JPWO2018021207A1 - エアサスペンションシステム - Google Patents

Abstract

タンク内の空気が不足した場合でも、車高調整に要する時間を短縮する。空気の給排に応じて車高調整を行うエアサスペンション１，２と、空気を圧縮するコンプレッサ３と、圧縮された空気を蓄えるタンク４と、コンプレッサ３の吐出側とタンク４との間を接続する第１通路６と、コンプレッサ３の吐出側とエアサスペンション１，２との間を接続する第２通路７とを備え、第１通路６の途中には、第１通路６を流れる空気を乾燥させる第１のドライヤ１０が設けられ、第２通路７の途中には、第２通路７を流れる空気を乾燥させる第２のドライヤ１１が設けられる。これにより、コンプレッサ３により外気を吸込んで生成された圧縮空気を、第２のドライヤ１１で乾燥させてエアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃに直接的に供給することができる。

Description

本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載され、コンプレッサによって圧縮された空気を用いて車高調整を行うエアサスペンションシステムに関する。

一般に、４輪自動車等の車両には、車高調整を行うためのエアサスペンションシステムが搭載されている。このエアサスペンションシステムは、空気の給排に応じて車高調整を行うエアサスペンションと、エアサスペンションに供給される空気を圧縮するコンプレッサと、コンプレッサにより圧縮された空気を蓄えるタンクとを備えている。

ここで、閉回路式と呼ばれるエアサスペンションシステム（クローズドシステム）が知られている。この閉回路式のエアサスペンションシステムは、タンクに蓄えられた圧縮空気がコンプレッサを通じてエアサスペンションに供給される構成となっている。閉回路式のエアサスペンションシステムは、コンプレッサからの圧縮空気の吐出量を増大させることができ、エアサスペンションによる車高調整に要する時間を短縮することができる（例えば、特許文献１参照）。

特開２００２−３３７５３１号公報

しかし、上述した閉回路式のエアサスペンションシステムは、例えば長期間に亘って車両が運転されない場合等において、システム内で空気漏れが生じることにより、システム機能が低下する虞れがある。

即ち、システム内の空気が不足した状態で車高調整が行われると、車高調整の最中にタンク内の圧縮空気が不足してしまう。この場合には、エアサスペンションに対する圧縮空気の供給を中断し、コンプレッサによって外気を吸込んで圧縮し、圧縮空気としてタンクに充填する。そして、タンク内への圧縮空気の充填が完了した後、再びタンク内の圧縮空気をコンプレッサを通じてエアサスペンションに供給する。この結果、車高を上げるときの車高調整作業に多大な時間が必要になる。

本発明の目的は、タンク内の空気が不足した場合でも、車高調整に要する時間を短縮することができるようにしたエアサスペンションシステムを提供することにある。

本発明の一実施形態に係るエアサスペンションシステムは、車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行うエアサスペンションと、空気を圧縮するコンプレッサと、前記コンプレッサにより圧縮された空気を蓄えるタンクと、前記コンプレッサの吐出側と前記タンクとの間を接続する第１通路と、前記コンプレッサの吐出側と前記エアサスペンションとの間を接続する第２通路と、前記第１通路を流れる空気を乾燥させる第１のドライヤと、前記第２通路を流れる空気を乾燥させる第２のドライヤと、を備えることを特徴としている。

本発明の一実施形態によれば、コンプレッサにより外気を吸込んで圧縮し、この圧縮した空気を第２のドライヤで乾燥させ、第２通路を通じてエアサスペンションに直接的に供給することができる。従って、閉回路式のエアサスペンションシステムにおいて、車高調整時にタンク内の圧縮空気が不足した場合でも、車高調整を迅速に行うことができ、所要時間を短縮することができる。

本発明の実施の形態によるエアサスペンションシステムを示す回路構成図である。 第１のドライヤを示す一部破断の外観図である。 車高を上げる状態を示す回路構成図である。 外気を圧縮してタンクに充填する状態を示す回路構成図である。 車高を下げる状態を示す回路構成図である。 急速に車高を下げる状態を示す回路構成図である。 第１のドライヤを再生する状態を示す回路構成図である。

以下、本発明の実施の形態によるエアサスペンションシステムについて、図１ないし図７を参照しつつ詳細に説明する。ここで、本実施の形態によるエアサスペンションシステムは、閉回路式のエアサスペンションシステム（クローズドシステム）を構成している。エアサスペンション１，２から排出された空気は、コンプレッサ３で圧縮されてタンク４に蓄えられ、このタンク４に蓄えられた圧縮空気がエアサスペンション１，２に供給される構成となっている。

エアサスペンション１，２は、乗用車等の車両に搭載されている。各エアサスペンション１，２は、車軸と車体（いずれも図示せず）との間に設けられ、空気の給排に応じて車高調整を行うものである。なお、４輪自動車の場合には、通常、前輪側の２個と後輪側の２個とで合計４個のエアサスペンションが配設されるが、本実施の形態では、説明を簡略化するために２個のエアサスペンション１，２のみを図示している。

ここで、エアサスペンション１は、シリンダ１Ａとピストンロッド１Ｂの突出側との間にエア室１Ｃが形成され、エア室１Ｃは、後述の分岐第２通路７Ａに接続されている。エアサスペンション２も、シリンダ２Ａとピストンロッド２Ｂの突出側との間にエア室２Ｃが形成され、エア室２Ｃは、後述の分岐第２通路７Ｂに接続されている。

コンプレッサ３は、エアサスペンション１，２に供給される空気を圧縮するものである。コンプレッサ３は、コンプレッサ本体３Ａと、コンプレッサ本体３Ａを駆動する電動回転モータ３Ｂとにより構成されている。コンプレッサ３の吸込ポート３Ｃには、後述の戻し通路２２と吸込通路２３とが接続されている。一方、コンプレッサ３の吐出ポート３Ｄには、後述する第１通路６および第２通路７が接続されている。電動回転モータ３Ｂは、リニアモータで構成してもよい。

タンク４は、コンプレッサ３により圧縮された空気を蓄えるものである。コンプレッサ３の吐出ポート３Ｄから吐出した圧縮空気は、後述の第１通路６を通じてタンク４内に蓄えられる。タンク４には圧力計５が設けられ、この圧力計５によってタンク４内の圧力が検出される。

第１通路６は、コンプレッサ３の吐出側である吐出ポート３Ｄとタンク４との間を接続している。コンプレッサ３から吐出された圧縮空気は、第１通路６を通じてタンク４へと導かれる。第１通路６の途中には、後述する第１のドライヤ１０、第１のオリフィス１２Ａ、第１の給排切換弁１８等が設けられている。

第２通路７は、コンプレッサ３の吐出ポート３Ｄとエアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃとの間を接続している。コンプレッサ３から吐出された圧縮空気は、第２通路７を通じてエアサスペンション１，２へと導かれる。第２通路７の途中には、後述する第２のドライヤ１１、第２のオリフィス１３、逆止弁１４、第２の給排切換弁１９等が設けられている。

第２通路７は、第２の給排切換弁１９と各エアサスペンション１，２との間で複数の分岐第２通路７Ａ，７Ｂに分岐している。一方の分岐第２通路７Ａは、エアサスペンション１のエア室１Ｃに接続され、他方の分岐第２通路７Ｂは、エアサスペンション２のエア室２Ｃに接続されている。

ここで、第１通路６と第２通路７とは接続部８で接続されている。第１通路６のうちコンプレッサ３と接続部８までの間と、第２通路７のうちコンプレッサ３と接続部８までの間は、１本の共通通路９となっている。従って、コンプレッサ３からの圧縮空気は、吐出ポート３Ｄから共通通路９に吐出される。共通通路９に吐出された圧縮空気は、接続部８から第１通路６を通じてタンク４側へ、あるいは第２通路７を通じてエアサスペンション１，２側へと導かれる。

第１のドライヤ１０は、第１，第２通路６，７の接続部８とタンク４との間で第１通路６の途中に設けられている。第１のドライヤ１０は、例えば図２に示すように、筒状をなすケーシング１０Ａを有している。ケーシング１０Ａの長さ方向の両側には、第１通路６に接続される通気口１０Ｂ，１０Ｃが設けられている。ケーシング１０Ａの内部には、フィルタエレメント１０Ｄ等によって吸着室１０Ｅが画成されている。吸着室１０Ｅ内には、シリカゲル等の吸着剤１０Ｆが充填されている。第１のドライヤ１０は、コンプレッサ３から吐出された圧縮空気に含まれる水分を吸着剤１０Ｆに吸着させ、第１通路６を流れる空気を乾燥させる。従って、タンク４内には、第１のドライヤ１０によって乾燥された圧縮空気が蓄えられる。

第２のドライヤ１１は、第１，第２通路６，７の接続部８とエアサスペンション１，２との間で第２通路７の途中に設けられている。第２のドライヤ１１も第１のドライヤ１０と同様に、ケーシング、通気口、フィルタエレメント、吸着室、吸着剤等（いずれも図示せず）を含んで構成されている。そして、第２のドライヤ１１は、コンプレッサ３からの圧縮空気に含まれる水分を吸着剤に吸着させ、第２通路７を流れる空気を乾燥させる。従って、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃには、第２のドライヤ１１によって乾燥された圧縮空気が蓄えられる。

この場合、第１のドライヤ１０が空気中の水分を吸着する吸着能力は、第２のドライヤ１１の吸着能力よりも高く設定されている。具体的には、第１のドライヤ１０に充填された吸着剤１０Ｆの材質を、第２のドライヤ１１に充填された吸着剤の材質に比べて水分を吸着する性能（吸着性能）が高いものを使用する。従って、第１のドライヤ１０と第２のドライヤ１１の吸着剤の充填量が等しい場合でも、第１のドライヤ１０の方が水分の吸着能力が高くなっている。

これにより、コンプレッサ３から吐出された圧縮空気が主としてタンク４内に供給される閉回路式のエアサスペンションシステムにおいて、タンク４内に常に乾燥した圧縮空気を供給することができる。なお、第１のドライヤ１０の水分の吸着能力を、第２のドライヤ１１の吸着能力よりも高くする方法としては、例えば材質が等しい吸着剤を用い、第１のドライヤ１０の吸着剤１０Ｆの充填量を第２のドライヤ１１よりも増大させる方法等が考えられる。

第１のオリフィス１２Ａと第１の逆止弁１２Ｂは、第１のドライヤ１０と後述する第１の給排切換弁１８との間に位置して第１通路６の途中に並列に設けられている。この第１のオリフィス１２Ａは、第１通路６をタンク４から接続部８に流れる空気の流量を絞るものであり、第１通路６を接続部８からタンク４に流れる空気は、第１の逆止弁１２Ｂを通ることで流量は絞られない。

第２のオリフィス１３と第２の逆止弁１４とは、第２のドライヤ１１と後述する第２の給排切換弁１９との間に位置して第２通路７の途中に並列に設けられている。ここで、第２のオリフィス１３は、第２通路７をエアサスペンション１，２から接続部８に流れる空気の流量を絞るものであり、第２通路７を接続部８からエアサスペンション１，２に流れる空気は、第２の逆止弁１４を通ることで流量は絞られない。

排気通路１５は、エアサスペンション１，２またはタンク４から排出される空気を大気に逃がすものである。排気通路１５の一端側は、第１通路６と第２通路７との共通通路９の途中に接続部１６によって接続されている。即ち、排気通路１５の一端側は、第１通路６のうちコンプレッサ３と第１のドライヤ１０との間、および第２通路７のうちコンプレッサ３と第２のドライヤ１１との間に接続されている。一方、排気通路１５の他端側は、大気に開放されている。

この排気通路１５は、例えば車高を下げるときに、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃ内の空気を大気中に排出させるものである。また、排気通路１５は、例えば第１のドライヤ１０を再生するときに、タンク４内の圧縮空気を大気中に排出させるものである。

排気弁１７は、排気通路１５の途中に設けられている。排気弁１７は、ソレノイド１７Ａを有する２ポート２位置の電磁弁により構成されている。排気弁１７は、排気通路１５を閉じる閉弁位置（ａ）と、排気通路１５を開く開弁位置（ｂ）とに切換えられる。ここで、排気弁１７は、例えばソレノイド１７Ａが励磁されていないときには閉弁位置（ａ）を保持し、排気通路１５を閉じる。一方、排気弁１７は、ソレノイド１７Ａが励磁されたときには閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）に切換えられ、排気通路１５を開く。

第１の給排切換弁１８は、タンク４と第１のドライヤ１０との間で第１通路６の途中に設けられている。第１の給排切換弁１８は、ソレノイド１８Ａを有する３ポート２位置の電磁弁により構成されている。第１の給排切換弁１８は、タンク４に圧縮空気を供給する供給位置（ｃ）と、タンク４内の圧縮空気を後述する戻し通路２２に排出する排出位置（ｄ）とに切換えられる。ここで、第１の給排切換弁１８は、例えばソレノイド１８Ａが励磁されていないときには排出位置（ｄ）を保持し、タンク４内の圧縮空気を後述する戻し通路２２に排出させる。一方、第１の給排切換弁１８は、ソレノイド１８Ａが励磁されたときには排出位置（ｄ）から供給位置（ｃ）に切換えられ、コンプレッサ３から吐出した圧縮空気を、第１通路６を通じてタンク４内に供給させる。

第１の給排切換弁１８とタンク４との間には、開閉弁（図示せず）が設けられている。この開閉弁は、後述のサスペンション制御弁２０，２１と同様に電磁弁により構成され、常時は閉弁してタンク４と第１の給排切換弁１８との間を遮断し、開弁時にはタンク４と第１の給排切換弁１８との間を連通させる。

第２の給排切換弁１９は、エアサスペンション１，２と第２のドライヤ１１との間で第２通路７の途中に設けられている。第２の給排切換弁１９は、ソレノイド１９Ａを有する３ポート２位置の電磁弁により構成されている。第２の給排切換弁１９は、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃに空気を供給する供給位置（ｅ）と、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃから空気を戻し通路２２に排出させる排出位置（ｆ）とに切換えられる。ここで、第２の給排切換弁１９は、例えばソレノイド１９Ａが励磁されていないときには排出位置（ｆ）を保持し、エア室１Ｃ，２Ｃ内の空気を戻し通路２２に排出させる。一方、第２の給排切換弁１９は、ソレノイド１９Ａが励磁されたときには排出位置（ｆ）から供給位置（ｅ）に切換えられ、コンプレッサ３からの圧縮空気を、第２通路７を通じてエア室１Ｃ，２Ｃ内に供給させる。

サスペンション制御弁２０は、エアサスペンション１と第２の給排切換弁１９との間で分岐第２通路７Ａの途中に設けられている。サスペンション制御弁２０は、ソレノイド２０Ａを有する２ポート２位置の電磁弁により構成されている。サスペンション制御弁２０は、分岐第２通路７Ａを開く開弁位置（ｇ）と、分岐第２通路７Ａを閉じる閉弁位置（ｈ）とに切換えられる。ここで、サスペンション制御弁２０は、例えばソレノイド２０Ａが励磁されていないときには閉弁位置（ｈ）を保持し、分岐第２通路７Ａを閉じる。一方、サスペンション制御弁２０は、ソレノイド２０Ａが励磁されたときには開弁位置（ｇ）に切換えられ、分岐第２通路７Ａを開く。

サスペンション制御弁２１は、エアサスペンション２と第２の給排切換弁１９との間で分岐第２通路７Ｂの途中に設けられている。サスペンション制御弁２１は、ソレノイド２１Ａを有する２ポート２位置の電磁弁により構成されている。サスペンション制御弁２１は、分岐第２通路７Ｂを開く開弁位置（ｊ）と、分岐第２通路７Ｂを閉じる閉弁位置（ｋ）とに切換えられる。ここで、サスペンション制御弁２１は、例えばソレノイド２１Ａが励磁されていないときには閉弁位置（ｋ）を保持し、分岐第２通路７Ｂを閉じる。一方、サスペンション制御弁２１は、ソレノイド２１Ａが励磁されたときには開弁位置（ｊ）に切換えられ、分岐第２通路７Ａを開く。

戻し通路２２は、第１，第２の給排切換弁１８，１９とコンプレッサ３の吸込側である吸込ポート３Ｃとの間を接続している。戻し通路２２は、第１の給排切換弁１８が排出位置（ｄ）に切換えられたときには、タンク４内の圧縮空気をコンプレッサ３の吸込ポート３Ｃへと戻す。一方、戻し通路２２は、第２の給排切換弁１９が排出位置（ｆ）に切換えられたときには、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃ内の空気をコンプレッサ３の吸込ポート３Ｃへと戻す。

吸込通路２３は、一端側が大気に開放され、他端側が戻し通路２２とコンプレッサ３の吸込側とに接続されている。吸込通路２３の一端側は吸気口２３Ａとなり、この吸気口２３Ａには吸気フィルタ２４が設けられている。吸気フィルタ２４は、コンプレッサ本体３Ａに吸込まれる外気中の粉塵等を除去する。

吸気逆止弁２５は、吸込通路２３の途中に設けられている。この吸気逆止弁２５は、コンプレッサ３の吸込ポート３Ｃ側が大気圧以下に低下したときに吸込通路２３を開くものである。吸気逆止弁２５は、吸込通路２３の吸気口２３Ａからコンプレッサ３に吸込まれる空気（外気）の流れを許し、逆向きの流れを阻止する。

本実施の形態による閉回路式のエアサスペンションシステムは、上述の如き構成を有するもので、以下、その作動について説明する。

まず、タンク４内に充分に圧縮空気が充填されている状態において、車高を上げる動作について説明する。この場合には、図３に示すように、排気弁１７が閉弁位置（ａ）に保持され、第１の給排切換弁１８が排出位置（ｄ）に保持される。また、第２の給排切換弁１９は供給位置（ｅ）に切換えられ、サスペンション制御弁２０，２１は開弁位置（ｇ），（ｊ）に切換えられる。この状態で、コンプレッサ３が作動される。

これにより、タンク４内の圧縮空気は、第１の給排切換弁１８、戻し通路２２を通じてコンプレッサ３に吸込まれ、コンプレッサ本体３Ａによって圧縮された後、共通通路９に吐出される。この圧縮空気は、第２通路７、第２のドライヤ１１、第２の逆止弁１４、第２の給排切換弁１９、サスペンション制御弁２０，２１を通じてエアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃ内に供給される。この結果、エアサスペンション１，２を伸長させ、車高を上げることができる。

ここで、閉回路式のエアサスペンションシステムでは、例えば長期間に亘って車両が運転されない場合にシステム内で空気漏れが発生し、タンク４内に充填された圧縮空気が不足することがある。これに対し、本実施の形態では、車高を上げるときにタンク４内の圧縮空気が不足した場合でも、この不足分を外気によって補うことができるものであり、以下、その動作について説明する。

即ち、図３に示す車高の上げ動作時に、タンク４内に充填された圧縮空気が不足すると、圧力計５によって検出されるタンク４内の圧力が下がり、コンプレッサ３の吸込ポート３Ｃ側の圧力が大気圧以下に低下し、吸気逆止弁２５が吸込通路２３を開く。これにより、外気が、吸込通路２３の吸気口２３Ａを通じてコンプレッサ３に吸込まれ、コンプレッサ本体３Ａによって圧縮されることにより圧縮空気が生成される。この圧縮空気は、共通通路９に吐出された後、第２通路７、第２のドライヤ１１、第２の逆止弁１４、第２の給排切換弁１９、サスペンション制御弁２０，２１を通じてエアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃ内に供給される。

この場合、コンプレッサ３により圧縮された外気からなる圧縮空気には、水分が含まれているが、この水分は、第２通路７の途中に設けられた第２のドライヤ１１によって吸着することができる。この結果、コンプレッサ３から吐出した圧縮空気を、第２のドライヤ１１によって乾燥させた状態でエアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃ内に供給することができる。

従って、例えば従来技術による閉回路式のエアサスペンションシステムのように、車高の上げ動作時にタンク内の圧縮空気が不足した場合に、エアサスペンションへの圧縮空気の供給を中断してタンク内に圧縮空気を充填する作業を不要とすることができる。

このように、本実施の形態によるエアサスペンションシステムによれば、車高を上げる動作の途中でタンク４内の圧縮空気が不足した場合でも、外気をコンプレッサ３により圧縮して圧縮空気を生成し、この圧縮空気を第２のドライヤ１１によって乾燥させた状態で、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃに供給することができる。この結果、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃに連続して圧縮空気を供給することができ、車高調整に要する時間を短縮化することができる。

しかも、エアサスペンションシステム内の空気がゼロだった場合、通常のシステムであればコンプレッサ３は外気を吸込み一旦タンク４に圧縮空気を充填し、その後タンク４の圧縮空気を使用しエアサスペンション１，２に空気を供給する。しかし、本実施の形態では、まずエアサスペンション１，２に空気を供給し、車高が目標に到達したら、次にタンク４へ圧縮空気を供給することができる。こうすることで、タンク４へ供給する圧縮空気圧力は、通常のエアサスペンションシステムよりも低くてすむ。よって、コンプレッサ３を小型化することができる。

ここで、仮に共通通路９の途中（接続部８と接続部１６との間）に単一のドライヤを設ける構成とすれば、この単一のドライヤを用いて、タンク４に供給される圧縮空気中の水分と、エアサスペンション１，２に供給される圧縮空気中の水分とを吸着することができる。しかし、この構成では、例えばタンク４に圧縮空気を充填した後に、タンク４内の圧縮空気をコンプレッサ３で吸込んでエアサスペンション１，２に供給する場合に、単一のドライヤ内の圧力が低下する。即ち、単一のドライヤ内の圧力が、タンク４への充填圧力からエアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃ内の圧力へと低下する。このように、単一のドライヤ内の圧力が低下すると、ドライヤ内の吸着剤に吸着されていた水分の一部が放出される。この結果、ドライヤから放出された水分を含んだ空気が、エアサスペンション１，２に供給されることがある。

これに対し、本実施の形態によれば、タンク４に接続された第１通路６には第１のドライヤ１０が設けられ、エアサスペンション１，２に接続された第２通路７には、第１のドライヤ１０とは別個の第２のドライヤ１１が設けられている。これにより、タンク４に供給される圧縮空気は、第１のドライヤ１０によって乾燥させることができる。また、エアサスペンション１，２に直接的に供給される圧縮空気は、第２のドライヤ１１によって乾燥させることができる。

コンプレッサ３によって生成された圧縮空気がエアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃに直接的に供給されることにより、車高は適正値まで上昇する。車高が適正値まで上昇した後には、コンプレッサ３によって生成された圧縮空気が、タンク４内に充填される。

この場合には、図４に示すように、排気弁１７が閉弁位置（ａ）に保持され、第１の給排切換弁１８が供給位置（ｃ）に切換えられる。また、第２の給排切換弁１９が排出位置（ｆ）を保持し、サスペンション制御弁２０，２１は閉弁位置（ｈ），（ｋ）を保持する。この状態で、コンプレッサ３を作動すると戻し通路２２内が大気圧以下になるため、吸気逆止弁２５は吸込通路２３を開く。

これにより、外気が、吸込通路２３の吸気口２３Ａを通じてコンプレッサ３に吸込まれ、コンプレッサ本体３Ａによって圧縮されることにより圧縮空気が生成される。この圧縮空気は、共通通路９に吐出された後、第１通路６、第１のドライヤ１０、第１の逆止弁１２Ｂ、第１の給排切換弁１８を通じてタンク４内に供給される。

この場合、コンプレッサ３により圧縮された外気からなる圧縮空気には、水分が含まれている。しかし、この水分は、第１通路６の途中に設けられた第１のドライヤ１０によって吸着される。この結果、コンプレッサ３から吐出した圧縮空気は、第１のドライヤ１０によって乾燥された状態でタンク４内に充填される。そして、タンク４内の圧力が規定圧力まで上昇するとコンプレッサ３は停止される。これにより、タンク４内には充分な圧縮空気が充填される。

次に、車高を下げる動作について説明する。この場合には、図５に示すように、排気弁１７が閉弁位置（ａ）に保持され、第２の給排切換弁１９が排出位置（ｆ）に保持される。また、第１の給排切換弁１８は供給位置（ｃ）に切換えられ、サスペンション制御弁２０，２１は開弁位置（ｇ），（ｊ）に切換えられる。この状態で、コンプレッサ３が作動される。

これにより、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃ内の空気は、サスペンション制御弁２０，２１、第２の給排切換弁１９、戻し通路２２を通じてコンプレッサ３に吸込まれる。そして、コンプレッサ本体３Ａによって圧縮された圧縮空気は、コンプレッサ３の吐出ポート３Ｄから共通通路９に吐出される。この圧縮空気は、第１通路６、第１のドライヤ１０、第１の逆止弁１２Ｂ、第１の給排切換弁１８を通じてタンク４内に供給される。この結果、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃから空気が排出され、エアサスペンション１，２が縮小されることにより、車高を下げることができる。

次に、車高を急速に下げる動作について説明する。この場合には、図６に示すように、排気弁１７が開弁位置（ｂ）に切換えられ、第１の給排切換弁１８が排出位置（ｄ）に保持される。また、第２の給排切換弁１９が供給位置（ｅ）に切換えられ、サスペンション制御弁２０，２１は開弁位置（ｇ），（ｊ）に切換えられる。

これにより、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃ内の空気は、サスペンション制御弁２０，２１、第２の給排切換弁１９、第２通路７、第２のオリフィス１３、第２のドライヤ１１、排気通路１５、排気弁１７を通じて大気中に排出される。この結果、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃから空気が急速に排出され、エアサスペンション１，２を縮小させることにより、車高を急速に下げることができる。

ここで、車高を急速に下げるときには、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃから排出された乾燥した空気が、第２のドライヤ１１を通過して排気通路１５へと流れる。これにより、第２のドライヤ１１内に充填された吸着剤から水分を除去することができ、第２のドライヤ１１を再生させることができる。この場合、一般にタンク４の容量はエア室１Ｃ，２Ｃの容量に比べて小さく、タンク４内に充填された空気の圧力に比べ、エア室１Ｃ，２Ｃ内に充填された空気の圧力は低い。このため、エア室１Ｃ，２Ｃから排気通路１５を通って大気中に排出される空気は、一定圧力で第２のドライヤ１１を通過する。この結果、第２のドライヤ１１に充填された吸着剤は効率良く乾燥される。しかし、エアサスペンション１，２からの排気は車高調整速度を速くする必要があるため、第２のオリフィス１３の径を大きくする必要がある。これにより、吸着剤は吸着性能より再生性能を重視したものを選定することになる。

次に、第１のドライヤ１０を再生する動作について説明する。この場合には、図７に示すように、排気弁１７が開弁位置（ｂ）に切換えられ、第１の給排切換弁１８が供給位置（ｃ）に切換えられる。また、第２の給排切換弁１９が排出位置（ｆ）に保持され、サスペンション制御弁２０，２１は閉弁位置（ｈ），（ｋ）に保持される。

これにより、タンク４内に充填された乾燥した圧縮空気が、第１通路６、第１の給排切換弁１８、第１のオリフィス１２Ａ、第１のドライヤ１０、共通通路９、排気通路１５、排気弁１７を通じて大気中に排出される。この結果、第１のドライヤ１０内に充填された吸着剤１０Ｆは、排気される空気によって水分が取除かれて乾燥され、第１のドライヤ１０を再生させることができる。この場合、排気時間を早くする必要は無いため、第１のオリフィス１２Ａの径を小さくすることで再生効率を上昇させることができる。また、再生効率を第１のオリフィス１２Ａにより上昇させることで、吸着剤１０Ｆは再生性能よりも吸着性能を重視したものを選定することができる。

かくして、本実施の形態によるエアサスペンションシステムは、コンプレッサ３の吐出側とタンク４との間を接続する第１通路６の途中に、第１通路６を流れる空気を乾燥させる第１のドライヤ１０が設けられている。また、コンプレッサ３の吐出側とエアサスペンション１，２との間を接続する第２通路７の途中に、第２通路７を流れる空気を乾燥させる第２のドライヤ１１が設けられている。これにより、コンプレッサ３により外気を吸込んで生成された圧縮空気を、第２のドライヤ１１で乾燥させてエアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃに直接的に供給することができる。従って、閉回路式のエアサスペンションシステムにおいて、車高調整時にタンク４内の圧縮空気が不足した場合でも、車高調整を迅速に行うことができ、所要時間を短縮することができる。

しかも、本実施の形態によれば、タンク４内に充填された圧縮空気が不足したときには、コンプレッサ３から吐出された圧縮空気を、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃに直接的に供給することができる。このため、エアサスペンションシステム内で必要となる圧縮空気を、タンク４のみに充填する必要がない。従って、タンク４内に充填される圧縮空気の最大圧力を低く抑え、コンプレッサ３の吐出圧力を抑えることができる。この結果、コンプレッサ３を小型化できる上に、安価なコンプレッサ３を用いることにより、システム全体のコストを低減することができる。

さらに、本実施の形態によれば、排気通路１５の一端側は、第１通路６のうちコンプレッサ３の吐出側と第１のドライヤ１０との間、および第２通路７のうちコンプレッサ３の吐出側と第２のドライヤ１１との間に接続され、排気通路１５の他端側は大気に開放されている。

このため、図６に示すように、車高を急速に下げるときには、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃから排出された乾燥した空気が、第２のドライヤ１１を通過して排気通路１５へと流れる。この場合、エア室１Ｃ，２Ｃ内に充填された空気の圧力は低く、ほぼ一定であるため、エア室１Ｃ，２Ｃから排気通路１５を通って大気中に排出される空気は第２のドライヤ１１を通過する。この結果、第２のドライヤ１１に充填された吸着剤を十分に乾燥させ、第２のドライヤ１１を効率良く再生させることができる。

一方、図７に示すように、第１のドライヤ１０を再生させるときには、タンク４内の圧縮空気を、第１通路６、第１の給排切換弁１８、第１のオリフィス１２Ａ、第１のドライヤ１０、共通通路９、排気通路１５、排気弁１７を通じて大気中に排出させる。この結果、第１のドライヤ１０内に充填された吸着剤１０Ｆを乾燥させ、第１のドライヤ１０を再生させることができる。

以上説明した実施形態に基づくエアサスペンションとして、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

エアサスペンションシステムの第１の態様としては、車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行うエアサスペンションと、空気を圧縮するコンプレッサと、前記コンプレッサにより圧縮された空気を蓄えるタンクと、前記コンプレッサの吐出側と前記タンクとの間を接続する第１通路と、前記コンプレッサの吐出側と前記エアサスペンションとの間を接続する第２通路と、前記第１通路を流れる空気を乾燥させる第１のドライヤと、前記第２通路を流れる空気を乾燥させる第２のドライヤと、を備える。

第２の態様としては、第１の態様において、前記第１通路の途中には、前記第１通路を流れる空気の流量を絞る第１のオリフィスと、前記コンプレッサから前記タンクへと流れる空気の流れを許し逆向きの流れを阻止する第１の逆止弁とを並列に設け、前記第２通路の途中には、前記第２通路を流れる空気の流量を絞る第２のオリフィスと、前記コンプレッサから前記エアサスペンションへと流れる空気の流れを許し逆向きの流れを阻止する第２の逆止弁とを並列に設けた。

第３の態様としては、第１の態様または第２の態様において、前記第１のドライヤが空気中の水分を吸着する吸着能力は、前記第２のドライヤの吸着能力よりも高い。

第４の態様としては、第１，第２または第３の態様において、前記第１，第２のドライヤは空気中の水分を吸着する吸着剤を有し、前記第１のドライヤの吸着剤は、前記第２のドライヤの吸着剤よりも吸着性能が高い。

第５の態様としては、第１，第２，第３または第４の態様において、前記エアサスペンションから排出される空気を大気に逃がす排気通路と、前記排気通路の途中に設けられ前記排気通路を開閉する排気弁とを有し、前記排気通路は、その一端側が前記第１通路のうち前記コンプレッサの吐出側と前記第１のドライヤとの間、および前記第２通路のうち前記コンプレッサの吐出側と前記第２のドライヤとの間に接続され、他端側が大気に開放されている。

第６の態様としては、第１，第２，第３，第４または第５の態様において、前記タンクと前記第１のドライヤとの間で前記第１通路の途中に配置され、前記タンクに空気を供給する供給位置と前記タンク内の空気を排出する排出位置とに切換えられる第１の給排切換弁と、前記エアサスペンションと前記第２のドライヤとの間で前記第２通路の途中に配置され、前記エアサスペンションに空気を供給する供給位置と前記エアサスペンション内の空気を排出する排出位置とに切換えられる第２の給排切換弁と、前記第１，第２の給排切換弁と前記コンプレッサの吸込側との間を接続し、前記タンクまたは前記エアサスペンションから排出された空気を前記コンプレッサの吸込側に戻す戻し通路と、一端側が大気に開放され他端側が前記戻し通路と前記コンプレッサの吸込側とに接続された吸込通路と、前記吸込通路の途中に配置され、前記コンプレッサの吸込側の圧力が低下したときに前記吸込通路を開く吸気逆止弁とを備える。

実施の形態では、車高の上げ動作を行うときには、図３に示すように、第１の給排切換弁１８を排出位置（ｄ）とし、第２の給排切換弁１９を供給位置（ｅ）とした状態でコンプレッサ３を作動させ、タンク４内の圧縮空気が、コンプレッサ３を介してエアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃ内に供給される場合を例示している。

しかし、本発明はこれに限らず、例えばコンプレッサ３を停止させた状態で、第１，第２の給排切換弁１８，１９を排出位置（ｄ），（ｆ）とし、サスペンション制御弁２０，２１を開弁位置（ｇ），（ｊ）とすることにより、コンプレッサ３を用いることなく、タンク４内の圧縮空気を、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃ内に供給する構成としてもよい。この構成においても、タンク４内の圧縮空気が不足したときには、コンプレッサ３により外気を吸込んで圧縮空気を生成し、この圧縮空気を第２のドライヤ１１で乾燥させてエアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃに直接的に供給することができる。

以上、本発明の幾つかの実施形態のみを説明したが、本発明の新規の教示や利点から実質的に外れることなく例示の実施形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者には容易に理解できるであろう。従って、その様な変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含むことを意図する。上記実施形態を任意に組み合わせても良い。

本願は、２０１６年７月２７日付出願の日本国特許出願第２０１６−１４７３８４号に基づく優先権を主張する。２０１６年７月２７日付出願の日本国特許出願第２０１６−１４７３８４号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

１，２ エアサスペンション ３ コンプレッサ ４ タンク ６ 第１通路 ７ 第２通路 １０ 第１のドライヤ １１ 第２のドライヤ １２Ａ 第１のオリフィス １２Ｂ 第１の逆止弁 １３ 第２のオリフィス １４ 第２の逆止弁 １５ 排気通路 １７ 排気弁 １８ 第１の給排切換弁 １９ 第２の給排切換弁 ２２ 戻し通路 ２３ 吸込通路 ２５ 吸気逆止弁

本発明の一実施形態に係るエアサスペンションシステムは、車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行うエアサスペンションと、空気を圧縮するコンプレッサと、前記コンプレッサにより圧縮された空気を蓄えるタンクと、前記コンプレッサの吐出側と前記タンクとの間を接続する第１通路と、前記コンプレッサの吐出側と前記エアサスペンションとの間を接続する第２通路と、前記第１通路を流れる空気を乾燥させ、または、前記第１通路を流れる空気によって再生される第１のドライヤと、前記第２通路を流れる空気を乾燥させ、または、前記第２通路を流れる空気によって再生される第２のドライヤと、を備えることを特徴としている。

Claims (6)

1. エアサスペンションシステムであって、該エアサスペンションシステムは、
   車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行うエアサスペンションと、
   空気を圧縮するコンプレッサと、
   前記コンプレッサにより圧縮された空気を蓄えるタンクと、
   前記コンプレッサの吐出側と前記タンクとの間を接続する第１通路と、
   前記コンプレッサの吐出側と前記エアサスペンションとの間を接続する第２通路と、
   前記第１通路を流れる空気を乾燥させる第１のドライヤと、
   前記第２通路を流れる空気を乾燥させる第２のドライヤと、を備えることを特徴とするエアサスペンションシステム。
2. 請求項１に記載のエアサスペンションシステムにおいて、
   前記第１通路の途中には、前記第１通路を流れる空気の流量を絞る第１のオリフィスと、前記コンプレッサから前記タンクへと流れる空気の流れを許し逆向きの流れを阻止する第１の逆止弁とを並列に設け、
   前記第２通路の途中には、前記第２通路を流れる空気の流量を絞る第２のオリフィスと、前記コンプレッサから前記エアサスペンションへと流れる空気の流れを許し逆向きの流れを阻止する第２の逆止弁とを並列に設けたことを特徴とするエアサスペンションシステム。
3. 請求項１または２に記載のエアサスペンションシステムにおいて、
   前記第１のドライヤが空気中の水分を吸着する吸着能力は、前記第２のドライヤの吸着能力よりも高いことを特徴とするエアサスペンションシステム。
4. 請求項３に記載のエアサスペンションシステムにおいて、
   前記第１，第２のドライヤは空気中の水分を吸着する吸着剤を有し、前記第１のドライヤの吸着剤は、前記第２のドライヤの吸着剤よりも吸着性能が高いことを特徴とするエアサスペンションシステム。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載のエアサスペンションシステムにおいて、
   前記エアサスペンションシステムは、前記エアサスペンションから排出される空気を大気に逃がす排気通路と、前記排気通路の途中に設けられ前記排気通路を開閉する排気弁とを有し、
   前記排気通路の一端側が、前記第１通路のうち前記コンプレッサの吐出側と前記第１のドライヤとの間に接続されており、
   前記排気通路の一端側は、また、前記第２通路のうち前記コンプレッサの吐出側と前記第２のドライヤとの間に接続されており、
   前記排気通路の他端側が、大気に開放されていることを特徴とするエアサスペンションシステム。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載のエアサスペンションシステムにおいて、
   前記エアサスペンションシステムは、
   前記タンクと前記第１のドライヤとの間で前記第１通路の途中に配置され、前記タンクに空気を供給する供給位置と前記タンク内の空気を排出する排出位置とに切換えられる第１の給排切換弁と、
   前記エアサスペンションと前記第２のドライヤとの間で前記第２通路の途中に配置され、前記エアサスペンションに空気を供給する供給位置と前記エアサスペンション内の空気を排出する排出位置とに切換えられる第２の給排切換弁と、
   前記第１，第２の給排切換弁と前記コンプレッサの吸込側との間を接続し、前記タンクまたは前記エアサスペンションから排出された空気を前記コンプレッサの吸込側に戻す戻し通路と、
   一端側が大気に開放され、他端側が前記戻し通路と前記コンプレッサの吸込側とに接続された吸込通路と、
   前記吸込通路の途中に配置され、前記コンプレッサの吸込側の圧力が低下したときに前記吸込通路を開く吸気逆止弁とを備えることを特徴とするエアサスペンションシステム。

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