラ３５に個別に出力する。

車両の車体側には、車両の走行速度を検出する車速センサ３３と、車高変更スイッチ３４等が設けられている。車高変更スイッチ３４は、例えばオペレータの好み等に応じて車高を適宜に上げたり、下げたりするときに操作される。車高変更スイッチ３４が上げ操作されたときには、前輪側，後輪側サスペンション２，７が同時に上昇動作される。車高変更スイッチ３４が下げ操作されたときには、前輪側，後輪側サスペンション２，７は同時に下降動作される。車速センサ３３からの検出信号（車速信号）と車高変更スイッチ３４からの変更信号とは、それぞれ後述のコントローラ３５に出力され、車高調整を行うための制御信号として用いられる。

コントローラ３５は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成された車高調整用の制御装置である。このコントローラ３５は、その入力側が図２に示すように、フロント左車高センサ３２Ａ、フロント右車高センサ３２Ｂ、リヤ左車高センサ３２Ｃ、リヤ右車高センサ３２Ｄ、車速センサ３３、車高変更スイッチ３４および圧力センサ３１等に接続されている。コントローラ３５の出力側は、前側給排気弁５、前側切替弁６、後側給排気弁１０、第１切替弁１４、第２切替弁１５、電動モータ１８、排気弁２３、バイパス弁２５およびタンク弁２８等に接続されている。

ここで、コントローラ３５は、例えばＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等からなる記憶部としてのメモリ３５Ａを有し、このメモリ３５Ａ内には、例えば図１１〜図１５に示すエアサスペンション制御処理用のプログラムと、後述の閾値Ｐ１，Ｐ２、車速の設定値（例えば、４０ｋｍ／ｈ）等が格納されている。また、コントローラ３５は、図３に示すように、第１の目標車高算出部３６、第２の目標車高算出部３７、目標車高選択部３８、車高調整判定部３９および調整動作選択部４０を含んで構成されている。

第１の目標車高算出部３６は、車速センサ３３からの車速信号に基づいて第１の目標車高を算定する。第２の目標車高算出部３７は、車高変更スイッチ３４からの車高変更信号に基づいて第２の目標車高を算定する。そして、目標車高選択部３８は、予め決められた手順に従って前記第１，第２の目標車高のうちいずれか一方を目標車高として選択する。

車高調整判定部３９は、フロント左車高センサ３２Ａ，フロント右車高センサ３２Ｂ，リヤ左車高センサ３２Ｃおよびリヤ右車高センサ３２Ｄから出力される各輪の実際の車高と目標車高選択部３８から出力される目標車高とを比較し、各輪側で車高調整を行うか否かを判定した上で、「上昇」、「下降」または「調整なし」の調整指令を出力する。

調整動作選択部４０は、前記車速信号、車高変更信号、調整指令および圧力センサからのタンク圧力信号に基づいて、「上昇調整動作」、「交互下降調整動作」、「同時下降調整動作」、「タンク圧力調整動作」または「調整なし」のいずれかの調整動作を選択する。この上で、コントローラ３５は、調整動作選択部４０で選択した車高調整の動作を実行させるため、前側給排気弁５、前側切替弁６、後側給排気弁１０、第１切替弁１４、第２切替弁１５、排気弁２３、バイパス弁２５およびタンク弁２８の切替えと、電動モータ１８の駆動または停止とを制御する。

即ち、コントローラ３５は、電動モータ１８の駆動、停止を制御したり、各前側給排気弁５、前側切替弁６、後側給排気弁１０、第１切替弁１４、第２切替弁１５、排気弁２３、バイパス弁２５、タンク弁２８を切替え制御したりすることにより、車高調整機構としての各サスペンション２，７を制御し、車両の前，後で車高調整を行う機能を有している。また、コントローラ３５は、圧力センサ３１、車速センサ３３等から入力される検出信号に基づいて、第１タンク２７内の圧力と車両の走行速度等とを監視し、第１タンク２７内のエア（作動流体）を圧縮装置１１（コンプレッサ１７）を用いて第２タンク３０に供給可能とする指令装置としても機能するものである。

第１の実施の形態によるエアサスペンションシステム１は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

まず、第２タンク３０内に圧縮空気が充分に蓄えられていない場合（即ち、第２タンク３０内の圧力が車高調整を行うのに必要な所定の設定圧力よりも低い場合）には、第１切替弁１４を非通電位置（ｈ）とし、第２切替弁１５も同じく非通電位置（ｊ）とする。また、前側給排気弁５を閉位置（ｂ）とし、前側切替弁６を閉位置（ｄ）とすると共に、後側給排気弁１０も閉位置（ｆ）とする。そして、排気弁２３を閉位置（ｌ）とし、バイパス弁２５を閉位置（ｎ）とすると共に、タンク弁２８も同じく閉位置（ｐ）とする。そして、電動モータ１８によりコンプレッサ１７を作動して圧縮運転を行う。

これにより、コンプレッサ１７は、吸込管路２１の吸込口２１Ａ、吸込フィルタ２１Ｂ、チェック弁２１Ｃおよび主管路１６を通じてコンプレッサ１７により外気を吸込みつつ、この空気を加圧（圧縮，昇圧）して圧縮空気をエアドライヤ１９に向けて吐出する。コンプレッサ１７から吐出された圧縮空気は、エアドライヤ１９によって乾燥された後、速度調整弁２０、前側第２通気管路１３Ａ、前側給排路４、第２タンク管路２９を介して第２タンク３０に供給され、第２タンク３０内には圧縮空気が貯留される。そして、例えば第２タンク３０内の圧力が所定の設定圧力（例えば、１０〜１５気圧）に達すると、コンプレッサ１７を停止させる。これにより、第２タンク３０は、車高調整を行う上で充分な量の圧縮空気を貯留した状態となる。

次に、図４に示すように、各サスペンション２，７により前輪側と後輪側とで車高を同時に上昇させる場合には、前側給排気弁５を閉位置（ｂ）から開位置（ａ）に切替えると共に、前側切替弁６を閉位置（ｄ）から開位置（ｃ）に切替える。これにより、前輪側サスペンション２と第２タンク３０との間を連通させ、第２タンク３０内の圧縮空気を、前側給排路４および前側分岐管路３を介して前輪側サスペンション２に向け供給する。

一方、後側給排気弁１０を閉位置（ｆ）から開位置（ｅ）に切替え、第１切替弁１４を通電位置（ｇ）に切替えると共に、第２切替弁１５を通電位置（ｉ）に切替えることにより、第２タンク３０とコンプレッサ１７の吸込側との間およびコンプレッサ１７の吐出側と後輪側サスペンション７との間を連通させる。この状態でコンプレッサ１７を作動することより、第２タンク３０内の圧縮空気を、第２タンク管路２９、前側給排路４、前側第１通気管路１２Ａ、主管路１６を介してコンプレッサ１７の吸込側に流通させる。そして、コンプレッサ１７（圧縮装置１１）により第２タンク３０内の圧縮空気を加圧しつつ、この圧縮空気を、主管路１６、後側第２通気管路１３Ｂ、後側給排路９、後側分岐管路８を介して後輪側サスペンション７に向け供給する。

この同時上昇の場合、コンプレッサ１７により、第２タンク３０から前輪側サスペンション２に向かう圧縮空気と、第２タンク３０から後輪側サスペンション７に向かう圧縮空気とを分流させている。これにより、前輪側サスペンション２に向かう圧縮空気の圧力と、後輪側サスペンション７に向かう圧縮空気の圧力とを異ならせて、前輪側サスペンション２内の圧力と後輪側サスペンション７内の圧力とが互いに影響を与えないようにしている。

即ち、後輪側サスペンション７に向かう圧縮空気は、コンプレッサ１７を介して再加圧されているので、前輪側サスペンション２に向かう圧縮空気よりも圧力が高くなる。なお、前，後の車高を同時に上昇させる場合には、コンプレッサ１７が前輪側サスペンション２から圧縮空気を吸込むことがないようにするため、第２タンク３０内の圧縮空気の圧力を予め十分な高さに設定しておくのがよい。

車高の上げ動作が完了した後には、前側給排気弁５を閉位置（ｂ）に切替え、後側給排気弁１０も閉位置（ｆ）に切替えて、前側分岐管路３および後側分岐管路８をそれぞれ閉じる。これにより、各サスペンション２，７に対する圧縮空気の流通を遮断して、各サスペンション２，７は伸長状態を保ち、車高を上昇させた状態に保つことができる。

次に、図５に示すように、各サスペンション２，７により前輪側と後輪側とで車高を同時に下降させる場合には、前側給排気弁５を閉位置（ｂ）から開位置（ａ）に切替えると共に、タンク弁２８を閉位置（ｐ）から開位置（ｏ）に切替える。また、前側切替弁６を閉位置（ｄ）に戻し、バイパス弁２５を閉位置（ｎ）に戻して保持する。これにより、前輪側サスペンション２と第１タンク２７との間を連通させ、前輪側サスペンション２内の圧縮空気を第１タンク２７に排出して、前輪側サスペンション２を縮小させることにより、前輪側の車高を下げる。

これと同時に、後側給排気弁１０を閉位置（ｆ）から開位置（ｅ）に切替え、第１切替弁１４を非通電位置（ｈ）に保持し、第２切替弁１５も非通電位置（ｊ）に保持する。これにより、コンプレッサ１７の吸込側と後輪側サスペンション７との間を連通させると共に、コンプレッサ１７の吐出側と第２タンク３０との間を連通させる。この状態でコンプレッサ１７を作動することより、後輪側サスペンション７内の圧縮空気を、後側分岐管路８、後側給排路９、後側第１通気管路１２Ｂ、主管路１６を介してコンプレッサ１７の吸込側に流通させる。そして、コンプレッサ１７により後輪側サスペンション７内の圧縮空気を吸込みつつ、この圧縮空気を、主管路１６、前側第２通気管路１３Ａ、前側給排路４、第２タンク管路２９を介して第２タンク３０に向けて供給する。

この結果、後輪側サスペンション７は圧縮装置１１により第２タンク３０内に圧縮空気を排出して、後輪側サスペンション７を縮小させることにより、後輪側の車高を下げることができる。これと同時に、前輪側サスペンション２内の圧縮空気を第１タンク２７に排出して、前輪側サスペンション２を縮小させることができ、前輪側と後輪側との車高を同時に下降させることができる。

次に、図６、図７に示すように、前輪側と後輪側とで車高を交互に下降させるため、前輪側の車高を下げる場合（図６参照）には、前側給排気弁５を開位置（ａ）に切替えると共に、バイパス弁２５を開位置（ｍ）に切替える。そして、前側切替弁６を閉位置（ｄ）とし、後側給排気弁１０を閉位置（ｆ）とし、タンク弁２８を閉位置（ｐ）に保持する。また、第１切替弁１４を非通電位置（ｈ）とし、第２切替弁１５も非通電位置（ｊ）に保持する。この状態で、コンプレッサ１７を回転駆動することにより、前輪側サスペンション２内の圧縮空気は、前側分岐管路３、前側給排路４、バイパス管路２４、後側給排路９、後側第１通気管路１２Ｂ、主管路１６を介してコンプレッサ１７の吸込側に流通する。そして、コンプレッサ１７により前輪側サスペンション２内の圧縮空気を吸込みつつ、この圧縮空気を、主管路１６、前側第２通気管路１３Ａ、前側給排路４、第２タンク管路２９を介して第２タンク３０に向け供給する。この結果、前輪側サスペンション２から圧縮空気が排出され、前輪側サスペンション２を縮小させることにより、前輪側の車高を下げることができる。

これに続いて、図７に示すように、後輪側の車高を下げるために、後側給排気弁１０を開位置（ｅ）に切替え、前側給排気弁５を閉位置（ｂ）に戻し、前側切替弁６を同じく閉位置（ｄ）にし、バイパス弁２５も閉位置（ｎ）にし、タンク弁２８を閉位置（ｐ）に保持する。また、第１切替弁１４を非通電位置（ｈ）とし、第２切替弁１５も非通電位置（ｊ）に保持する。この状態で、コンプレッサ１７を駆動すると、後輪側サスペンション７内の圧縮空気は、後側分岐管路８、後側給排路９、後側第１通気管路１２Ｂ、主管路１６を介してコンプレッサ１７の吸込側に流通する。そして、コンプレッサ１７により後輪側サスペンション７内の圧縮空気を吸込みつつ、この圧縮空気を矢印の方向に流通させ、主管路１６、前側第２通気管路１３Ａ、前側給排路４、第２タンク管路２９を介して第２タンク３０内へと貯留させるように充填、供給する。

この結果、前輪側サスペンション２が縮小されて前輪側の車高を下降させた後に、後輪側サスペンション７から圧縮空気を排出して後輪側サスペンション７を縮小させることにより後輪側の車高を下げ、車高を前，後で交互に下降させることができる。

次に、前輪側の車高を前輪側サスペンション２により上げる場合は、例えば図１中の前側給排気弁５を閉位置（ｂ）から開位置（ａ）に切替えると共に、バイパス弁２５を閉位置（ｎ）から開位置（ｍ）に切替える。また、前側切替弁６を閉位置（ｄ）にし、後側給排気弁１０を閉位置（ｆ）にし、タンク弁２８を閉位置（ｐ）に保持する。さらに、第１切替弁１４を非通電位置（ｈ）から通電位置（ｇ）に切替えると共に、第２切替弁１５を非通電位置（ｊ）から通電位置（ｉ）に切替えることにより、第２タンク３０とコンプレッサ１７の吸込側との間およびコンプレッサ１７の吐出側と前輪側サスペンション２との間を連通させる。

この状態で、コンプレッサ１７を作動することより、第２タンク３０内の圧縮空気を、第２タンク管路２９、前側給排路４、前側第１通気管路１２Ａ、主管路１６を介してコンプレッサ１７の吸込側に流通させる。そして、コンプレッサ１７により第２タンク３０内の圧縮空気を、主管路１６、後側第２通気管路１３Ｂ、後側給排路９、バイパス管路２４、前側給排路４、前側分岐管路３を介して前輪側サスペンション２に向け供給する。

一方、後輪側の車高を後輪側サスペンション７により上げる場合は、例えば図１中の後側給排気弁１０を閉位置（ｆ）から開位置（ｅ）に切替える。また、前側給排気弁５を閉位置（ｂ）とし、前側切替弁６を閉位置（ｄ）とし、バイパス弁２５を閉位置（ｎ）とし、タンク弁２８を閉位置（ｐ）に保持する。さらに、第１切替弁１４を非通電位置（ｈ）とし、第２切替弁１５を非通電位置（ｊ）に保持することにより、第２タンク３０とコンプレッサ１７の吸込側との間およびコンプレッサ１７の吐出側と後輪側サスペンション７との間を連通させる。

この状態でコンプレッサ１７を作動することより、第２タンク３０内の圧縮空気を、第２タンク管路２９、前側給排路４、前側第１通気管路１２Ａ、主管路１６を介してコンプレッサ１７の吸込側に流通させる。そして、コンプレッサ１７により第２タンク３０内の圧縮空気を、主管路１６、後側第２通気管路１３Ｂ、後側給排路９、後側分岐管路８を介して後輪側サスペンション７へと供給する。これにより、後輪側サスペンション７は後輪側の車高を上昇させることができる。

なお、前輪側の車高のみを第２タンク３０内の圧縮空気により上昇させる場合には、前側給排気弁５および前側切替弁６を開位置（ａ），（ｃ）に切替え、後側給排気弁１０、バイパス弁２５、タンク弁２８を閉位置（ｆ），（ｎ），（ｐ）に保持する。また、第１切替弁１４および第２切替弁１５を非通電位置（ｈ），（ｊ）に保持する。これにより、第２タンク３０内の圧縮空気を、第２タンク管路２９、前側給排路４、前側分岐管路３を介して、前輪側サスペンション２のみに供給することができる。

また、後輪側の車高のみを第２タンク３０内の圧縮空気により上昇させる場合には、前側切替弁６、後側給排気弁１０およびバイパス弁２５を開位置（ｃ），（ｅ），（ｍ）に切替え、前側給排気弁５、タンク弁２８を閉位置（ｂ），（ｐ）に保持する。また、第１切替弁１４および第２切替弁１５を非通電位置（ｈ），（ｊ）に保持する。これにより、第２タンク３０内の圧縮空気を、第２タンク管路２９、前側給排路４、バイパス管路２４、後側給排路９、後側分岐管路８を介して、後輪側サスペンション７のみに供給することができる。

次に、図８に示す如く、第１タンク２７（低圧リザーバ）の圧力調整のため、第１タンク２７内の圧縮空気を第２タンク３０に供給（移送）する場合には、バイパス弁２５を閉位置（ｎ）から開位置（ｍ）に切替え、タンク弁２８を閉位置（ｐ）から開位置（ｏ）に切替える。また、前側給排気弁５は閉位置（ｂ）に、前側切替弁６も閉位置（ｂ）に、後側給排気弁１０も閉位置（ｆ）に戻した状態で、第１切替弁１４を非通電位置（ｈ）に、第２切替弁１５も非通電位置（ｊ）に保持する。これにより、第１タンク２７とコンプレッサ１７の吸込側との間およびコンプレッサ１７の吐出側と第２タンク３０との間を連通させる。

この状態でコンプレッサ１７を作動することより、第１タンク２７内の圧縮空気を、第１タンク管路２６、バイパス管路２４、後側給排路９、後側第１通気管路１２Ｂ、主管路１６を介してコンプレッサ１７の吸込側に流通させる。即ち、コンプレッサ１７により第１タンク２７内の圧縮空気を、主管路１６、前側第２通気管路１３Ａ、前側給排路４、第２タンク管路２９を介して第２タンク３０に向け供給する。これにより、第１タンク２７内の圧縮空気を第２タンク３０へと移して、第１タンク２７を低圧状態に保つことができる。換言すると、指令装置として機能するコントローラ３５は、圧力センサ３１、車速センサ３３等から入力される検出信号に基づいて、第１タンク２７内の圧力と車両の走行速度等とを監視し、第１タンク２７内のエア（作動流体）を圧縮装置１１（コンプレッサ１７）を用いて第２タンク３０に供給可能とするものである。

次に、第２タンク３０内の圧縮空気を外部に排出させる場合は、前側給排気弁５、前側切替弁６、後側給排気弁１０、バイパス弁２５、タンク弁２８を閉位置（ｂ），（ｄ），（ｆ），（ｎ），（ｐ）に保持し、排気弁２３を開位置（ｋ）に切替える。また、第１切替弁１４および第２切替弁１５を非通電位置（ｈ），（ｊ）に保持する。これにより、第２タンク３０内の圧縮空気を、第２タンク管路２９、前側給排路４、前側第２通気管路１３Ａ、主管路１６、速度調整弁２０の絞り２０Ａ、エアドライヤ１９、排気管路２２を介して排気口２２Ａから外部に直接的に排出することができる。この場合、第２タンク３０から排出された圧縮空気は、エアドライヤ１９を介して排気管路２２へと流れるので、エアドライヤ１９内に充填された乾燥剤から水分を除去することができ、乾燥剤を再生させる。

ところで、エアサスペンションシステム１は、コンプレッサ１７により圧縮された圧縮空気を第１，第２タンク２７，３０に蓄えて、この第１，第２タンク２７，３０に蓄えられた圧縮空気を各サスペンション２，７に供給する閉回路（クローズドシステム）を構成している。このような、クローズドシステム（エアサスペンションシステム１）においては、各輪のサスペンション２，７内と第１，第２タンク２７，３０内の作動流体（圧縮空気からなるエア）の総量は、いかなる車高状態（車高の上昇、下降または保持状態）でも基本的に変化しない。

図９中の特性線４１，４２は、同時下降調整と上昇調整を複数回繰返し、各サスペンション２，７内の作動流体が同量になるときに、第１，第２タンク２７，３０内の圧力をそれぞれ計測した結果である。同時下降調整により作動流体であるエアは、図５に示すように、前輪側サスペンション２から第１タンク２７（低圧リザーバ）に流れ、第１タンク２７（低圧リザーバ）の圧力が実線で示す特性線４１の如く上昇すると、第２タンク３０（高圧リザーバ）の圧力は、点線で示す特性線４２の如く低下する。

図１０は、車高を上昇させるときの車高調整速度と第１，第２タンク２７，３０（リザーバ）圧力との関係を示している。点線で示す特性線４３の如く、第２タンク３０（高圧リザーバ）の圧力がある圧力値（閾値Ｐ２）以下になると、車高調整速度が低下する。このとき、第１タンク２７（低圧リザーバ）の圧力は、実線で示す特性線４４の如く、車高調整速度が閾値Ｐ２以上となると低下する。この閾値Ｐ２は、後述の如くタンク圧調整動作を行うか否かの判定基準となる圧力値であり、第１タンク２７（低圧リザーバ）の圧力が閾値Ｐ２より高圧であれば、第１タンク２７から第２タンク３０にエア（作動流体）を送るタンク圧調整動作を行うこととする。なお、図１０中の閾値Ｐ１は、同時下降調整が１回以上実施されたことを判定するための圧力値である。

そこで、第１の実施の形態では、コントローラ３５（指令装置）で図１１〜図１５に示す制御処理を実行することにより、例えば車高の下降調整を少なくとも１回以上行った後に、コンプレッサ１７（即ち、ポンプ）を作動させて低圧側の第１タンク２７から高圧側の第２タンク３０へと作動流体（エア）を移すタンク圧調整動作を行うと共に、このようなタンク圧調整動作時に騒音が発生するのを抑えることができ、車高調整処理を短時間で効率的に行うことができるようにしている。

即ち、図１１に示す車高調整の処理動作がスタートすると、ステップ１で信号入力が行われ、例えば車高変更スイッチ３４からの変更信号と、車速センサ３３、各輪の車高センサ３２Ａ〜３２Ｄ、圧力センサ３１からの検出信号とを読込む。圧力センサ３１からの検出信号により低圧側の第１タンク２７内の圧力が検出される。

次のステップ２では、例えば図３に示す第１の目標車高算出部３６により、車速センサ３３からの車速信号に基づいて第１の目標車高を算定すると共に、第２の目標車高算出部３７により、車高変更スイッチ３４からの車高変更信号に基づいて第２の目標車高を算定し、この上で目標車高選択部３８により前記第１，第２の目標車高のうちいずれか一方を目標車高として選択する。

次のステップ３では、車高調整判定部３９により、フロント左車高センサ３２Ａ，フロント右車高センサ３２Ｂ，リヤ左車高センサ３２Ｃおよびリヤ右車高センサ３２Ｄから出力される各輪の実際の車高と目標車高選択部３８から出力される目標車高とを比較し、各輪側で車高調整を行うか否かを判定した上で、調整指令を「上昇」、「下降」または「調整なし」のいずれかとして出力する。

次のステップ４では、調整動作選択部４０により、前記車速信号、車高変更信号、調整指令および圧力センサからのタンク圧力信号に基づいて、「上昇調整動作」、「交互下降調整動作」、「同時下降調整動作」、「タンク圧力調整動作」または「調整なし」のいずれかの調整動作を選択する。なお、ステップ４の調整動作選択処理については、後述の図１３〜図１５に示す処理により具体化して説明する。

次のステップ５では、前記調整動作選択部４０により「上昇調整動作」が選択されたか否かを判定する。ステップ５で「ＹＥＳ」と判定したときには、車両の前輪側と後輪側とで車高を上昇させるため、次のステップ６において、各前輪側サスペンション２と各後輪側サスペンション７とに圧縮空気（エア）を供給制御するように、電動モータ１８と各弁５，６，１０，１４，１５，２３，２５，２８（即ち、前側給排気弁５、前側切替弁６、後側給排気弁１０、第１切替弁１４、第２切替弁１５、排気弁２３、バイパス弁２５、タンク弁２８）とに出力すべき駆動指令を演算して求める。

次のステップ７では、前記ステップ６による駆動指令に基づいた信号出力を行い、その指令内容に従って電動モータ１８の駆動、停止を制御したり、各弁５，６，１０，１４，１５，２３，２５，２８を切替え制御（開，閉）したりすることにより、車高調整機構としての各サスペンション２，７を制御し、車両の前，後の車高を調整する。そして、次のステップ８でリターンする。

一方、前記ステップ５で「ＮＯ」と判定したときには、次のステップ９で「交互下降調整動作」が選択されたか否かを判定する。ステップ９で「ＹＥＳ」と判定したときには、車両の前輪側と後輪側とで車高を交互に下降させるため、次のステップ１０において、各前輪側サスペンション２と各後輪側サスペンション７とから圧縮空気（エア）を交互に排出するように、電動モータ１８と各弁５，６，１０，１４，１５，２３，２５，２８とに出力すべき駆動指令を演算して求める。次のステップ７で、前記ステップ１０による駆動指令に基づいた信号出力を行うことにより、車高調整機構としての各サスペンション２，７を制御し、車両の前，後の車高を調整する。そして、次のステップ８でリターンする。

また、前記ステップ９で「ＮＯ」と判定したときには、図１２に示すステップ１１で、「同時下降調整動作」が選択されたか否かを判定する。ステップ１１で「ＹＥＳ」と判定したときには、車両の前輪側と後輪側とで車高を同時に下降させるため、次のステップ１２において、各前輪側サスペンション２と各後輪側サスペンション７とから圧縮空気（エア）を同時に排出するように、電動モータ１８と各弁５，６，１０，１４，１５，２３，２５，２８とに出力すべき駆動指令を演算して求める。その後は、ステップ７に移って、前記ステップ１２による駆動指令に基づいた信号出力を行い、電動モータ１８の駆動、停止を制御したり、各弁５，６，１０，１４，１５，２３，２５，２８を切替え制御（開，閉）したりすることにより、車高調整機構としての各サスペンション２，７を制御し、車両の前，後の車高を調整する。そして、次のステップ８でリターンする。

一方、前記ステップ１１で「ＮＯ」と判定したときには、次のステップ１３で「タンク圧力調整動作」が選択されたか否かを判定する。ステップ１３で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ１２において、低圧の第１タンク２７から高圧の第２タンク３０に圧縮空気（エア）を送出するため、電動モータ１８と各弁５，６，１０，１４，１５，２３，２５，２８とに出力すべき駆動指令を演算して求める。その後は、ステップ７に移って、前記ステップ１４による駆動指令に基づいた信号出力を行い、電動モータ１８の駆動、停止を制御したり、各弁５，６，１０，１４，１５，２３，２５，２８を切替え制御（開，閉）したりする。そして、次のステップ８でリターンする。

また、前記ステップ１３で「ＮＯ」と判定したときには、「調整動作なし」の場合であり、次のステップ１５に移って電動モータ１８を停止させると共に、各弁５,６,１０,１４,１５,２３,２５,２８を消磁（停止）させるような指令を演算して求める。その後は、ステップ７に移って、前記ステップ１５による指令に基づいた信号出力を行い、電動モータ１８を停止させると共に、各弁５，６，１０，１４，１５，２３，２５，２８を停止させる制御を行い、次のステップ８でリターンする。

次に、図１３〜図１５を参照してコントローラ３５の調整動作選択部４０による調整動作選択処理について説明する。この処理は、図１１中のステップ４を具体化したもので、前記調整動作選択部４０により、前記車速信号、車高変更信号、調整指令および圧力センサからのタンク圧力信号に基づいて、「上昇調整動作」、「交互下降調整動作」、「同時下降調整動作」、「タンク圧力調整動作」または「調整なし」のいずれかの調整動作を選択する。

即ち、図１３の処理動作がスタートとすると、ステップ２１で「上昇調整動作」中であるか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ２２で調整指令が「上昇」であるか否かを判定する。ステップ２２で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ２３で「上昇調整動作」を選択し、その後は図１５中のステップ４８でリターンする。一方、ステップ２２で「ＮＯ」と判定したときには、調整指令が「上昇」から切換わっているので、次のステップ２４で「調整動作なし」を選択し、その後は図１５中のステップ４８でリターンする。

また、ステップ２５では「交互下降調整動作」中であるか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ２６で調整指令が「下降」であるか否かを判定する。ステップ２６で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ２３で「交互下降調整動作」を選択し、その後はステップ４８でリターンする。一方、ステップ２６で「ＮＯ」と判定したときには、調整指令が「下降」から切換わっているので、次のステップ２８で「調整動作なし」を選択し、その後はステップ４８でリターンする。

また、ステップ２９では「同時下降調整動作」中であるか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ３０で調整指令が「下降」であるか否かを判定する。ステップ３０で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ３１で「同時下降調整動作」を選択し、その後はステップ４８でリターンする。一方、ステップ３０で「ＮＯ」と判定したときには、調整指令が「下降」から切換わっているので、次のステップ３２で「調整動作なし」を選択し、その後はステップ４８でリターンする。

また、ステップ３３では「タンク圧力調整動作」中であるか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ３４で調整指令が「上昇」であるか否か、即ち「タンク圧力調整動作」を行っている途中で、調整指令が「上昇」に切換わったか否かを判定する。ステップ３４で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ３５で低圧タンク（第１タンク２７）の圧力が、例えば図１０に示す閾値Ｐ２未満か否かを判定する。

ステップ３５で「ＹＥＳ」と判定したときには、第１タンク２７の圧力が低い状態にあるので、次のステップ３６で「上昇調整動作」を選択し、その後は図１５中のステップ４８でリターンする。一方、ステップ３５で「ＮＯ」と判定したときには、第１タンク２７の圧力が閾値Ｐ２以上に高くなっているので、第２タンク３０のエア量が相対的に少なくなって圧力が低くなることが予想され、仮に「上昇調整動作」を行った場合には、動作時間が遅くなって余分な時間がかかる可能性が高い。そこで、この場合は「上昇調整動作」を行わずに、次のステップ３７では、低圧側の第１タンク２７から高圧側の第２タンク３０へと作動流体（エア）を移す「タンク圧力調整動作」を選択し、その後はステップ４８でリターンする。

また、ステップ３４で「ＮＯ」と判定したときには、「タンク圧力調整動作」を行っている途中で、次のステップ３８において調整指令が「下降」に切換わったか否かを判定する。ステップ３８で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ３９で車高変更スイッチ３４により「変更指示」が出されているか否か、即ち「タンク圧力調整動作」の途中で車高変更スイッチ３４が操作されたか否かを判定する。ステップ３９で「ＹＥＳ」と判定したときには、車高変更スイッチ３４の「変更指示」に従って、次のステップ４０で「同時下降調整動作」を選択し、その後はステップ４８でリターンする。

一方、ステップ３９で「ＮＯ」と判定したときには、車高変更スイッチ３４が操作されてはいないので、ステップ４１に移って「タンク圧力調整動作」の途中において低圧タンク（第１タンク２７）の圧力が、例えば図１０に示す閾値Ｐ１未満か否かを判定する。ステップ４１で「ＹＥＳ」と判定したときには、第１タンク２７の圧力が十分に低いので、これ以上はタンク圧力調整動作は不要と判断して、次のステップ４２で「調整動作なし」を選択し、その後はステップ４８でリターンする。

一方、ステップ４１で「ＮＯ」と判定したときには、第１タンク２７の圧力が閾値Ｐ１以上となっているので、次のステップ４３で車速が設定値（例えば、４０ｋｍ／ｈ）未満か否かを判定する。ステップ４３で「ＹＥＳ」と判定したときには車速が低いので、電動モータ１８でコンプレッサ１７を駆動すると、モータ音が周囲に音漏れとなって発生し易い。このため、ステップ４３で「ＹＥＳ」と判定したときにも、「タンク圧力調整動作」を中止させるようにステップ４２の処理を実行する。

これに対し、ステップ４３で「ＮＯ」と判定したときには、車速が速くなってモータ音が周囲に音漏れする可能性は低い。そこで、この場合はタンク圧力調整動作（低圧側の第１タンク２７から高圧側の第２タンク３０へとエアを移送）を続けるように、次のステップ４４で「タンク圧力調整動作」を選択し、電動モータ１８でコンプレッサ１７を駆動することを許すようにする。その後はステップ４８でリターンする。

また、ステップ３３で「ＮＯ」と判定し、「タンク圧力調整動作」中ではないときには、図１５のステップ４５に移って調整指令が「上昇」であるか否かを判定する。ステップ４５で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ４６で低圧タンク（第１タンク２７）の圧力が閾値Ｐ２未満か否かを判定する。ステップ４６で「ＹＥＳ」と判定したときには、第１タンク２７の圧力が低い状態にあるので、次のステップ４７で「上昇調整動作」を選択し、その後はステップ４８でリターンする。

一方、ステップ４６で「ＮＯ」と判定したときには、第１タンク２７の圧力が閾値Ｐ２以上まで高くなっているので、第２タンク３０のエア量が相対的に少なくなって圧力が低くなることが予想され、仮に「上昇調整動作」を行った場合には、動作時間が遅くなって余分な時間がかかる可能性が高い。そこで、次のステップ４９では、低圧側の第１タンク２７から高圧側の第２タンク３０へと作動流体（エア）を移す「タンク圧力調整動作」を選択し、その後はステップ４８でリターンする。

ステップ４５で「ＮＯ」と判定したときには、次のステップ５０で調整指令が「下降」であるか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ３９で車高変更スイッチ３４による「変更指示」がないか否かを判定する。ステップ５１で「ＹＥＳ」と判定したときには、車高変更スイッチ３４の「変更指示」は出されていないので、次のステップ５２で「交互下降調整動作」を選択し、その後はステップ４８でリターンする。一方、ステップ５１で「ＮＯ」と判定したときには、車高変更スイッチ３４による「変更指示」が出されているので、これに従って、次のステップ５３で「同時下降調整動作」を選択し、その後はステップ４８でリターンする。

ステップ５０で「ＮＯ」と判定したときには、次のステップ５４で低圧タンク（第１タンク２７）の圧力が閾値Ｐ１以上か否かを判定する。ステップ５４で「ＹＥＳ」と判定したときには、第１タンク２７の圧力が閾値Ｐ１以上となっているので、次のステップ５５で車速が設定値（例えば、４０ｋｍ／ｈ）以上か否かを判定する。ステップ５５で「ＹＥＳ」と判定したときには、車速が速くなってモータ音が周囲に音漏れする可能性は低いので、次のステップ５６で「タンク圧力調整動作」を選択し、電動モータ１８でコンプレッサ１７を駆動することを許すようにする。

しかし、ステップ５４で「ＹＥＳ」と判定したときには、第１タンク２７の圧力が十分に低い状態にあるので、次のステップ５７で「調整動作なし」を選択する。また、ステップ５５で「ＮＯ」と判定したときには車速が低いため、電動モータ１８でコンプレッサ１７を駆動すると、モータ音が周囲に音漏れとなって発生し易い。このため、ステップ５５で「ＮＯ」と判定したときにも、ステップ５７の処理を実行し、その後はステップ４８でリターンする。

かくして、第１の実施の形態のエアサスペンションシステム１によれば、各サスペンション２，７により車高を下げるときに、前輪側サスペンション２は、第１タンク２７に圧縮空気を排出し、後輪側サスペンション７には、圧縮装置１１により第２タンク３０内に圧縮空気を排出する構成としている。これにより、短時間で前，後同時下降の車高調整を行うことができる。

即ち、車高を下げるときに、前輪側サスペンション２と後輪側サスペンション７とは、別々のタンク２７，３０に圧縮空気を排出する構成としている。これにより、前輪側サスペンション２から排出する圧縮空気と後輪側サスペンション７から排出する圧縮空気とを分流させることができるので、前輪側サスペンション２から第１タンク２７へと排出する圧縮空気と、後輪側サスペンション７から第２タンク３０へと排出する圧縮空気とが互いに干渉せず、影響を与えないようにすることができる。

このため、前輪側サスペンション２内の圧力と後輪側サスペンション７内の圧力とが異なる場合でも、互いに影響を与えることが無いので、圧力の高いサスペンションから圧力の低いサスペンションに圧縮空気が流れることを抑制できる。この結果、前輪側と後輪側とで車高を同時に下降させることができるので、短時間で車高調整を行うことができる。

また、第１の実施の形態によれば、第１タンク２７は、第２タンク３０と比して低圧であり、車高調整を行わない待機状態では、図８に示すタンク圧調整動作を行うことにより、第１タンク２７内の圧縮空気を圧縮装置１１を用いて第２タンク３０に移すように供給することができる。これにより、第１タンク２７内の圧力を低圧状態に保つことができ、例えば前輪側での車高下降の速度が低下するのを抑制できる。この結果、短時間で車高調整を行うことができる。

特に、第１の実施の形態によれば、低圧タンク（第１タンク２７）の圧力が閾値Ｐ１以上またはＰ２以上になると、車速が設定値（例えば、４０ｋｍ／ｈ）以上のときに、電動モータ１８でコンプレッサ１７を駆動して低圧側の第１タンク２７から高圧側の第２タンク３０へと作動流体（エア）を移すタンク圧調整動作を行う構成としている。

このため、車両の走行中で車速が速い（即ち、走行時の騒音が相対的に大きくなっている）ときに電動モータ１８でコンプレッサ１７を駆動することにより、電動モータ１８のモータ音が周囲に音漏れする可能性を低くでき、タンク圧調整動作時に騒音が発生するのを抑えることができる。しかも、各前輪側サスペンション２と各後輪側サスペンション７とにより車高調整（車高を変更）するようなことのない走行中にタンク圧調整動作を行うため、車高調整処理を短時間で効率的に行うことができる。

また、第１の実施の形態によれば、前輪側と後輪側とで車高を同時に下降させる構成としている。これにより、車高下降時の車両の挙動を安定させることができる。即ち、車両下降時の傾きを軽減することができるので、車両走行中のヘッドライトの角度が変化しにくくなると同時に、車両外観性能を向上させることができる。

また、第１の実施の形態によれば、各サスペンション２，７により車高を上げるときに、前輪側サスペンション２には、第２タンク３０内の圧縮空気が供給され、後輪側サスペンション７には、圧縮装置１１により第２タンク３０内の圧縮空気が加圧されて供給される構成としている。これにより、前輪側サスペンション２に供給する圧縮空気と後輪側サスペンション７に供給する圧縮空気とを分流させることができるので、前輪側サスペンション２に供給する圧縮空気と後輪側サスペンション７に供給する圧縮空気とが影響を与えないようにすることができる。この結果、前輪側と後輪側とで車高を同時に上昇させることができるので、短時間で車高調整を行うことができる。

また、エアサスペンションシステム１は、コンプレッサ１７により圧縮された圧縮空気を第２タンク３０に蓄えて、この第２タンク３０に蓄えられた圧縮空気を各サスペンション２，７に供給することができる閉回路（クローズドシステム）を構成している。これにより、エアサスペンションシステム１は、外部の温度、湿度、圧力等の影響を受けにくいので、安定したサスペンション制御を行うことができる。

また、エアサスペンションシステム１は、前輪側の車高のみを下げる場合は、前輪側サスペンション２内の圧縮空気を圧縮装置１１を用いて第２タンク３０内に排出することができる。また、後輪側の車高のみを下げる場合は、後輪側サスペンション７内の圧縮空気を圧縮装置１１を用いて第２タンク３０内に排出することができる。これにより、第１タンク２７を用いなくとも車高を下げることができるので、第１タンク２７と第２タンク３０との間で圧力調整を省くことができる。

また、エアサスペンションシステム１は、車高を上げる場合に、第２タンク３０内の圧縮空気を、圧縮装置１１を介さずに、サスペンション２，７に供給することができる。これにより、電動モータ１８を使用しないので、省電力、低騒音とすることができる。

従って、第１の実施の形態によれば、車両の運転者（オペレータ）が好みに応じて行う車高変更スイッチ３４の操作に対し、車両の前，後で同時調整により短時間で車高が下降するので、オペレータが意図した車高調整速度を実現することができる。また、車両の前，後で同時下降調整の直後にリザーバ圧調整をしないので、車高変化の後に作動音が発生することがない。さらに、主に車両走行時にリザーバ圧調整を行うので、電動モータ１８の作動音が周囲に騒音となって洩れるのを抑えることができ、違和感を低減することができる。

次に、図１６は本発明の第２の実施の形態を示している。本実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。しかし、第２の実施の形態の特徴は、低圧側の第１タンク２７の容量を小さくした場合でも、車両の前，後で同時に車高を下降させるときの動作速度が遅くなるのを抑え、応答性を向上できるようにしたことにある。

図１６に示す特性線５１は、下降時の車高調整速度と第１タンク２７（リザーバ）圧力との関係を表している。車高を下降させるときの動作速度は、第１タンク２７の圧力がある圧力値（例えば、閾値Ｐ３）以上になると急激に低下する。この閾値Ｐ３は、車両の前，後で同時に車高を下降させる「同時下降調整」時の動作速度が、例えば「交互下降調整」時の動作速度を下回らないような第１タンク２７の圧力値として設定されている。

第１タンク２７の圧力が、例えば閾値Ｐ３未満のときには、車高の調整指令が「下降」のときに「同時下降調整動作」を選択することにより、前述した第１の実施の形態と同様な制御を行う。しかし、第２の実施の形態では、第１タンク２７の圧力が閾値Ｐ３以上になると、「同時下降調整動作」ではなく、「交互下降調整動作」を選択する構成としている。

即ち、第２の実施の形態では、調整指令が「下降」（例えば、図１４中のステップ３８参照）の場合に、車高変更スイッチ３４と圧力センサ３１（第１タンク２７の圧力）とに基づいて「交互下降調整動作」または「同時下降調整動作」を選択する。具体的には、第１タンク２７の圧力が閾値Ｐ３以上になると、「同時下降調整動作」ではなく、「交互下降調整動作」を選択する。

これに対し、前記第１の実施の形態では、図１４中のステップ３９の如く、車高変更スイッチ３４の「変更指示」があると、これに従って「同時下降調整動作」を選択している。しかし、同時下降調整を繰返した場合(特に、オフロードタイプの車両では同時下降調整を複数回繰返すことがある)、これに伴って第１タンク２７（低圧リザーバ）の圧力が上昇するので、図１６に示す特性線５１の如く、車高調整速度が低下する。これは、第１タンク２７（低圧リザーバ）の容量が小さい程、より顕著となる。

かくして、第２の実施の形態によれば、第１タンク２７の圧力が閾値Ｐ３未満のときには、車高変更スイッチ３４の「変更指示」があると、これに従って「同時下降調整動作」を選択するので、第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。しかし、第２の実施の形態では、第１タンク２７の圧力が閾値Ｐ３以上になると、「同時下降調整動作」ではなく、「交互下降調整動作」を選択するので、車両の車高を下降させるときの動作速度が遅くなるのを抑え、応答性を向上させることができる。

なお、前記第１の実施の形態では、車高を下げるときに、前輪側サスペンション２は第１タンク２７に圧縮空気を排出し、後輪側サスペンション７は圧縮装置１１を用いて第２タンク３０内に圧縮空気を排出する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、前輪側サスペンションは圧縮装置を用いて第２タンク３０内に圧縮空気を排出し、後輪側サスペンションは第１タンク２７に圧縮空気を排出する構成としてもよい。このことは、第２の実施の形態でも同様である。

また、前記第１の実施の形態では、前輪側サスペンション２に第２タンク３０内の圧縮空気を供給し、後輪側サスペンション７に圧縮装置１１を用いて昇圧した圧縮空気を供給する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、前輪側サスペンションにコンプレッサを用いて昇圧した圧縮空気を供給し、後輪側サスペンションにタンク内の圧縮空気を供給する構成としてもよい。このことは、第２の実施の形態でも同様である。

また、前記第１の実施の形態では、圧縮装置１１は１つのコンプレッサ１７を備える構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、圧縮装置は２つ以上のコンプレッサを備える構成としてもよい。このことは、第２の実施の形態でも同様である。

また、各実施の形態では、作動流体として圧縮空気を用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、作動流体として油液や添加剤を混在させた水等の液体を用いる構成としてもよい。その場合、コンプレッサに代えて液圧ポンプ等を用いると共に、エアドライヤを省く構成とすればよい。

以上説明した実施形態に基づくサスペンションシステムとして、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

サスペンションシステムの第１の態様としては、車体と車軸との間に介装され作動流体の給排に応じて車高調整を行う前輪側サスペンションおよび後輪側サスペンションと、作動流体を加圧する加圧装置と、該加圧装置により加圧された作動流体を蓄える第１タンク、第２タンクと、を備えるサスペンションシステムであって、前記前輪側サスペンションと後輪側サスペンショとにより車高を下げるときに、何れか一方のサスペンションは作動流体を前記第１タンクに排出し、他方のサスペンションは前記加圧装置により作動流体を前記第２タンク内に排出する構成とし、前記第１タンク内の圧力を監視し、前記第１タンク内の作動流体を前記加圧装置を用いて前記第２タンクに供給可能とする指令装置が備えられていることを特徴としている。

第２の態様としては、第１の態様において、前記指令装置は、車両の走行時に前記第１タンクから第２タンクに作動流体を前記加圧装置を用いて供給することを特徴としている。第３の態様としては、第１の態様において、前記指令装置は、車両の走行時であって、さらに車高を下げる動作を少なくとも１回行ったときに、前記第１タンクから第２タンクに作動流体を前記加圧装置を用いて供給することを特徴としている。

１ エアサスペンションシステム（サスペンションシステム）
２ 前輪側サスペンション
７ 後輪側サスペンション
１１ 圧縮装置（加圧装置）
１４ 第１切替弁
１５ 第２切替弁
１７ コンプレッサ
１８ 電動モータ
１９ エアドライヤ
２４ バイパス管路
２５ バイパス弁
２７ 第１タンク
３０ 第２タンク
３１ 圧力センサ
３２Ａ〜３２Ｄ 車高センサ
３３ 車速センサ
３４ 車高変更スイッチ
３５ コントローラ（指令装置）

Claims (3)

1. 車体と車軸との間に介装され作動流体の給排に応じて車高調整を行う前輪側サスペンションおよび後輪側サスペンションと、
   作動流体を加圧する加圧装置と、
   該加圧装置により加圧された作動流体を蓄える第１，第２タンクと、
   を備えるサスペンションシステムであって、
   前記前輪側サスペンションと前記後輪側サスペンショとにより車高を下げるときに、何れか一方のサスペンションは作動流体を前記第１タンクに排出し、他方のサスペンションは前記加圧装置により作動流体を前記第２タンク内に排出する構成とし、
   前記第１タンク内の圧力を監視し、前記第１タンク内の作動流体を前記加圧装置を用いて前記第２タンクに供給可能とする指令装置が備えられていることを特徴とするサスペンションシステム。
2. 前記指令装置は、車両の走行時に前記第１タンクから第２タンクに作動流体を前記加圧装置を用いて供給することを特徴とする請求項１に記載のサスペンションシステム。
3. 前記指令装置は、車両の走行時であって、さらに車高を下げる動作を少なくとも１回行ったときに、前記第１タンクから第２タンクに作動流体を前記加圧装置を用いて供給することを特徴とする請求項１に記載のサスペンションシステム。

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